Metropole Střední Evropy a jejich postavení v síti VRT
Řešení daného tématu se zabývá systémovými vazbami mezi metropolemi nadnárodního významu a rozvojem sítě VRT, které jsou důležitým faktorem integrace středoevropského makroregionu. V tomto směru byla využita originální metodika hodnocení metropolí (reflektující postindustriální fázi společenského rozvoje kde již nejde o prostou koncentraci obyvatelstva, ale o koncentraci významu), která je založena na třech komponentách: velikost populace, ekonomický profil a podnikatelská atraktivita. Celkem tak bylo identifikováno 27 metropolí, které byly rozděleny na dominantní, etablované a elementární metropole. Typové zařazení metropolí do značné míry koresponduje s jejich aktuálním postavením v sítích VRT. Návazně jsou diskutovány plánované záměry výstavby VRT v České republice. Z praktického pohledu je možné konstatovat, že užitý „evidence based" přístup je účinným nástrojem na odstranění nedostatků „administrativě based" přístupů, které dle auditu Evropského účetního dvora často nahrazují standardní nástroje jako je cost-benefit analýza.
Výsledky hodnocení metropolí
typ metropole	klasifikační skupina			agregátní skupina
	velikost	profil	atraktivita	
dom inantni				
Frankfurt/M.	1	1	1	A
München	1	1	1	A
Berlin	1	2	1	A
Rhein-Ruhr *	1	2	1	A
Zürich	2	1	1	A
Hamburg	1	1	2	A
etablované				
Wien	1	2	2	B
Warszawa	1	2	2	B
Budapest	1	2	2	B
Stuttgart	2	1	2	B
Praha	2	2	2	B
Geneve	3	1	2	B
Nürnberg	2	1	3	B
Hannover	2	1	3	B
Basel	3	1	3	B
Mannheim	3	1	3	B
Görny Slask *	1	3	3	B
elementární				
Bremen	2	2	3	C
Bratislava	3	2	3	C
Ljubljana	3	2	3	C
Leipzig	3	2	3	C
Dresden	3	2	3	C
Gdansk	2	3	3	C
Krakow	2	3	3	C
Poznan	3	3	3	C
Wroclaw	3	3	3	C
Lodz	3	3	3	C
Postavení metropolí v síti VRT (včetně smíšených tratí)
Podle postavení v    sítích VRT lze středoevropské metropole agregované podle příslušných zemí rozdělit do tří skupin: 1.  skupina s nejsilnějším postavením - německé a švýcarské metropole napojené v průměru na 4 resp. 3 směry VRT (nejlepší postavení mají Berlin a Rhein-Ruhr se 6 směry).
_ skupina - polské a dále rakouská a maďarská metropole
napojené v průměru na 2 směry (nejlepší Warszawa s 5 směry). 3.  skupina - česká, slovenská a slovinská metropole nenapojené na VRT (potřeba vybudování VRT/RS za účelem efektivnějšího využití jejich rozvojového potenciálu jeví jako vysoce aktuální).
Dostupnost Prahy ze středoevropských metropolí a dalších center
Legenda
Dostupnost Prahy z metropol Nejkratěl vzdálenost {km)
-16,2 -150,0
160,1 - 300,0
300,1 -450.0 ^—450.1 -600.0 -600,1 -909,1
Dostupnost Prahy z dalších měst Nejkratši vzdálenost (km)
- 1,7- 150.0
150.1 -300,0 300.1 -450,0 450,1-600,0 600,1 -905,2
Siť VRT Typ
■ ■ ■ VRT v provozu ™ VRT v plánu -i—i- Významné iebrilčm koridory
SOC
1 000 km
Rozhodující význam metropolí pro účelnost výstavby VRT. Podle zprávy Evropského účetního dvora (14 referenčních VRT včetně přeshraničních spojení - Německo, Francie, Itálie, Španělsko. Portugalsko, Rakousko) se referenční hranice efektivnosti pohybuje okolo 25 tis. cestujících/24 hod. tj. 9 mil. cestujících za rok. Tuto hranici nesplňuje žádná s plánovaných VRT resp. RS v České republice.
Dresden
Karlov? Vary
Ta
iJstí
nad Líi
S 5
R S
Múnchan
R,S 3
V ■
Benajův*^
RS 1
- Havhĺhuv Br Jihlava
Rychlá >po)*n4 - cílový stav
.....a»enialr«i(«r4rv
-1 ňwírtů (HiCkMCl IWl
""i.
Ostrava
Olomouc o
Brno
Budůjovlte
-'í V
RS 2
Břeclav
Wien
ß'.111AI .l-.M
Posuzování projektů VRT/RS - základní filozofie
Vysokorychlostní železnice samy o sobě nemohou přinést hospodářský rozmach regionů (vit zpráva Evropského účetního dvora, 2019).
Orientace na metropole nadnárodního významu s nejvyšším potenciálem poptávky - v České republice pouze Praha (Brno lze podmíněně považovat pouze za vedlejší metropoli nadnárodního významu).
Důraz na dokončení tranzitních železničních koridorů/TŽK a jejich modernizaci v kombinaci s výstavbou nových VRT/RS (včetně optimalizace tras osobní a nákladní dopravy v rámci hlavního dopravního směru Ústí n. L. - Praha -Ostrava.
Koncentrace přeshraničních propojení VRT na Německo (sousední země s nej rozvinutější sítí VRT) lokalizované na nej významnější evropské rozvojové ose: jižní Anglie - severní Francie - západní a jihozápadní Německo - Švýcarsko -severní Itálie (z pohledu České republiky je prioritní Porýnsko-podunajská vedlejší rozvojová osa).
Vzhledem k značné složitosti a dlouhodobé realizaci velkých infrastrukturních projektů považujeme za nezbytnou aplikaci konceptu multikriteriální analýzy účelnosti projektů VRT/RS s kritérii integrace (strategický význam), relevance (technické přínosy), užitečnost (ekonomické přínosy), stimulace (regionální dopady) a udržitelnost (environmentálni dopady). Potřebnost hodnocení účelnosti a z něho se odvíjející priority výstavby pokládáme za významný nástroj snižování rizik spojených s výstavbou VRT.