Open Access v osobní železniční dopravě – shrnutí zahraničních
a modelových zkušeností
192
OPEN ACCESS V OSOBNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ –
SHRNUTÍ ZAHRANIČNÍCH A MODELOVÝCH
ZKUŠENOSTÍ
Open Access in Passenger Railway Transport – Review of Foreign
Experiences and Model Results
ZDENĚK TOMEŠ
Abstract
Open access competition in provision of rail passenger services has developed
substantially in the EU in the last few years. Open access operators have been
present for long time in the UK and Germany, however they has tended to
concentrate on niche markets and their market shares are very small.
Moreover, there has been development of open access in other countries after
2010. In Sweden, Italy, Austria and the Czech Republic open access operators
has entered main routes and has started very intensive competitive pressure
on the incumbent. This results usually in heated price war with subsequent
increase in usage and unclear long-term consequences for the industry. The
aim of the paper is to review empirical and modelling experience with open
access in passenger rail services. The first part of the paper reviews European
experiences with introduction of open access into rail services provision. Given
the lack of sufficient long term empirical experience, the second part reviews
relevant modelling work.
Key words
railway, open access, competition
Úvod
V zavádění konkurence na trh železničních služeb můžeme rozlišit dva
přístupy. Za prvé konkurenci o trh, kdy jednotliví operátoři soutěží
o výhradní právo na provozování určité relace a konkurenci na trhu (open
access), kdy několik operátorů provozuje své vlaky v přímé konkurenci
proti sobě v boji o zákazníka. Open access konkurence lépe odpovídá
DOI: 10.5817/CZ.MUNI.P210-6425-13
Zdeněk Tomeš
193
učebnicovému pojetí efektivní konkurence s tlakem na snižování nákladů
a lepšímu využívání tržních příležitostí, a je skutečností, že v zemích, kde se
open access operátoři začali ve větší míře prosazovat, došlo obvykle
k poklesu cen, růstu kvality služeb a zvýšení frekvence spojení. Na druhou
stranu je aplikace open access konkurence provázena celou řadou
problémů. Provozování osobní železniční dopravy probíhá v síti, kde vedle
sebe existují jednotlivé relace s velmi odlišnou ziskovosti/ztrátovosti a při
jejich síťovém provozování dochází ke křížovému financování jednotlivých
relací. Open access tento systém narušuje a vytváří riziko vyzobávání
ziskových rozinek ze železničního systému (cherry-picking nebo cream
skimming efekt). V důsledku vysokých fixních nákladů, vstupem dalších
operátorů stoupají celkové náklady v odvětví a je sporné, zda tyto investice
nových operátorů do železniční techniky budou rentabilní. V další části
příspěvku jsou shrnuty praktické a teoretické zkušenosti s fungováním
open access konkurence. V první části je shrnut dosavadní vývoj open
access v evropských zemích. V druhé části jsou shrnuty teoretické
zkušenosti s modelováním open access konkurence.
Evropské zkušenosti
Británie
V Británii existuje rozsáhlý systém franšízovaných operátorů (konkurence
o trh). Bývalá síť British Railways byla rozdělena do 25 frančíz a jejich
provozování vysoutěženo v oddělených soutěžích, kdy hlavním kritériem
byla cena. V britském systému hraje open access velmi okrajovou roli.
I když původně bylo uvažováno o jeho širší aplikaci (Jones 2000), následně
se však prosadil názor, že povolení open access by negativně ovlivňovalo
výnosnost jednotlivých frančíz a vzhledem k tomu, že hlavním cílem britské
reformy bylo snížení veřejných dotací do odvětví, open access by upozaděn.
V současnosti může operátor na britské železnici požádat o přidělení práva
na open access vstup v osobní dopravě, pouze pokud prokáže, že by takový
open access vstup generoval novou službu a nejednalo by se pouze
o odklánění tržeb od existujících frančízantů. Konkrétně pak potenciální
open access operátor musí prokázat, že je schopen generovat na 100
odlákaných cestujících alespoň 30 nových. V opačném případě není open
access povolen (ORR 2011). Z těchto důvodů není open access vstup na
Open Access v osobní železniční dopravě – shrnutí zahraničních
a modelových zkušeností
194
britských železnicích příliš rozšířen. V současnosti existuje pouze
v omezené míře ve formě přímého spojení Hullu a Sunderlandu
s Londýnem, což jsou města, která před vstupem open access operátorů
neměla přímé spojení bez přestupu s Londýnem. Podíl těchto open access
operátorů na celkovém trhu osobní železniční dopravy ve Velké Británii
zůstává velmi malý.
Německo
Open access je na německé železnici umožněn již od roku 1994. Dálková
doprava je v Německu provozována bez dotací a trhu dominují Deutsche
Bahn s podílem na trhu dálkové dopravy >99%. Regionální doprava
v Německu není pro komerční open access operátory atraktivní z důvodů
jejího dotování ze strany regionů. V dálkové dopravě došlo od roku 1994
k asi 10 pokusům o vstup open access operátorů, většina však neuspěla,
v současnosti zůstávají v provozu dvě. Typickým znakem těchto vstupů
bylo, že se obvykle nepokoušely jít do přímého souboje s Deutsche Bahn na
některé z hlavních tratí. Jednalo se obvykle o vstup na některou z bočních
tratí, kdy se nový konkurenti v režimu open access pokoušeli konkurovat
pomocí low cost strategy a jejich služby ve srovnání s Deutsche Bahn měly
typicky nižší kvalitu služeb a delší časy dojížďky a hlavní nástroj
konkurence byly nízké ceny. Podobně jako v Británii se jednalo o vstup na
okrajové relace a podíl na celkových přepravních výkonech zůstává
minimální. Zajímavou otázkou je, co je příčinnou dominance DB na
německé železniční síti. Prvním důvodem by mohly být úspory z rozsahu
způsobené samotným rozsahem služeb provozovaných DB a jejich
synergickými efekty, druhým důvodem by mohlo být využívání/zneužívání
výhod integrovaného železničního podniku oproti konkurentům, jak shrnují
Link (2004), Nigrin (2013) nebo Link (2013). Třetím možným důvodem by
mohlo být dopravní a ekonomické propojení mezi systémem regionální
a dálkové dopravy v Německu, které opět velmi zvýhodňuje DB, jak
argumentuje Séguret (2009).
Švédsko
Open access ve Švédsku je povolen od roku 2012, kdy byl na dálkových
tratích i regionálních tratích zrušen monopol švédských státních drah (SJ).
Open access operátoři se objevují na trati Stockholm–Goteborg
a Stockholm–Malmo. Jejich podíl na celkovém objemu přepravy je prozatím
Zdeněk Tomeš
195
nízký, protože prvně jmenované spojení je u nového operátora
provozováno pouze 2 x denně a druhé spojení provozuje open access
operátor pomocí pomalejších služeb za levnější ceny (EC 2013).
Itálie
V Itálii došlo ke vstupu nového operátora NTV na hlavní trať Milán–
Florencie–Řím–Neapol v dubnu 2012. Jedná se o vysokorychlostní trať
a služby byly později rozšířeny o dojezd do Salerna a Turína. Nově
vstupující operátor se ocitl v silné konkurenci a konkurenčních sporech
s dominantním provozovatelem Trenitalii provozovanou italskými státními
drahami (FS). NTV si stěžovala, že nebyla schopna získat právo odjezdu
z Říma mezi 7 a 8 hodinou, zatímco Trenitalia v této době odjíždí pětkrát.
NTV si kromě ztíženého přístupu k infrastruktuře stěžuje na cenový
dumping, což státní Trenitalia odmítá, jako neopodstatněné. Celá kauza
zřejmě skončí u antimonopolního úřadu (IRJ 2013).
Rakousko
V Rakousku došlo ke vstupu nového operátora na trať Wien – Salzburg na
konci roku 2011. Do té doby provozovala tuto trať výhradně rakouské
státní OBB. Nově vstupující operátor Westbahn (jehož minoritním
akcionářem jsou francouzské státní dráhy SNCF) nasadil politiku nízkých
cen a na platné jízdné OBB 47,50 EUR nasadil poloviční cenu 23,80. V rámci
nejrůznějších slevových balíčků bylo možné jízdenku koupit i za cenu
7 EUR. Čísla o obsazenosti vlaků konkurentů před i po vstupu je obtížné
získávat kvůli obchodnímu utajení. Westbahn si vytknul jako cíl 40 %
obsazenost svých souprav a podle svých prohlášení se mu jí údajně daří
naplňovat. Vstup Westbahnu na danou relaci provázela celá řada konfliktu
s OBB (které jsou v rámci holdingu vlastníkem i infrastruktury) ohledně
přístupu na síť, informacích o odjezdech vlaku. Kvůli intenzivní cenové
konkurenci Westbahn přiznává, že je se svými hospodářskými výsledky ve
ztrátě.
Shrnutí
EC 2013 pak shrnuje evropské zkušenosti s vstupem open access operátorů
na národní železniční trhy následujícím způsobem: „Tato spojení zažila
kombinaci růstu výkonů, poklesu cen a/nebo inovaci služeb v situaci, kdy nově
Open Access v osobní železniční dopravě – shrnutí zahraničních
a modelových zkušeností
196
vstupující operátoři přišli na trh s určitým kritickým množstvím nabídky
(Itálie, ČR, Rakousko a Stockholm-Malmo ve Švédsku) a rozšíření služeb
nabízených operátory na tržním okraji. Někteří noví operátoři zvolili strategii
nabízení pomalejších spojení za nižší ceny (RegioJet, Westbahn a Veolia
Švédsko), jiní zvolili kvalitu, aby se odlišili (NTV, LeoExpress a do určité míry
Grand Central a First Hull). Někteří operátoři si dobrovolně zvolili vstup na
okraj trhu (HKX nebo Bla Taget) nebo na okrajová spojení (Interconnex). Tam
kde nově vstupující operátoři přišli s kritickým množstvím nabídky, tak i
dominantní operátoři profitovali z růstu celkové přepravní poptávky vzniklé
na úkor ostatních dopravních módů. Konečně, pro některé železniční
operátory je investice do nových kolejových vozidel součástí jejich obchodní
strategie (NTV, LeoExpress, WestBahn), zatímco jiní zvolili nákup použité
techniky (RegioJet a operátoři na okraji trhu)“ (EU 2013, s. 28).
Ve skladbě národních open access vstupů je možné vysledovat dva typy. Na
jedné straně stojí Británie, Německo, kde vstup open access operátorů
představuje marginální záležitost, která se prosazuje pouze na tržním okraji
a je obvyklá nízkou cenou a nižší kvalitou služeb oproti dominantnímu
provozovateli služeb. Oproti tomu se v posledních třech letech vyprofilovala
zcela nová struktura open access vstupu na evropských železničních sítích.
V Itálii, Rakousku a ČR došlo ke vstupu nových operátorů na hlavní
železniční relaci v zemi s koncentrovanými proudy cestujících. Tyto vstupy
jsou charakteristické vstupem nikoliv na okrajový, ale na hlavní tržní
segment. Kvalita vozového parku a služeb je srovnatelná nebo vyšší
s nabídkou dominantního operátora. Důsledkem vstupu je obvykle cenová
válka a vzájemné napadání se konkurentů u antimonopolních úřadů s celou
řadou zásadních důsledků pro fungování celého trhu železniční osobní
přepravy v těchto zemích. Otázkou je, co způsobilo vznik dvou odlišných
typů open access vstupu v Evropě, jeden okrajový a jeden páteřní. V případě
Británie je jednoznačným důvodem regulace, která mohutnější open access
vstup neumožnila, v případě Německa může hrát také roli polycentrická síť,
která negeneruje páteřní trať, která by mohla být napadena nově
vstupujícími operátory. Oproti tomu stojí otázka, zda podoba železniční sítě
v Itálii, Rakousku a ČR s existencí páteřní linie nepodporuje právě takovýto
typ open access vstupu.
Zajímavé by bylo prozkoumat jaké důsledky má aplikace open access
konkurence pro dotčené železniční trhy v krátkém i dlouhém období.
Zdeněk Tomeš
197
Vzhledem k tomu, že dřívější vstupy byly marginální a současné velké
vstupy jsou nedávné, existuje pouze limitované množství literatury, která
by empiricky zachytila vývoj open access a jeho důsledky. Z tohoto důvodu
se rozvinula modelová literatura, která se snaží modelovat důsledky open
access na trh v modelových podmínkách a modelovat různé scénáře vývoje
open access při různých předpokladech. Výsledky těchto studií zachycuje
následující kapitola.
Teoretické a modelové zkušenosti
United Nations (2003) shrnuje teoretické výhody a nevýhody konkurence
na trhu (open access) a konkurence o trh (veřejné soutěže). Open access je
čistší formou konkurence, ovšem i když je trh otevřený, operátoři musí
splnit bezpečnostní požadavky a respektovat požadavky kapacity
infrastruktury a tvorby jízdního řádu. Rozvinutí konkurence na trhu ovšem
brání, pokud je efektivní rozsah operací velký vzhledem k velikosti trhu.
V takovém případě může být vhodnějším způsobem organizace konkurence
o trh, kdy právo provozovat službu na dané trati je přiděleno jednomu
operátorovi, což má příznivější dopady na úspory z hustoty. Konkurence
o trh tak umožňuje vytvořit tlak na operátory ke snížení nákladů, umožňuje
však také zadávacímu orgánu udržet si regulaci frekvence spojení, kvality
služeb, výše investic a cen tarifů. Konkurence o trh také umožňuje snižovat
výši státních dotací do železnice. Potenciálním problémem je, že v důsledku
přidělení práva provozovat službu operátorovi s nejvyšší nabídkou vzniká
problém, že bez cenové regulace bude vítězný operátor na daném spojení
požadovat od zákazníků monopolní ceny s negativními dopady na
ekonomickou efektivitu.
Nash (2011a) konstatuje, že limitovaný vznik open access v EU není
překvapující v situaci, kdy 90 % evropských služeb v osobní železniční
dopravě musí být dotováno z veřejných zdrojů a kde se na řadě trhů
prosazuje síťový efekt národního dominantního operátora. Dále existující
výzkumy naznačují, že zavedení režimu open access v osobní dopravě bez
důsledné regulace může mít nežádoucí důsledky v podobě cream skimming.
Proto se v evropské praxi výrazně více prosazuje konkurence o trh, která
zajistí, že existující služba bude provozována i nadále s maximálním ziskem
pro stát nebo s nejmenší dotací. Konkurence tak nutí vybrat konkurenta
s nejlepší nákladovou skladbou. Ovšem i s veřejnými soutěžemi jsou
Open Access v osobní železniční dopravě – shrnutí zahraničních
a modelových zkušeností
198
problémy. Při jejich organizaci vzniká dilema, že z investičního hlediska jsou
nejvíce žádoucí dlouhé franšízy, ale ty zase vytvářejí monopol a vytvářejí
problematiku opakovaného vyjednávání při prodlužování frančíz. Ve
Švédsku se objevily ve veřejných soutěžích predátorské ceny a některé
franšízy v důsledku nerealisticky nízkých podání zbankrotovaly. Ve Velké
Británii pak bylo snižování nákladů v důsledku veřejných soutěží
eliminováno růstem mezd kvalifikovaných pracovníků, kterých byl
v odvětví omezený počet.
Nash (2011b) dále uvádí, že ekonomické modely naznačují, že open access
konkurence může poskytovat cestujícím benefity ve formě nižších cen
a lepšího servisu, vede ovšem k poklesu ziskovosti existujících služeb a tím
pádem i k poklesu příspěvku na úhradu nákladů infrastruktury v porovnání
s tím, co lze z nich vyextrahovat pomocí veřejných soutěží. Tam, kde nově
vstupující konkurent pouze zduplikuje existující službu, tak to typicky vede
k redukci společenského blahobytu, protože celkové náklady obvykle
převyšují celkové výnosy. Tam, kde se pomocí diferenciace produktu
dochází k rozšíření nabídky služeb do dalších destinací, mohou výnosy
převýšit náklady.
ORR (2011) uvádí, že open access operátoři se v souladu s modely
prostorové konkurence (Hotelling 1929) mohou pod konkurenčním tlakem
uchylovat k zahušťování časů odjezdů namísto optimálního rozložení času
odjezdů z pohledu cestujícího. Johnson (2006) uvádí, že existuje empirická
podpora pro tvrzení, že dobře naplánovaný a vyvážený jízdní řád, který
nabízí pravidelné intervalové odjezdy a interkonektivitu nabízí značné
benefity pro cestující. Ovšem motivací open access operátorů je vyžadovat
špičkové časy namísto snahy o dosažení optimalizovaného jízdního řádu.
Preston et al (1999) analyzuje potenciál pro open access konkurenci ve
Velké Británii. Paper rozvíjí simulační model a testuje jej na vybraném
spojení dvou velkých měst a zkoumá vliv odlišných konkurenčních modelů.
Autoři konstatují, že open access konkurence pravděpodobně nezvyšuje
ekonomickou efektivnost, pokud nevede ke snížení nákladů a/nebo
diferenciaci produktu. Metodologie je založena na teorii her s firmami, které
budují svou strategii na základě reakčních křivek a vztahu k riziku. Při
simulaci cream skimmingu zůstali oba hráči v zisku, ale docházelo
k velkému přesunu od přebytku výrobce na přebytek spotřebitele, což
Zdeněk Tomeš
199
následně zásadně limituje možnosti operátorů financovat mezičasové
a geografické křížové dotace. Hospodářská politika se tak musí vypořádat
s problematikou vah spotřebitelského a producentského přebytku
a žádoucností křížových dotací. Pokud se modelovala přímá open access
konkurence, tak důsledkem byla cenová válka.
Mankiw-Whinston (1986) uvádí, že pokud nově vstupující konkurent
přinutí incumbenta, aby snížil výstup, vstup je více prospěšný pro nově
vstupujícího než pro společnost. Proto existuje tendence k excesivnímu
vstupu v odvětvích s homogenním produktem. Pokud na trhu existuje
nedokonalá konkurence (vstupující firma není cenovým příjemcem na
daném trhu) je klíčovým parametrem jestli dochází k efektu bussiness
stealing (jestli klesá rovnovážný výstup na firmu, pokud počet firem roste).
Business stealing efekt dělá vstup více atraktivní než je společensky
optimální a tento rozdíl může být dramatický. Proto na trzích
s homogenním produktem jsou restrikce na vstup do odvětví často
společensky žádoucí, i když se stanou nepotřebnými v okamžiku, kdy se
fixní zřizovací náklady stanou malými. Zavedení produktové heterogenity
ovšem může změnit tuto tendenci k excesivnímu vstupu. Nově vstupující
zvyšuje variabilitu, není ale schopen získat veškerý vznikající společenský
přebytek jako zisk. Proto u heterogenních trhů není jasné, jestli bude
docházet k přílišnému vstupu, k příliš malému nebo optimálnímu.
Seabright et al (2003) uvádí, že cenová konkurence v odvětví s homogenní
službou vede k zuřivé cenové válce a k poklesu zisku operátorů Pokud
vezmeme vstup jako daný, potom má jak dominant, tak nově vstupující
silnou motivaci odlišit svůj produkt za účelem zvyšování zisků. Diferenciace
produktu je konkurenty používána strategicky za účelem odvrácení cenové
války.
Cox et al. (2002) přináší zprávu o výsledcích laboratorního experimentu,
kde se na objednávku holandské vlády posuzovaly dvě možnosti, které
přicházely v úvahu při reorganizaci holandského železničního sektoru. Tyto
dvě možnosti byly: 1) konkurence o trh s cílem co nejnižších cen pro
cestující, kdy lokální monopol získá ten, kdo nabídne nejnižší cenu jízdného
2) konkurence na trhu, kdy cílem bylo vydražit licence pro jednotlivé časové
polohy za co nejvyšší cenu. Jednotliví účastníci simulovali obě varianty
a následně konstruovali jízdní řád a ceny jízdného. Znali přitom poptávku
Open Access v osobní železniční dopravě – shrnutí zahraničních
a modelových zkušeností
200
a náklady. Který z obou návrhů je lepší je odvislé na cílech vládní politiky.
Pokud je cílem maximalizace vládních příjmů, tak potom bude preferována
aukce o licence pro konkurenci na trhu. Pokud bylo cílem minimalizovat
ceny jízdného, potom v tomto uspořádání byla lepší varianta konkurence
o trh. Pokud byla cílem vysoká frekvence vlaků, potom lepší variantou byla
konkurence na trhu. Pokud byla cílem ekonomická efektivita nebo snaha
přepravit co nejvíce pasažérů, potom bylo výhodnější mít konkurenci o trh.
Klíčovým parametrem v modelování konkurence o trh je nastavení výše
minimálně požadovaných standardu služeb. U konkurence o trh se jako
hlavní problém ukazovala koordinace jednotlivých služeb. I na základě
tohoto dokumentu se holandská vláda rozhodla pro variantu konkurence
o trh a zamítla open access.
Závěr
K výhodám open access vstupu železničních operátorů při provozování
osobní železniční dopravy patří, že obvykle dojde ke zlepšení služeb pro
konečné zákazníky, speciálně pak v případě, že předchozím modelem
organizace odvětví bylo výhradní provozování služeb dominantním
operátorem. Kvalita služeb se vlivem open access zvyšuje, dochází k větší
variabilitě nabídky, rozšíření frekvence spojů a k výraznému snížení
prodejní ceny jízdného. Jednoznačným vítězem open access konkurence
jsou tak cestující na trati, která je open access konkurenci vystavena,
protože oproti dřívější situaci získávají lepší služby za nižší ceny.
Ovšem tyto benefity pro cestující jsou vyváženy řadou negativ. Zisková
železniční doprava potřebuje koncentrované proudy přepravy, aby byla
schopna uhrazovat své vysoké fixní náklady. Open access konkurence vede
k rozmělnění těchto přepravních proudů mezi více subjektů, což ohrožuje
dosahování klíčových úspor z hustoty (economies of density). Společně
s poklesem ceny jízdného, pak open access konkurence vede často
k dramatickým cenovým válkám, v jejichž důsledku jsou všichni operátoři
ve ztrátě a takovýto typ open access konkurence pak může být klasifikován
jako případ destruktivní konkurence (cut-throat competition). Důvodem,
proč právě open access konkurence na železnici vede k drastickým
cenovým válkám, jsou vysoké fixní náklady (vysoké pořizovací náklady
vozových souprav) v kombinaci s nízkými mezními náklady (náklady na
provozování poloprázdného a plného vlaku nejsou příliš odlišné).
Zdeněk Tomeš
201
V důsledku toho se snaží operátoři přilákat dodatečné zákazníky, protože
jejich cesta při volné vozové kapacitě jim zvyšuje náklady pouze minimálně.
Jak se snaží bojovat o tyto zákazníky, cena prudce klesá pod hranici, která
jim umožňuje pokrývat jejich fixní náklady. Open access konkurence je tak
charakteristická výraznou nestabilitou trhu.
Dalším důsledkem open access konkurence je skutečnost, že konkurenční
boj jednotlivých operátorů vede ke koncentraci na špičkové časy a hlavní
destinace. V řadě případů jsou tak omezovány spojení v méně atraktivních
časech a destinacích (které byly často dříve provozovány). Open access jako
čistě komerční záležitost vede k omezení možnosti provozování služeb ve
veřejném zájmu a narušuje možnosti integrovaného dopravního plánování.
V důsledku jednoznačně ziskové orientaci open access operátorů se ztrácí
možnost křížově dotovat jednotlivé linky v rámci sítě a omezuje se tak
možnost tímto způsobem využívat síťového synergického efektu. Tvrdý
konkurenční boj také v případě neintegrace tarifů vede k menšímu pohodlí
zákazníka. Posledním negativním efektem jsou nároky na kapacitu
infrastruktury, kdy open access operátoři pomocí používání většího počtu
(kratších) vlaků zahušťují provoz na dané relaci a přispívají tak
k rychlejšímu vyčerpání její kapacity, než jak by tak tomu bylo při jiných
modelech organizace provozu v odvětví (veřejné soutěže, přímé zadání).
Literatura
COX, J. C. – OFFERMAN, T. – OLSON, M. A. – SCHRAM, J. H. C. (2002):
Competiiton for versus on the Rails: A Laboratory Experiment. International
Economic Review.
EC (2013): Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the
Council amending Regulation (EC) No 1370/2007 concerning the opening of
the market for domestic passenger transport services by rail. Commission
Staff Working Document. Impact Assessment. Brussels, 30. 1. 2013
SWD(2013) 10 final.
IRJ (2013): Italy to investigate FS-NTV competition dispute. International
Railway Journal online. 11. June 2013.
JONES, I. (2000): The Evolution of Policy towards On-Rail Competition in
Great Britain. Journal of Transportation Economics and Policy. Vol. 34. No. 3.
Pp. 371-384.
Open Access v osobní železniční dopravě – shrnutí zahraničních
a modelových zkušeností
202
LINK, H. (2004): Rail infrastructure charging and on-track competition in
Germany. International Journal of Transport Management 2 (2004) 17–27.
LINK, H. (2013): Unbundling, public infrastructure financing and access
charge regulation in the German rail sector. Journal of Rail Transport
Planning and Management.
MANKIW, N. G. – WHINSTON, M. D. (1986): Free entry and social
inefficiency. RAND Journal of Economics.
NASH, Ch. (2011a): Competition and regulation in rail transport. In
Handbook of Transport Economics.(2) – Open access x competitive tendering
NASH, CH. (2011b): European Union Transport Policy and Sustainability. The
Role of Rail.Conference paper.
NIGRIN, T. (2013): Open Competition or Discrimination on Tracks? Examples
of Anti-competitive Behaviour of the Deutsche Bahn, a Company Integrating
in Itself a Carrier and Infrastructure Administrator. In print.
ORR (2011): Modelling the Impacts of Incresed On-rail Competition Through
Open Access Operation. Report for Office of Rail Regulation. (ORR) In
Association With The Institute for Transport Studies, University of Leeds.
PRESTON, J. – WHELAN, G. – WARDMAN, M. (1999): An Analysis of the
Potential for On-track Competition in the British Passenger Rail Industry.
JTEP.
SEABRIGHT et al (2003): The Economics of Rail Passenger Transport. IDEI
report 1.
SÉGURET (2009): Is Competition on Track a Real Alternative to Competitive
Tendering in the Railway Industry? Evidence from Germany. 11th Conference
on Compeition and Ownership in Land Passenger Transport, Delft
University of Technology.
UNITED NATIONS (2003): The Restructuring Of Railways. Working Paper.
Economic And Social Commission For Asia And The Pacific.
Zdeněk Tomeš
203
Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D.
Katedra ekonomie
Ekonomicko-správní fakulta
Masarykova univerzita
Lipová 41a
602 00 Brno
tomes@econ.muni.cz