Masarykova univerzita
Ekonomicko-správní fakulta
APLIKACE POLITIKY HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE
V ODVĚTVÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY
A MOŽNOSTI VYMEZOVÁNÍ RELEVANTNÍHO TRHU
habilitační práce
Martin Kvizda
Brno, 2015
2
Věnuji Hedušce a Vikinovi za to, že byli trpěliví, když jsem si s nimi nemohl hrát.
Poděkování:
Děkuji kolegům Zdeňku Tomešovi, Danielu Seidenglanzovi a Tomáši Nigrinovi a Telčské skupině za
odborné konzultace a podporu.
Děkuji Janu Hrabáčkovi, Jakubu Chmelíkovi a Tomáši Pospíšilovi z generálního ředitelství Českých
drah a.s. za pomoc a povolení k dotazníkovým průzkumům ve vlacích ČD.
Děkuji svým diplomantům a zejména svému doktorandovi Václavu Redererovi za velký kus dobře
odvedené práce se sběrem a zpracováním dat z dotazníkových průzkumů.
Děkuji Technologické agentuře České republiky a Masarykově univerzitě za poskytnuté grantové
prostředky k provedení dotazníkových průzkumů.
3
Abstrakt
Liberalizace železniční dopravy v zemích Evropské unie s sebou přináší potřebu regulace a
dozoru konkurenčního prostředí v odvětví. Protože je odvětví železniční dopravy velmi specifické,
selhává v něm použití standardní metody vymezení relevantního trhu pomocí SSNIP testu. Tento test
je třeba doplnit dalšími metodami, které na základě empirických dat pomohou objasnit strukturu
trhu a definovat relevantní trh z produktového, geografického i časového hlediska. Jako doplňkové
metody je možné využít dotazníkové šetření a analýzu nabídkového šoku; validita a využitelnost
těchto metod ke stanovení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy byla empiricky ověřena
v podmínkách české ekonomiky. Práce obsahuje analýzu teoretických východisek, odvětvovou
analýzu ekonomických, technických a administrativních specifik železniční dopravy, analýzu
praktických postupů evropských soutěžních institucí, návrh postupu vymezení relevantního trhu
v odvětví a empirické ověření použitelnosti navržených metod.
Abstract
Liberalization of rail transport in the European Union entails the need for regulation and
supervision of the competitive environment in the industry. Because the railway industry is very
specific, it fails to use the standard method of defining the relevant market through SSNIP test. This
test must be supplemented by other methods based on empirical data, that will help to clarify the
structure of a market and define the relevant market of product, geographic and temporal terms. As
the additional methods can be used a consumer survey and a supply shock analysis; the validity and
applicability of these methods for the determination of the relevant market in the railway industry
has been empirically verified under the Czech economic conditions. The thesis contains an analysis of
theoretical assumptions, a sector analysis of economic, technical and administrative specifics of rail
transport, an analysis of a good practice of European competition authorities, a draft process of
defining the relevant market, and an empirical verification of applicability of the proposed methods.
4
Prohlašuji, že jsem habilitační práci Aplikace politiky hospodářské soutěže v odvětví železniční
dopravy a možnosti vymezování relevantního trhu vypracoval samostatně a uvedl v ní všechny
použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy
univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.
V Brně, dne 28. dubna 2015
………………………………..…………………………….
5
Obsah:
1. ÚVOD……………………………………………………………………………………………………………………………. 8
2. METODICKÉ PŘÍSTUPY K VYMEZOVÁNÍ RELEVANTNÍHO TRHU - TEORETICKÉ MOŽNOSTI
A PROBLÉMY………………………………………………………………………………………………………………….. 13
2.1 Relevantní trh v ekonomické teorii ………………………………………………………………………. 13
2.2 Metody vymezování relevantního trhu ………………………………………………………………… 17
2.2.1 Kvantitativní metody ………………………………………………………………………………….. 18
2.2.2 SSNIP test …………………………………………………………………………………………………… 21
2.2.3 Rizika selhání SSNIP testu …………………………………………………………………………… 22
2.2.4 Použití kvantitativních metod v odvětví železniční dopravy ……………………….. 23
2.2.5 Metoda analýzy nabídkového šoku …………………………………………………………….. 26
2.3 Dílčí závěry ………………………………………………………………………………………………………….. 27
3. SPECIFIKA ODVĚTVÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY A ODVĚTVOVÁ ANALÝZA – STAV VĚCÍ ……….. 28
3.1 Specifika nákladů a výnosů v železniční dopravě …………………………………………………. 29
3.1.1 Fixní a utopené náklady ……………………………………………………………………………… 29
3.1.2 Úspory z rozsahu ………………………………………………………………………………………… 30
3.1.3 Úspory z hustoty dopravy …………………………………………………………………………… 31
3.1.4 Síťový efekt ………………………………………………………………………………………………… 32
3.1.5 Úspory ze struktury ……………………………………………………………………………………. 33
3.2 Technologie a struktura trhu železničních přepravních služeb ……………………………. 34
3.2.1 Technická specifika dopravní cesty …………………………………………………………….. 34
3.2.2 Specifika produktu železničních přepravních služeb ……………………………………. 35
3.2.3 Vertikální a horizontální rozdělení odvětví …………………………………………………. 37
3.2.4 Poplatky za vstup na infrastrukturu ……………………………………………………………. 39
3.3 Administrativní specifika a regulace odvětví ………………………………………………………… 42
3.3.1 Základní východiska a principy současných reforem železniční dopravy v EU 42
3.3.2 První železniční balíček ……………………………………………………………………………….. 43
3.3.3 Druhý železniční balíček ……………………………………………………………………………… 44
3.3.4 Třetí a čtvrtý železniční balíček …………………………………………………………………… 45
3.3.5 Současná institucionální struktura odvětví …………………………………………………. 46
3.4 Bariéry vstupu do odvětví ……………………………………………………………………………………. 48
3.4.1 Identifikace bariér v odvětví železniční dopravy …………………………………………. 49
3.4.2 Míra koncentrace odvětví …………………………………………………………………………… 52
3.5 Stav liberalizace, struktura a výkony odvětví v České republice …………………………… 55
3.5.1 Výkony železniční dopravy v evropském kontextu ……………………………………… 55
3.5.2 Výkony a charakteristika odvětví ………………………………………………………………… 58
3.5.3 Legislativní úprava a institucionální struktura odvětví ………………………………… 61
3.6 Dílčí závěry ………………………………………………………………………………………………………….. 65
4. ANALÝZA GUIDELINES SOUTĚŽNÍCH INSTITUCÍ – PRÁVNÍ PRAVIDLA A APLIKOVANÁ
ŘEŠENÍ …………………………………………………………………………………………………………………………… 67
6
4.1 Guidelines Evropské komise ………………………………………………………………………………… 68
4.2 Příklady řešených případů Evropskou komisí ……………………………………………………….. 71
4.2.1 Případy řešené na upstream marketu …………………………………………………………. 72
4.2.2 Případy s vymezením produktového relevantního trhu na downstream
marketu ………………………………………………………………………………………………………………. 73
4.2.3 Případy s vymezením geografického relevantního trhu na downstream
marketu ………………………………………………………………………………………………………………. 75
4.3 Guidelines soutěžních institucí Velké Británie a řešené případy …………………………… 78
4.4 Nositelé soutěžní politiky v České republice a jejich rozhodovací praxe ………………. 82
4.5 Dílčí závěry ………………………………………………………………………………………………………….. 84
5. POSTUP VYMEZENÍ RELEVANTNÍHO TRHU V ODVĚTVÍ V ČESKÝCH PODMÍNKÁCH –
NÁVRH A PROBLÉMY …………………………………………………………………………………………………….. 85
5.1 Postup vymezení relevantního trhu v osobní dopravě …………………………………………. 85
5.2 Postup vymezení relevantního trhu v nákladní dopravě ………………………………………. 88
5.3 Problémy spojené s vymezováním relevantního trhu v odvětví …………………………… 90
5.4 Dílčí závěry ………………………………………………………………………………………………………….. 95
6. SPOTŘEBITELSKÉ ŠETŘENÍ – PRAKTICKÉ PROVEDENÍ ……………………………………………………. 96
6.1 Metodická východiska spotřebitelského šetření ………………………………………………….. 98
6.2 Příprava dotazníkového průzkumu ………………………………………………………………………. 101
6.2.1 Požadavky na návratnost (minimální počet respondentů) ………………………….. 101
6.2.2 Tým tazatelů ………………………………………………………………………………………………. 103
6.2.3 Předběžné šetření v segmentu osobní dopravy ………………………………………….. 104
6.2.4 Předběžné šetření v segmentu nákladní dopravy ……………………………………….. 106
6.2.5 Výběr spojů a jejich časové polohy ………………………………………….…………………. 106
6.2.6 Cena přepravy (tarifní kombinace) ……………………………………………………………… 109
6.3 Tvorba dotazníku pro průzkum na jednotlivých ramenech osobní dopravy …………. 111
6.3.1 Způsob sběru dat ………………………………………………………………………………………… 111
6.3.2 Výběr respondentů …………………………………………………………………………………….. 112
6.3.3 Rozdělení respondentů podle frekvence jejich cest ……………………………………. 113
6.3.4 Rozdělení respondentů podle účelu jejich cesty …………………………………………. 114
6.3.5 Rozdělení respondentů podle použitého tarifu …………………………………………… 116
6.3.6 Ověření povědomí respondenta o ceně jízdného ……………………………………….. 117
6.3.7 Zjištění citlivosti respondenta na zvýšení ceny jízdného ……………………………… 120
6.3.8 Zjištění způsobu reakce respondenta na zvýšení ceny ………………………………… 121
6.3.9 Kategorizace respondentů podle osobních údajů ……………………………………….. 124
7
6.4 Tvorba dotazníku pro plošné šetření v regionech v osobní dopravě ……………….……. 125
6.4.1 Způsob sběru dat ………………………………………………………………………………………… 125
6.4.2 Struktura dotazníku ……………………………………………………………………………………. 125
6.5 Dotazníkový průzkum v segmentu nákladní dopravy …………………………………………… 128
6.6 Zpracování výstupů a interpretace výsledků ………………………………………………………… 130
6.6.1 Celková skutečná vlastní cenová elasticita ………………………………………………….. 130
6.6.2 Diversion ratio ……………………………………………………………………………………………. 132
6.7 Dílčí závěry ………………………………………………………………………………………………………….. 133
7. ANALÝZA NABÍDKOVÉHO ŠOKU – PRAKTICKÉ PROVEDENÍ …………………………………………… 135
7.1 Koncept analýzy nabídkového šoku v dopravě (případ intermodálního shiftu,
Praha 2010) ………………………………………………………………………………………………………………. 136
7.2 Metodický postup a použití dat …………………………………………………………………………… 137
7.2.1 Analýza leteckého a železničního dopravního trhu v segmentu Praha –
mezinárodní destinace ………………………………………………………………………………………… 137
7.2.2 Stanovení časového intervalu analýzy ………………………………………………………… 141
7.2.3 Aplikace metody na základě IMSI ……………………………………………………………….. 141
7.2.4 Použitá data ……………………………………………………………………………………………….. 142
7.3 Výsledky analýzy ………………………………………………………………………………………………….. 144
7.4 Dílčí závěry ………………………………………………………………………………………………………….. 149
8. ZÁVĚR ………………………………………………………………………………………………………………………….. 151
Seznam použitých zdrojů …………………………………………………………………………………………………. 153
Seznam tabulek ……………………………………………………………………………………………………………….. 165
Seznam obrázků ………………………………………………………………………………………………………………. 167
8
1. Úvod
„If the State can’t control the railways, the railways will control the State.”
Sir Henry Tyler
British Commission on Railways and Canals, 1873
(cit. podle Acworth 1908, p. 509)
I v liberálních, tržních ekonomikách je významná část zdrojů přerozdělována skrze veřejné
rozpočty, běžně zde dochází k dílčím selháním koordinační funkce tržního mechanismu a vyskytují se
zde odvětví, jejichž specifická struktura dobrou funkci tržního mechanismu znemožňuje. To vytváří
situace, kdy jednotlivé firmy nebo i celá odvětví nevyrábějí s minimálními průměrnými náklady,
vzniká alokační i výrobní neefektivnost, někteří producenti získávají neoprávněné výhody nad
ostatními, firmy dosahují mimořádných zisků na úkor spotřebitelů, veřejné zdroje jsou vynakládány
neefektivně a s jednostranným prospěchem pro některé subjekty, a vůbec je podkopána výkonnost a
efektivnost národního hospodářství jako celku (Kvizda 2015). K takovým odvětvím patří v zemích
Evropské unie mimo jiné veřejná doprava, především železniční. Hlavním důvodem tohoto stavu jsou
ekonomická specifika odvětví železniční dopravy spojená se zvláštní strukturou nákladů a výhradní
dopravní cestou, specifika organizace a řízení dopravy a zejména specifická struktura trhu
železničních dopravních služeb, jež je dána dílem technologickými zvláštnostmi a podstatným dílem
také dlouhodobou monopolizací celého odvětví.
Od konce 20. stol. proto Evropská unie prosazuje zásadní reformy, které mají za cíl odvětví
železniční dopravy liberalizovat a zavést funkční tržní mechanismy do jeho struktur tam, kde to lze a
kde to dává ekonomický smysl. Prostředkem těchto reforem je odstranění národních dopravních
monopolů a otevření volného přístupu navzájem si konkurujících dopravců na dopravní cestu.
Přestože formální zásady svobodné konkurence upravuje již Smlouva o zřízení Evropských
společenství (čl. 81 a 82) a praktickou politiku hospodářské soutěže již od 60. let velmi intenzivně
vykonává Komise EU v součinnosti s národními antimonopolními institucemi, odvětví železniční
dopravy v Evropě až do konce 90. let prakticky přežívalo ve formě státních monopolních podniků.
Důvodem, proč právě v odvětví železniční dopravy se v žádném evropském státě bez výjimky účinná
konkurence celá desetiletí neuplatňovala, jsou také historická specifika tohoto dopravního módu
(blíže viz Kvizda 2010) a zvláštní přístup jednotlivých států k železničním dopravcům (blíže viz Kvizda
2009) založený na silné ochraně národního trhu a národních dopravců a na velkém objemu dotací
poskytovaných dopravcům z veřejných rozpočtů. Současné železniční reformy se proto opírají o
právní normy vydané v rámci Společné dopravní politiky EU (zejména směrnice Evropské komise,
Rady a Parlamentu 2001/12/ES, 2001/13/ES, 2001/14/ES, 2004/49/ES, 2004/50/ES, 2004/51/ES,
2007/58/ES, 2007/59/ES a další nařízení, které tvoří tzv. První, Druhý a Třetí železniční balíček;
podrobně viz Peltrám 2010). Ve všech zemích Evropské unie tak dochází k zásadní restrukturalizaci a
liberalizaci odvětví železniční dopravy, v rámci jednotného trhu EU se otevírá přístup na trhy
přepravních služeb dosud nevídanému množství subjektů. Na takto liberalizovaném trhu se postupně
začíná uplatňovat účinná soutěž mezi jednotlivými dopravci.
Nedílnou součástí liberalizace je také vytvoření systému regulace nově ustaveného konkurenčního
prostředí a dohled nad regulérní konkurencí (Armstrong – Sappington 2006). Posláním politiky
hospodářské soutěže jako mikroekonomické složky hospodářské politiky je působit na vytváření
legislativního rámce a aplikovat své nástroje tak, aby na trhu železničních dopravních služeb byli
jednotliví dopravci vystaveni rovným podmínkám a příležitostem, aby segment infrastruktury
(železniční dopravní cesta, technologická zařízení dopravy), kde se tržní mechanismus neuplatňuje,
9
byl transparentně a efektivně regulován, a aby všechny subjekty (včetně státních a veřejných
institucí), které nejsou vystaveny účinnému tlaku tržních sil, podléhaly administrativnímu dozoru
zamezujícímu zneužití dominantního postavení (Kvizda 2015).
Tyto procesy se nevyhnuly ani České republice. V odvětví, které bylo po desítky let uzavřeným
národním monopolem, se postupně uplatňuje účinná konkurence na trhu a stále více se prosazuje i
konkurence o trh v segmentu osobních dopravních služeb dotovaných z veřejných zdrojů. Nástup
účinné konkurence však s sebou automaticky nese i problémy narušení budovaného konkurenčního
prostředí a zneužití postavení konkurujících si subjektů. Bez ohledu na to, které regulační orgány byly
v souladu s výše uvedenými směrnicemi zřízeny a jakou byly nadány pravomocí, hospodářská soutěž
mezi všemi zainteresovanými subjekty na železničním dopravním trhu podléhá obecným legislativním
pravidlům politiky hospodářské soutěže na evropské úrovni (zmíněné čl. 81 a 82) i na úrovních
národních; v České republice je upravena zejména zákonem č. 143/2001 Sb. o ochraně hospodářské
soutěže. V tomto pojetí je jednou z hlavních funkcí politiky hospodářské soutěže otevřít pro dopravce
na trhu svobodný konkurenční prostor a dozorovat, regulovat a sankcionovat chování jednotlivých
dopravců v tomto prostoru. Pro každý takový konkrétní výkon politiky hospodářské soutěže je třeba
přesně vymezit a definovat tržní podíl jednotlivých železničních dopravců, což je možné na tzv.
relevantním trhu.
Od dob amerického Shermanova zákona z konce 19. stol. (Kvizda 2015) převažoval v aplikované
politice hospodářské soutěže spíše právní pohled na věc. Moderní ekonometrie, mikroekonomická
teorie i teorie industrial organization však nabízejí mnoho metod a postupů, které jsou dobře
využitelné pro analýzu konkurenčního postavení jednotlivých firem i celých odvětví a umožňují
aplikované soutěžní politice více ekonomický pohled na věc. Současná praktická politika hospodářské
soutěže proto ve stále větší míře využívá těchto metod pro řešení a prokazování jednotlivých případů
narušení svobodné konkurence; pro tento proces se vžilo označení more economic approach (viz
např. Forwood 2009, Bejček 2014). Důležitou součástí řešení případů narušení pravidel svobodné
konkurence je vymezování relevantního trhu, tj. stanovení věcně a geograficky vymezeného okruhu
substitutů určitého produktu, jenž je předmětem šetření. Právě pro vymezení relevantního trhu jsou
velmi vhodné metody vycházející z mikroekonomické teorie a pracující s empirickými daty, která
dokumentují skutečné chování subjektů na trhu a umožňují predikovat reálné důsledky omezení
konkurence na daném trhu. Metody a metodické postupy dosud používané v nejrůznějších odvětvích,
jež fungují standardně na tržních principech, se však ukazují jako ne vždy vhodné a použitelné v
odvětví železniční dopravy. Toto odvětví totiž vykazuje určitá specifika, která je výrazně odlišují od
ostatních segmentů národní ekonomiky. Proto je třeba trhy železničních přepravních služeb
podrobně analyzovat a metody inovovat a adaptovat tak, aby byly použitelné a dostatečně robustní i
v tomto specifickém odvětví.
Pro vyřešení problematiky vymezování relevantního trhu ve specifickém odvětví národního
hospodářství můžeme plně využít poznatků mikroekonomie a teorie hospodářské politiky, neboť
oblast politiky hospodářské soutěže je standardní součástí hospodářské politiky jako vědní disciplíny i
jako studijního oboru. Mikroekonomická teorie se téměř v celé své šíři stala platformou moderní
soutěžní politiky, zejména pokud jde o analýzu struktury nákladů firmy, alokační a produkční
neefektivnosti a odtud analýzy příčin i důsledků nedokonalé konkurence a selhání trhů (přehled viz
Motta 2004). Klasifikace forem konkurence, zejména teorie oligopolního a monopolního trhu, včetně
příčin jejich vzniku, důsledků fungování a možností eliminace jejich vzniku, regulace existujících trhů a
eliminace důsledků nedokonalé konkurence, se stala základem teorie politiky hospodářské soutěže i
jejích aplikací. V posledních dvou desetiletích se jako neméně důležitá jeví analýza chování
spotřebitele, která nachází stále častěji využití při řešení soutěžních případů. Moderní politika
hospodářské soutěže tak staví na základech nejen analýzy chování výrobců a struktury trhů, ale také
na analýze chování spotřebitelů a jeho zpětných dopadů na rovnováhu trhu. Ekonomický princip
uvažování a řešení případů narušení konkurence je tak nyní v praxi opřen nejen o nákladovou analýzu
10
strany nabídky, ale také o empirickou analýzu poptávky. Nákladovou analýzou železniční dopravy se
v českém kontextu podrobně zabývají Tomeš (2009a, 2009b, 2011 a 2014) a Pospíšil (Pospíšil –
Tomeš 2005, Tomeš – Pospíšil 2006). Tato práce na výsledky nákladové analýzy navazuje a dále rozvíjí
problematiku analýzy poptávky po přepravě pro potřeby aplikované soutěžní politiky.
V rámci studijního oboru Hospodářská politika je téma soutěžní politiky a regulace nedílnou
součástí již základního kursu mikroekonomie na bakalářském stupni, praktická aplikace je potom
součástí úvodního kursu hospodářské politiky – viz např. standardní učebnice hospodářské politiky
českých autorů Urbana (1994), Slaného a Žáka (1999), Slaného (2003), Žáka (2006), Tomeše (2008),
nebo Klikové a Kotlána (2013); ze zahraničních autorů zejména Griffiths a Wall (2001), Acocella
(2005) a Rausser, Swinnen a Zusman (2011). Na navazujícím magisterském stupni je problematika
teorie i praxe soutěžní politiky obsahem obecných pokročilých kurzů mikroekonomie a hospodářské
politiky a současně je podstatně podrobněji vyučována v řadě specializovaných kurzů: soutěžní právo,
soutěžní ekonomie, industrial organization, ekonomie integračního procesu apod. Na téma teorie i
praxe politiky hospodářské soutěže řeší studenti oboru hospodářská politika také průběžné seminární
práce a především závěrečné práce bakalářské a diplomové. Témata zaměřená na oblast politiky
hospodářské soutěže a industrial organization jsou rovněž vypisována v doktorském studijním oboru
Hospodářská politika. Téma této habilitační práce tak zapadá do kontextu nejen vědní disciplíny, ale
také studijního oboru, vychází ze standardní teorie a její praktické aplikace a inovativně je rozvíjí pro
odvětví veřejných dopravních služeb.
Cíl práce
Cílem práce je primárně stanovit způsob vymezování relevantního trhu v odvětví železniční
dopravy v podmínkách České republiky, navrhnout metody a metodické postupy v rámci politiky
hospodářské soutěže pro přípravu řízení a pro opatřování informací a důkazů použitelných pro
stanovení relevantního trhu. Dílčím cílem je empiricky ověřit aplikovatelnost spotřebitelského šetření
(dotazníkového průzkumu) v odvětví železniční dopravy a navrhnout kompletní způsob jeho
provedení. Dalším dílčím cílem je ověřit možnost využití analýzy nabídkového šoku jako pomocné
metody pro stanovení relevantního trhu. K tomu je třeba teoreticky definovat možnosti pro vymezení
relevantního trhu v odvětví železničních dopravních služeb a analyzovat praktickou využitelnost
jednotlivých možností s ohledem na rizika nepřesnosti a zkreslení takového vymezení, dále přesně
identifikovat ekonomická specifika železniční dopravy obecně a v českých podmínkách, identifikovat
institucionální strukturu odvětví v kontextu dynamického vývoje společné dopravní politiky Evropské
unie a aplikovat obecné mikroekonomické metody pro politiku hospodářské soutěže v takto
definovaných specifických podmínkách.
Předmět práce
Předmětem této práce jsou postupy pro vymezování relevantního trhu v případě zneužití
dominantního postavení na trhu osobních nebo nákladních železničních dopravních služeb, při
provádění doplňkových šetření v oblasti fúzí v odvětví dopravy nebo pro sestavení komplexní
odvětvové analýzy v oblasti železničních dopravních služeb. Teoretický koncept je využit v praktických
studiích: spotřebitelském šetření a analýze nabídkového šoku. Součástí řešení je inovativní využití
spotřebitelského šetření (dotazníkového průzkumu) v odvětví železniční dopravy, které bylo prakticky
ověřeno devíti vlastními samostatnými dotazníkovými průzkumy na devíti dopravních ramenech
v České republice. Celkem byly získány odpovědi 6 808 respondentů, což umožnilo ověřit správnost
pracovního postupu s požadovanou relevancí. Výstupem práce je podrobný pracovní postup pro
přípravu šetření, návrh designu dotazníku, způsob sběru dat a jejich vyhodnocení. Další praktickou
aplikací je využití analýzy nepředvídané krizové situace pro stanovení potenciální míry intermodální
substituce; pro tuto analýzu byl využit ukazatel IMSI – InterModal Shift Index a s jeho pomocí byl
stanoven potenciál substituce letecké a dálkové železniční dopravy do hlavních destinací z Prahy.
11
Struktura práce a pracovní postup
Po formálním úvodu následuje druhá kapitola, jež je zaměřena na obsáhlou analýzu použitelných
metod vymezování relevantního trhu založenou na podrobné rešerši odborných teoretických zdrojů.
Kapitola rovněž obsahuje polemiku o nutnosti vymezovat relevantní trh a identifikaci hlavních
problémů spojených s použitím standardních metod vymezování relevantního trhu v odvětví
železniční dopravy.
Třetí kapitola se zabývá specifiky odvětví železniční dopravy, která jsou významná z hlediska
aplikace soutěžní politiky. V kapitole jsou postupně identifikována specifika spojená s ekonomickými
efekty nákladů a výnosů, s technickými aspekty a s administrativní regulací odvětví v rámci
liberalizačních reforem vedených Evropskou unií. Na základě odvětvové analýzy jsou definovány
základní bariéry vstupu konkurenčních subjektů do odvětví a možnosti jejich překonání. V závěru
kapitoly je prezentována základní ekonomická charakteristika odvětví v rámci české ekonomiky.
Ve čtvrté kapitole je provedena podrobná analýza všech významných případů narušení
konkurenčního prostředí v odvětví železniční dopravy, které byly řešeny Komisí EU a britskými
soutěžními autoritami. Evropská úroveň je zvolena vzhledem k primární platnosti evropského
soutěžního práva a doporučeným metodickým postupům, které jsou platné i pro Českou republiku,
Velká Británie je zvolena vzhledem k nejpokročilejším reformám trhu železničních přepravních služeb
a zkušenostem s regulací a dohledem nad konkurencí v odvětví.
V páté kapitole je na základě dílčích závěrů tří předchozích kapitol navržen kompletní metodický
postup pro vymezení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy v podmínkách české ekonomiky.
Na základě teoretických aspektů i praktických zkušeností jsou definována rizika použití základní
metody SSNIP testu a je navrženo provedení doplňujících šetření – dotazníkového průzkumu a
analýzy nabídkového šoku.
Šestá kapitola je zaměřena na podrobnou analýzu provedených vlastních dotazníkových
průzkumů s ohledem na jejich využitelnost pro získání dat nezbytných pro vymezení relevantního
trhu – ať již metodou SSNIP testu nebo alternativními postupy. Kromě souhrnných informací o
provedených průzkumech a analýze jejich výsledků kapitola obsahuje podrobný metodický postup
pro přípravu, provedení a zpracování dotazníkového průzkumu v odvětví železniční dopravy,
především stanovení diversion ratio.
Sedmá kapitola doplňuje praktickou část práce o empirickou analýzu nabídkového šoku v odvětví
dopravy. Na základě vlastní metodiky založené na kvantifikaci intermodální substituce dopravních
služeb v nestandardní situaci je odhadnuto diversion ratio mezi leteckou a železniční dopravou pro
různá dopravní ramena z Prahy do evropských destinací. Osmá kapitola shrnuje výsledky celé práce a
formuluje závěr.
Výsledky práce
Předložená práce přináší inovativní pojetí spotřebitelského šetření a analýzy nabídkového šoku
pro účely stanovení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy v reálných podmínkách české
ekonomiky. Autor při zpracování využil zkušeností získaných při řešení čtyř projektů podporovaných
GAČR a TAČR a při řízení studentských týmů v rámci projektů specifického výzkumu na ESF MU.
Významné praktické zkušenosti získal autor v rámci několikaleté spolupráce s Úřadem pro ochranu
hospodářské soutěže v Brně (ÚOHS) a s Ministerstvem dopravy České republiky v Praze (MD ČR) při
zpracování znaleckých posudků, expertních analýz, v mezirezortním připomínkovém řízení
strategických dokumentů apod. V předložené práci jsou proto promítnuty výsledky nejenom
12
z rozsáhlé vlastní vědecké a badatelské činnosti autora a ze spotřebitelských šetření provedených
týmem diplomantů a doktorandů vedených autorem, ale také z praktických aplikací, jež na tyto
výsledky navázaly tak, jak je uvedeno v citačních odkazech a seznamu použitých zdrojů – zejména
z certifikovaných metodik zpracovaných pro ÚOHS a MD ČR a komentáře k Bílé knize Koncepce
veřejné dopravy.
13
2. Metodické přístupy k vymezování
relevantního trhu - teoretické možnosti a
problémy
„Market definition has long been a controversial issue in competition and merger cases. The past
twenty years has seen the development of new methods of defining markets more suited to the
particular demands of competition analysis than those traditionally used by economists.“
Patrick Massey, Competition Authority (2000, s. 309)
Teoretické přístupy k politice hospodářské soutěže nejsou jednotné. Vyvíjejí se v čase spolu s
rozvojem ekonomické vědy, jsou různé z pohledu jednotlivých ekonomických škol a především
reflektují reálný hospodářský vývoj. Při tvorbě strategie aplikované politiky hospodářské soutěže je
možné vyjít z různých teoretických konceptů, které se liší zejména mírou intervencionismu nebo
liberalismu v přístupu k regulaci konkurenčního prostředí, což je rozhodující pro tvorbu a aplikaci
adekvátních nástrojů a pro zhodnocení účinnosti praktické soutěžní politiky (Kvizda 2015). Hlavním
cílem politiky hospodářské soutěže je ochrana svobodné konkurence na fungujících odvětvových
trzích proti všem formám jejího účelového omezování a proti zneužívání asymetrických informací,
formálního postavení nebo ekonomické síly jednotlivých subjektů trhu. To předpokládá tvorbu a
nastavení legislativního rámce pro fungování trhů tak, aby byl dosažen konstituovaný společenský
zájem a optimální výstup ekonomiky, a dále dozor a kontrolu dodržování stanovených právních
pravidel a prosazení nápravných opatření v situaci, kdy některý ze subjektů trhu tato pravidla poruší
(Kvizda 2015). Přestože zejména v evropském kontextu byl v praxi hospodářské soutěže dlouhou
dobu převažující právní pohled na věc, v posledních dvaceti letech dochází postupně k růstu významu
ekonomického přístupu, což se běžně označuje jako more economic approach a symbolizuje to
intenzívnější využití ekonomických nástrojů v řízení a rozhodování případů narušení hospodářské
soutěže (viz např. Bejček 2014).
V této kapitole je nejprve analyzována a diskutována obecná potřeba vymezování relevantního
trhu s přihlédnutím nejen k vývoji mikroekonomické teorie, ale především k soudobému vývoji
aplikované politiky hospodářské soutěže. Dále jsou diskutovány soudobé metody vymezování
relevantního trhu vzhledem k obecným možnostem jejich použití v odvětví železniční dopravy.
2.1 Relevantní trh v ekonomické teorii
Pro stanovení tržního podílu a konkurenčního postavení určité firmy je důležité pokud možno
přesné vymezení trhu produktu, na němž tato firma může být vystavena účinné soutěži, nebo na
němž může svobodnou soutěž omezovat (viz např. Motta 2004, s. 102). Je třeba principiálně rozlišit
obecnou mikroekonomickou definici trhu (Varian 1995, Mankiw 2007) od definice trhu pro potřebu
soutěžní politiky. V prvním případě je trh definován střetem nabídky a poptávky po právě jednom
druhu definičně vymezeného statku, přičemž výsledkem tohoto střetu je rovnovážná tržní cena. Ve
druhém případě jde o stanovení trhu založeném na definici daného statku včetně okruhu substitutů,
které jsou spotřebitelé ochotni a schopni potenciálně poptávat při změnách rovnovážné ceny. Takto
pojatý trh se označuje jako tzv. relevantní trh a je důležitou součástí výkonu aplikované soutěžní
politiky. Z hlediska hospodářské soutěže existují tři klíčové faktory působící na každého soutěžitele,
14
které tak formují hranice specifického trhu daného produktu (Nejezchleb – Hajná 2014): (i) existence
zaměnitelných produktů (substitutů), (ii) možnost rozšíření produkce ze strany přímých konkurentů a
(iii) možnost vstupu dalších producentů do odvětví. Na předpokladu významnosti těchto faktorů je
postaven konstrukt relevantního trhu a odtud jsou odvozovány metody pro jeho stanovení.
Vymezení relevantního trhu je jednou z podstatných součástí řešení jednotlivých případů v rámci
praktické politiky hospodářské soutěže. Za standardní je v současné době považováno vymezování
relevantního trhu z hlediska produktového, geografického a časového, a to na základě reakce
spotřebitelů daného produktu na změnu jeho ceny se zohledněním kvalitativních faktorů,
transakčních nákladů, dostupnosti apod. Samotný pojem relevantní trh se v odborné literatuře začíná
vyskytovat od 50. let 20. století, odkdy se také postupně začal objevovat v rozhodovací praxi
soutěžních institucí Spojených států (přehled viz Werden 1992) a od 80. let je vymezování
relevantního trhu více méně standardní součástí politiky hospodářské soutěže v moderních tržních
ekonomikách. Postupně se na principu relevantního trhu ustavila dobrá praxe v rozhodovací strategii
soutěžních autorit zemí Evropské unie i unijních institucí samotných (zejména Komise a Evropského
soudního dvora). Institut relevantního trhu a metody jeho vymezení se staly běžnou součástí
metodických postupů (guidelines) národních i evropských institucí a postupně byly hledány způsoby
jeho vymezení tak, aby rozhodnutí soutěžní autority opřené o určité vymezení relevantního trhu bylo
dostatečně robustní, transparentní a obstálo i v soudních přích.
Vzhledem k tomu, že pro aplikovanou soutěžní politiku je podstatným kritériem pro volbu určité
metody nejen její použitelnost a spolehlivost, ale také její časová a finanční náročnost a pracnost,
panuje v současné době v teorii i v praxi evropských soutěžních institucí trend, který je možné
charakterizovat dvěma tendencemi: (i) nepovažuje se za nutné vymezovat relevantní trh ve všech
případech, ale jen v těch, kdy je takové vymezení nezbytné vzhledem k prokazatelnosti nálezu a
opodstatněnosti zásahu soutěžní politiky; (ii) zvyšují se nároky na preciznost, metodickou čistotu a
průkaznost vymezení relevantního trhu tam, kde je jeho vymezení nezbytné. Česká praxe se stále
kloní k vymezování relevantního trhu vždy, neboť z jeho rozsahu je odvozována i výše potenciálních
finančních sankcí (§ 22 odst. 2 zákona o ochraně hospodářské soutěže č. 143/2001 Sb.).
Některé názorové proudy reprezentované zejména Kaplowem (2010) vyvracejí nezbytnost
vymezování relevantního trhu jako takového, poukazujíce na riziko chybného vymezení a tedy
zkreslení celé následné analýzy tržního podílu určité firmy a struktury trhu daného produktu vůbec.
Takový názor má kořeny již v poměrně vzdálené minulosti, kdy ekonomická teorie a ekonomický
pohled na věc nebyl považován za významnou součást soutěžní politiky. Například Stigler ještě v 80.
letech 20. stol. psal, že “the battle on market definitions … has received virtually no attention from us
economists” a nebo “the determination of markets has remained an undeveloped area of economic
research at either the theoretical or empirical level” (cit. podle Massey 2000, s. 313). Podobně
například Fisher (2008, s. 132) konstatuje: “What, then, does economic analysis have to say about
market definition? In one sense, the answer is ‘Nothing at all.’ The question of what is ‘the’ relevant
market never arises in economics outside of antitrust. Moreover, … it is not a question that has a
precise, well-defined answer.” Jádro této kritiky spočívá v důkazu nekonzistence metodologie
vymezování relevantního trhu se základními principy mikroekonomické teorie; Kaplow (2010, s. 438)
zdůrazňuje čtyři hlavní argumenty:
na předefinovaných (tj. relevantních – pozn. autor) trzích nemohou být činěny
smysluplné závěry stran tržní síly (což připomíná pravidlo non separabilis – pozn. autor);
paradigma relevantního trhu je postaveno na formálních předpokladech fungování
standardního tržního modelu, avšak standardní zjednodušení a opomenutí, s nimiž
mikroekonomická teorie pracuje, jsou vážnou překážkou pro aplikaci tohoto přístupu na
reálně existující trhy;
15
přesné stanovení relevantního trhu není možné, aniž by byl nejprve formulován nejlepší
odhad tržní síly vyšetřovaného subjektu, čímž je další analýza zbytečná a může vést k
chybným výsledkům;
potřeba definovat relevantní trh vyvolává mylné zaměření na křížové elasticity poptávky
po jednotlivých substitutech, spíše než na vlastní cenovou elasticitu poptávky, což dále
snižuje kvalitu výsledného stanovení tržní síly daného subjektu.
Takto formulovaná kritika odpůrců vymezování relevantního trhu se prolíná celou dobou, kdy byl
koncept relevantního trhu aplikován, až do současnosti. Nejvýznamnější kritické studie a principy
této kritiky shrnuje tab. 2.1.
Tab. 2.1 Přehled hlavních studií a principů kritiky vymezování relevantního trhu
Studie zpochybňující relevantní trh Princip
Chamberlin (1950)
Kaplow (1982)
Diferenciace produktů má různé parametry a nelze
vymezovat zvlášť produktový a zvlášť geografický
trh, resp. pro různé produkty je geografické
vymezení trhu různě významné a tedy zkreslující
pro správné vymezení produktového trhu. Nelze
stanovit pevné hranice trhů určitých produktů.
Schmalensee (1982) Zpochybnění definice dominantního postavení na
základě schopnosti zvyšovat cenu a současně
omezovat konkurenci, tj. chovat se nezávisle na
svých konkurentech.
Markovits, R. S. (1988)
Fisher (1987)
Fisher (2008)
Kate – Niels (2009)
Zpochybnění principiální možnosti stanovení
hranice trhu určitého produktu pomocí
mikroekonomických nástrojů („Market definition is
an artificial construction created by antitrust
litigation. For any other purpose of economic
analysis, the binary question of whether particular
firms or products are ‘in’ or ‘out’ of a given market
is a meaningless one.“ – Fisher 1987, s. 27).
Farrell – Shapiro (1990) Zpochybnění správnosti a použitelnosti SSNIP testu
(pro případy fúzí – pozn. autor) na základě analýzy
změny Herfidahl-Hirschmanova indexu.
Baker – Bresnahan (1992)
Capps – Dranove – Greenstein – Satterhwaite
(2002)
Testují metody stanovení tržní síly firem bez
potřeby vymezení relevantního trhu.
Posner (2001) Zpochybnění nutnosti vymezovat relevantní trh na
základě právních argumentů: jestliže jsou známy
všechny skutečnosti o ceně a cenovém vývoji, o
tržní síle subjektů a o dopadech na spotřebitele, je
explicitní vymezení trhu zbytečné.
16
Kaplow – Shapiro (2007) Příliš velký důraz na roli vyšších cen, přičemž
cenové strategie mohou být jen zástupným
problémem skutečně jiného poškození
spotřebitelů.
Farrell – Shapiro (2010) Změny tržní síly mohou být srovnány se stavem
před nebo po fúzi, stejně jako na základě
skutečného nebo jen potenciálního spojení –
výsledek je různý a dokazování obtížné (kritika
postupu při fúzích – pozn. autor).
Zdroj: vlastní zpracování podle uvedených pramenů
V odborném diskursu však proti těmto názorům stojí oponenti s minimálně stejnou argumentační
silou (např. Werden 2012), jejichž studie vycházejí z přesvědčení, že při vymezování relevantního trhu
není třeba znát tržní sílu vyšetřovaného subjektu a že postupy na základě mikroekonomické analýzy
mají svoji vypovídací schopnost.
Tab. 2.2 Přehled hlavních studií zastánců vymezování relevantního trhu
Studie podporující relevantní trh Princip
Scheffman – Spiller (1987) Vymezování relevantního trhu na bázi SSNIP testů i
pro vymezení geografického trhu; empirické studie
pro odvětví ropného průmyslu.
Werden (1991)
Froeb – Werden (1998)
Zejména pro trhy s heterogenním produktem (a
s potenciálem nabídkové substituce – pozn. autor)
je vymezení relevantního trhu nezbytné.
Dobbs (2003) Rozpracování způsobů vymezení relevantního trhu
i pro odvětví s nestandardní strukturou nákladů;
alternativní způsoby vymezení relevantního trhu.
Epstein – Rubinfeld (2002)
Werden – Froeb (2002)
Pokud nejsou k dispozici vhodná data pro
věrohodný přímý odhad elasticity poptávky, musí
být použit konstrukt relevantního trhu.
Nelson – White (2003) Uznávají některé argumenty odpůrců vymezování
relevantního trhu a navrhují upravit metody tak,
aby odpovídaly specifikům jednotlivých odvětví.
Variantou může být SSNDP test (Small but
Significant Nontransitory Decrease in Price).
Werden – Froeb – Scheffman (2004) Modely přímého odhadu tržní síly bez vymezení
relevantního trhu jsou vhodné jen pro určitá
odvětví (zejména pro oblast fúzí), pro jiná odvětví
však zůstává vymezení relevantního trhu nezbytné.
Ivaldi – Vibes (2005) Možnost využití simulací inter- a intramodální
konkurence na bázi teorie her pro stanovení
relevantního trhu v odvětví dopravy a pro analýzu
efektivity konkurence na oligopolním trhu i
v situaci, kdy nejsou k dispozici detailní data.
Werden (2012) Pro vymezení relevantního trhu není potřeba
předem stanovit tržní sílu firmy. Metody Kaplowa
jsou použitelné pouze pro jednoduchý trh
s jediným skutečným substitutem, avšak selžou
v případě více možných substitutů.
Zdroj: vlastní zpracování podle uvedených pramenů
17
Na základě výše uvedených studií se proto můžeme oprávněně domnívat, že vymezování
relevantního trhu je teoreticky opodstatněné minimálně v případě složitěji strukturovaných trhů
s heterogenní produkcí a větší škálou substitutů, s potenciálem nabídkové substituce a s obtížně
dostupnými, krátkodobými nebo nevěrohodnými daty o nákladové struktuře firem a cenovém vývoji.
Relevantní trh je také v praxi součástí metodických postupů (guidelines) soutěžních institucí a pracuje
s ním i soutěžní legislativa – v tomto smyslu je tedy integrální součástí aplikované soutěžní politiky a
má smysl s jeho konceptem dále pracovat a rozvíjet jej. Pro účely dalšího textu vycházíme ze
standardního určování relevantního trhu z věcného hlediska, tj. vymezení produktového trhu, a dále
určení prostorového, tj. vymezení geografického trhu. Kromě těchto dvou základních vymezení z
hlediska věcného a prostorového je možné aplikovat také časové hledisko (Motta 2004: 104). Právě
zvážení všech tří hledisek je důležité pro správné vymezení relevantního trhu tak, aby bylo možné
správně identifikovat substituty určitého produktu, stanovit tržní podíl jednotlivých firem na trhu
těchto produktů a připravit podklady pro adekvátní a legitimní reakci politiky hospodářské soutěže.
Jak je popsáno dále, právě v odvětví železniční dopravy není aplikace ani jednoho z těchto hledisek
snadná a jednoznačná.
2.2 Metody vymezování relevantního trhu
V praxi je možné využít několik koncepcí vymezování relevantního trhu, které pracují s více či
méně objektivním stanovením substitutů určitého produktu na základě kvalifikovaného posouzení
jeho skutečných nebo užitných vlastností (Fibírová a Kasan 1994, Slaný et al. 2003, Kvizda 2015):
koncepce fyzikálně-technické shodnosti - na jeden trh řadí všechny produkty se stejnými
technickými parametry a fyzikálními vlastnostmi. Je zřejmé, že její využití je pouze omezené: lze
ji využít např. pro investiční statky, meziprodukty, suroviny apod., ne však pro spotřební zboží.
koncepce shodnosti spotřebitelovy reakce – nahraditelnost produktů posuzuje podle skutečné
reakce spotřebitelů, zahrnuje tedy i faktory jako je reklama, neznalost či neinformovanost
spotřebitele apod. Koncepce je použitelná univerzálně pro jakékoli statky, neboť pracuje
s analýzou schopnosti a ochoty spotřebitelů substituovat určitý produkt jiným. Pro zjištění reakcí
spotřebitelů na hypotetické zvýšení ceny se využívá analýzy cenového vývoje a elasticity
poptávky v minulosti, dále různé formy spotřebních průzkumů, zejména dotazníková šetření,
apod. (Kvizda – Tomeš et al. 2013, s. 175-6).
koncepce funkční totožnosti – možnost substituce posuzuje objektivně podle schopnosti
produktu plnit určité funkce, kterými uspokojuje shodné potřeby. Je to v podstatě
objektivizovaná koncepce spotřebitelovy reakce využívající předchozí precedentní šetření
v obdobných případech nebo expertní posudky. Její využití je poměrně limitované, neboť může
být aplikována pouze na produkty, u nichž existuje nezpochybnitelné, přesné vymezení jejich užití
a možné substituce.
Přestože jsou koncepce založené na expertním odhadu reakce spotřebitelů a na posouzení
užitných vlastností produktů principiálně správné, jejich problémem je nezávislost posouzení,
transparentnost a zejména důkazní jistota. Pro určitá odvětví a určité produkty dávají expertní
odhady dobré a robustní výsledky; takovým produktem může být např. teplárenské uhlí, které lze
definovat přesnými fyzikálními vlastnostmi, okruh jeho spotřebitelů lze poměrně přesně určit
technologickými specifiky tepelných elektráren a parametry jejich technických zařízení a možnost
substituce posoudit na základě dopravních nákladů technologicky adekvátní komodity. V jiných
odvětvích a na trzích s jinými produkty však expertní odhady neposkytnou patřičnou jistotu vymezení
trhu anebo dokonce ani neumožní relevantní trh stanovit s přijatelnou mírou určitosti. V takových
18
případech mohou být tyto kvalitativní metody intuitivním vodítkem pro výběr a použití metod
kvantitativních.
2.2.1 Kvantitativní metody
Kvantitativní metody jsou založené na analytické práci s daty a odpovídají „více ekonomickému
přístupu“, jenž je v teorii a praxi politiky hospodářské soutěže v poslední době akcentován.
Kvantitativní metody jsou principiálně založené na rozdílném chápání významu fyzických vlastností
produktu: zatímco kvalitativní metody pracují více méně s předpokladem, že shodnost nebo blízkost
fyzických vlastností produktů je určující pro míru jejich vzájemné substituce, kvantitativní metody
vycházejí z principu, že měřítkem substituce jsou reálné důsledky těchto vlastností. V zásadě lze
rozlišit dva hlavní směry těchto metod: metody založené na zkoumání elasticity poptávky a
modelování poptávky (elasticity approach) a metody přímo srovnávající cenový vývoj statků na trzích
v časových souvislostech (price-test approach) (Nejezchleb – Hajná 2014, s. 11). Základním
metodickým přístupem je analýza vlastní elasticity poptávky, neboli reziduální elasticity poptávky po
produkci vyšetřované firmy, resp. tzv. hypotetického monopolisty (Massey 2000). Výsledkem analýzy
je vyhodnocení vlivu změny ceny daného produktu na změnu poptávaného množství a stanovení
kritické elasticity (critical elasticity – CE), jež udává cenovou elasticitu poptávky, při které nebude mít
zvýšení ceny dopad na zisk producenta:
CE = 1 / (X+M) (1)
kde X je zvýšení ceny (%),
M je velikost marže (%).
Standardní metoda analýzy kritické ztráty vychází z předpokladu, že zvýšením ceny produktu
dojde ke zvýšení hrubé marže a tedy i zisku producenta (viz Kvizda – Rederer 2012). Protože
z definice poptávky plyne, že zvýšení ceny povede také ke snížení poptávaného množství a tedy k
poklesu příjmu producenta, záleží na elasticitě poptávky, který efekt převáží a jak se promítne do
celkového zisku producenta. Pokud převáží první efekt, je zvýšení ceny ziskové, pokud převáží efekt
druhý, producent by zvýšením ceny tratil. Ziskovost zvýšení ceny tedy závisí na vlastní cenové
elasticitě poptávky po produktu a na velikosti marže. V tomto případě pojem kritická ztráta znamená
maximální možný propad poptávaného množství (v důsledku zvýšení ceny), při kterém, při dané
marži, zvýšení ceny nemění zisk (Harris – Simons 1989, Amelio – Donath 2009). Princip analýzy
kritické ztráty spočívá v porovnání skutečné elasticity poptávky nebo přímo ztráty s její vypočtenou
kritickou hodnotou. Kritická ztráta (critical loss – CL) je definována jako podíl procentního zvýšení
ceny a procentního zvýšení ceny navýšené o marži:
CL = X / (X+M) (2)
kde X je zvýšení ceny (%),
M je velikost hrubé marže (%).
Sama o sobě velikost kritické ztráty nemá vypovídací schopnost o skutečném propadu zisku
hypotetického monopolisty. Na základě empirických dat je proto třeba vypočítat skutečnou ztrátu
(real loss – RL), která vznikne přechodem spotřebitelů k substitučnímu produktu:
RL = X * ɛ (3)
kde X je změna ceny daného produktu,
ɛ je vlastní cenová elasticita daného produktu vyjádřitelná jako (Varian 1995):
19
ɛown = P / Q * ΔQ / ΔP (4)
kde P je původní cena daného produktu,
Q je poptávané množství tohoto produktu,
ΔP je procentní změna ceny a
ΔQ je procentní změna poptávaného množství produktu.
Čím vyšší tedy bude vlastní cenová elasticita, tím vyšší také bude skutečná ztráta. Významnou
variantou šetření je analýza křížové elasticity, tzn. analýza vlivu změny ceny daného produktu na
změnu poptávky po substitutu a odtud tedy stanovení potenciálních substitutů. Pro případ
hypotetického monopolisty to znamená, že vzrůst ceny daného produktu o X % způsobí pokles
poptávky o X * ɛown a současně vzrůst poptávky po substitutu o X * ɛcross (viz Hüschelrath 2009,
Kleinová 2014). Vzorec (4) tak lze přepsat do tvaru:
= ∗ ɛ − (5)
Tento princip výpočtu skutečné ztráty je vhodný zejména pro šetření fúzí, kde lze snadno
předpokládat a kvantifikovat působení efektů vlastní a křížové elasticity po produktech spojujících se
firem.
Pro praktické využití má velký význam ukazatel diversion ratio, vysvětlující jak velké procento
spotřebitelů přesune svoji poptávku při určité ceně k jakým substitutům. Tímto způsobem lze
identifikovat soutěžní omezení představované existencí substitutů a usoudit tak na velikost
relevantního trhu (Davis – Garcés 2010). Katz a Shapiro (2003) konstruovali diversion ratio pro
výpočet skutečné ztráty, která plyne z množství ztracených prodejů produktu X, které přejdou na
produkt Y, jenž je potenciálně součástí kandidátského relevantního trhu:
= ∗ (6)
Pokud tedy bude diversion ratio menší než kritická ztráta (2), pak aktuální ztráta (3) bude větší než
kritická, a pro hypotetického monopolistu nebude zvýšení ceny profitabilní; odtud je možné
rozhodnout o relevantním trhu.
Data dokumentující poptávku, která umožní takovou analýzu, lze získat na základě minulého
vývoje, kdy docházelo ke zvyšování ceny, a při existenci dostatečně dlouhých a validních časových řad
lze ekonometrickými nástroji odhadnout hypotetický pokles poptávky. Nevýhodou této metody je
vysoká datová náročnost: dostatečně dlouhé časové řady často neexistují, nebo je není možné získat.
Pro výpočet hrubé marže je třeba znát variabilní náklady, což se může zejména v některých odvětvích
ukázat jako velmi problematické. Hüschelrath k tomu poznamenává (2009, s. 759): „the method has
to be applied with great care in order to receive meaningful results. On the one hand, it is shown that
the critical loss might be sensitive to changes in the calculation method as well as the underlying
demand and cost functions. On the other hand, the success of a critical loss analysis critically depends
on the accuracy of the estimation of the actual loss“.
Pro kvantitativní analýzu jsou typické cenové testy (přehled např. Coe – Krause 2008), jež pracují
na předpokladu, že ceny produktů patřících do jednoho relevantního trhu se musí dlouhodobě vyvíjet
na podobné trajektorii – rozdílný vývoj cen jednotlivých produktů ukazuje naopak na to, že takové
produkty navzájem nepředstavují soutěžní překážku a tedy nepatří do jednoho relevantního trhu.
Přestože mají cenové testy nespornou výhodu v jednoduchosti použití, jejich skutečné využití
komplikuje složitost reálné ekonomiky, kde ceny produktů podléhají velkému množství vzájemně
provázaných vlivů. Zejména v odvětvích s komplikovanou strukturou nemohou mít cenové testy samy
20
o sobě průkaznou sílu, ale musejí být doplněny o expertní odvětvovou analýzu nebo spotřebitelské
šetření, apod. Přehled základních metodických přístupů ukazuje tabulka 2.3.
Tab. 2.3 Kvantitativní metody vymezení relevantního trhu - přehled
metoda
princip
problém aplikace
kritická elasticita poptávky
Řeší otázku, jak vysoká musí být hodnota elasticity poptávky, aby pro
hypotetického monopolistu nebylo zvýšení ceny profitabilní; aproximace
elasticity poptávky může být provedena na základě analýzy cenového šoku
v odvětví – viz např. Massey (2000, s. 320), Filistrucchi (2008); variantou je
křížová cenová elasticita.
Velké nároky na přesnost a úplnost vstupních dat. Není použitelná na trzích,
kde je poptávka výrazně ovlivněna necenovými faktory, na dvoustranných
trzích a na trzích regulovaných.
analýza kritické ztráty
Řeší otázku, o kolik by hypotetickému monopolistovi musely klesnout
prodeje, aby se pro něj stalo zvýšení ceny neprofitabilní; hodnota kritické
ztráty je přímo úměrná velikosti cenového zvýšení a nepřímo úměrná
velikosti marže - viz např. Harris – Simons (1989), Hüschelrath (2009),
Werden (2002), Farell – Shapiro (2008)
Velké nároky na přesnost a úplnost vstupních dat.
kointegrace
Posuzuje odchylky tržních cen dvou produktů od dlouhodobé rovnovážné
relativní ceny v důsledku krátkodobých náhodných šoků; používá více
ekonometrických nástrojů - viz např. Rubin (2004), Boshoff (2012), Coe Krause
(2008).
Zaměření na dlouhodobou rovnováhu trhu omezuje možnosti analyzovat
chování spotřebitelů v krátkém horizontu.
analýza stacionarity cen
Na základě vývoje relativních cen v čase určuje, zda existuje tendence cen se
navracet k rovnovážné úrovni; využívá testů Augmented Dickey-Fuller (ADF
test) a KPSS test viz např. Wills (2002), Hosken - Taylor (2004), Forni (2004),
Boshoff (2007)
Selhání testů na trzích substitutů s odlišným technologickým postupem
výroby a odlišnou reakcí na nákladové šoky.
cenová korelační analýza
Určuje míru, se kterou se ceny dvou porovnávaných produktů pohybují v
čase společně, tzn. do jaké míry se v obou časových řadách současně
vyskytují hodnoty vyšší (popř. nižší) než střední hodnota řady - viz např.
Stigler - Sherwin (1985), Werden - Froeb (1993), Hosken - Taylor (2004),
Asche et al. (2006), Burtis – Neher (2011)
Arbitrární určení kritické míry korelace; nebezpečí zdánlivé korelace; selhání
na trzích s jednostrannou substitucí nebo nesymetrickými cenovými
reakcemi; není použitelná při nestacionárních nebo nekointegrovaných
časových řadách.
21
Grangerova kauzalita
Vysvětluje změnu ceny jednoho produktu pomocí změny ceny jeho
potenciálního substitutu na základě analýzy historického vývoje cen
zkoumaného produktu a substitutu - viz např. Granger (1980), Cartwright –
Kamerschen – Huang (1989), Bishop - Walker (2010), Boshoff (2012).
Zaměření na dlouhodobou rovnováhu trhu omezuje možnosti analyzovat
chování spotřebitelů v krátkém horizontu.
SSNIP test
Předpokládá existenci hypotetického monopolisty a klade si otázku, zda by
malé, ale trvalé zvýšení ceny produktu bylo pro monopolistu ziskové, tzn.
zda mají spotřebitelé alternativní substitut, k jehož spotřebě reálně mohou
a jsou ochotni přejít – viz např. Coate – Fischer (2008), Motta (2004)
Aplikaci mohou komplikovat nedostatečné informace o maržích a nákladné
spotřebitelské šetření.
Zdroj: vlastní zpracování podle Kvizda - Tomeš et. al (2013, s. 113 a n.)
2.2.2 SSNIP test
V roce 1982 byla ve Spojených státech poprvé aplikována nová metoda pro stanovení
relevantního trhu, tzv. SSNIP test (Small but Significant Non-transitory Increase in Prices) neboli test
hypotetického monopolisty (US Department of Justice 1982), od roku 1997 je SSNIP test používán
také Evropskou komisí (European Commission 1997, Neven 2006). Jak ve Spojených státech, tak i
v Evropské unii byl SSNIP test nejprve využíván pro analýzu tržního podílu firem při fúzích, později byl
přijat jako standardní metoda pro stanovování relevantního trhu obecně. SSNIP test pracuje na
principu odhadu změny zisku hypotetického monopolisty v reakci na změny chování spotřebitelů po
zvýšení ceny daného produktu o 5-10 % (Motta 2004, s. 102; Office of Fair Trading 2004, s. 4). Je-li
poptávka po daném produktu málo elastická a zvýšení ceny tedy způsobí relativně malý odliv
spotřebitelů z trhu a nárůst zisku producenta, tvoří daný produkt specifický relevantní trh a takový
produkt nemá reálné substituty. Pokud je poptávka po daném produktu více elastická a na zvýšení
ceny reagují spotřebitelé nahrazením daného produktu jeho substitutem, což způsobí pokles zisku
producenta, nemůže být pro daný produkt definován takto vymezený relevantní trh, ale je třeba vzít
do úvahy i další produkty (substituty) a definovat relevantní trh šířeji (Nejezchleb – Hajná – Bejček
2014, Kvizda – Rederer 2012).
Prakticky se tedy postupuje podle zásady a minore ad maius: na základě odvětvové analýzy je
třeba vyjít z velmi úzkého vymezení kandidátského trhu a dokud z testu vychází hypotetický
monopolista ziskový, postupně kandidátský trh rozšiřovat o další potenciální substituty (Coate –
Fischer 2008); tímto způsobem může být vymezen produktový relevantní trh. K vymezení
relevantního trhu je potom potřeba zopakovat SSNIP test znovu, s tím rozdílem, že se výrobci obou
substitutů považují za jednoho hypotetického monopolistu, který by zvýšil cenu svého produktu
(zvýšila by se tedy cena obou produktů). Pokud by bylo pro tohoto hypotetického monopolistu
zvýšení ceny ziskové, znamenalo by to, že neexistuje žádný další substitut a relevantní trh je vymezen
těmito dvěma produkty. V opačném případě se stejný postup testu opakuje s přidáváním dalších
substitutů až do té doby, kdy by odpověď na úvodní otázku byla kladná.
Místo zahrnutí dalších substitutů je možné rozšířit prostorové vymezení kandidátského trhu a
opět postupně testovat ziskovost hypotetického monopolisty; tímto způsobem je možné vymezit
geografický relevantní trh (Nejezchleb – Hajná 2014, s. 7). Lze postupovat odděleně při vymezování
produktového nebo geografického relevantního trhu, lze však také postupovat sekvenčně tak, že je
současně vymezován relevantní trh produktový i geografický postupným zahrnováním dalších
substitutů a dalších oblastí. Pro volbu odpovídajícího postupu je důležité znát specifika odvětví, neboť
22
postupné a souběžné vymezení produktového a geografického trhu dá pravděpodobně odlišné
výsledky; hrozí zde tedy určité nebezpečí zkreslení (na praktickém případě toto ukázali např. Haldrup
– Møllgaard – Nielsen 2008).
2.2.3 Rizika selhání SSNIP testu
Použití SSNIP testu může selhávat v případě, že na daném trhu existuje silný dominant. V takovém
případě může být problematické založit metodiku SSNIP testu na porovnání existující tržní ceny
produktu, neboť z logiky testu by to vedlo k vymezení příliš širokého relevantního trhu a tedy k
podcenění míry dominance vyšetřovaného subjektu. Prakticky to znamená, že cena stanovená
dominantem je na hranici substituovatelnosti při elastické poptávkové křivce, což vzbuzuje dojem
reálné existence substitutů, i když ve skutečnosti existence těchto produktů dominanta nijak
neomezuje. Test je potom třeba založit na hypotetické konkurenční ceně (Motta 2004, s. 105) a
relevantní trh vymezovat precizně podle kvalitativních kritérií daného produktu a potenciálních
substitutů. Může se potom ukázat, že substituty identifikované SSNIP testem ve skutečnosti
substituty nejsou a test tak indikoval pouze opuštění spotřeby daného produktu. Tento problém je v
teorii i praxi znám jako případ cellophane fallacy (Motta 2004, s. 105; Aron – Burnstein 2010), neboť
byl popsán na případu koncernu DuPont z roku 1956. Koncern produkoval v polovině 20. stol. celofán
a spor o vymezení relevantního trhu spočíval v určení existence reálných substitutů této obalové
fólie.
V případě prokazatelné existence dominanta na trhu navrhuje Motta (2004, s. 106-113) korigovat
SSNIP test několika způsoby. Především je třeba ověřit cenovou elasticitu poptávky, ekonometricky
srovnat její významnost při zohlednění současné změny cen potenciálních substitutů, důchodu,
agregátní cenové hladiny, atd. Dobrým vodítkem může být křížová cenová elasticita poptávky: její
relativně vysoká hodnota bude ukazovat na substituty a takové produkty můžeme zařadit na jeden
relevantní trh; bude-li křížová elasticita nízká, nepůjde o substituty a produkty nebudou součástí
jednoho relevantního trhu. Podobný koncept, založený na korelační analýze cenového vývoje na trhu
substitutu, poprvé aplikovali Stigler a Sherwin (1985, s. 555): čím více bude vývoj tržních cen
produktů korelován, tím více se pravděpodobně bude jednat o blízké substituty (Motta 2004, s. 107).
Test však může být zkreslen vlivem pohybu makroekonomických agregátů (důchodu, inflace, atd.) a
také vlivem regulace tarifů, ceny za přístup na infrastrukturu, apod. Jinou možností je přímé
porovnání průměrné cenové úrovně jednotlivých produktů: je-li velmi odlišná, nebudou produkty
součástí jednoho relevantního trhu, protože budou velmi pravděpodobně poptávány jinými
skupinami spotřebitelů.
Druhým důležitým efektem, který je rizikem pro správnou aplikaci SSNIP testů, je tzv. toothless
fallacy (Kaushal 2011). Tento efekt se váže k případu United Brands z roku 1978, který řešila Evropská
komise a jehož předmětem bylo vymezení relevantního trhu banánů. Komise vymezila tento trh
velmi úzce jako trh právě jen banánů s odůvodněním na jejich specifické fyzické vlastnosti, zejména
měkkost plodu – logika rozhodnutí spočívala v tom, že existují specifické skupiny spotřebitelů, pro
něž je právě měkkost plodu při spotřebě rozhodující a nenahraditelná. Správná logika SSNIP testu
však nespočívá v hledání substitutů pro všechny potenciální kategorie spotřebitelů, ale v posouzení
celkového efektu na tržby a zisk hypotetického monopolisty, jestliže dojde ke zvýšení ceny. Jde tedy o
to, aby nikoliv nutně všichni spotřebitelé, ale právě jejich dostatečně velký počet byl ochotný
nahradit daný produkt substitutem tak, aby zvýšení ceny nebylo pro hypotetického monopolistu
ziskové.
Zvláštním problémem aplikace SSNIP testu, na nějž upozornili ve své studii zejména Moresi, Salop
a Woodbury (2008) jsou multi-product firms, tj. podniky, které nabízejí svoji produkci na příbuzných,
nicméně logicky zcela oddělených trzích. Toto zjištění je velmi významné, neboť právě dopravní firmy
mají velmi často multi-product charakter – na tomto faktu je mimo jiné založena i analýza economies
23
of scope (viz kap. 3). Specifickým případem jsou také odvětví, v nichž je trh uspořádán na základě
aukcí (Nejezchleb – Hajná 2014, s. 10), tj. odvětví, kde lze realizovat produkci jen na základě vítězství
ve veřejné soutěži. Právě takovým odvětvím je liberalizovaná osobní železniční doprava, kde se ve
všech členských zemích Evropské unie postupně uplatňují veřejné soutěže (nabídková řízení) na
zajištění dopravní obsluhy a kde je tedy odvětví uspořádáno na základě organizované konkurence o
trh. Ve všech těchto případech je třeba aplikaci SSNIP testu, resp. kvantitativních metod, vhodně
modifikovat.
Využití standardizovaných ekonometrických metod, s jejichž pomocí je možné detekovat skutečné
omezení nebo potenciální ohrožení konkurence přímo na základě nákladové analýzy konkrétních
firem, naráží v řadě odvětví na mnoho překážek. Důvodem je nedostatek nebo nedostupnost
vhodných dat upotřebitelných pro takovou analýzu (viz např. European Commission 2007, s. 3) a
riziko zkreslení výsledků právě kvůli existujícím specifikům odvětví (Kvizda – Tomeš et al. 2013).
Můžeme souhlasit s Werdenem (2012, s. 2), že „…these tools sometimes should not be relied upon
because no economic model adequately fits the industry“. V těchto případech je namístě použití
starších, osvědčených technik, které jsou založeny právě na precizním expertním vymezení
relevantního trhu daného produktu (Motta 2004, s. 101). Není žádný objektivní důvod preferovat
apriori kvantitativní nebo kvalitativní metody (Nejezchleb – Hajná 2014, s. 7); v některých případech
bude vhodné zvolit metodu jednoho nebo druhého typu, v jiných případech bude třeba pro dosažení
důkazní jistoty v řízení použít kombinaci obou druhů metod – vždy záleží na specifikách daného
odvětví a na daném případě.
Mezi specifická odvětví patří zejména ta s vysokou diferenciací produktu, tj. s produkty, jež mají
objektivně stejné užití, avšak vzhledem ke svým odlišným vlastnostem mohou, ale nemusí být
spotřebiteli subjektivně vnímány jako substituty. Zvláštní pozornost je také třeba věnovat odvětvím s
dvoustrannými trhy (Filistrucchi 2008) a s vysokou inovační dynamikou. Bez ohledu na to je
vymezování relevantního trhu stále důležitou součástí teoretické soutěžní ekonomie i praktické
soutěžní politiky (Nejezchleb – Hajná 2014, s. 6). Z výše popsaného vyplývá, že právě železniční
doprava bude patřit mezi ta odvětví, v nichž přímá aplikace SSNIP testu a vůbec kvantitativních
metod nefunguje vždy správně. Těmto selháním je třeba se věnovat podrobněji.
2.2.4 Použití kvantitativních metod v odvětví železniční dopravy
Praktická aplikace SSNIP testu není v odvětví železniční dopravy rutinní záležitostí (viz např.
Bender et al. 2011, s. 7) a relevantní trhy zde bývají vymezovány zejména na základě sítě. Toto řešení
však není vhodné a nese s sebou rizika významných zkreslení síly dominance jednotlivých subjektů
trhu. SSNIP test má proto i v odvětví dopravy významné využití (viz např. Brenan 2008), ovšem jako
pomocná metoda s určitými korekcemi.
Principem selhání testu v případě cellophan fallacy je chybné považování omezení spotřeby
daného produktu za přirozený přesun spotřeby k jinému substitutu. Problémem tedy je stanovení
toho, co ještě lze považovat za substituci a co už za omezení spotřeby. V případě železniční dopravy
se tento problém týká jak věcného, tak i geografického a časového vymezení relevantního trhu.
Vzhledem k tomu, že poptávka po dopravních službách je poptávkou odvozenou, nejširší vymezení
relevantního trhu by odpovídalo na otázku, zda samotná doprava osob nebo zboží by mohla být
substituována spotřebou jiné služby. Přestože takové vymezování nedává na první pohled smysl, je v
určitých případech logické. U nákladní dopravy v podstatě odpovídá obrácené logice vymezování
geografického relevantního trhu a otázka může znít: má spotřebitel možnost při zvýšení ceny za
přepravu např. určité suroviny substituovat dopravu nákupem suroviny v místě spotřeby
(pravděpodobně za vyšší cenu, než by byl součet ceny suroviny kupované na původním místě plus
dopravní náklady, ale nižší, než cena suroviny na místě spotřeby bez dopravních nákladů zvýšených o
5-10 %)? Podobně lze uvažovat i v osobní dopravě: má spotřebitel možnost po zvýšení ceny jízdného
24
substituovat např. denní dojížďku do zaměstnání zaměstnáním v místě bydliště (takže příjem v
původním zaměstnání snížený o dražší dojížďku bude celkově nižší, než příjem v novém zaměstnání,
který je sám o sobě nižší, než byl příjem v původním zaměstnání při původní ceně jízdného)? Přestože
v takovém vymezení je ekonomická logika, vymezení relevantních trhů v dopravním odvětví bude
primárně vymezovat trhy úžeji, při zachování předpokladu nenahraditelnosti dopravní služby. Přesto
bude muset relevantní trh odrážet specifika věcná, geografická i časová (Kvizda 2011).
Z věcného hlediska jde především o zahrnutí intermodální konkurence. Velmi záleží na ceně za
přepravu ve srovnání s kvalitou nabízené služby. V osobní dopravě jde především o rychlost, kvalitu
prostředí, pocit bezpečí, doprovodné služby apod.; toto vše způsobuje přetrvání rozdílů v cenách
jednotlivých dopravních módů. V nákladní dopravě jde kromě rychlosti (zde je ovšem velký rozdíl
mezi přepravou různých produktů, extrémní např. mezi přepravou kusových zásilek a substrátů) o
spolehlivost dodání a možnost přesného načasování (logistika just-in-time). Při změně poměru mezi
vnímanou kvalitou služby a její cenou se také bude měnit ochota substituovat jednotlivé módy.
Možnost substituce mezi dopravními módy ovšem nemusí být zcela bez dodatečných nákladů
(switching costs), které musí při změně módu spotřebitel jednorázově vynaložit (Office of Fair Trade
2004, s. 8); zejména v nákladní dopravě to může být dalším problémem při správném vymezení trhu.
Pro správné vymezení relevantního trhu tedy bude nutné využít jako doplňkovou metodu i posouzení
fyzikálně-technických vlastností, tzn. vytipovat ty produkty, které by mohly být za určitých okolností
vnímány jako substituty a testovat vymezení relevantního trhu i při zahrnutí těchto substitutů. Je
možné také využít historickou zkušenost a zjistit, zda v minulosti za podobných okolností k nějakému
intermodálnímu přesunu došlo a odtud vytipovat potenciální substitut pro testování relevantního
trhu (Office of Fair Trade 2004, s. 9).
Pro odvětví dopravy je jedním z úskalí použití SSNIP testu nebezpečí existence jednostranné
substituce, tzn. situace, kdy spotřebitelé určitého produktu vnímají alternativní produkt jako
substitut, zatímco v opačném směru možnost substituce vnímána není. Vzhledem k tomu, že
dopravní služby jsou charakteristické rozdílnou kvalitou a také dalšími doplňkovými službami a
mimotržními faktory, může u spotřebitelů přepravních služeb často docházet k relativně nižší cenové
citlivosti, pokud spolu s cenou preferují také určitý kvalitativní standard nebo doplněk služby.
V dopravě je tento fenomén umocněn existencí intermodální konkurence, kde mezi leteckou, silniční
a železniční dopravou mohou z objektivních i zcela subjektivních důvodů vznikat na jednotlivých
linkách významné jednostranné substituční vazby. Proto je důležité postupovat při stanovení
kandidátského trhu vždy znovu pro každý jeden případ, i když se jedná o případ na již jednou
vyšetřované dopravní lince, a provést nové šetření.
Správná aplikace SSNIP testu předpokládá, že hypotetický monopolista není ve svém chování a při
stanovování ceny ovlivněn žádným administrativním regulačním zásahem, a současně, že cenová
úroveň produktů mimo kontrolu hypotetického monopolisty je tržními silami stabilizována na
konkurenční úrovni. Trhy dopravních služeb však bývají ex ante regulovány: přímo prostřednictvím
tarifů, maximálních cen a poplatků za přístup na dopravní cestu, stejně jako nepřímo systémem
certifikátů, způsobem udělování přístupu na dopravní cestu, standardizací vozidel apod., zejména v
osobní železniční dopravě také typicky systémem dotací (Office of Fair Trade 2004, s. 5). Výsledná
cena za přepravu tak není v pravém smyslu cenou tržní. Bender (2011, s. 7) předpokládá, že v
takovém případě dojde k opačné situaci, než popisuje cellophane phallacy: existující cena na trhu
bude nižší, než by byla cena konkurenční, aplikovaný SSNIP test bude indikovat zvýšení příjmů při
zvýšení ceny, což povede k vymezení příliš úzkého relevantního trhu (typicky bez zahrnutí ostatních
dopravních módů) a ke stanovení silně dominantního postavení vyšetřovaného subjektu, aniž by se
přihlíželo k intermodální konkurenci.
Zvláštním problémem aplikace SSNIP testu je síťový charakter odvětví dopravy. Nebezpečí
zkreslení při vymezení relevantního trhu v síťových odvětvích může být způsobeno přeceněním
25
významu sítě pro poptávkovou substituci produktu. Postup stanovování relevantního trhu by neměl
být předem omezen zjevně existující sítí, neboť toto nemusí být podstatné pro nalezení substitutů:
např. existence sítě pevných telefonních linek není omezující pro substituci služby telefonních hovorů
mobilními operátory (Bender et al. 2011, s. 6). Z časového hlediska je také nezanedbatelný
technologický pokrok: například s rozvojem vysokorychlostního bezdrátového spojení není síť
pevných linek významná pro vymezení ani relevantního trhu s internetovým připojením. Úplně
podobně nelze automaticky limitovat vymezování relevantního trhu dopravních služeb existencí sítě
železničních dopravních cest. Bender et al. (2011, s. 7-8) v té souvislosti upozorňují také na další
zkreslení, které je typické pro síťová odvětví: existence výnosů z rozsahu (economies of scale),
síťového efektu (network economies), výnosů ze struktury (economies of scope) a utopených
nákladů (sunk costs) vede k tomu, že je velmi těžké odhadnout, jak vysoká je konkurenční cena trhu a
zda a jak se aktuálně odlišuje od existující tržní ceny.
Abychom získali pomocí kvantitativních metod validní výsledky, je potřeba mít k dispozici validní
data o cenách a nákladech, zejména je třeba poměrně přesně odhadnout skutečnou hrubou marži a
rozdělení nákladů na fixní a variabilní. Při řešení případu, který se týká pouze určité linky nebo
menšího regionu je navíc potřeba tyto nákladové kategorie vztahovat pouze k dopravním službám
poskytovaným na této lince nebo v tomto regionu a vydělit je z celkových nákladů dopravce; to může
být značně komplikované u velkých dopravců dominujících trhu, zpravidla bývalých národních
monopolistů, tzv. incumbentů. Vykazovaná struktura nákladů je navíc deformována řadou
administrativních a technologických specifik (Kvizda 2011) i vlastním způsobem získávání těchto dat;
pro přímou kvantitativní analýzu proto mnohdy nejsou taková data upotřebitelná. Jediným řešením
je v takovém případě (a také často využívanou alternativou) získáni potřebných dat prostřednictvím
zvláštního spotřebitelského šetření (viz např. Memarian – Jeong – Uhm 2012, Nejezchleb – Hajná
2014).
Joseph Farrell and Carl Shapiro, teoretičtí ekonomové, kteří však byli mnoho také exekutivní
členové soutěžních autorit, argumentují, že “gross margins are hard to measure using public data …
and methods sufficiently standardized for cross-sectional studies[,] … firms have an incentive to keep
track of their cost functions via managerial accounting tools, for instance to know how far they can
profitably cut prices. Such information… normally is available to antitrust agencies and courts”
(Farrell – Shapiro 2010, s. 4). To je jistě pravda, ovšem za předpokladu, že firmy působí ve
standardním tržním prostředí – oba autoři vycházejí ze zkušenosti Spojených států. V případě
evropských železničních incumbentů se však dostáváme do zcela jiného prostředí, kde není sledování
nákladových položek vzhledem k výkonům na jednotlivých linkách standardem (viz např. Tomeš –
Pospíšil 2006, Tomeš 2011). To vyvolává zásadní problém použitelnosti SSNIP testu, neboť právě
dostupná a robustní data jsou podmínkou pro správné vymezení trhu; toto nebezpečí je tím větší,
čím diferencovanější produkt je vyšetřován (Katsoulacos et al. 2012), což je opět typické pro dopravní
služby. K určení skutečné změny příjmů způsobené vzrůstem ceny je proto třeba zjistit reakci
spotřebitelů, tzn. namodelovat křivku poptávky a využít konceptu diversion ratio.
Vzhledem k tomu, že odvětví železniční dopravy vykazuje řadu technologických a ekonomických
specifik oproti odvětvím ostatních služeb (Campos – Cantos 2000), je dosud silně koncentrováno na
bázi národních dopravců (incumbentů) a je v různých svých segmentech předmětem dotací
z veřejných rozpočtů, není snadné a často ani možné získat validní a věrohodná data o nákladech a
tržbách jednotlivých dopravců na jednotlivých linkách. Komplikovaná nákladová struktura dopravců a
s tím spojený problém zahrnutí nebo nezahrnutí určitých nákladových položek do časových řad
způsobuje, že i data, která jsou dostupná a sama o sobě věrohodná, nejsou navzájem porovnatelná a
použitelná pro věrohodnou analýzu (Kvizda et al. 2013a). Kromě kvantitativních metod je proto třeba
použít i metody kvalitativní, pomocí nichž je možné závěry plynoucí z aplikace kvantitativních metod
verifikovat nebo korigovat, nebo naopak vyjít z metod kvalitativních a metody kvantitativní použít
jako podpůrný prostředek pro argumentaci výsledku. Metody využitelné pro vlastní analýzu nebo
26
verifikaci a doplnění kvantitativní analýzy jsou (i) spotřebitelská šetření (dotazníkové průzkumy), (ii)
důkazy nahrazení v minulosti a (iii) interní materiály a informace aktérů daného případu (Amelio Donath
2009, s. 3). Systematické použití kvalitativních metod pro stanovení relevantního trhu
vymezila rovněž Evropská komise (1997) jako průzkum spotřebitelských preferencí, původní
marketingové studie zpracované dříve samotnými soutěžiteli pro účely vlastních obchodních
strategií, analýzu bariér spojených s poptávkovou substitucí a dále šetření významnosti dalších
faktorů ovlivňujících spotřebitelské preference: oddanost značce, aspekt jazyka, kultury a životního
stylu, místní specifika apod. (podrobně Sleuwagen et al. 2001, s. 38-39).
V odvětví dopravních služeb je význam vymezování relevantního trhu relativně velký, neboť
struktura trhu přepravních služeb je složitá a v evropských podmínkách se rychle mění (blíže např.
Melichar – Drahotský – Salava 2005). Soutěžní autority mohou od vymezení relevantního trhu zcela
upustit v případě, kdy se má za to, že náklady provedení vymezení trhu jsou nepřiměřeně vysoké
vzhledem k očekávané nízké validitě vymezení, nebo pokud je vhledem k podstatě případu
věrohodně definovatelný okruh substitutů. Toto se však může stát právě v odvětví železniční dopravy
určitým úskalím, neboť míra substituovatelnosti určité přepravní služby v osobní nebo v nákladní
dopravě může být cestujícími, resp. zákazníky dopravců hodnocena velmi různě. Vymezení
relevantního trhu lze proto doporučit v každém případě a provést je na základě intuitivního konceptu
s využitím kvantitativních i kvalitativních metod.
2.2.5 Metoda analýzy nabídkového šoku
Poměrně specifickou metodou, jež však přesto, nebo právě proto, nachází stále častěji uplatnění
pro šetření ve specifických odvětvích, je metoda analýzy chování ekonomických subjektů v nenadálé
situaci, tj. metoda analýzy šoku. Pozorováním a analýzou chování subjektů v situaci, kdy jsou na
základě nepředvídaných externích příčin nuceny změnit své chování a hledat alternativní řešení, lze
odvodit obecnější závěry o ekonomickém chování subjektů, které by za běžných okolností zůstaly
skryty. Metoda funguje jako přirozený experiment, kdy sice nelze předem modelovat jeho podmínky,
zato pozorováním lze získat unikátní a objektivní výsledky. Analýza šoku je běžně používána v rámci
cenových testů (korelační analýza, analýza stacionarity, SSNIP test), kde se pracuje s předpokladem,
že produkt, jehož tržní cenu v určitém území ovlivnil cenový šok, je substitutem jiného produktu nebo
na jiném území, jestliže i jeho cenu ovlivnil v podobné míře stejný cenový šok (Nejezchleb – Hajná
2014, s. 12). Takto lze usuzovat na relevantní trh, jehož součástí jsou ony produkty. Podobným
způsobem lze šokovou metodu aplikovat na pozorování a analýzu chování subjektů, jež jsou vystaveni
necenovým šokům, které si vynucují změnu jejich chování – odtud lze usuzovat na potenciální
substituty i na nabídkovou substituci.
Dobré výsledky dává metoda šokové analýzy zejména také v odvětví dopravy, kdy lze
pozorováním a analýzou chování pasažérů v krizových situacích získat poměrně přesné údaje o jejich
dopravním chování: volbě alternativní trasy, použití alternativních dopravních prostředků nebo
dopravních módů, ochotě platit zvýšenou cenu za přepravu na místo určení, ochotě vynaložit delší
čas na přepravu apod. Tyto analýzy jsou běžně využívány v oblasti dopravní politiky a dopravního
plánování (viz např. Talvitie 2008, Timms 2008). Zajímavé využití mohou mít také v rámci politiky
hospodářské soutěže: specifický způsob stanovení relevantního trhu a aplikace SSNIP testu s využitím
šokové analýzy například popisují ve své studii Daljord, Sorgard a Thomassen (2007) na empirických
datech z trajektové lodní dopravy mezi Dánskem a Norskem. V odvětvích, kde není snadné, nebo je
úplně nemožné získat validní data o poptávkové substituci a struktuře nákladů a příjmů, je možné
získat potřebné informace z pozorování a analýzy neočekávaně vzniklé krizové situace. Adaptace
spotřebitelů a soutěžitelů na krizovou situaci tak umožňuje identifikovat reálné substituty a vymezit
skutečné hranice relevantního trhu (viz také Michalisková 2013 a Rederer 2012).
27
2.3 Dílčí závěry
Na základě shrnutí předchozího textu lze formulovat několik dílčích závěrů:
Relevantní trh má význam vymezovat zejména ve specifických odvětvích, v situaci, kdy nejsou
dostupná věrohodná data o cenovém vývoji a cenových elasticitách nebo nákladová data.
Soutěžním autoritám dává vymezení relevantního trhu argumentační sílu a jistotu pro případný
spor o výsledek šetření.
Základním metodickým přístupem k vymezování relevantního trhu je v současné době SSNIP
test. Pokud však nemůže být vzhledem k nedostatku dat přímo aplikován, lze jako základ pro
stanovení relevantního trhu využít diversion ratio.
Při nedostatku běžných dat o cenách a nákladech je třeba využít alternativní přístupy k vymezení
relevantního trhu a potřebná data získat vlastním sběrem – možností je organizace
spotřebitelského šetření nebo přirozeného experimentu.
Před stanovením relevantního trhu je třeba mít k dispozici podrobnou odvětvovou analýzu
definující a vysvětlující specifika odvětví, která mají vliv na poptávkovou a nabídkovou substituci.
Zahrnuty musí být ekonomické, technologické a administrativní faktory a musí být definovány a
vysvětleny bariéry vstupu konkurenčních subjektů do odvětví.
Následující kapitola je proto věnována podrobné odvětvové analýze, v níž budou stanovena
nezbytná východiska pro určení postupu pro vymezení relevantního trhu.
28
3. Specifika odvětví železniční dopravy a
odvětvová analýza – stav věcí
„The rail industry poses a number of specific problems ... that are only partially shared with other
transport modes.“
Javier Campos a Pedro Cantos Sánchez
Universidad de Zaragoza, Universitat de Valéncia (2000, s. 171)
Pro řešení každého soutěžního případu je potřeba, aby měla soutěžní autorita k dispozici pokud
možno co nejvíce detailních informací o podstatě případu a komplexní informace o prostředí, v němž
k pravděpodobnému narušení konkurence dochází. Tato kapitola se proto věnuje faktorům, které
jsou důležité pro správné pochopení toho, co se ve skutečnosti v daných soutěžních případech děje.
Je potřebné znát podrobnosti o všech ekonomických faktorech, formálních i neformálních vztazích
mezi subjekty, vnějších vlivech a okolnostech, které podstatným způsobem ovlivňují chování
dotčených subjektů na trhu.
V některých odvětvích je chování firem i spotřebitelů zjevné, stejně jako jeho příčiny a důsledky.
V jiných odvětvích není chování jednotlivých subjektů transparentní, příčiny a zejména důsledky jejich
chování nejsou snadno zjistitelné – to komplikuje průběh řešení soutěžních případů, vyžaduje to
použití zvláštních metod poskytujících soutěžním autoritám robustní důkazy podporující jejich
rozhodnutí a vyžaduje to podrobnou odvětvovou analýzu jako základ pro zahájení a vedení šetření.
Použití jednotlivých metod a interpretace jejich výsledků je o to problematičtější, čím více se reálné
prostředí v odvětví odchyluje od standardních předpokladů fungování tržní ekonomiky na základě
mikroekonomické teorie, tedy čím více je dané odvětví specifické. Všechny tyto faktory zpracované
s ohledem na upotřebitelnost v řízení o narušení svobodné konkurence by měla obsahovat
odvětvová analýza.
Součástí odvětvové analýzy by měla být také nákladová analýza subjektů, kterých se dotýká
řešený případ. Dobrý příklad takové analýzy provedené na společnost České dráhy a.s. včetně
komparace s nákladovou strukturou společnosti Detsche Bahn AG dává Tomeš a Pospíšil (2006),
Tomeš (2009b, 2011, 2014), nebo Kvizda et al. (2013b). Všechny provedené studie také potvrzují, že
v odvětví existují výrazné překážky pro provedení objektivní nákladové analýzy, zejména pro
nedostupnost dat a kvůli netransparentnosti a nekorektnímu vykazování nákladů ze strany
dopravních společností (podrobně viz Dolinayová 2010). Soutěžní autority mají k dispozici legislativní
nástroje, jak si vynutit přístup k nákladovým datům, přesto řadu analýz provést nelze, neboť tato
data neexistují v požadované struktuře. Tato práce se dále nezabývá nákladovou analýzou
konkrétních dopravců, ale soustředí se na metody vymezení relevantního trhu, které mohou být
využity i při nedostupnosti adekvátních nákladových dat.
Železniční doprava se jako odvětví dopravních služeb vyznačuje mnoha specifiky, což vyplývá z
řady studií, např. Nash (1992), Campos a Cantos (2000), Goméz-Ibáňez – de Rus (2006), Drahotský et
al. (2008) a Drahotský a Peltrám (2009). Tato specifika, tj. odchylky od standardních předpokladů
fungování trhů, vytvářejí v železniční dopravě komplex vzájemně propojených a podmíněných
problémů. Správným pohledem na tato specifika je interdisciplinární přístup, který je ve vzájemných
souvislostech zhodnotí z ekonomického, technologického a administrativního hlediska. Základními
ekonomickými specifiky železniční dopravy jsou zvláštní nákladová struktura s vysokým podílem
29
fixních nákladů a dále ekonomické efekty úspor z rozsahu, úspor z hustoty dopravy, úspor ze
struktury a síťový efekt. Ekonomické vztahy v každém odvětví jsou determinovány jeho systémem
právních pravidel a administrativních regulací; součástí odvětvové analýzy proto musí být i tyto
faktory, které jsou v železniční dopravě navíc velmi silné a významné a v současné době také
dynamicky se vyvíjející. Třetím okruhem významných faktorů je vlastní struktura odvětví, která je
výsledkem působení výše jmenovaných ekonomických a administrativních faktorů a také specifických
technologií, jež jsou odvětví vlastní. Z těchto tří okruhů specifik lze odvodit soustavu bariér vstupu do
odvětví, což je klíčové pro posouzení potenciální ekonomické síly dominantních subjektů a pro
determinaci nabídkové substituce. Na základě všech předchozích charakteristik můžeme konečně
také stanovit formát a strukturu konkurenčních vztahů v odvětví. Takto pojatá odvětvová analýza je
základem pro správnou aplikaci vhodných metod vymezení relevantního trhu v odvětví a pro
správnou interpretaci výsledků aplikace těchto metod. Následující text vychází především ze studií
autora: Kvizda (2006a, 2006b, 2007, 2008, 2010, 2011) a Kvizda et al. (2013a, 2013b).
3.1 Specifika nákladů a výnosů v železniční dopravě
3.1.1 Fixní a utopené náklady
Jedním ze základních rysů železniční dopravy je její vlastní dopravní cesta, tj. trať se
zabezpečovacím zařízením a dále technologickým a logistickým zázemím (dílny, depa, sklady,
překladiště, odbavovací haly, atd.), které je pevně svázáno s dopravní cestou. Náklady na tuto
specifickou infrastrukturu navíc nejsou homogenní a závisejí především na geografických podmínkách
(investiční i provozní náročnost dráhy ve zvlněném obydleném terénu je mnohem vyšší, než v řídce
osídlené rovině) a také na účelu využití tratí (investičně i provozně nejnáročnější jsou tratě pro
smíšený provoz mnoha segmentů osobní a nákladní dopravy). Náklady na infrastrukturu zásadně
ovlivňují celkovou nákladovou strukturu odvětví; Nash a Preston (1993) uvádějí, že až 50–80 %
nákladů spojených s infrastrukturou je fixních, podle DiPietroantonia a Pelkmanse (2004) tyto
náklady představují až 50 % celkových nákladů.
Vysoké náklady spojené s budováním cesty i její údržbou založily fenomén odvětví s extrémně
vysokými fixními náklady, zejména v kontextu toho, že železniční společnosti patřily v době svého
vzniku k největším ekonomickým podnikům vůbec. Z toho důvodu byly předmětem ekonomických
analýz (např. Acworth 1905) a staly se mimo jiné i učebnicovým příkladem přirozeného monopolu.
Poměrně zásadní problém spojený s investiční činností představuje fakt, že velkou část fixních
nákladů železnic tvoří tzv. mrtvá cesta – vybudovaná drážní zařízení. V případě úpadku železniční
společnosti tyto vynaložené investice není možné z velké části kapitalizovat a přenést do jiného
podnikání. Již v počátcích železničního provozu začal být proto používán termín sunk costs, tzn.
utopené náklady. Protože bylo železniční podnikání na investice do infrastruktury tolik citlivé, vznikla
již v polovině 19. století myšlenka, aby část anebo celé riziko spojené s utopenými náklady převzal na
sebe stát; vznikly tak systémy státních subvencí, garancí návratnosti kapitálu anebo přímo státního
vlastnictví infrastruktury, které ve velké míře přetrvávají zejména v evropských zemích dodnes (blíže
viz Kvizda 2006b).
I pokud nebudeme dále uvažovat o utopených nákladech, zůstává položka fixních nákladů
v železničním podnikání poměrně značná. Pořízení drážních vozidel a nezbytného technického zázemí
a vytvoření nebo dlouhodobý pronájem specializovaného lidského kapitálu – strojvůdců, vlakových
čet a technického personálu, vytváří pro dopravce základ fixní nákladů, které musí být hrazeny i při
nulové přepravě. Zásadním problémem, se kterým se potýkají metodiky vykazování nákladů, je
stanovení délky krátkého a dlouhého období a odtud definice fixních a variabilních nákladů. Zatímco
v mikroekonomické teorii je krátké období definováno právě neměnností určité skupiny nákladů
30
(Varian 1995, Mankiw 2007), v praxi jednoznačná definice neexistuje; navíc je třeba definovat přímo
jednotlivé nákladové kategorie. V rychloobrátkových odvětvích bez kapitálových bariér může být
délka krátkého období v řádu týdnů až měsíců, zatímco v odvětví s nutnou počáteční vysokou
investicí a s relativně nákladnými technologiemi může být délka krátkého období kalkulována v řádu
měsíců až roků, což je právě případ odvětví železniční dopravy. Přestože se ukázalo, že původní
analytické metody založené na nákladovém účetnictví velikost a význam fixních nákladů přeceňovaly
(Griliches 1972), jsou tyto náklady pro železniční dopravu specifické a determinují její postavení
zejména vůči ostatním dopravním módům (např. tržní cena nového osobního vagónu je
několikanásobně vyšší, než cena autobusu se srovnatelnou kapacitou a cestovním komfortem, atd.).
Výše fixních nákladů je poměrně závislá na rozvoji technologie dopravy: vyšší kapacita tratí, vyšší
průměrná cestovní rychlost vlaků, větší kapacita nákladních i osobních souprav relativně zvyšují
velikost variabilních nákladů k fixním nákladům spojeným s výstavbou a údržbou infrastruktury
(Thompson 1989).
S technologií provozu však také souvisí další fenomén: skokový růst nákladů (poprvé viz Lorenz
1907). Mezní náklady na dodatečného cestujícího nebo kus nákladu jsou až do vyčerpání kapacity
vozu nulové, potom však skokem vzrostou při nutnosti přidat k soupravě dodatečný vůz. Přidávání
dodatečných vozů má relativně nízké mezní náklady, které však skokem vzrostou v okamžiku, kdy je
nutno přidat k soupravě druhou lokomotivu. Další skokové zvýšení nákladů je spojené s vypravením
dodatečného vlaku a cenou za kapacitu dopravní cesty. Zvyšování provozních výkonů se také projeví
ve zvyšování nákladů na údržbu vozidel, které jsou standardně chápány jako konstantní, fixní náklad.
Růst provozních výkonů však vyvolává požadavek na vybudování dodatečných infrastrukturních
kapacit, což způsobí, že v určitém okamžiku porostou ‚fixní‘ náklady rychleji, než náklady variabilní
spojené přímo s provozním výkonem. Problém regulace provozu v souvislosti s fixními náklady řeší i
mnohé soudobé studie, např. Hausman a Myers (2002), nebo Nash a Matthews (2005). Specifická
struktura nákladů a relativní výše fixních nákladů tedy výrazně ovlivňují fungování trhů železničních
přepravních služeb a determinují formu i intenzitu konkurence mezi železničními dopravci navzájem i
mezi různými dopravními módy, což je při vymezování relevantního trhu vždy nutno brát v potaz.
3.1.2 Úspory z rozsahu
Efekt úspor z rozsahu (economies of scale) je založen na vztahu mezi vstupy a celkovým objemem
výstupních výkonů. Studie založené na analýze pomocí Cobb-Douglesovy produkční a nákladové
funkce (Keeler 1974, Caves – Christensen – Swanson 1980) a obdobné studie srovnávající jednotlivé
módy dopravy (např. Winston 1985, Wetzel – Growitsch 2006) dokázaly, že je to právě železniční
doprava, kde vznikají významné úspory z rozsahu. Některé studie (Gagné 1990, Ying 1992, Xu –
Windle – Grimm – Corsi 1994) však dokládají, že analýza úspor z rozsahu pomocí standardní metodiky
založené na tunokilometrech, osobokilometrech, vlakokilometrech, průměrné délce přepravy atd. je
sporná, neboť tyto agregáty spolu s fixními náklady vnitřně souvisejí (Kvizda 2006b). Tyto původní
studie pracovaly vždy s daty vertikálně integrovaných dopravců, tzn. součástí jejich nákladů byla vždy
i infrastruktura.
Posuzujeme-li úspory z rozsahu pro jednotlivé dopravce, vstupuje do analýzy jako rozhodující
faktor vytížení infrastruktury – ovšem jen v případě, že dopravce infrastrukturu vlastní nebo platí
paušální nájem za její použití. Pokud dopravce infrastrukturu nevlastní, neplatí plné náklady za její
použití, nebo tyto platby neodrážejí skutečné náklady způsobené provozem, není analýza úspor z
rozsahu průkazná. Vlastní provoz železniční dopravy očištěný o vliv nákladů infrastruktury nijak
výrazné úspory z rozsahu oproti jiným módům dopravy nevykazuje. Největší význam konceptu úspor
z rozsahu pro analýzu železniční dopravy je, že vzhledem k vysokým fixním nákladům v podobě
infrastruktury nemůže být efektivní budování paralelních duplicitních tratí poskytujících přepravní
služby přibližně stejnému segmentu poptávajících (viz také Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 26) – a
to ani za cenu zvýšené konkurence a tedy tlaků na efektivitu provozu. Logicky tak v hluboké minulosti
31
vznikl předpoklad existence přirozeného monopolu železniční dopravy se všemi důsledky v podobě
státní regulace a dozoru i státního vlastnictví.
Soudobé studie (Driessen et al. 2006, Nash 2011), jež pracují již s konceptem vertikálně
rozděleného odvětví, kdy přímé náklady spojené s výstavbou, údržbou a zajišťováním provozu na
železniční dopravní cestě nevstupují do účetnictví dopravců, ukazují, že efekt úspor z rozsahu není
relativně významný. Nazíráno touto logikou se jeví jako efektivní, aby infrastruktura zatížená
utopenými náklady byla využívána několika navzájem si konkurujícími dopravci, což je přesně
podstata strategie soudobých evropských reforem železnic (viz kap. 3.3). I tento koncept však má své
výrazné limity: při nízké hustotě provozu může vzniknout skutečný přirozený monopol dopravních
služeb, tzn. situace, kdy monopolní dopravce bude schopen poskytovat stejné dopravní výkony s
nižšími náklady, než součet nákladů konkurujících si dopravců – to odpovídá předpokladu rostoucích
úspor z rozsahu při malém objemu produkce. Efekt úspor z rozsahu tedy nelze v případě dopravců,
kteří nevlastní svoji dopravní cestu přeceňovat, přesto však může hrát významnou roli zejména u
větších dopravních společností. Záleží proto na typu konkrétního dopravce: zda je malým, flexibilním
newcomerem, který si kromě dopravní cesty pronajímá také technické zázemí i vozidla, anebo zda je
etablovanou, velkou firmou – incumbentem, který vlastní rozsáhlý vozový park i technologické
zázemí.
3.1.3 Úspory z hustoty dopravy
Úspory z hustoty dopravy (economies of density) jsou založeny na vztahu mezi vstupy a výstupy
při neměnné velikosti sítě, tzn. že na rozdíl od úspor z rozsahu vznikají čistě v důsledku vytížení
dopravní cesty. Takto je poprvé definoval Keeler (1974), který empiricky potvrdil, že úspory z rozsahu
mají v železniční dopravě dvojí zdroj: úspory z velikosti firmy a úspory z hustoty dopravy. Metodicky
spočívá koncept úspor z hustoty dopravy v oddělení efektů spojených s provozními výkony dopravní
firmy bez ohledu na to, kde a jak jsou tyto výkony uskutečňovány, od efektů spojených s provozem
po určité trase, tj. spojených s využitím určité konkrétní části fixních nákladů. Možnost dosáhnout
úspor z hustoty dopravy je považována za dominantní faktor efektivity provozu (např. Jara-Díaz –
Cortés – Ponce 2001) a je jedním z hlavních důvodů, proč je nutné velmi pečlivě odlišovat situaci, kdy
je vlastník infrastruktury a dopravce jednou právnickou osobou (holdingem) a kdy se jedná pouze o
dopravce nakupujícího přístup na dopravní cestu jako službu (Stelling – Jensen 2005, Quinet –
Vickerman 2004).
Železniční dopravce dosáhne tím větších úspor z hustoty, čím větší objem přepravy soustředí na
určitou dopravní cestu – to ovšem platí v podmínkách vertikální integrace (Caves et al. 1985).
V případě oddělení vlastníka infrastruktury od dopravců získává výnosy z hustoty dopravy vlastník
infrastruktury (Ivaldi – McCulough 2001). Pro soutěžní případy může být rozhodující, kdo je tímto
vlastníkem, kdo je regulátorem a kdo a za jakých okolností z využití dopravní cesty profituje. Profitu
může být dosaženo při určité nadkritické hustotě dopravy, tzn. při určitém minimálním vytížení dané
dopravní cesty provozem přinášejícím určité výnosy z poplatků za použití dopravní cesty (pro
integrovaného vlastníka infrastruktury a dopravce v jednom holdingu). Stejně tak může být
dosahováno čisté ztráty z vysokého využití infrastruktury (tzn. zvýšením nákladů na zajištění provozu
a údržby dopravní cesty) v případě, kdy zvyšují provozní výkony dopravci nezávislí na vlastníkovi
infrastruktury a kdy poplatky za použití cesty nepokrývají náklady s tím spojené. Ke zvýšení úspor
z hustoty je tedy třeba zvýšit rozsah provozu na železniční síti, nebo zmenšit rozsah této sítě při
zachování provozních výkonů. Pokles průměrných nákladů v důsledku většího objemu provozu při
fixním rozsahu sítě (tzn. úspory z hustoty) je potom dominantním efektem, který rané studie vnímaly
jako úspory z rozsahu (Heatley 2009).
32
Tab. 3.1 Srovnání efektu úspor z rozsahu a úspor z hustoty
země (incumbent – dopravce) úspory z rozsahu úspory z hustoty
Belgie (SNCB) 1,08 1,83
Dánsko (DSB) 2,06 1,97
Německo (DB) 0,47 1,44
Španělsko (RENFE) 0,60 1,60
Francie (SNCF) 0,45 1,42
Itálie (FS) 0,65 1,45
Nizozemsko (NS) 1,40 1,90
Rakousko (ÖBB) 0,85 1,73
Finsko (VR) 0,96 2,02
Švédsko (SJ-BV) 0,63 1,87
Velká Británie (BR) 0,53 1,48
Norsko (NSB) 1,00 2,04
průměrná hodnota 0,83 1,73
Zdroj: Cantos Sánchez (2001), převzato z Tomeš (2014, s. 10)
Větší význam úspor z hustoty dopravy oproti tradičním úsporám z rozsahu potvrzují také studie,
které provedli Kim (1987), Cantos Sánchez (2001), Gómez-Ibáñez a de Rus (2006) a Smith et al.
(2010). Hustota dopravy je faktorem, který může dávat železničním dopravcům konkurenční výhodu
před jinými dopravními módy: možnost vypravovat dlouhé těžkotonážní soupravy na velké
vzdálenosti nebo přepravovat velký počet cestujících v ucelených soupravách v krátkých intervalech
(viz také DiPietrantonio – Pelkmans 2004, s. 25). Z tohoto pohledu je pro efektivitu železniční dopravy
rozhodující, zda síť dopravních cest svým tvarem odpovídá směrům, v nichž se koncentrují největší
objemy poptávky po přepravě, a zda technické parametry sítě (kapacita, maximální provozní rychlost,
nosnost konstrukcí cesty, trakce, apod.) odpovídají potřebám dopravců z hlediska možností využít
úspor z rozsahu a úspor ze struktury (viz dále). Konkurenční výhoda železnice oproti silniční dopravě
v té souvislosti spočívá ve schopnosti vytvořit adekvátní nabídku přepravní kapacity na páteřních
směrech (Fischer – Bitzan – Tolliver 2001), zatímco nedostatečná kapacita dopravní cesty neumožní
využít potenciál úspor z hustoty dopravy na navazující síti. Vznikne tak úzké hrdlo zatěžující
kongescemi efektivitu provozu a snižující konkurenční schopnost železničních dopravců vůči ostatním
modům. Je zřejmé, že v tomto případě dochází také ke značným ztrátám úspor ze struktury pro
jednotlivé dopravce (viz např. Nash – Preston 1993 nebo Preston 2001), přestože v podstatě
neexistují empirické studie, jež by tuto ztrátu přesně vyčíslily (Pittman 2005, s. 187). Tyto efekty
mohou být určující pro stanovení geografických hranic relevantního trhu – v tom případě musí být
dále posuzovány v konkrétním prostředí intermodální konkurence a to na úrovni jednotlivých
destinací, regionů, států i jednotného trhu EU a rovněž z hlediska druhů přepravovaných produktů a
segmentů osobní dopravy.
3.1.4 Síťový efekt
Síťový efekt (network economies) lze definovat jako růst poptávky po produktu v závislosti na
počtu subjektů, jež tento identický produkt používají, nebo také jako růst užitku z produktu pro
spotřebitele v závislosti na počtu ostatních spotřebitelů používajících tento produkt (Katz – Shapiro
1985, Liebowitz – Margolis 1995b). Existence síťového efektu, tzn. situace, kdy firmě rostou výnosy v
souvislosti s růstem trhu, má na fungování firmy podobný dopad, jako úspory z rozsahu. Firma
nabízející produkt nekompatibilní s komplementy ostatních potenciálních substitutů (tzn. firma
vlastnící síť), má konkurenční výhodu nad producenty těchto substitutů, jestliže její síť je větší, než síť
ostatních konkurentů.
Síťový efekt je tradičně spojován se železničním provozem, v historii se jeho působení (nebo lépe
řečeno víra v jeho působení) promítlo především do budování fyzické sítě, tj. dopravní cesty,
33
v současné době převažuje princip budování sítě služeb. Síťový efekt úzce souvisí s hustotou
přepravy: čím vyšší je počet spojení a jejich frekvence, tím silnější je síťový efekt; takto byl popsán
tzv. Mohringův efekt jako aplikace síťového efektu na odvětví dopravy (Mohring, 1972). Pozdější
empirické studie zaměřené na analýzu síťového efektu na železnici však překvapivě neprokázaly jeho
jednoznačnou relevantní existenci (Kvizda 2006a). Walker (1992) při analýze železniční sítě
identifikoval silnější a převažující efekt úspor z rozsahu, zatímco Callan a Thomas (1992) jako
dominantní prokázali hustotu dopravy a teprve s ní související síťový efekt. Zajímavé je srovnání dvou
studií severoamerických a evropských železnic: analýza 27 severoamerických železnic (Friedlander
1993) identifikovala silný síťový efekt a jen slabé úspory z rozsahu, zatímco studie Prestonova (1994)
analyzující 14 evropských železnic prokázala sice síťový efekt, ale s tím, že závisí spolu s úsporami z
rozsahu na charakteristice sítě (viz též McGeehan 1993). Cantos (2000) ve své analýze identifikoval
úspory z rozsahu u malých evropských národních dopravců, konstantní výnosy z rozsahu u středních
a klesající výnosy u velkých dopravců; ze studie lze vyvodit, že ekonomicky optimální rozsah činnosti
evropského železničního dopravce v 90. letech představovala obsluha sítě kolem 4 000 km
s přepravní hustotou zhruba 120 milionů vlakokilometrů ročně.
To může být zajímavým ukazatelem pro posouzení ekonomické síly a segmentace trhů i
k vymezení geografického relevantního trhu. Velmi podrobnou analýzu působení síťového efektu
v podmínkách multiproduktové firmy v kontextu působení úspor z rozsahu a úspor ze struktury
podává Farrell a Klemperer (2007); upozorňují v té souvislosti na fakt, že financování (dotování)
veřejné dopravy na bázi průměrných nákladů mj. vede k o to silnějšímu působení zmíněných efektů
(ibid. s. 2008). Velmi významným závěrem této studie je také předpoklad, že v oligopolním odvětví
založeném na multiproduktových firmách, při existenci nezanedbatelných transakčních nákladů
(switching costs) spotřebitelů, bude intenzita konkurence podstatně snížena a bude existovat
významná bariéra pro vstup nových producentů.
3.1.5 Úspory ze struktury
Posledním čistě ekonomickým specifikem odvětví železniční dopravy jsou úspory ze struktury
(economies of scope). Na rozdíl od úspor z rozsahu, které jsou založeny na snížení průměrných
nákladů při rozšíření objemu stávající produkce, jsou úspory ze struktury spojeny se snížením
průměrných nákladů při rozšíření produkce o nové produkty (proto v češtině někdy „úspory ze
sortimentu“). Existenci v železniční dopravě empiricky ověřili např. Wetzel a Growitsch (2006), kde je
v této souvislosti typickým příkladem souběžné poskytování různých segmentů dopravních služeb
jednou společností (Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 8, Quinet – Vickerman 2004, s. 302 a n.).
Zvláštní význam má sledování efektu úspor ze struktury v prostorovém kontextu – tzv. economies of
spatial scope: dopravní služby mohou zvýšit svoji efektivnost rozšířením obsluhovaných míst, tzn.
nikoli pouze zvýšit objem nebo rozmanitost poskytovaných služeb (Jara-Díaz – Cortés – Ponce 2001).
Přestože analýza úspor ze struktury nedává pro železniční operátory zcela jednoznačné výsledky,
je zřejmé, že úspor ze struktury lze dosáhnout spíše v prostředí vertikální integrace (Pietrantonio –
Pelkmans 2004). Výhody oddělení infrastruktury od provozu převažují nad úsporami ze struktury v
případě vysoké hustoty provozu, tzn. v situaci, kdy se mohou plně projevit výhody (tzn. vyšší
efektivnost provozu) plynoucí z konkurence mezi jednotlivými operátory (ibid, s. 17 a n.). Možnost
dosahovat úspor ze struktury závisí na možnostech daných charakteristikou sítě, přičemž pro
železnice je právě typické tvrdé omezení dané rozsahem dopravních cest a jejich technologickými
specifiky. Typické dopravní módy, pro něž je empiricky prokázána existence úspor z prostorové
struktury (economies of spatial scope), jsou letecká a autobusová doprava (Jara-Díaz et al. 2001, s.
331), pro něž neplatí tvrdé omezení rozsahu sítě. Existence úspor ze struktury může být významným
parametrem pro vymezení produktového i geografického relevantního trhu a zejména pro posouzení
adekvátnosti předpokladu nabídkové substituce.
34
3.2 Technologie a struktura trhu železničních přepravních služeb
3.2.1 Technická specifika dopravní cesty
Základním faktorem určujícím konkurenční potenciál železniční dopravy (jak intermodální, tak i
intramodální) je dopravní infrastruktura, zejména parametry dopravní cesty (Ehrmann 2003,
Heymann 2006 nebo Kvizda 2006b). Většina železničních tratí byla v Evropě postavena v druhé
polovině 19. století, často s ohledem především na národní, regionální, nebo dokonce jen lokální
ekonomické zájmy a během doby stále častěji také zájmy vojenskostrategické. Velké části této sítě
dnes nemají ekonomické ani společenské opodstatnění, na jiných místech naopak vznikají úzká místa
se zcela nedostatečnou kapacitou (velké metropolitní regiony, páteřní dopravní směry, uzly, apod.) a
mísí se zde různé přepravní segmenty (rychlé dálkové spoje osobní dopravy, příměstské osobní vlaky,
dálkové nákladní expresy, manipulační místní nákladní vlaky, atd.). Důsledkem je, že jen část
železniční sítě vyhovuje směrovými a technicko-provozními parametry potřebám dopravního trhu a
dává tedy předpoklady pro uplatnění efektivní intramodální konkurence a potenciál pro intermodální
konkurenceschopnost železniční dopravy (Kvizda 2006a).
Výrazným specifikem dopravní cesty je její přístupnost pro různé typy vozidel. Hlavním
parametrem je rozchod kolejí, který je v Evropě standardizován na 1435 mm s několika výjimkami.
První typ výjimky představují zejména regionální úzkorozchodné tratě (650 – 1000 mm) sloužící dnes
především osobní turistické dopravě a ve velmi omezené míře též dopravě nákladní. Druhým typem
výjimky je standardizace širokého rozchodu 1 520 mm v Rusku, Bělorusku, na Ukrajině a pobaltských
zemích (tratě s tímto rozchodem jsou vedeny také do sousedních zemí – Polska a na Slovensko – pro
mezinárodní nákladní přepravu), 1 676 mm ve Španělsku (kromě nových vysokorychlostních tratí,
které jsou budovány se standardním evropským rozchodem 1 435 mm), 1 668 mm v Portugalsku
(který je provozně kompatibilní se španělskou sítí) a 1 600 mm v Irsku včetně území Severního Irska.
Tyto rozdílné rozchody neumožňují provoz stejných drážních vozidel (vyjma speciálních, provozně
velmi náročných souprav), což významně omezuje nabídkovou substituci. Podobně tvrdým omezením
provozu vozidel (zejména hnacích) jsou další technické parametry tratí, zejména pokud jde o
maximální přípustnou hmotnost a nápravový tlak.
Dále v Evropě existují čtyři hlavní trakční soustavy 25kV 50Hz AC, 15kV 16⅔Hz AC, 3kV DC a 1,5kV
DC, kromě řady dalších pouze lokálních systémů (viz obr. 3.1), které sice umožňují bezproblémový
oběh tažených vozidel (osobních i nákladních vagónů), nikoli však vozidel hnacích (lokomotiv). Pro
přístup na několik trakčních systémů musí být konstruovány dvou- nebo více-systémové lokomotivy
s vyššími pořizovacími i provozními náklady. Zejména významný je tento faktor v případě osobní
dopravy, která je ve stále větší míře zajišťována ucelenými elektrickými jednotkami, které musí být
přizpůsobeny použití v různých systémech. Hranice mezi elektrickými trakčními systémy navíc
nekopírují vždy národní hranice, proto vznikají specifické dopravní segmenty i v rámci národních
dopravních systémů – ve Francii, Belgii, Velké Británii, Slovensku a České republice, navíc elektrizace
vysokorychlostních tratí není kompatibilní s okolní elektrizací ve Francii, Španělsku, Itálii, Velké
Británii a Belgii. To opět významným způsobem zvyšuje pořizovací i provozní náklady vozového parku
a omezuje potenciál nabídkové substituce.
Posledním významným specifikem infrastruktury jsou různé systémy vlakového zabezpečovacího
zařízení a přenosu signalizace z infrastruktury do vozidel a naopak v rámci bezpečnosti a řízení
provozu. Protože tyto systémy vznikaly zcela odděleně v jednotlivých zemích, byly po dlouhá
desetiletí prakticky nekompatibilní pro použití jiných, než národních hnacích vozidel (podrobně
Melichar 2008). Právě existence mnoha různých pohonných a zabezpečovacích technických
standardů činí evropský trh železničních dopravních služeb ve skutečnosti relativně málo
kompetitivním (Bouttes – Leban 1995, s. 145): vozidla (hnací), která by byla schopna volně přecházet
na většinu národních dopravních cest (tzn. umožňovala by využití různých trakčních systémů a
35
splňovala by bezpečnostní normy), jsou nepoměrně dražší, než vozidla vyvinutá a adaptovaná pro
jediný národní standard. Dopravci, kteří si pořizují flexibilní vozidla, nesou vyšší fixní náklady po celou
dobu jejich životnosti, a jsou proto konfrontovány s vyššími celkovými průměrnými náklady; současně
však mají výhodu vyšší flexibility a možnost potenciální nabídkové substituce. Aby tuto výhodu mohli
také využít, potřebují určité záruky pro její využití, tj. regulatorní opatření prolamující administrativní
bariéry vstupu na dopravní infrastrukturu napříč evropským trhem. Tento problém postupně řeší
Evropská komise zaváděním standardizace Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) a
Jednotného evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS - European Rail Traffic
Management Systém).
Obr. 3.1 Elektrizace tratí v Evropě – trakční systémy (2014)
Zdroj: http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_map_europe.php
3.2.2 Specifika produktu železničních přepravních služeb
Zvláštnost produktu přepravních služeb obecně vyplývá z poptávky po těchto službách, která je
(až na výjimky v rámci služeb cestovního ruchu apod.) poptávkou vyvolanou, tzn. je motivována
poptávkou po spotřebě jiného statku (Melichar et al. 2009). Produktem přepravních služeb je proto
několik specifických segmentů, které se vzájemně v různých parametrech významně liší nebo naopak
podobají. Základní členění služeb je na přepravu osob a přepravu nákladů; přestože v minulosti bylo
běžné i tyto služby spojovat a i dnes jsou výjimečně na některých regionálních tratích provozovány
smíšené vlaky pro dopravu osob a nákladů.
Nákladní železniční přepravu lze členit na tři tržní segmenty (Gerondeau 1997, Božičnik 2009,
Kvizda et al. 2013b, s. 89):
ucelené vlaky;
jednotlivé vagóny (vozové zásilky);
jednotlivé zásilky (kusové zásilky).
36
Významné odlišnosti a specifika vyplývají z typu přepravované komodity a v té souvislosti z potřeby
použití speciálních vozů (cisternové vozy, samovýsypné vozy pro přepravu substrátů, uhlí, štěrků
apod.), kde opět vzniká problém nabídkové substituce. Naproti tomu se stále více rozšiřují služby
kombinované přepravy založené na přepravě standardizovaných kontejnerů, které používají
standardizované vozy.
V osobní železniční dopravě lze rozlišit čtyři tržní segmenty (Gerondeau 1997, Holvad 2009,
Kvizda et al. 2013b, s. 90):
vysokorychlostní dálková doprava;
konvenční dálková meziměstská doprava;
regionální doprava;
příměstská doprava a doprava v aglomeracích.
Osobní železniční doprava je také typická existencí přepravních špiček a sedel, kdy poptávka po
přepravních službách významně kolísá během dne, týdne, či měsíce. Přeplněné spoje ve špičkách
snižují kvalitu služeb a spokojenost cestujících, nevyužitá sedadlová kapacita v sedlových časech
zvyšuje průměrné náklady dopravců. Zejména poptávka po osobní dopravě je v určitých segmentech
velmi citlivá na časové parametry:
celková rychlost přepravy door-to-door, čas strávený ve vozidle, čas strávený čekáním na
spoj, čas strávený nutným přestupem;
frekvence spojů a pravidelnost jízdního řádu;
načasování spoje v rámci dne, týdne a roční sezóny.
Zatímco cestující dojíždějící denně za prací budou více citliví na načasování spoje v rámci dne a méně
citliví na cenu, sezónní cestující budou podstatně citlivější na cenu a méně citliví na načasování spoje;
obchodní cestující budou citlivější na kvalitu služby reprezentovanou rychlostí přepravy, zatímco
dojíždějící studenti budou podstatně citlivější na cenu přepravy, apod.
Intermodální konkurence osobní i nákladní dopravy bude podstatně ovlivněna jejich relativní
flexibilitou, která záleží např. na druhu přepravovaného zboží, na velikosti a prostorové organizaci
přepravních proudů, na míře jejich koncentrace, na hustotě sítě dopravních cest, na relativní rychlosti
a četnosti spojů, na množství a kapacitě dopravních terminálů, apod. Zejména ve srovnání se silniční
dopravou je železniční doprava méně flexibilní a neumožňuje zpravidla přepravu zboží ani osob až do
cílové destinace (Seidenglanz 2006). Nabídka železničních přepravních služeb se nejlépe setkává
s poptávkou v relativně velkých, stabilizovaných a geograficky koncentrovaných přepravních
proudech, tj. v několika základních tržních segmentech (Kvizda et al. 2003b, s. 67):
vysokorychlostní osobní železniční doprava pro spojení velkých měst na vzdálenosti 500 až
700 km včetně návazností na leteckou dopravu;
konvenční osobní železniční doprava pro spojení velkých a středně velkých měst na
vzdálenosti 200 až 300 km včetně návazností na leteckou dopravu;
městská a příměstská železniční doprava v zázemí velkých center s rozvinutou každodenní
dojížďkou;
noční vlaky, autovlaky, turistické sezónní vlaky a jiné speciální nabídky v osobní dopravě;
přeprava hromadných substrátů (např. obilí, uhlí, chemikálie, apod.) a některých dalších
relativně objemných a těžkých nákladů (papír, dřevo, kovové výrobky, ocel, apod.)
v ucelených vlacích;
systémy nákladní kombinované a kontejnerové dopravy v režimu just-in-time.
Významným faktorem, jenž ovlivňuje intermodální konkurenceschopnost železniční dopravy i
potenciál intramodální intenzity konkurence, je elasticita poptávky po přepravních službách.
Poptávka v jednotlivých přepravních segmentech je motivována řadou faktorů podle specifik těchto
37
segmentů, zejména dostupností železnice, flexibilitou spojů, spolehlivostí, bezpečností atd.,
společnými nejvýznamnějšími faktory pro nákladní i osobní dopravu jsou však cena a náklady
obětované příležitosti v podobě délky doby přepravy. Studie Ivaldiho a Seabrighta (2003) uvádí, že
v osobní železniční dopravě jsou krátkodobé křížové cenové elasticity mezi jednotlivými dopravními
módy nízké, což indikuje modální rigiditu cestujících a železničním dopravcům komplikuje cenovou
konkurenci. Tyto odhady jsou počítány na celé národní sítě, v praxi je však rozhodující poptávka po
určité konkrétní přepravní službě, na určité lince, v určitém čase; hodnota elasticity takové poptávky
se může výrazně odlišovat od agregátních odhadů. Tomeš (2014, s. 8) uvádí, že „kromě cenové
elasticity [je] významná i časová elasticita (o kolik procent se zvýší poptávka po železniční dopravě při
zkrácení jízdní doby o jedno procento). Cenové elasticity železniční dopravy jsou vyšší v dlouhém
období oproti krátkému, v dopravních sedlech oproti špičkám a ve městech oproti venkovu“.
Významnou zvláštností osobní železniční dopravy je její značná ztrátovost, jež plyne z kombinace
vysokých provozních nákladů a současně intenzivní intermodální konkurence ze strany silniční a
letecké dopravy. Podle CER (2007) je až 90 % veškerých služeb osobní železniční přepravy v Evropě
dotováno z veřejných zdrojů. Komerčně ztrátovou je především regionální doprava, kde se kombinují
slabé a roztříštěné proudy cestujících s požadavkem na zajištění dopravní obsluhy rozsáhlých území.
Denní a týdenní dojížďka do aglomerací je obvykle ztrátová méně, je jí však často obtížné odlišit od
regionální a meziregionální přepravy – v řadě případů bývají regionální s příměstskou dopravou
vzájemně integrovány v rámci regionálních dopravních systémů. Pouze dálková meziměstská doprava
je v evropských podmínkách na některých linkách potenciálně ziskovým segmentem (Kvizda et al.
2013b, s. 90). V takto nastaveném systému se vytrácí přímý vztah mezi nabídkou, vnímanou jako
služby nabízené dopravci, a poptávkou, vnímanou jako uspokojování potřeb cestujících. Skrze dotační
politiku se do role poptávajících dostávají státní a regionální autority a nabídka se místo tržní cenou
za přepravu řídí politickou objednávkou. Navíc administrativní změna ve složitém systému
regulovaného a subvencovaného dopravního trhu způsobí více či méně výrazné šokové změny
poptávky po přepravě.
3.2.3 Vertikální a horizontální rozdělení odvětví
Existence síťového monopolu na trhu umožňuje monopolní firmě zneužít své pozice a
maximalizovat zisk nikoli rozhodováním o efektivní alokaci zdrojů, ale cenovým diktátem. Proto se
státy, resp. soutěžní autority tomuto nebezpečí brání a jako typický nástroj soutěžní politiky volí
rozdělení odvětví: vertikální nebo horizontální. Horizontální rozdělení odvětví souvisí s vydělením
určitého typu služeb do oddělených subjektů, firem. Pro odvětví železniční dopravy takové dělení
souvisí s rozdělením incumbentů a jejich následnou privatizací (např. Velká Británie), s kontrolou a
zamezení křížového financování mezi dotovanou osobní a komerční nákladní dopravou (např.
Švédsko, Nizozemsko), nebo rozdělení na firmy zajišťující určité segmenty služeb (osobní
meziměstskou, vysokorychlostní, regionální apod.). Horizontální dělení firem přímo souvisí s (ne)možností
dosahovat úspor ze struktury, vzhledem k okolnostem však pozitivně ovlivňuje intenzitu
konkurence v odvětví.
Vertikální rozdělení, tj. institucionální oddělení vlastnictví a provozu sítě od produkování statků,
tzv. unbundling, je metodou státní regulace, která se v některých síťových odvětvích dobře osvědčila.
Mezi nejvíce kompaktní, vertikálně integrovaná odvětví v Evropě patří plynárenství, vodárenství,
elektrárenství a právě železnice (např. Bouttes – Leban 1995, s. 130). Z hlediska politiky hospodářské
soutěže představuje unbundling možný nástroj pro řešení konkurenčního prostředí uvnitř odvětví s
přirozeným monopolem založeným na existenci sítě. Aplikace teoretického modelu v praxi má však
svá úskalí (Drew – Nash 2011) a z řady případových studií pro unbundling vyplývá nejednoznačný
závěr: formální oddělení infrastruktury od producentů dává dobré výsledky v určitých odvětvích,
v určitých zemích a v určité době, zatímco jinde a jindy nikoli (např. Vickers 1995, Newbery 1999,
Hirschhausen 2002, World Bank 2002, Pittman 2003, Pittman 2005, Ehrmann 2003).
38
V odvětví železniční dopravy v zemích Evropské unie nyní prakticky existují dva separátní tržní
segmenty:
upstream market tvořený infrastrukturou se všemi sounáležitostmi. Vzhledem k tomu, že
infrastruktura je svěřena jednomu správci a vlastníkovi, je přirozeným monopolem a není
tedy sama o sobě předmětem hospodářské soutěže; rozvoj, investiční činnost a způsob
užití infrastruktury musí být proto přímo regulován soutěžními autoritami.
downstream market je trhem dopravních služeb poskytovaných jednotlivými dopravci,
mezi nimiž se může rozvinout účinná hospodářská soutěž. Protože však jsou dopravní
služby z ekonomického hlediska velmi specifické a navíc je jejich poskytování ovlivněno a
silně limitováno stavem a způsobem regulace upstream marketu (infrastruktury), musí
být hospodářská soutěž na downstream marketu specifickým způsobem organizována a
dozorována (Kirchner 2006, s. 296).
Stát jako vlastník, správce a regulátor dopravní sítě rozhoduje o směrech a technických i
ekonomických parametrech sítě a de facto určuje základní nákladové položky dopravců skrze
regulovaný poplatek za použití dopravní infrastruktury a způsobem přidělování kapacity dopravní
cesty; pro podnikání v odvětví to znamená trvale vysokou míru státní intervence a regulace. Zatímco
ve většině síťových odvětví je vedení separačního řezu jednoznačné (ekonomicky i technicky lze těžko
zpochybnit například efektivnost oddělení vlastnictví a provozu přenosové sítě od výroby elektřiny a
její distribuce), v odvětví železniční dopravy tomu tak není. Přestože se na první pohled zdá být stejně
správné a logické oddělit vlastnictví a provoz dopravní infrastruktury od poskytování přepravních
služeb (tedy vést separační řez mezi infrastrukturou-kolejemi a službami-vozidly), představuje toto
řešení problém, jehož podstata je technická, důsledky však ekonomické. Pro hospodárnost provozu a
údržby vozidel i dopravní cesty, pro bezpečnost provozu, pro technologickou optimalizaci investic do
vozidlového parku i dopravní cesty je mimořádně důležitá technologická optimalizace vztahu vozidel
a kolejové cesty (podrobně viz Pittman 2005, s. 185 a n.).
Optimalizace nákladů na údržbu a dodržování technických standardů vozidel a dopravní cesty
probíhá rozdílně ve vertikálně integrované firmě a v případě oddělení provozu od infrastruktury.
Dezintegrovaní dopravci mají logickou a ekonomicky opodstatněnou snahu přesouvat část nákladů
na vlastníka infrastruktury (např. nedostatečná údržba kol šetří náklady dopravce, ale zvyšuje náklady
na údržbu cesty), část nákladů je dopravcem vytěsňována mimo dopravní systém v podobě
negativních externalit (např. nedostatečná údržba kol poškozující kolejnice vede ke snížení
bezpečnosti dopravy, k poruchám a haváriím). Transakční náklady mohou být v tomto kontextu
chápány také jako náklady optimalizace spojení kolejového svršku a pojezdu vozidel (Ehrmann 2003,
s. 7) a ovlivňují intramodální konkurenci. Empirické studie provedené na základě dat
severoamerických a britských železnic dospěly k odhadu 20-40% ztráty technické efektivity v případě
vertikální separace (Ivaldi – McCullough 2004). Je zřejmé, že v tomto případě dochází také ke
značným ztrátám úspor ze struktury (economies of scope) pro jednotlivé firmy (viz např. Nash –
Preston 1993 nebo Preston 2001), přestože v podstatě neexistují empirické studie, jež by tuto ztrátu
vyčíslily (Pittman 2005, s. 187).
Jinou variantou je vedení separačního řezu mezi kapitálovými statky (infrastrukturou spolu
s vozidlovým parkem) a čistým provozem (managementem dopravních služeb); v praxi to znamená,
že vozidla nevlastní dopravci, ale správce infrastruktury, specializovaná leasingová firma (vozidlový
pool) nebo objednatel dopravních služeb (stát, samosprávný region, apod.). Ani takové řešení však
není bez negativních důsledků na efektivitu odvětví. Jedním ze základních problémů vertikálně
rozděleného odvětví železniční dopravy je zajištění přístupu soutěžitelů na downstream marketu ke
všem součástem upstream marketu tak, aby hospodářská soutěž na downstream marketu mohla
39
vůbec vzniknout a byla účinná. Ty součásti upstream marketu, které jsou ze své povahy klíčové a (v
ekonomickém smyslu) nenahraditelné pro účinnou konkurenci na downstream marketu se označují
jako essential facilities a patří k nim zařízení pro údržbu a opravy vozidel, stanice pohonných hmot,
seřadiště apod. (Evrard 2004). Železniční reforma na základě unbundlingu má tedy kromě pozitivních,
také negativní vlivy (zmiňuje je např. Kirchner, viz IBM 2007, s. 21). Důsledkem unbundlingu proto
není automaticky zvýšení intenzity intramodální konkurence v odvětví železniční dopravy, ale může
to být naopak podvázání efektivnosti jednotlivých dopravců, což vede ke zvýšení celkových nákladů
odvětví, k nižšímu uspokojení zákazníků (subjektů poptávky po dopravních službách) a v důsledku pak
k nižší intermodální konkurenceschopnosti železnice (Kvizda 2007 a 2008). Při vymezování
relevantního trhu a posuzování tržní síly určitého dopravce je třeba velmi pečlivě zvážit právě
nákladové okolnosti unbundlingu.
3.2.4 Poplatky za vstup na infrastrukturu
Jak bylo uvedeno výše, jedním ze specifik odvětví železniční dopravy jsou vysoké utopené náklady
infrastruktury a s nimi související vysoké fixní náklady; např. Thompson (2003) odhaduje podíl
nákladů infrastruktury na celkových nákladech železničních dopravních služeb na 25 %, GomézIbaňéz
(1999) odhaduje, že náklady infrastruktury jsou v případě železniční dopravy dvojnásobné ve
srovnání s odvětvím elektrárenství nebo plynárenství, a Pittman (2005, s. 182) dovozuje, že jsou tyto
náklady srovnatelné s vodárenstvím. V prostředí, kdy je cena za přístup odvozována od investic do
infrastruktury, přičemž tyto investice neodrážejí reálnou poptávku po nich ze strany dopravců, je
určení adekvátní (v ekonomickém smyslu rovnovážné) ceny za použití infrastruktury téměř nemožné.
A naopak, v souvislosti s problémem rozhodování o investicích, cena jako rozhodující informační
indikátor v případě unbundlingu selhává a nemůže být využita pro rozhodování o adekvátních
výdajích na údržbu a investice do jednotlivých částí infrastruktury (Pittman 2005, s. 183). Čím
relativně vyšší jsou náklady infrastruktury, tím komplikovanější je při stanovování poplatků nalezení
rovnováhy mezi velikostí postačující pro pokrytí fixních nákladů infrastruktury a velikostí neodrazující
potenciální konkurenty od vstupu do odvětví (Pittman 2004). Pittman argumentuje, že správce
infrastruktury nebude pravděpodobně schopen z poplatků krýt náklady na její údržbu a provoz, tzn.
fixní náklady provozu (viz obr. 3.2). Pokud jsou nediskriminační poplatky odvozovány od mezních
nákladů užití dopravní cesty, tyto fixní náklady nepokryjí; pokud jsou nediskriminační poplatky
nastaveny tak, aby fixní náklady kryly, zamezí to vstupu na infrastrukturu těm dopravcům, pro něž by
přijatelná cena za použití byla nižší než průměrné náklady, ale vyšší než mezní náklady. V takovém
případě existují reálně jen dvě možnosti: (i) dotace infrastruktury z veřejných zdrojů nebo (ii)
diskriminační poplatky za použití cesty. Přímá dotace infrastruktury má v praxi podobu např.
rozdílného poplatku za použití cesty pro nákladní a osobní dopravu (viz obr. 3.3); diskriminační
poplatky jsou typickým nástrojem konkurenčního boje incumbenta, např. v Německu (Kvizda et al.
2013b, Nigrin 2014).
40
Obr. 3.2 Pokrytí nákladů infrastruktury z poplatků za její použití (průměr, %)
Zdroj: http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/08RailCharges.pdf
Obr. 3.3 Rozdíly mezi poplatky za dopravní cestu mezi nákladní a osobní dopravou (průměr za
kategorie, %)
Zdroj: vlastní zpracování podle Network statements (2014), Independent Regulators group (2011), International
transport forum (2009)
Zatímco v některých zemích se teoreticky předpokládá úhrada plných nákladů spojených
s použitím cesty u nákladní dopravy (byť bez skutečné ekonomické kalkulace), u osobní dopravy bývá
přímo deklarována výrazně podnákladová cena za přístup, jež na jedné straně předem determinuje
prokazatelnou ztrátu správce infrastruktury krytou dotací z veřejných zdrojů, na straně dopravců však
vytváří nepřímou dotaci v podobě administrativně snížených nákladů. Jiné země však praktikují
opačný přístup (např. právě Německo), což vede k vyšší potřebě dotací osobní dopravy z veřejných
zdrojů anebo k přerozdělování příjmů v případě, kdy je vlastník infrastruktury a dopravce členem
jednoho holdingu (např. jako opět v Německu).
Způsob výpočtu a stanovení poplatku za použití železniční cesty se v jednotlivých zemích EU liší
v mezích, jež umožňuje evropská legislativa (2001/14ES). Tabulka 3.2 ukazuje, že v různých zemích
existují různé způsoby účtování poplatku za použití železniční cesty založené čistě na kalkulaci podle
mezních nákladů (MC), mezních nákladů spolu s fixními přirážkami (MC+), nebo na základě celkových
nákladů (FC), tzn. v principu podle průměrných nákladů použití dopravní cesty, případně celkové
náklady se slevou zohledňující vytížení jednotlivých úseků tratí (FC-). Velikost poplatku je i tak
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
osobní
nákladní
41
nastavena prakticky vždy arbitrárně a navíc zahrnuje (nebo nezahrnuje) řadu dalších plateb: použití
osobních nádraží, služby nákladních seřaďovacích stanic, manipulace a posun, apod. Pro volnou
intramodální konkurenci na evropském trhu tak systémy poplatků představují pro dopravce
nezanedbatelnou informační bariéru a komplikují optimalizaci nákladové struktury provozu.
Tab. 3.2 Principy kalkulace poplatků za použití dopravní cesty (2008)
země
hlavní
princip
fixní
přirážky
zpoplatnění za
ostatníhrubé
tkm
vlkm
ujeté
km
Bulharsko MC+ x
Česká rep. MC+ x x
Dánsko MC+ x zvláštní poplatky za projetí mostů a uzlů
Estonsko FC- x x x
Finsko MC+ x
Francie MC+ x x x
Itálie FC x x x zvláštní poplatky za projetí uzlů
Lotyšsko FC x
Maďarsko FC x x
Německo FC- x
Nizozemsko MC x
Polsko FC x x
Portugalsko MC x
Rakousko MC+ x x
Rumunsko FC x x x
Slovinsko FC x
Švédsko MC+ x x zvláštní poplatky za projetí mostů
V. Británie MC+ x franšízový systém, vlkm podle vozidla
Zdroj: Nash 2008, s. 269
Složitá struktura poplatků za použití dopravní cesty komplikuje zejména nákladovou analýzu
dopravců. Pro vymezení relevantního trhu nehraje systém poplatků zásadní roli, pokud jsou poplatky
i způsob přidělování dopravní cesty nediskriminační.
42
3.3 Administrativní specifika a regulace odvětví
3.3.1 Základní východiska a principy současných reforem železniční dopravy v EU
V současné době lze ve světě rozlišit dva základní praktické přístupy k organizaci a regulaci
konkurenčního prostředí v odvětví železniční dopravy. První přístup, tzv. americký model (Pittman
2005, s. 189), je více založen na tržním principu a ponechává v odvětví více méně volnou konkurenci
vertikálně integrovaným dopravcům, tzn. společnostem vlastnícím dopravní cesty a současně na nich
provozující přepravní služby. Role nezávislého regulátora (resp. státu) je přitom omezena na zajištění
vzájemného přístupu dopravců na cizí infrastrukturu v uzlových bodech, na standardizaci a kontrolu
bezpečnosti provozu, apod. V odvětví se tak uplatňuje konkurence na trhu v tradičním pojetí. Tento
přístup k odvětví je typický pro země Severní Ameriky a postupně je stále častěji používán i jinde,
zejména v zemích Jižní Ameriky a v nově se rozvíjejících asijských zemích.
Druhý přístup, tzv. evropský model (ibid) využívá působení tržních sil ve vymezeném a
regulovaném rámci: odděluje infrastrukturu od vertikálně separovaných dopravců a ve stanoveném
prostoru nechává tyto dopravce navzájem si konkurovat (unbundling – viz výše). Takto vzniká
specifická forma soutěže – konkurence o trh, kdy je soutěž vedena o kapacitu cesty nebo o státní
subvenci provozu (Bamford 2001, Estache – Rus 2000, Katz – Shapiro 1985, Preston 1994, Holvad –
Preston – Huang 2003, Quinet – Vickerman 2004). Dokud není vyčerpána kapacita dopravní cesty,
mohou dopravci (pomineme-li všechny reálné bariéry, o nichž pojednává další text) volně vstupovat
do odvětví, tzn. existuje zde tzv. open access. Reálně se open access uplatňuje v nákladní železniční
přepravě. Vzhledem k tomu, že osobní doprava je z velké části dotována z veřejných zdrojů a je sama
o sobě neprofitabilní, uplatňuje se v tomto segmentu konkurence o trh v podobě soutěže o veřejné
dotace. Pouze marginální segment mezinárodní a meziměstské dálkové osobní dopravy vstupuje na
trhu do přímé soutěže ve formě open access. Nabídka takových přepravních služeb je v rámci trhu
celé EU velmi malá: unikátní je přímá konkurence tří dopravců v České republice na lince Praha –
Ostrava (- Košice), v Německu volně soutěží dva dopravci na lince Hamburg – Köln, v Rakousku na
lince Wien – Salzburg, v Itálii na lince Milano – Roma – Napoli a ve Švédsku regionální expresy v okolí
Malmö.
Tvůrcem evropského modelu je Komise EU skrze legislativní nástroje Společné dopravní politiky
(přehled např. Stevens 2004, nebo Seidenglanz 2006); tento systém umožňuje existenci dvou
základních forem: (i) úplná vertikální separace, tzn. vlastník a správce dopravní cesty je oddělený od
dopravních společností; (ii) částečná, vertikální separace kdy vlastník a správce infrastruktury
současně provozuje i dopravní služby, je však povinen vést oddělené účetnictví pro oba segmenty a
umožnit přístup na dopravní cestu i třetím subjektům.
Společná dopravní politika (Common Transport Policy - CTP) byla v zemích Evropské unie dlouhá
léta málo aktivní a teprve od 80. let přikročila Komise v rámci jednotlivých dopravních módů ke
konkrétním krokům a začala vynucovat provedení formálních pravidel CTP v legislativě i praxi
jednotlivých členských zemí. Postupně tak byly liberalizovány dopravní služby silniční nákladní
dopravy, následované pobřežní a vnitrostátní lodní dopravou a konečně i osobní dopravou leteckou.
Posledním dopravním módem, kde si udržovali výhradní postavení na národních trzích monopolní
národní dopravci, byla doprava železniční (European Commission 1996). Železniční reformy v rámci
CTP pracují s předpokladem, že efektivnost jednotlivých dopravců se může zvýšit, pokud rozšíří své
služby na další destinace po celé EU a současně budou na všech trzích vystaveni účinné intramodální
konkurenci. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES v preambuli přímo uvádí, že
„...nízkonákladové letecké společnosti ... vytvářejí výrazný konkurenční tlak. Je proto důležité
podporou hospodářské soutěže mezi železničními podniky podněcovat nové iniciativy“ (L315/44).
43
Otázkou však je, jak se to ve skutečnosti projevuje v rámci jednotlivých regionů a národních trhů
(DiPietrantonio – Pelkmans 2004, s. 17 a n.). Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES
v preambuli přímo uvádí, že: „Trh mezinárodní osobní dopravy není možné otevřít bez podrobných
předpisů o přístupu k infrastruktuře, významného pokroku v interoperabilitě a přesně vymezeného
rámce pro bezpečnost železničního provozu na vnitrostátní a evropské úrovni“ (L315/45). Toto se týká
obecně legislativních pravidel pro transparentní plánování a regulaci dopravy jako odvětví.
Významným problémem je tedy nesoulad institucionální struktury a formálních pravidel trhu
dopravních služeb s ekonomickou realitou odvětví dopravy; největší problémy a odlišnosti ve
fungování trhů v jednotlivých členských zemích jsou přitom v osobní dopravě.
3.3.2 První železniční balíček
Takto stanovené hospodářskopolitické cíle přímo předjímaly aktivní úlohu politiky hospodářské
soutěže v odvětví; nejprve v roli tvůrce nového prostředí, systému, následně v roli regulátora,
dohlížitele a arbitra. Tvorba nového, konkurenčního prostředí v odvětví železniční dopravy byla
započata v Evropské unii v roce 1998 schvalováním souboru právních pravidel, pro který se vžilo
označení První železniční balíček; později byly vydány ještě dva další balíčky a v současné době se již
více než rok projednává přijetí čtvrtého balíčku (Peltrám 2010).
První železniční balíček (Rail infrastructure package) obsahuje směrnici Evropského parlamentu
a Rady 2001/12/ES, kterou byla novelizována směrnice 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství,
dále směrnici 2001/13/ES, kterou se měnila směrnice 95/18/ES o vydávání licencí železničním
podnikům, a novou směrnici 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční dopravní cesty, jejího
zpoplatnění a o vydávání osvědčení o bezpečnosti. Základními cíli balíčku bylo (i) ustanovení práva
železničních dopravců na přístup na železniční dopravní cestu ve všech členských zemích EU za
spravedlivých a nediskriminačních podmínek a (ii) práva nabízet dopravní služby bez diskriminačního
omezení v rámci celého dopravního trhu EU. Stejně jako u ostatních dopravních módů byla
liberalizace zahájena u nákladní dopravy. První balíček vstoupil v platnost 15. března 2001 a zavázal
členské země provedením příslušných opatření do 15. března 2003 (původní členské země EU-15),
nově přijaté země do 1. května 2004 (European Commission 2006). Zásadním prvkem celé reformy
bylo prolomit desetiletí trvající monopoly národních železničních dopravců, zajistit nezávislost jejich
řízení na státu a zejména odstřihnout je od přímé závislosti na státních rozpočtech a finančně je
stabilizovat. K dosažení těchto cílů stanovovala směrnice základní povinnosti členských států
(91/440/EHS):
„zajištění nezávislého postavení železničních podniků, pokud jde o vedení, správu, vnitřní
řízení a kontrolu správních, hospodářských a účetních záležitostí, v souladu s nímž mají
zejména vlastní majetek, rozpočet a účetnictví oddělené od státu“ (čl. 4);
„umožnit železničním podnikům přizpůsobit svou činnost trhu a řídit tuto činnost efektivně
s ohledem na náklady a požadovanou kvalitu služeb. Železniční podniky mají být řízeny jako
obchodní společnosti a to i při plnění závazku veřejných dopravních služeb uložených státem
či jinými orgány“ (čl. 5);
„vytvořit vhodné mechanismy na pomoc snížení zadlužení (železničních) podniků na úroveň
umožňující řídit podnik na dobrém finančním základě a ke zlepšení finanční situace podniku“
(čl. 9).
Podle ustanovení novelizované směrnice (91/440/EHS, ve znění směrnice 2001/12/ES) jsou
členské země od roku 2001 povinny zabezpečit, že „funkce, na kterých závisí nestranný a
nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře … jsou svěřeny subjektům nebo podnikům, které
samy neprovozují železniční dopravu. Bez ohledu na organizační struktury musí být tento cíl
prokazatelně dosažen“ (ibid, čl. 6 odst. 3). K těmto základním funkcím patří především udělováním
licencí železničním dopravcům, přidělování kapacity dopravních cest, stanovování poplatků za přístup
44
na ně a kontrola dodržování povinností při provozování některých služeb (viz Příloha II směrnice
2001/12/ES). Přestože je oddělení správců infrastruktury od dopravců základním principem reforem,
zůstala v platnosti možnost, že „členské státy mohou nicméně pověřit železniční podniky nebo jiné
subjekty vybíráním poplatků a přenést na ně odpovědnost za správu železniční infrastruktury, včetně
investic, údržby a financování“ (čl. 6 odst. 3). Význam prvního železničního balíčku spočíval v tom, že
novelizací původních směrnic (směrnice 95/18/ES aktualizované směrnicí 2001/13/ES a směrnice
95/19/ES aktualizované směrnicí 2001/14/ES) inicioval vznik specializovaných institucí a stanovil
závazné postupy všech dotčených nových i původních institucí při výkonu jejich kompetencí. Balíček
tak položil institucionální základ pro svobodný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře.
S liberalizací přístupu na infrastrukturu, zejména s požadavkem nediskriminace v této oblasti,
byla úzce spojena problematika stanovování poplatku za tento přístup. Směrnice 2001/14/ES upravila
proces stanovování poplatku a stanovila povinnost správce infrastruktury zpracovat a uveřejnit tzv.
Prohlášení o dráze celostátní a regionální, které musí předem projednat se subjekty poptávajícími
přístup na infrastrukturu. Prohlášení musí definovat charakteristiku dostupných dopravních cest a
nezbytné informace o podmínkách k přístupu na ně. Dle čl. 7 odst. 3 (směrnice 2001/14/ES) musí být
poplatky stanoveny „za minimální přístupový balík a přístup k dopravním zařízením pro železnici ve
výši nákladů přímo vynaložených za provoz železniční dopravy“; tyto poplatky navíc musí být použity
pouze k financování činnosti provozovatele dopravní cesty, aby bylo vyloučeno křížové a/nebo
diskriminační financování. S tím souvisí podmínka, že průměrné nebo mezní poplatky za rovnocenné
využití infrastruktury musí být srovnatelné a že stejným poplatkům musí odpovídat srovnatelné
služby ve stejném segmentu trhu (ibid, čl. 8 odst. 3).
Směrnice 2001/14/ES také upřesnila postavení instituce zodpovědné za přidělování kapacity
cesty; zatímco původní směrnice 95/19/ES sice obsahovala zákaz diskriminace při přidělování a
zpoplatňování cesty, ale nestanovila konkrétní požadavky na postavení této instituce, novelizované
znění stanoví, že přidělování kapacit a stanovování poplatků a jejich výběr jsou funkcemi správce
infrastruktury; dále směrnice stanovila možnost, že členské státy mohou zavést samy specifická
pravidla pro zpoplatnění nebo delegovat tuto pravomoc na provozovatele infrastruktury (ibid. čl. 4).
Pokud však není provozovatel infrastruktury nezávislý z hlediska své formy, organizace nebo
rozhodovacích pravomocí na dopravci, stanovení poplatků a přidělení kapacity cesty musí vykonávat
správce poplatků, případně jiný subjekt, který je v těchto ohledech nezávislý (čl. 4 odst. 2 a čl. 14
odst. 2).
S prvním balíčkem byla také spojena směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského
konvenčního železničního systému s cílem otevření trhu mezinárodních nákladních železničních
dopravních služeb a vytvoření tzv. „Transevropské železniční sítě nákladní dopravy“. Směrnice
2001/12/ES definovala tuto síť jako výsek evropské železniční sítě přibližně 50 000 km tratí, na něž
měl být otevřen nediskriminační přístup nákladním dopravcům do 15. března 2003 a od 15. března
2008 na celou železniční síť v EU. Důležitým bodem úpravy bylo ustanovení o vydávání jednotné
licence pro železniční podniky, která je nutnou podmínkou pro přidělení kapacity dopravní cesty.
Směrnice 2001/13/ES stanovila, že licence nesmí vydávat subjekt, který sám provozuje železniční
dopravu, ani subjekt závislý na takovém subjektu; současně směrnice definovala takový subjekt jako
„jakýkoli soukromý nebo veřejný podnik, jehož hlavní činností je železniční přeprava zboží nebo
cestujících, přičemž daný podnik musí zajišťovat trakci; jsou zde zahrnuty i podniky, které provozují
pouze trakci “ (čl. 2 písm. a) směrnice 95/18/ES). Důležitým aspektem bylo také ustanovení plošné
platnosti takové licence získané v jednom členském státě na celém území EU.
3.3.3 Druhý železniční balíček
Bílá kniha EU z roku 2001 European transport policy for 2010: time to decide (European
Commission 2001) předjímala přijetí dalších liberalizačních opatření v rámci tzv. Druhého železničního
45
balíčku (Second railway package), jenž vstoupil v platnost v dubnu 2004. Balíček byl zaměřen na
rozsáhlejší otevření trhu nákladní dopravy, obsahoval směrnici 2004/49/ES o bezpečnosti na
evropských železnicích a novelizující směrnici 2001/14/ES o přidělování kapacity dopravní cesty a
jejím zpoplatnění, dále směrnici 2004/50/ES novelizující směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES o
interoperabilitě evropských konvenčních a vysokorychlostních železnic, směrnici 2004/51/ES
novelizující původní směrnici 91/440/EHS, kterou byl od roku 2007 plně liberalizován trh služeb
nákladní železniční dopravy. Nařízením 881/2004 byla ustavena Evropská železniční agentura
(European Railway Agency - ERA), která je pověřena vypracováním technických standardů a metodik
pro interoperabilitu a bezpečnost platných pro celou železniční síť EU. Hlavním cílem Druhého balíčku
bylo dosáhnout funkční interoperabilitu mezi vnitrostátními sítěmi a prakticky úplně liberalizovat a
otevřít evropský trh nákladní dopravy, tj. vytvořit tzv. Integrated European Railway Area. Od roku
2007 může každý dopravce, který má licenci platnou v některé zemi EU a bezpečnostní osvědčení,
požádat o přidělení kapacity železniční dopravní cesty a nabízet služby nákladní železniční přepravy
v rámci celé sítě EU a to na mezinárodní i národní úrovni, tzn. že je umožněna plná kabotáž.
3.3.4 Třetí a čtvrtý železniční balíček
Třetí železniční balíček (Third railway package) byl přijat v roce 2005 s termínem provedení
v členských zemích do roku 2010. Jeho hlavním cílem byla liberalizace služeb osobní železniční
přepravy. Balíček obsahoval směrnici 2007/58/ES dále novelizující směrnice 91/440/EHS a
2001/14/ES o přidělování kapacity cesty a jejím zpoplatnění, směrnici 2007/59/ES o vydávání
osvědčení strojvedoucím, nařízení č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po
železnici a silnici a nařízení 1371/2007/ES o právech cestujících. Tím byl vytvořen základ pro vytvoření
jednotného evropského interoperabilního trhu osobních železničních přepravních služeb stejně jako
u dopravy nákladní. Při splnění požadovaných kritérií může každý dopravce licencovaný v některé
zemi EU nabízet své služby a přitom má právo nechat nastupovat i vystupovat cestující na jakékoli
stanici v rámci mezinárodních cest. V té souvislosti je důležitá právě směrnice 2007/59/ES, která
stanoví základní požadavky na strojvedoucí týkající se jejich vzdělání, věku, zdraví, specifických
znalostí a praktického tréninku dovedností řízení drážních vozidel. Nařízení 1371/2007, které
zaručuje cestujícím na dlouhé vzdálenosti široká práva obdobná pasažérům leteckých společností a
zaručuje alespoň minimální standardy kvality cestujícím na všech ostatních linkách, má za cíl zamezit
nekalé konkurenci mezi dopravci, jež by se mohla promítnout do zhoršení služeb cestujícím.
Pro základní nastavení parametrů liberalizovaného železničního trhu je rovněž klíčové nařízení
1370/2007, které stanoví pravidla regulace a zajišťování služeb přepravy cestujících ve veřejném
zájmu. Veřejný zájem v dopravních službách je deklarován již v Bílé knize z roku 2001: „(služby ve
veřejném zájmu mají být) četnější, bezpečnější, kvalitnější nebo levnější než služby, které by mohly
nabídnout samotné tržní mechanismy“ (čl. 1 odst. 1 směrnice). Instituce veřejné správy a samosprávy
mohou takové služby samy poskytovat nebo jejich provozování svěřit jiným veřejným nebo
soukromým subjektům a stanovit jejich rozsah a kvalitu. Důležitou součástí nařízení je stanovení
pravidel sjednávání těchto služeb, poskytování výlučných práv a subvencování z veřejných zdrojů.
Systém veřejných soutěží na dodávku dopravních služeb je silným nástrojem na prolomení
dosavadních monopolů tradičních národních dopravců. V praxi to znamená zavedení principu
konkurence o trh, kde je osobní doprava provozována na objednávku institucí státní správy a
regionální samosprávy a kde nezávislí dopravci mohou vstupovat do soutěží o uzavření smlouvy o
zajištění dopravních služeb ve veřejném zájmu na určité období na určitém dopravním rameni.
Další formální krok učinila EU na přelomu let 2012 a 2013 návrhem Čtvrtého železničního balíčku
(Fourth railway package), který obsahuje tři nařízení, tři směrnice a čtyři nelegislativní dokumenty a
je téměř kompletní revizí stávajících právních pravidel v odvětví železniční dopravy. Cílem balíčku je
odstranit zbývající bariéry, dokončit liberalizaci železničního trhu a vytvořit tzv. Single European
Railway Area (SERA) – k tomu je klíčový zejména návrh směrnice 2012/34/EU o vytvoření jednotného
46
železničního prostoru. Základní cíle společné dopravní politiky v oblasti železniční dopravy lze dnes
shrnout do několika základních bodů:
stanovení jasných finančních rámců a transparentní rozdělení finanční odpovědnosti mezi
stát a dopravce;
efektivní a nezávislý management dopravců vlastněných státem;
oddlužení incumbentů a zajištění jejich fungování na komerčním základě;
posílení tržních sil v odvětví stimulující snižování nákladů a zvyšování kvality služeb a rozvoj
nových produktů a trhů;
udržení institutu veřejných služeb v přepravě cestujících, jehož cílem je zajištění mobility
obyvatel, udržitelného rozvoje území a sociální a regionální koheze;
integrace národních trhů do společného prostoru železničních přepravních služeb.
3.3.5 Současná institucionální struktura odvětví
V současné době je trh služeb osobní i nákladní dopravy v zemích EU liberalizován do té míry,
kterou v mezích evropských právních pravidel nastavily jednotlivé členské země. Formální strukturu
trhu ukazuje obr. 3.4, skutečná míra liberalizace je vysvětlena dále.
Obr. 3.4 Formální struktura odvětví železniční dopravy (EU, 2014)
Poznámky:
Full Bundle – odvětví dosud není vertikálně rozděleno, nízká formální míra liberalizace
Bundle with Holding – odvětví formálně rozděleno v rámci holdingu, nízká reálná míra liberalizace
Unbundle with delegation – odvětví formálně rozděleno, neformální vliv incumbenta na správce sítě
Full unbundle – odvětví rozděleno, potenciál intramodální konkurence
Zdroj: http://crninet.com/2013/5d.%20Thiebaud-Paper.pdf
Zvláštní situace nastává v segmentu trhu, kde je státem nebo samosprávným regionem objednána
a dotována doprava ve veřejném zájmu a současně na části nebo po celé trase takových linek nabízí
své služby komerční dopravce na vlastní riziko v režimu open access. Směrnice Evropského
parlamentu a Rady 2007/58/ES v preambuli přímo uvádí, že: „Členské státy by měly mít možnost
omezit právo přístupu na trh, pokud by toto právo ohrozilo hospodářskou vyváženost těchto smluv na
veřejné služby a pokud k tomu příslušný regulační subjekt uvedený v článku 30 směrnice 2001/14/ES
udělí souhlas na základě objektivní hospodářské analýzy a na žádost příslušných orgánů, jež uzavřely
smlouvu na veřejné služby. Některé členské státy již učinily kroky k otevření trhu osobní železniční
dopravy prostřednictvím průhledné veřejné soutěže pro zajištění některých z těchto služeb. Neměly by
proto mít povinnost poskytnout zcela otevřený přístup ke službám mezinárodní osobní dopravy, neboť
47
taková soutěž o právo používat některé železniční trasy představovala dostatečný test tržní hodnoty
provozování těchto služeb“ (L315/45). S tím je také spojeno interpretativní sdělení Komise o možnosti
odmítnout přístup na infrastrukturu při ekonomickém ohrožení plnění služeb v závazku
(2010/C353/01). V té souvislosti vzniká určitý rozpor v české legislativě, která toto umožňuje pro
autobusovou dopravu nikoli však pro železniční.
Přestože železniční balíčky prosazují dosud nevídanou liberalizaci mezinárodní železniční dopravy
a přímo zásadně ovlivňují i parametry intramodální konkurence vnitrostátní, samy směrnice obsahují
řadu omezení a předjímají možnost národních států chránit své dopravní trhy před mezinárodní
konkurencí. Výše zmíněná směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES v preambuli dále
např. uvádí, že „zavedení nových mezinárodních spojů se zastávkami s otevřeným přístupem by
nemělo být využito k otevření trhu vnitrostátní osobní dopravy, ale mělo by být zaměřeno pouze na
zastávky, jež jsou doplňkové k mezinárodní trase. V souladu s touto podmínkou by se jejich zavedení
mělo se týkat spojů, jejichž hlavním účelem je přepravovat cestující na mezinárodní trase. Při určení
toho, zda se jedná o hlavní účel služby, by se měla zohlednit taková kritéria, jako je podíl na obratu a
objemu, jenž je odvozen z počtu cestujících ve vnitrostátní nebo mezinárodní dopravě, a délka trasy.
Toto určení by měl provést příslušný regulační subjekt členského státu na žádost zúčastněné osoby“
(L315/45). Taková opatření však umožní zneužití k ochraně národních incumbentů a přímo podrývají
možnost, aby dopravci realizovali úspory z prostorové struktury, z rozsahu i z hustoty dopravy. Objem
mezinárodní přepravy je ve srovnání s vnitrostátní přepravou marginální a omezený na několik
nejsilnějších evropských destinací (Gerondau 1997). Současný stav struktury trhů v odvětví a typů
konkurence ukazuje tab. 3.3.
48
Tab. 3.3 Struktura trhů – formy konkurence v zemích EU (2013)
země osobní doprava nákladní
doprava –
open access
komerční
open access
veřejné
soutěže
přímé zadání administrativní
monopol
Belgie x x
Bulharsko x x
Česká republika x x x
Dánsko x x x
Německo x x x x
Estonsko x x
Irsko x x
Řecko x x
Španělsko x x x
Francie x x x
Itálie x x x x
Lotyšsko x x
Litva x x
Lucembursko x x
Maďarsko x x
Nizozemsko x x x
Rakousko x x x
Polsko x x x x
Portugalsko x x x
Rumunsko x x
Slovinsko x x
Slovensko x x x
Finsko x x x
Švédsko x x x
Velká Británie x x x
Zdroj: vlastní zpracování podle Tomeš (2014, s. 35)
3.4 Bariéry vstupu do odvětví a jeho koncentrace
Na základě předchozího rozboru stavu konkurenčního prostředí v odvětví železniční dopravy je
možné identifikovat bariéry svobodné konkurence. Identifikace těchto bariér na základě
mikroekonomické teorie je důležitým východiskem pro analýzu jednotlivých případů porušení
pravidel hospodářské soutěže a pro stanovení relevantního trhu. Jeden ze závěrů soudobé obsáhlé
analýzy konkurenčního prostředí na evropském trhu železničních přepravních služeb také zní, že
"Competition - more specifically imperfect competition - can only be applied to network industries if
the natural monopoly can be abolished or contained, so as to remove certain barriers to entry"
(Crozet et al. 2014, s. 18). Mikroekonomická teorie pracuje v rámci analýzy konkurence se čtyřmi
základními typy konkurenčního prostředí, jejichž charakteristiku shrnuje tabulka 3.4:
49
Tab. 3.4 Typologie konkurence
dokonalá
konkurence
nedokonalá konkurence
monopolistická
konkurence
oligopol monopol
počet subjektů velmi mnoho mnoho málo jedna
produkt homogenní heterogenní
heterogenní
i homogenní
heterogenní
ovlivnění ceny
žádné
P = MC
omezené
P > MC
značné
P > MC
vysoké
P > MC
bariéry vstupu žádné prakticky žádné velké velmi velké
Zdroj: vlastní zpracování podle Parkin 1990, Nash – Preston 1992 a Kvizda 2015
Odvětví železniční dopravy je vzhledem ke svým charakteristikám ve všech svých segmentech
nedokonale konkurenční na pomezí úzkého oligopolu a monopolu.
3.4.1 Identifikace bariér v odvětví železniční dopravy
Podle mikroekonomické teorie hospodářské soutěže, můžeme bariéry vstupu na trh v daném
odvětví posuzovat ze dvou hledisek (Kvizda 2011, Motta 2004). Jedním hlediskem je možnost
překonání překážky vstupu do odvětví potenciálním soutěžitelem; v tom případě rozlišujeme, zda je
překážka vstupu do odvětví (A) překonatelná (tj. relativní bariéra) nebo v daných podmínkách (B)
nepřekonatelná (tj. absolutní bariéra). Z druhého hlediska můžeme rozlišovat, zda se jedná o
překážku, která je (C) typická pro dané odvětví (tj. strukturální bariéra), je (D) úmyslně vytvořená
dominantním subjektem trhu (tj. strategická bariéra), nebo je (E) vytvořena administrativně
rozhodnutím orgánu státní správy (tj. regulační bariéra). Existence překážek vstupu do odvětví je
nejen dostatečným důvodem pro zavedení regulačních opatření ze strany státní správy, je také
příčinou a vysvětlením, proč některé tradiční metody detekce protikonkurenčního chování subjektů a
mechanismy jejich regulace selhávají (Kvizda 2011). Ve schématu na obr. 3.5 jsou přehledně utříděny
jednotlivé bariéry, jsou zvýrazněny (podtrženy) ty, jež jsou typické pro odvětví železniční dopravy, a
pod schématem je stručně vysvětlena podstata překážky tak, jak to vyplynulo z předchozího rozboru.
50
Obr. 3.5 Klasifikace bariér vstupu na trh (zvýrazněné pro odvětví železniční dopravy)
Zdroj: převzato z Kvizda 2011
Absolutní bariéry:
A1 – síť: podstatou problému není účinek síťového efektu, ale existence sítě specifických
dopravních cest. Přestože byl evropskými směrnicemi a aplikací unbundlingu prolomen
národní monopol přístupu na síť a teoreticky je možnost vstupu všech potenciálních
dopravců na síť garantována, praxe tak jednoduchá není. Incumbenti mají dostatek
vyjednávací síly nebo jsou přímo zaintegrováni prostřednictvím holdingu s vlastníkem
infrastruktury. Specifický problém je přístup k essential facility.
Významná bariéra, překonání umožňují směrnice EU, existují národní rozdíly.
A2 – specifické technologie: rozdílné technické normy komplikují volný přechod hnacích
vozidel mezi jednotlivými segmenty sítě a omezují nabídkovou substituci. Podstatným
způsobem tuto bariéru prolamují společné evropské normy, přesto zůstává část bariér
technicky jen obtížně překonatelných (různé trakční a zabezpečovací systémy) nebo
nepřekonatelných (různé rozchody kolejí, nosnost tratě apod.).
Významná bariéra, překonání umožňují směrnice EU jen částečně, pomalá
implementace.
A3 – zákonná bariéra (licence) – vstup dopravce do odvětví je vázán na splnění formálních
požadavků. V souvislosti s A2 existuje významná bariéra při schvalování vozidel (zejména
hnacích) k provozu na národní síti.
Významná bariéra, překonání umožňují směrnice EU.
A4 – přírodní zdroj – není relevantní
Relativní bariéry:
B1 – kapitálová náročnost – silná bariéra je spojena zejména s výstavbou a údržbou
infrastruktury; tuto bariéru v podstatě odstranil unbundling. Určitou bariéru však přesto
bariéry vstupu
(A) absolutní
A1 - síť
A2 - specifické technologie
A3 - zákonná bariéra (licence)
A4 - přírodní zdroj
(C) strukturální
C1 - investiční náročnost
C2 - specifické technologie
C3 - úspory z rozsahu
C4 - vertikální integrace
C5 - nákladový práh vývoje a
inovací
(B) relativní
B1 - kapitálová náročnost
B2 - specifické výrobní faktory
B3 - diferencovanost produktu
B4 - dopravní náklady
(D) strategické
D1 - síť
D2 - cenová konkurence
D3 - necenová konkurence
D4 - kontrola zdrojů
(E) regulační
E1 - regulace cen
E2 - regulace mezd
E3 - státní protekcionismus
E4 - exkluzivní dohody
E5 - certifikace
E6 - licence
E7 - selektivní poskytování
informací
51
představují i železniční vozidla, která mají relativně vyšší výrobní i pořizovací ceny na trhu
vzhledem k potenciálním výnosům jejich užití než dopravní prostředky konkurenčních módů
(letecké, silniční dopravy). Překážka je nižší v případě existence leasingových společností
(vozidlových poolů) na trhu.
Málo významná bariéra, překonání nezbytné vlastními silami.
B2 – specifické výrobní faktory – podnikání ve veřejné dopravě vyžaduje zaměstnání
specifických profesí; v odvětví jsou typicky přítomné silné odbory.
Potenciální bariéra, částečné překonání umožňují směrnice EU.
B3 – diferencovanost produktu – přepravní služby jsou výrazně diferencované podle svého
charakteru i podle času jejich nabídky. Je nemožné nebo obtížné nabízet široké portfolio
přepravních služeb se stejnými vozidly; různé přepravní služby vyžadují také různé formální
procedury.
Významná bariéra, překonání nezbytné vlastními silami.
B4 – dopravní náklady – není relevantní
Strukturální bariéry:
C1 – investiční náročnost – viz B1
C2 – specifické technologie – viz A2
C3 – úspory z rozsahu – významný vliv úspor z rozsahu byl více méně prokázán pouze ve
vertikálně integrovaných odvětvích; vydělením dopravní cesty v rámci unbundlingu se efekt
úspor z rozsahu snížil. Přesto je zřejmé, že pro velké dopravní firmy představují úspory
z rozsahu potenciální konkurenční výhodu a tedy bariéru konkurenčním dopravcům.
Významná bariéra, překonání nezbytné vlastními silami.
C4 – vertikální integrace – ve smyslu integrace dopravní cesty a provozu viz A1. V odvětví
železniční dopravy může být přítomna i určitá vertikální integrace v podobě návazných služeb
jako v jiných odvětvích.
Málo významná bariéra, řeší zákaz kartelizace podle zákona EU.
C5 – nákladový práh vývoje a inovací – určitou bariéru představuje nezbytné know-how,
které není společné s jinými odvětvími.
Málo významná bariéra.
Strategické bariéry:
D1 – síť – viz A1
D2 – cenová konkurence – v závislosti na kapitálové síle dopravců a možností realizovat
úspory z rozsahu, síťový efekt a úspory z hustoty jako v jiných odvětvích.
Málo významná bariéra pokud nejsou aplikovány predátorské ceny, v tom případě
řeší zákon EU.
D3 – necenová konkurence – není relevantní
D4 – kontrola zdrojů – není relevantní
Regulační bariéry:
E1 – regulace cen – významnou bariérou je zejména systém a výše poplatků spojených
s použitím dopravní cesty. Pro osobní dopravu jsou typické zvláštní systémy jízdních tarifů a
provozních dotací.
Významná bariéra pokud je systém poplatků netransparentní a diskriminační,
překonání umožňují směrnice EU, národní rozdíly.
52
E3 – státní protekcionismus – vyplývá z možných nadstandardních vazeb mezi státem a
státem vlastněným incumbentem a mezi jednotlivými subjekty v rámci holdingu.
Významná bariéra, překonání umožňují směrnice EU, národní rozdíly.
E4 – exkluzívní dohody – souvisejí zejména s objednávkou služeb ve veřejném zájmu, zejména
pokud neprobíhá prostřednictvím veřejných soutěží.
Významná bariéra, překonání umožňují směrnice EU jen částečně.
E5 – certifikace – viz A3
E6 – licence – obecně souvisí s přidělením kapacity dopravní cesty; v osobní dopravě může
být vázáno na objednávku služby ve veřejném zájmu nebo přidělení franšízy.
Významná bariéra, překonání umožňují směrnice EU.
E7 – selektivní poskytování informací – incumbent je v informační výhodě, neboť má na rozdíl
od nově vstupujících k dispozici veškeré provozní i obchodní informace.
Významná bariéra omezující nabídkovou substituci, překonání umožňují směrnice EU,
národní rozdíly.
Hlavním faktorem, který způsobuje existenci bariér v odvětví železniční dopravy je specifická
dopravní cesta a s ní související technologická zařízení. Prvním krokem k řešení bylo proto rozdělení
odvětví na vlastní síť (upstream market) a na trh služeb poskytovaných s využitím sítě (downstream
market). Zásadní rozhodnutí v rámci soutěžní politiky je, zda a za jakých okolností existují alternativní
možnosti vstupu na trh služeb – downstream market (Nash – Preston 1992, Bender 2011, s. 6). Tento
koncept je také základem výše popsaných reforem železniční dopravy v EU: faktické vertikální
rozdělení odvětví na dopravní cestu a na trh dopravních služeb (unbundling) je prvním krokem
k prosazení moderní regulace a nastolení efektivní konkurence v odvětví. Samotný unbundling však
nestačí a musejí následovat další opatření politiky hospodářské soutěže, ať už ax ante nebo ad hoc.
Na základě předchozí analýzy a identifikace bariér vstupu do odvětví pro potenciální
soutěžitele je zřejmé, že v odvětví neexistují rovné podmínky pro všechny stávající potenciální
soutěžitele a že stále přetrvává chráněné prostředí pro staré, na trzích dlouhá léta etablované,
národní železniční dopravce – incumbenty. Monopolní nebo dominantní postavení incumbentů je
dosud v mnoha zemích typické a vytváří trvalé hrozby pro svobodu podnikání uvnitř odvětví, tzn.
blokuje intramodální konkurenci. Vzhledem k tomu, že v zemích EU dochází v rámci zmíněných
reforem postupně k liberalizaci železničního trhu (viz např. IBM 2004 – 2011), začíná také docházet
ke střetům zájmů mezi jednotlivými skutečnými nebo potenciálními intramodálními soutěžiteli: mezi
nově se etablujícími dopravci a incumbenty na starých národních trzích nebo mezi incumbenty na
evropském trhu navzájem. Přesto zůstává odvětví poměrně velmi koncentrované, což vytváří další ze
specifik.
3.4.2 Míra koncentrace odvětví
Stanovení míry koncentrace je základním ukazatelem pro posouzení intenzity konkurence
v jednotlivých odvětvích, zejména pro řízení o povolení fúze. Míra koncentrace odvětví může také
sloužit jako orientační ukazatel pro stanovení relevantního trhu (Griffiths – Wall 2004). V současné
praxi se používá zejména Herfindahl-Hirschmanův index (HHI), který je vždy počítán pro celé odvětví
nebo jeho segmenty; počítá se jako suma čtverců tržních podílů všech firem v odvětví nebo na jeho
segmentu:
HHI = Σn
i=1 Si
2
kde Si
2
= Pi/P vyjadřuje čtverec tržního podílu jednotlivé firmy, přičemž Pi je hodnota tržní
produkce i-té firmy a P je hodnota tržní produkce celého odvětví. Herfindahl-Hirschmanův index
nabývá hodnot 0,00 < HHI ≤ 10 000, přičemž hodnota HHI = 10 000 ukazuje na absolutní
53
monopol. Pro posouzení míry koncentrace odvětví je používán úzus, že hodnota HHI nižší než 1 000
indikuje nízkou míru koncentrace a lze předpokládat efektivní konkurenci na trhu. Hodnota HHI vyšší
než 1 800 indikuje vysokou míru koncentrace odvětví; například při schvalování fúzí zpravidla
antimonopolní úřady nepovolí fúzi firem, která by znamenala významné zvýšení HHI nad tuto
hodnotu (viz např. Griffiths – Wall 2004, s. 102).
Evropská komise pomocí HHI sleduje pokrok v otevírání národních trhů železničních dopravních
služeb, když kvantifikuje HHI pro jednotlivé relevantní trhy vymezené produktově jako osobní
doprava a nákladní doprava a vymezené geograficky jako území daného státu. Toto může být
nejobecnějším vodítkem pro posouzení vývoje míry liberalizace, nicméně pro praktický výkon politiky
hospodářské soutěže a pro vymezení relevantního trhu je toto pouze orientačním ukazatelem.
V roce 2007 dosáhlo nejnižších hodnot HHI v nákladní dopravě Estonsko (5 300), Rumunsko (5 500),
Polsko (7 000) a Lotyšsko (8 000), zatímco v Řecku, Finsku, Irsku, Litvě, Lucembursku a Portugalsku
byl identifikován monopol s HHI 10 000 (European Commission 2007, s. 9). V osobní dopravě dosáhlo
nejnižších hodnot HHI opět Estonsko (4 800), Lotyšsko (8 200), Polsko (8 300) a Portugalsko (8 400).
V roce 2012, kdy byla zpracována poslední publikovaná takto obsáhlá srovnávací studie je patrný
další pokrok ve snížení míry koncentrace odvětví (tab. 3.5), i když například v Polsku je podstatné
snížení indexu vyvoláno pouze administrativním rozdělením incumbenta na regionální státem
vlastněné dopravce.
Tab. 3.5 HHI pro nákladní a osobní železniční dopravu ve členských zemích EU (2012)
země nákladní osobní
Francie 5648 n.a
Lucembursko n.a. n.a.
Portugalsko 7913 n.a.
Řecko n.a n.a
Švédsko n.a. n.a.
Velká Británie 2999 650
Polsko 3977 3279
Estonsko 5800 4386
Rumunsko 3074 6533
Norsko 4574 7848
Lotyšsko 6313 7934
Dánsko 5792 7994
Německo 5667 8200
Itálie 6342 8830
Rakousko 6844 8907
Nizozemí 5392 9050
Slovensko 7799 9347
Česká republika 6431 9427
Maďarsko 4959 9437
Belgie 7584 9881
Bulharsko 4554 10000
Finsko 10000 10000
Irsko 10000 10000
Litva 10000 10000
Slovinsko 8250 10000
Španělsko 6986 10000
Zdroj: vlastní zpracování podle European Commission 2012b
Postup liberalizace monitorují studie zpracované IBM Consulting Business Services, divizí
společnosti IBM, ve spolupráci s C. Kirchnerem. První studie byla zpracována a publikována v roce
54
2002 a zahrnovala patnáct členských zemí EU, Norsko a Švýcarsko (IBM 2002). Modulární a
transparentní struktura studie dává možnost využití pro monitoring pokroku v liberalizaci
železničního trhu, což se také stalo: dosud byly publikovány tři následné studie v letech 2004, 2007 a
2011 sledující vývoj indexu v kontextu železničních balíčků (IBM 2004, IBM 2007 a IBM 2011).
Základní metodou studií je sestavení poměrného ukazatele z pohledu nezávislého železničního
dopravce potenciálně vstupujícího na dopravní trh v jednotlivých zemích. Tento ukazatel se skládal ze
tří sub-indexů postihujících v jednotlivých zemích formální i neformální aspekty konkurenčního
prostředí (IBM 2002, s. 13): LEX-index zaměřený na nastavení přístupu na trh a organizační strukturu
dominantních národních dopravců; ACCESS-index zaměřený na informační a administrativní bariéry,
sjednávání přístupu na cestu a systém poplatků za přístup; COM-index zaměřený na intenzitu
konkurence na železničním dopravním trhu a modal split. V následujících studiích byl vytvořen LIBindex,
který spojil dva sub-indexy:
LEX index – monitoruje legislativní podmínky v dané zemi podle organizační struktury
incumbenta (váha 25 %), regulace přístupu na trh (45 %) a pravomoci regulačních orgánů (30
%);
ACCESS index – monitoruje způsob, jakým je v daném státě platná legislativa uplatňována,
tzn. jak a jaké bariéry musí dopravce před zahájením činnosti překonávat: informační bariéry
(váha 5 %), administrativní bariéry (20 %), provozní bariéry (45 %), podíl dostupného
vnitrostátního trhu (25 %) a prodejní služby v osobní dopravě (5 %).
Hodnoty LIB-indexu a COM-indexu v jednotlivých studiích ukazují, že se konkurenční prostředí
v evropských zemích nevyvíjí rovnoměrně, přesto však se evidentně postupně zvyšuje míra
liberalizace tak, jak jsou postupně implementována právní pravidla obsažená v železničních balíčcích.
Přehlednou situaci v roce 2011 ukazuje obr. 3.6 převzatý ze zatím poslední studie z roku 2011 (IBM
2011, s. 12).
Obr. 3.6 Míra liberalizace železniční dopravy v EU – LIB index
Zdroj: IBM 2011
55
Ještě větší rozdíly vyplývají z COM-indexu (obr. 3.7); jednoznačně nejintenzivnější konkurence na
trhu existuje ve Velké Británii, což je dáno rozsáhlou privatizací, neexistencí incumbenta a systémem
franšíz.
Obr. 3.7 Míra liberalizace železniční dopravy v EU – COM index
Zdroj: IBM 2011
S aplikovanou politikou hospodářské soutěže je však spojený jeden zásadní problém: definice
efektivní konkurence. Jak upozorňují Bender et al. (2011, s. 4) nejednoznačná (nebo dokonce
neexistující) definice efektivní konkurence komplikuje nastavení cílů politiky hospodářské soutěže i
odůvodnění regulačních zásahů. Formální dokumenty Evropské unie pracují s pojmy efektivní
(effective) a volná (undistorted) konkurence i v rámci železniční dopravy (viz European Commission
1996 a další citované dokumenty), přičemž národní úprava soutěžního práva tyto pojmy přebírá.
Například v německé legislativě implementující směrnice EU a upravující trh železničních dopravních
služeb je pojem efektivní konkurence interpretován jako reálná přítomnost několika vzájemně si
konkurujících dopravců na trhu a pojem volná konkurence jako volný nediskriminační přístup všech
dopravců na dopravní cestu a absence křížového financování u incumbenta (Bender et al. 2011, s. 5).
3.5 Stav liberalizace, struktura a výkony odvětví v České republice
3.5.1 Výkony železniční dopravy v evropském kontextu
Výkon odvětví dopravy poměrně úzce souvisí s celkovým výkonem ekonomiky, proto i v Evropě
výkony osobní i nákladní dopravy dlouhodobě postupně rostou (obr. 3.8) a kopírují výkyvy
hospodářského růstu národních ekonomik.
56
Obr. 3.8 Celkové výkony v osobní a nákladní dopravě (EU-27, mld. oskm, mld. tkm)
Zdroj: European Commission 2014
Modální skladba dopravních výkonů je velmi silně vychýlená k silniční dopravě. V osobní dopravě
tvoří podíl individuální automobilové dopravy téměř 75 %, v nákladní dopravě více než 35 % (spolu
s pobřežní dopravou, jejíž podíl je shodný). Přestože dopravní politika EU dlouhodobě cílí na podporu
železniční dopravy (viz Bílá kniha - European Commission 2001) přepravní výkony železniční dopravy
rostou jen pomalu a její modální podíl stagnuje (obr. 3.9 a 3.10).
Obr. 3.9 Výkony veřejné osobní dopravy (EU-27, mld. oskm, bez IAD)
Zdroj: European Commission 2014
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
osobní doprava
nákladní doprava
0
100
200
300
400
500
600
700
autobusy
železnice
letadla
lodní dopravatram a metro
57
Obr. 3.10 Výkony nákladní dopravy (EU-27, mld. tkm)
Zdroj: European Commission 2014
Neopomenutelným fenoménem posledních dvaceti let je nárůst výkonů vysokorychlostních
železničních spojů s cestovní rychlostí 250-350 km/h (obr. 3.11). Tento segment osobní dopravy je na
přepravní vzdálenost kolem 400-700 km výrazně konkurenceschopný i vůči letecké dopravě. Díky
vysoké hustotě dopravy a konkurenčnímu potenciálu jsou některé vysokorychlostní linky i komerčně
úspěšné a i přes technologickou a kapitálovou náročnost se i v tomto segmentu etabloval nezávislý
open access dopravce (linka Milano – Roma – Napoli).
Obr. 3.11 Výkony vysokorychlostní osobní dopravy (EU-27, mld. oskm)
Zdroj: European Commission 2014
0
500
1000
1500
2000
2500
železnice
námořní
silniční
potrubní
vodní cestyletecká
0
20
40
60
80
100
120
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
58
3.5.2 Výkony a charakteristika odvětví
Přestože podíl železnice na dopravních výkonech dlouhodobě klesá, je ve srovnání se zeměmi EU
spíše vyšší (obr. 3.12 a 3.13). Je to z velké části dáno ještě historickou setrvačností, kdy na začátku 90.
let byla železniční doprava reálnou dopravní páteří ekonomiky a také nedobudovanou dálniční sítí a
obecně nižší kvalitou silničních komunikací oproti západoevropským státům; toto se ovšem postupně
mění a intermodální konkurenční tlaky na železnici sílí.
Obr. 3.12 Výkony osobní dopravy (ČR, mld. oskm)
Zdroj: Ročenka dopravy 1997-2013
Obr. 3.13 Výkony nákladní dopravy (ČR, mld. tkm)
Zdroj: Ročenka dopravy 1997-2013
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
MHD
železnice
autobusy
letecká
lodní doprava
0
10
20
30
40
50
60
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
železnice
silniční
potrubní doprava
vodní cesty
l
59
Česká republika patří ke státům s tradičně vysokým významem železniční dopravy (podrobně
Melichar et al. 2005) a disponuje hustou železniční sítí – na 100 km2
připadá v ČR 12,0 km tratí (tab.
3.6).
Tab. 3.6 Základní údaje o infrastruktuře železniční dopravy v ČR (2011)
tratě v provozu – délka (km) z toho tratě (%)
celkem na 10 tis. obyv. na 100 km
2 vysoko-
rychlostní
elektrizované
dvou
a vícekolejné
9 470 9,0 12,0 0,0 33,9 20,2
Zdroj: Ročenka dopravy 2012 (www.mdcr.cz)
Významným faktorem české sítě dopravních cest je elektrizace pouze jedné třetiny tratí a navíc
existence dvou hlavních elektrických trakčních systémů: 25 kV 50Hz AC a 3 kV DC, které území
republiky dělí v ose východ-západ tak, že pouze hlavní ramena Děčín – Praha a Praha –
Ostrava/slovenská hranice mohou být provozovány v jednom trakčním režimu (3 kV DC), zatímco
ostatní hlavní ramena Praha – Brno/slovenská, resp. rakouská hranice, Praha – Plzeň/německá
hranice, Praha – České Budějovice/rakouská hranice a Břeclav/rakouská hranice – Ostrava/polská
hranice jsou rozděleny na provozní úseky 25 kV 50Hz AC a 3 kV DC. Dopravci tedy musí disponovat
speciálními dvousystémovými lokomotivami pro obsluhu těchto ramen. Protože navazující úseky
v Rakousku a Německu jsou elektrifikovány dalším nekompatibilním systémem 15 kV 16⅔ AC, musí
být mezinárodní přeprava zajištěna ještě jinými dvou- nebo vícesystémovými lokomotivami.
Obr. 3.14 Systémy elektrického trakčního vedení v ČR (2014)
Zdroj: vlastní zpracování podle SŽDC 2013a
Samostatným fenoménem jsou dotace do odvětví. Po zavedení unbundlingu se systém dotací
rozpadl do dvou hlavních větví (tab. 3.7): (i) dotace výstavby, renovace, údržby a zajištění provozu
infrastruktury, kde příjemcem je Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), a (ii) dotace provozu
osobních dopravních služeb, kde příjemci jsou jednotliví dopravci (především České dráhy a.s.).
Z hlediska politiky hospodářské soutěže mají význam především druhé jmenované dotace provozní.
Formálně je možná volná konkurence na trhu osobních dopravních služeb na celé české síti;
principiálně je systém podobný zemím EU, které svůj trh rovněž formálně otevřely konkurenci, což
jsou všechny členské země mimo Francie, Irska, Španělska, Portugalska, Belgie, Nizozemí a Finska, a
60
rovněž bez Malty a Kypru nedisponujících železniční sítí (IBM 2011, s. 55). Reálně však zůstával český
trh velmi uzavřený, neboť téměř veškeré linky po celou dobu byly a dosud jsou provozovány
v závazku veřejné služby a jejich provoz je dotován ze státního rozpočtu (dálkové linky) nebo
z rozpočtů krajů (regionální linky). Možnost volného vstupu na trh a ekonomicky udržitelný provoz
linky na komerční riziko je systémem veřejných dotací prakticky vyloučen. Do roku 2005 byla veškerá
osobní veřejná doprava dotována společně z rozpočtu Ministerstva dopravy a krajů, od roku 2005
objednávají a dotují regionální dopravu kraje (regionální a příměstské vlaky kategorie Os a Sp),
zatímco dálkovou dopravu objednává a dotuje Ministerstvo dopravy (meziměstské vlaky kategorie R
a Ex). Mezinárodní vlaky EuroCity (EC), vnitrostátní vlaky vyšší kvality InterCity (IC) a zvláštní rychlé
vlaky SuperCity Pendolino (SC) provozovaly ČD bez dotací na vlastní komerční riziko (Pospíšil 2007, s.
2-4). Vzhledem ke složitému vnitropodnikovému účetnictví ČD lze těžko zjistit, zda byl provoz těchto
linek pro incumbenta skutečně ekonomicky ziskový, nebo zda docházelo ke křížovému financování
(Otáhal – Pospíšil 2009). Nicméně již od roku 2007 byly i vlaky kategorie EC a IC zahrnuty
Ministerstvem dopravy do závazku veřejné služby a jejich provoz začal být znovu dotován.
Tab. 3.7 Celkové veřejné dotace do železniční dopravy v ČR 2003–2012 (mil. Kč)
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
investiční SŽDC 9,630 10,581 13,843 13,229 15,783 22,905 18,960 14,775 11,415 9,502
provozní SŽDC 5,400 5,400 5,400 5,763 5,387 7,665 8,005 8,471 8,513 8,783
odpuštění závazku SŽDC 98 4 8,000 6,450 4,567 6,369 6,357 3,751 5,877 5,647
neinvestiční SŽDC 1,167 759 454 636 1,588 214 1,460 1,861 1,236 679
mimořádná SŽDC 0 0 0 0 0 11,852 0 0 0 0
dotace osobní dopravy
ČD (kraje)
2,175 2,175 4,469 4,562 4,670 4,871 8,364 8,036 8,176 8,348
dotace osobní dopravy
ČD (MD)
4,996 4,867 2,626 2,536 3,491 4,034 3,997 4,075 4,081 4,024
ostatní ČD 373 524 720 587 455 407 290 267 24 33
investiční ČD 1,053 1,150 444 572 527 662 372 104 850 945
CELKEM 24,892 25,460 35,956 34,335 36,468 58,979 47,805 41,340 40,172 37,961
Podíl dotací na HDP (%) 0,93 0,87 1,15 1,06 1,00 1,53 1,27 1,09 1,05 0,99
Zdroj: převzato z Kvizda et al., zpracoval Z. Tomeš podle České dráhy 2003–2012 a SŽDC 2003–2012
Podíl příjmů z poplatků za použití dopravní cesty na nákladech SŽDC na financování provozu a
zajištění provozuschopnosti dopravní cesty postupně klesl z poloviny na zhruba jednu třetinu, kde se
dlouhodobě ustálil (tab. 3.8).
Tab. 3.8 Podíl příjmů z poplatků na nákladech SŽDC 2003–2012 (%)
rok 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
podíl 50,7 52,6 53,1 52,6 55,1 43,3 29,0 30,1 32,0 32,5
Zdroj: SŽDC 2003-2013a
61
3.5.3 Legislativní úprava a institucionální struktura odvětví
V České republice bylo otevírání trhu služeb železniční dopravy formálně započato již v roce 1993
na základě zákona č. 9/1993 Sb. o Českých dráhách. Tento zákon, jeho následující novela (č. 212/1993
Sb.) a o rok později přijatý zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách stanovil incumbentovi Českým dráhám
povinnost umožnit vstup na dopravní cestu i jiným dopravcům. Prvním krokem ke skutečné
liberalizaci však bylo až vertikální rozdělení Českých drah na společnost poskytující dopravní služby –
ČD, a.s. a správce infrastruktury – Správu železniční dopravní cesty (SŽDC) v roce 2003. Teprve
rozdělením byl fakticky zrušen monopol národního dopravce na úrovni provozu infrastruktury i
essential facility a český železniční trh se tak otevřel potenciálním konkurenčním dopravcům.
Důležitou součástí liberalizace bylo ustavení dalších institucí nezbytných pro dozor a regulaci nově
vznikajícího dopravního trhu: Drážní inspekce a Drážního úřadu zřízených zákonem č. 77/2002 Sb.
Drážní úřad je orgánem státní správy a současně je dozorovým orgánem ve věcech drah. Ve smyslu
železničních balíčků EU má Drážní úřad postavení regulatorního orgánu s pravomocemi kontroly
přidělování kapacity železniční dopravní cesty a regulace zpoplatnění, tzn. struktury a výše poplatků
za přístup na cestu. Drážní inspekce je orgánem státní správy vykonávajícím státní dozor v oblasti
bezpečnosti železničního provozu.
V období před vstupem ČR do Evropské unie byla přijata novela zákona o dráhách v podobě
zákona č. 103/2004 Sb., který nabyl účinnosti ke dni vstupu do EU (1. května 2004); tím byla zajištěna
implementace směrnice 2001/14/ES. Novela stanovila (§34b odst. 2 zákona č. 103/2004 Sb.) jako
podmínku pro povolení přístupu dopravce na infrastrukturu tzv. přidělení kapacity dopravní cesty a
současně zavedla povinnost správce infrastruktury vypracovávat prohlášení o dráze. Kapacity
dopravní cesty ve vlastnictví státu (což je 99 % sítě) přiděluje SŽDC, nebo vlastník dopravní cesty
(pouze několik krátkých regionálních drah). SŽDC (2013b) v „Prohlášení o dráze celostátní a
regionální“ zveřejňuje pravidla pro přidělování kapacity dopravní cesty a pro sestavení jízdního řádu.
Ministerstvo dopravy ČR svojí vyhláškou (č. 351/2004 Sb.) stanovilo také rozsah služeb
poskytovaných SŽDC dopravcům: kromě minimálního přístupového balíku také přístup k servisním
zařízením a dalším službám essential facilities (SŽDC 2013, s. 12, 64-66). Dodávku trakčního
elektrického proudu zajišťuje pro všechny dopravce incumbent ČD prostřednictvím svého obchodníka
s elektřinou a pouze pro distribuční služby zajišťuje také správce elektrické trakční soustavy SŽDC
(Hlava – Hrubý 2011).
V roce 2010 byl přijat zákon č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících, kterým
se implementuje nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 o veřejných službách v
přepravě cestujících po železnici a silnici. Návazně schválila vláda ČR svým usnesením č. 423 z 8. 6.
2011 časový „Harmonogram otevírání trhu veřejných osobních dopravních služeb na železnici“
(Ministerstvo dopravy 2011b). Ministerstvu dopravy jako objednateli služeb dálkové osobní
železniční dopravy tak vzniká povinnost organizovat veřejné soutěže na provoz jednotlivých linek.
Nad rámec těchto objednaných služeb mohou dopravci, kteří jsou oprávněnými osobami, mají
přidělenou kapacitu dopravní cesty a splňují další stanovené podmínky, provozovat dopravní služby
osobní dopravy bez nároku na kompenzace ztrát ze státního rozpočtu (Ministerstvo dopravy ČR
2011b, s. 1). V této souvislosti je ministerstvo oprávněno stanovit linky, které budou vyňaty ze
závazku veřejné služby, tzn. že na nich nebude organizována veřejná soutěž o subvenci provozu,
nebudou nadále dotovány a dopravci na těchto linkách mohou poskytovat své služby výhradně na
své vlastní komerční riziko. Na takových linkách prakticky vznikne otevřená volná konkurence, neboť
žádný dopravce (ani incumbent) není zvýhodněn kompenzací ani garancí kompenzace případných
ztrát z provozu. Kromě splnění formálních podmínek nic nebrání žádnému dopravci získat kapacitu
dopravní cesty a kdykoli na linku vstoupit nebo ji opustit. První a dosud jedinou dálkovou linkou,
kterou Ministerstvo dopravy zcela vyňalo ze závazku veřejné služby, a na níž zajišťují provoz
konkurující si dopravci zcela na své vlastní riziko, je linka Praha – Olomouc – Ostrava. Tímto krokem
Česká republika vstoupila do skupiny zemí, které nejen formálně umožňují volný vstup konkurenčních
62
dopravců na dálkové osobní linky, ale kde také skutečně noví dopravci své vlaky na vlastní komerční
riziko rozjeli – v EU k těmto zemím patří pouze Německo, Švédsko, Dánsko, Velká Británie, Itálie a
Rakousko (IBM 2011). Linka Praha – Ostrava patří mezi velmi málo linek, které jsou skutečně
provozovány na základě konkurence na trhu (on-track competition). Warnecke a Götz (2012)
odhadují podíl konkurenčně operovaných linek v Evropě v roce 2011 na méně než 1%.
Tab. 3.9 ukazuje hodnoty Herfindahl-Hirschmanova indexu v odvětví nákladní železniční dopravy a
tab. 3.10 dopravy osobní v ČR (hodnota tržní produkce je aproximována skutečným dopravním
výkonem jednotlivých dopravců v hrtkm a oskm). Ze statistik Evropské komise (European Commission
2007) vyplývá, že trhy železničních dopravních služeb jsou velmi silně koncentrované i v zemích, které
v liberalizaci dosud pokročily nejvíce. Tabulky 3.8 a 3.9 ukazují, že český železniční trh patří k těm více
koncentrovaným a přestože za poslední tři roky vykazuje trend ke snižování míry koncentrace, jsou
ukazatele HHI v nákladní a zejména v osobní dopravě stále velmi vysoké. Bez ohledu na další
okolnosti i na to, že výpočet HHI na základě celého odvětví může zkreslovat obraz situace na
konkrétních destinacích, je existence velmi silného dominantního subjektu na jakkoli vymezeném
trhu zjevná, což komplikuje vymezení relevantního trhu.
63
Tab. 3.9 HHI pro segment nákladní železniční dopravy v ČR (2008-2013, tržní podíly podle hrubých tkm)
Dopravce
2008 2009 2010 2011 2012 2013
si [%] si
2
si [%] si
2
si [%] si
2
si [%] si
2
si [%] si
2
si [%] si
2
ČD Cargo, a.s. 92,28 8515,598 88,77 7880,113 86,84 7541,186 84,36 7116,6096 79,38 6301,1844 76,33 5826,2689
OKD, Doprava, a.s./AWT a.s. 3,14 9,8596 5,18 26,8324 5,63 31,6969 6,21 38,5641 8,03 64,4809 7,78 60,5284
UNIPETROL DOPRAVA, s.r.o. 2,14 4,5796 2,8 7,84 3,62 13,1044 3,53 12,4609 3,67 13,4689 3,87 14,9769
VIAMONT Cargo a.s. 0,5 0,25 0,75 0,5625 0 0 0 0
Traťová strojní společnost, a.s. 0,3 0,09 0,5 0,25 0,37 0,1369 0 0 0
Ostravská dopravní společnost, a.s 0,16 0,0256 0,42 0,1764 0,73 0,5329 0 0 0
České dráhy, a.s. 0,37 0,1369 0,39 0,1521 0,89 0,7921 0 0 0
PKP CARGO SA 0 0 0,42 0,1764 1,12 1,2544 1,96 3,8416 0,89 0,7921
BF Logistics s.r.o. 0,16 0,0256 0,19 0,0361 0,29 0,0841 0,31 0,0961 0,46 0,2116 0,92 0,8464
RM LINES, a.s. 0,05 0,0025 0,18 0,0324 0 0 0 0
LTE Logistik a Transport Czechia s.r.o. 0 0,05 0,0025 0,2 0,04 0,47 0,2209 1,4 1,96 1,18 1,3924
Sokolovská uhelná, právní nástupce, a.s. 0 0,1 0,01 0,13 0,0169 0 0 0
IDS CARGO a.s. 0,49 0,2401 0,98 0,9604 2,06 4,2436
SD Kolejová doprava, a.s. 0,53 0,2809 0,89 0,7921 1,92 3,6864
METRANS Rail s.r.o. 0,45 0,2025 0,63 0,3969 0,95 0,9025
BRYNTIN RAIL CZ, s.r.o. 0,01 0,0001 0,38 0,1444 0
Rail Cargo Austria AG 0 0 1,77 3,1329
ostatní dopravci 0,9 0,81 0,67 0,4489 0,88 0,7744 2,53 6,4009 2,22 4,9284 2,33 5,4289
HHI (pro daný rok, zaokrouhleno) 8531 7916 7588 7176 6392 5922
Poznámka: K 31. 8. 2009 byla společnost Viamont Cargo, a.s., vymazána z obchodního rejstříku v důsledku vnitrostátní fúze sloučením s tím, že veškeré jmění přešlo na společnost OKD,
Doprava, akciová společnost. OKD, Doprava, akciová společnost, změnila od 1. 5. 2010 název na Advanced World Transport a.s.
Zdroj: vlastní zpracování SŽDC 2009-2013
64
Tab. 3.10 HHI pro segment osobní železniční dopravy v ČR (2008-2013, tržní podíly podle oskm)
Dopravce
2008 2009 2010 2011 2012 2013
si [%] si
2
si [%] si
2
si [%] si
2
si [%] si
2
si [%] si
2
si [%] si
2
České dráhy, a.s. 99,82 9964,032 99,82 9964,032 99,76 9952,058 99,31 9862,4761 97,06 9420,6436 94,87 9000,3169
GW Train Regio a.s. 0,14 0,0196 0,13 0,0169 0,16 0,0256 0,15 0,0225 0,14 0,0196 0,08 0,0064
RAILTRANSPORT s.r.o. - 0 0,02 0,0004 0,03 0,0009 0 0 0 0 0 0
RegioJet a.s. - 0 0 0,02 0,0004 0,38 0,1444 2,57 6,6049 3,4 11,56
Vogtlandbahn, GmbH - 0 0 0,01 0,0001 0,13 0,0169 0,13 0,0169 0,13 0,0169
Leo Express, a.s. - 0 0 0 0,01 0,0001 0,07 0,0049 1,47 2,1609
ostatní dopravci 0,04 0,0016 0,03 0,0009 0,02 0,0004 0,03 0,0009 0,03 0,0009 0,05 0,0025
HHI (pro daný rok, zaokrouhleno) 9964 9964 9952 9862 9427 9014
Zdroj: vlastní zpracování podle SŽDC 2009-2013
65
Postupný vývoj liberalizace odvětví v České republice v evropském kontextu můžeme
sledovat pomocí IBM indexů (obr. 3.15).
Obr. 3.15 Vývoj indexů IBM pro odvětví železniční dopravy v ČR (2004-2011)
Zdroj: IBM (2004, 2007 A 2011)
V roce 2004, kdy vstoupila do Evropské unie, byla Česká republika řazena do skupiny zemí
‚delayed‘, (viz obr. 3.5 – pro hodnocení v roce 2011 se již ČR dostala do čela skupiny ‚on
schedule‘, přestože reálně řada bariér přetrvala) tj. zemí, které sice přijaly některé formální
kroky spojené s Prvním balíčkem, ale nesplňují ještě všechna kritéria, a současně vykazují reálné
bariéry pro vstup konkurence do odvětví. Pozitivně již bylo hodnoceno formální nastavení
přístupu na dopravní cestu (open access) garantované pro mezinárodní kombinovanou i nákladní
dopravu (IBM 2004, s. 39). Tímto pozitivní výčet končí a studie si dále všímá problémů,
formálních i praktických, které způsobily výsledné zařazení ČR v LIB-indexu.
Studie negativně poukazovala na skutečnost, že dohled a přímé kompetence nad systémem
poplatků za přístup na cestu má Ministerstvo dopravy a přidělování kapacity dopravní cesty
přímo podléhá SŽDC (ibid, s. 39). V rámci ACCESS-indexu studie zmiňuje zejména problém
nejednoznačně a málo detailně popsaný proces přidělování dopravní cesty. Studie rovněž nabízí
vysvětlení, které přesně odpovídá intuici: struktura formálních pravidel a jejich nositelů je v ČR
příliš komplikovaná a nepřehledná (ibid, s. 40). Přestože všechny sub-indexy vykazují postupný
růst, na uvedených výtkách se dosud jen málo změnilo.
3.6 Dílčí závěry
Výsledky odvětvové analýzy lze shrnout do několika hlavních poznatků, jež ovlivňují
možnosti detekce protisoutěžního chování subjektů dopravního trhu, intenzitu konkurence
v odvětví a možnosti vymezení relevantního trhu.
Železniční doprava je odvětví, jež vykazuje řadu ekonomických specifik oproti modelově
standardnímu odvětví služeb. To se promítá do možností provedení ekonomických analýz a
do zkreslení jejich výsledků. Politika hospodářské soutěže musí při vyšetřování jednotlivých
případů spojených s železniční dopravou s těmito specifiky počítat.
Technická specifika odvětví spojená zejména s dopravní cestou budou v jednotlivých
případech významně ovlivňovat míru poptávkové i nabídkové substituce, která se bude
v jednotlivých případech velmi odlišovat.
Služby železniční přepravy jsou složeny z několika výrazně odlišných segmentů, pro něž je
třeba uvažovat o oddělených relevantních trzích. Vzájemná substituce jednotlivých
přepravních služeb uvnitř těchto segmentů se bude pravděpodobně velmi lišit v závislosti na
0
200
400
600
800
1000
2004 2007 2011
LIB index
LEX index
ACCESS index
COM index
66
charakteristikách jednotlivých dopravních ramen; stejně tak se bude lišit intenzita
intermodální konkurence.
Pro odvětví železniční dopravy jsou typické poměrně silné bariéry vstupu konkurence do
odvětví. Přestože směrnice EU jsou zacílené na prolomení těchto bariér, je třeba s jejich
existencí počítat zejména při zohlednění potenciálu nabídkové substituce. Odvětví je také
poměrně silně koncentrované a vykazuje vysoké hodnoty HHI.
V následující kapitole je proveden kompletní rozbor všech významných případů z odvětví
železniční dopravy v Evropě, které řešily nejvýznamnější soutěžní autority: Evropská komise a
britské soutěžní instituce.
67
4. Analýza guidelines soutěžních institucí –
právní pravidla a aplikovaná řešení
„In most economic models the relevant market is simply assumed. In practice however it is of great
importance for any antitrust case.“
Lapo Filistrucchi
University of Tilburg (2008, s. 2)
Tato kapitola je věnována analýze metodických postupů (guidelines) významných soutěžních
autorit: Evropské komise a britských soutěžních institucí. Tyto instituce byly vybrány proto, že
Evropská komise spolu se Soudním dvorem vytváří zásadní dokumenty a precedenty, které mají pro
výkon české soutěžní politiky buďto přímou platnost, nebo jsou alespoň významné jako vodítko a
návod. Praktické rozhodování britských soutěžních institucí je velmi dobrým zdrojem pro analýzu
aplikované soutěžní politiky v odvětví železniční dopravy vzhledem k vysoké míře otevřenosti a
pokročilosti liberalizace železniční dopravy ve Velké Británii; v jiných zemích Evropské unie se trh
teprve otevírá a soutěžní autority sbírají první zkušenosti.
Nositeli politiky hospodářské soutěže jsou instituce, které aktivně používají legislativní nástroje
soutěžní politiky v rámci jim svěřené působnosti a kontrolují nebo prosazují jejich dodržování a
sankcionují jejich porušení (Kvizda 2015). V Evropské unii je nastavena hierarchická struktura nositelů
soutěžní politiky, kde nejvyšší instancí je Evropská komise, resp. její Generální ředitelství pro
hospodářskou soutěž (DG Competition, kde je zřízena pozice Chief Competition Economist). V
systému je uplatněn princip subsidiarity, kdy každý případ řeší národní soutěžní instituce, pokud si jej
neatrahuje přímo Komise, na což má právo, pokud případ ovlivňuje konkurenci na jednotném
evropském trhu. V jednotlivých členských zemích je působnost v odvětví železniční dopravy svěřena
národním soutěžním institucím, které mají plošnou působnost ve všech odvětvích, nebo jsou pro
specifická odvětví zřízeny zvláštní regulační orgány. Směry působení praktické soutěžní politiky jsou i
v odvětví železniční dopravy orientovány (i) na odstranění příčin omezení konkurence (cenová
regulace, změna struktury odvětví, zákaz fúzí, zákaz kartelových dohod) a (ii) na eliminaci důsledků
tohoto omezení (zákaz zneužívání dominantního postavení, schvalování fúzí s případnými
podmínkami, regulace přirozených monopolů).
Na funkci soutěžní politiky obecně neexistuje jednotný názor; ještě významnější rozdíly mohou
pramenit z rozdílného chápání významu a specifik určitých odvětví. Jedním ze základních problémů
pro stanovení a naplnění cíle soutěžní politiky v odvětví železniční dopravy je proto definování pojmů
společenský zájem a služba ve veřejném zájmu a určení mezí pro intervence, regulace a omezení
svobody podnikání některých subjektů ze strany státu ve prospěch fungování odvětví dopravy jako
celku. Logicky zde existuje i riziko, že intervence státu budou v důsledku působit negativně, proti
stanoveným cílům a proti deklarovanému společenskému zájmu. Vždyť právě v současné době se v
evropských zemích postupně teprve prosazuje konkurence v desítky let monopolizovaném odvětví.
Není teoreticky správné, ani prakticky účelné vinit monopolní či dominantní firmy automaticky z
neefektivnosti: ne vždy je ekonomická koncentrace v rozporu s efektivností, je třeba brát do úvahy
skutečné úspory nákladů, možné úspory z rozsahu a vůbec ekonomická specifika odvětví železniční
dopravy (Kvizda 2015). Základním principem současné aplikované politiky hospodářské soutěže v
odvětví železniční dopravy je proto účelové prosazení změny struktury odvětví a následná ochrana
68
zájmů všech subjektů trhu před těmi subjekty, které z titulu svého hospodářského postavení mohou
profitovat na úkor subjektů ostatních (ibid).
Výkon politiky hospodářské soutěže je v evropském právu, stejně jako v národních legislativních
systémech založen na analýze funkčnosti konkurence na určitém relevantním trhu – takto je
nastavena česká (zák. č. 143/2001 Sb.) i evropská legislativa (European Commission 1997, s. 5; a čl.
82 Smlouvy o založení ES). Pro šetření případů Evropskou komisí jsou velmi důležitá precedentní
rozhodnutí, na jejichž základě je budována good practice a způsob rozhodování i národních
soutěžních autorit. V této kapitole je postupně provedena analýza principů rozhodování soutěžních
autorit Evropské unie, Velké Británie a České republiky a způsobů vymezování relevantního trhu a
poté jsou analyzovány vybrané významné případy narušení konkurence v odvětví železniční dopravy.
Na porovnání precedentních přístupů a řešení významných případů je možné založit návrh
metodického postupu pro vymezování relevantního trhu v odvětví železniční dopravy v české
ekonomice.
4.1 Guidelines Evropské komise
Pro rozhodování Evropské komise (EK) o stanovení relevantního trhu je klíčová definice ve smyslu
čl. 85 Smlouvy o založení Evropského společenství (čl. 105 Smlouvy o fungování Evropské unie);
smyslem definice je vymezení produktového a geografického relevantního trhu tak, aby bylo možné
identifikovat skutečné soutěžitele v určitém případě a posoudit míru reálného nebo potenciálního
narušení svobodné konkurence na daném trhu (podrobně Padilla O’Donoghue 2006). Z tohoto
hlediska definice trhu umožňuje mimo jiné vypočítávat podíly na trhu, které poskytují významné
informace o tržní síle pro účely posouzení dominantního postavení a potenciálu jeho zneužití
(European Commission 1997, odst. 2). EK pro účely šetření definuje relevantní trh obecně a aplikuje
jej i na odvětví železniční dopravy: „Relevantní výrobkový trh zahrnuje všechny výrobky a/nebo
služby, které jsou spotřebitelem s ohledem na jejich vlastnosti, ceny a zamýšlené použití považovány
za zaměnitelné nebo zastupitelné“ (European Commission 1997, odst. 7). V oficiálních českých
překladech evropských dokumentů se používá termín výrobkový trh – pro logickou přesnost
v kontextu trhu dopravních služeb je i v této práci používán termín produktový trh.
Z geografického hlediska vymezuje EK obecný relevantní trh takto: „Relevantní zeměpisný trh
zahrnuje oblast, ve které se dotyčné podniky účastní dodávky a poptávky výrobků nebo služeb, kde
jsou podmínky hospodářské soutěže dostatečně stejnorodé a která může být odlišena od sousedních
zeměpisných oblastí, protože zejména podmínky hospodářské soutěže jsou v těchto oblastech zjevně
odlišné“ (European Comission 1997, odst. 8). Relevantní trh, na němž EK posuzuje určitý případ
hospodářské soutěže, se stanoví spojením produktového trhu a geografického trhu. EK podává výklad
definic popsaných v odstavcích 7 a 8 (Evropská komise, 1997), který odráží judikaturu Soudního dvora
a Soudu prvního stupně, jakož i vlastní rozhodovací praxi EK (European Commission 1997, odst. 9).
Definice dominantního postavení je potom podle EK dána možností firmy nebo skupiny firem
chovat se do značné míry nezávisle na svých konkurentech, odběratelích a v důsledku nepřímo i na
konečných spotřebitelích v rámci takto vymezeného relevantního trhu. Tuto praxi odvozuje EK z
rozhodnutí Evropského soudního dvora ze dne 13. února 1979 ve věci 85/76, Hoffmann-La Roche
(Evropský soudní dvůr 1979, 461), které bylo potvrzeno i v následujících rozhodnutích. Rozhodnutí
Evropské komise o dominanci je primárně indikováno podílem nabídky na daném relevantním trhu,
existencí překážek vstupu dalších konkurentů na tento trh a neschopností nebo neochotou
spotřebitelů reagovat dostatečně pružně na změny nabídky nebo ceny na tomto trhu (European
Commission 1997, odst. 10). Ve smyslu nařízení č. 17 má EK pravomoc prošetřit a ukončit zneužití
tohoto dominantního postavení právě jen za situace, kdy toto rozhodnutí podepře zdůvodněním a
69
vymezením relevantního trhu, (European Commission 1997, odst. 11). Pro posouzení schopnosti a
ochoty spotřebitelů substituovat daný produkt, tzn. stanovení elasticity poptávky, stanoví EK
možnost provedení spekulativního experimentu předpokládajícího hypoteticky malou, avšak trvalou
změnu relativních cen, a hodnotícího pravděpodobné reakce zákazníků, tzn. SSNIP test (European
Commission 1997, odst. 15; převzato z Kvizda et al. 2013a, s. 175-6; viz také Michalisková 2013).
Pro vymezení relevantního trhu v odvětví dopravy je důležité stanovisko EK, že v jednotlivých
případech jsou některé druhy důkazů určující, zejména pokud jde o charakteristiku a zvláštnosti
odvětví nebo jednotlivých produktů; v jednotlivých případech nemusí mít stejný druh důkazů stejný
význam. Ve většině případů se rozhodnutí EK opírá o několik důkazů získaných na základě různých
kritérií. EK uplatňuje otevřený přístup k empirickým důkazům, s cílem účinně využívat všechny
dostupné informace, které mohou mít v jednotlivých případech význam (European Commission 1997,
odst. 25). Pokud se během vymezování relevantního trhu ukáže, že kandidátský trh je velmi široký a
šetření směřuje k ještě širšímu vymezení, a riziko nebo podstata narušení konkurence ze strany
šetřeného subjektu je tedy irelevantní, není potřeba dokončit stanovení relevantního trhu a případ je
možné uzavřít bez explicitního vymezení relevantního trhu. Tím se sníží zatěžování firem
vyžadováním informací a omezí zbytečná administrativa EK (European Commission 1997, odst. 26 a
27). V některých případech se EK obrací na hlavní zákazníky a hlavní firmy v daném odvětví ke zjištění
jejich názorů o hranicích produktového a geografického trhu (European Commission 1997, odst. 33);
v odvětví železniční dopravy má však takové dotazování vzhledem k existenci incumbentů a státních
správců sítě nižší věrohodnost a vypovídací schopnost a existuje zde větší nebezpečí zkreslení, než ve
standardních odvětvích průmyslu a služeb (převzato z Kvizda et al 2013, s. 176; viz také Michalisková
2013).
V rámci tzv. více ekonomického přístupu (more economic aproach) stanoví EK jako hlavní nástroje
provedení důkazů kvantitativní testy založené na ekonometrických a statistických odhadech cenové
elasticity a křížové elasticity poptávky po produktu a testy založené na korelační analýze cenových
pohybů v průběhu času a analýze příčinné souvislosti mezi sériemi cen a podobností úrovní cen nebo
jejich konvergence. EK také bere v úvahu dostupné kvantitativní šetření minulého vývoje a trhů a
chování spotřebitelů, pokud je toto objektivně uplatnitelné při aktuálním šetření (European
Commission 1997, odst. 39). Zhodnocení významu empirické analýzy v případech vedených EK se
zdůvodněním a komentářem postupů ve vybraných kauzách provedli A. Amelio a D. Donath (2009).
Přestože je analýza zaměřená na fúze, její závěry v oblasti kvality a validity empirických dat, analýzy
kritické ztráty a cenové analýzy jsou využitelné i obecněji pro vymezování relevantních trhů (převzato
z Kvizda et al. 2013a, s. 176-8; viz také Michalisková 2013).
V rámci politiky hospodářské soutěže zavádí Evropská unie definici SSNIP testu ve Sdělení Komise
(European Commission 1997, čl. 17, s. 157):
„Otázkou, již je třeba zodpovědět, je, zda by zákazníci stran přešli na snadno dostupné náhrady
nebo na dodavatele sídlící jinde, v reakci na hypoteticky malé (v rozmezí od 5 % do 10 %), avšak stálé
zvýšení relativní ceny pro výrobky a uvažované oblasti. V případě, že by bylo nahrazení tak velké, že by
zvýšení cen bylo neziskové v důsledku ztráty prodeje, zahrnou se do relevantního trhu další náhrady a
oblasti. To by se dělalo tak dlouho, až by byl soubor výrobků a zeměpisných oblastí takový, že by
malá, avšak stálá zvýšení relativních cen vytvářela zisk.“
Typickým znakem rozhodovacího procesu v soutěžních případech řešených Evropskou komisí,
resp. jejím Generálním ředitelstvím pro hospodářskou soutěž, je odlišení upstream market a
downstream market; dobrým vodítkem k tomu je rozsudek Soudu prvního stupně v případu Deutsche
Bahn vs. EK (Case T-229/94 - DB v Commission, odst. 56). Odvětví železniční dopravy v členských
zemích Evropské unie je v podobě, jak je upravují formální pravidla EU, specifické především
vertikální separací (unbundlingem).
70
S rozdělením trhu na upstream a downstream vznikl automaticky problém, jak zajistit
soutěžitelům na downstream marketu (tj. nezávislým, nově vstupujícím dopravcům) rovné podmínky
pro jejich podnikání a jak jim vůbec technicky zajistit využití těch součástí upstream marketu, bez
nichž nelze v odvětví podnikat – tedy zajistit jim přístup k využití essential facilities. V evropské
soutěžní praxi založil tuto definici Evropský soudní dvůr v roce 1998 v případě Oscar Bronner vs.
Mediaprint Zeitungs- und Zeitschriftenverlag (Case C-7/97). Přestože soud termín essential facility
přímo nepoužil, ve zdůvodnění rozsudku založil důležitý princip: za essential facility lze považovat
takové součásti upstream marketu, které vzhledem k technickým, právním anebo ekonomickým
překážkám nemohou subjekty downstream marketu duplikovat a pokud tedy nemají k těmto
součástem přístup, nemůže se na downstream marketu rozvinout účinná konkurence. K označení
některé součásti za essential facility však automaticky nestačí skutečnost, že její duplikace, tzn. její
pořízení subjektem upstream marketu je nákladné (ve výše uvedené kauze to znamenalo, že
společnost Mediaprint měla právo odmítnut společnosti Bronner přístup ke svým distribučním
kanálům, neboť použití jiných distribučních kanálů bylo pro společnost Bronner sice nákladnější,
nikoli však ekonomicky nerealizovatelné). Je tedy třeba vždy individuálně vyhodnotit, zda má
dominant ovládající upstream market povinnost poskytnout přístup ke všem součástem, tzn.
definovat v daném případě essential facilities.
Definice essential facilities se stala pro vertikálně oddělené odvětví železniční dopravy
mimořádně důležitá, protože subjekty upstream marketu nejsou pouze správci (vlastníci) dopravní
cesty (kteří mohou být navíc součástí dominantního dopravce – incumbenta podobně, jako je tomu
např. v Německu), ale rovněž vlastníci (správci dopravní cesty, incumbenti) řady technologických
zařízení nezbytných pro železniční provoz. Exaktní definici essential facilities v odvětví železniční
dopravy vypracovalo CER - The Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER
2010, s. 7), což se stalo východiskem nové evropské směrnice. Za essential facility mají být podle CER
považována taková technologická zařízení, kdy odmítnutí přístupu k nim pravděpodobně povede
k podstatnému omezení soutěže na trhu a jsou nezbytná k provozování stejně efektivního
železničního podniku, jako jsou subjekty, jež k zařízením přístup mají. Současně by mělo platit, že
subjekt spravující takové zařízení má na relevantním trhu dominantní postavení a je přitom technicky
schopen poskytnout přístup k němu, přičemž neexistuje objektivní důvod pro odmítnutí. Essential
facility může být přitom provozována jakoukoli společností – železničním podnikem (incumbentem),
manažerem infrastruktury nebo třetí stranou. Pouhá ekonomická nevýhodnost investice
potenciálního soutěžitele by však neměla automaticky znamenat garantovaný přístup k takovým
zařízením (Evrard 2004).
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření
jednotného evropského železničního prostoru v článku 13, odst. 1 problematiku essential facilities
shrnuje v tzv. minimálním přístupovém balíku pro železniční podniky, jehož součásti jsou
vyjmenovány v Příloze III, bodě 1:
zpracování žádostí o kapacitu železniční infrastruktury;
právo využití přidělené kapacity;
použití zařízení pro dodávku trakčního proudu, je-li k dispozici;
provoz vlaku včetně signalizace, řízení, dispečinku a hlášení a poskytování informací o
pohybu vlaku.
V případě ostatních zařízení, jako jsou např. přístup k nákladním terminálům, seřaďovacím
nádražím, zařízením pro sestavování vlaků apod., je na soutěžních autoritách, aby posoudily, zda je
lze považovat za essential facility či nikoli a zda tedy odepřením přístupu dominantní podnik zneužívá
svého postavení (podrobně viz Gaszková 2013).
71
4.2 Příklady řešených případů Evropskou komisí
Evropská komise vychází při vymezování relevantního trhu z předpokladu, že samo vymezení
tohoto trhu může být rozhodující pro výsledek šetření a pro rozhodnutí ve věci (viz European
Commission 1997). Z tohoto důvodu také Komise zveřejňuje podrobné zprávy o řešených případech
včetně všech postupů, které vedly k vymezení relevantního trhu. Z analýzy těchto postupů vyplývá, že
i rozhodování Komise prochází určitým vývojem, který reaguje na vývoj teorie hospodářské politiky i
na vývoj na reálných trzích v jednotlivých odvětvích. Vzhledem k tomu, že právě odvětví železniční
dopravy prochází v posledním desetiletí výraznými strukturálními změnami, je zřejmé, že také způsob
vymezování relevantního trhu Komisí prochází určitým vývojem.
Jak bylo uvedeno v kap. 2, SSNIP test byl poprvé použit ve Spojených státech v roce 1982 a od té
doby se stal základním metodickým přístupem k vymezení relevantního trhu založeným na
kvantitativní analýze chování spotřebitelů. Evropská komise použila SSNIP test poprvé v roce 1992
v případu Nestlé/Perrier (IV/M.190, L356) a v roce 1997 jej v rámci Sdělení (European Commission
1997) stanovila jako hlavní metodu vymezování relevantního trhu Nejezchleb – Hajná 2014, s. 7).
Rozhodovací praxe Komise postupně ukázala, že hranice 5% zvýšení ceny se požívá pro odvětví
s nízkými maržemi a hranice 10 % pro odvětví s maržemi vysokými; případně se provádí dvojí test
s použitím obou hraničních zvýšení cen. Jako dostatečně dlouhé období pro zvýšení ceny a následnou
reakci spotřebitelů se uvažuje jeden rok.
Významným potvrzením správnosti logiky SSNIP testu a jeho použití pro vymezení relevantních
trhů byl rozsudek Evropského soudního dvora ve věci Nederlandse Vakbond Varkenshouders, Marius
Schep a Nederlandse Bond van Handelaren in Vee vs. Komise (Evropský soudní dvůr 2009), v němž je
jednoznačně uvedeno, že stanovení relevantního trhu na základě předpokládané reakce spotřebitelů
na změnu ceny (v tomto případě reakce dodavatelů na snížení ceny) je správné a pro daný případ
relevantní. Významným případem, kdy Komise použila kvantitativní metody založené na logice SSNIP
testu v odvětví dopravy, bylo povolování fúze Lufthansy a SN Airholding Airline v roce 2009
(European Commission COMP/M.5335). Pro tuto práci je případ významný zejména proto, že se
Komise při vymezování relevantního trhu na lince Brusel – Frankfurt nad Mohanem zabývala otázkou
intemodálního shiftu, tj. možností, že by letečtí pasažéři využili jako alternativní dopravní mód
železnici. Pro zjištění cenové citlivosti cestujících byl použit dotazníkový průzkum na bruselském
letišti (Nejezchleb – Hajná 2014, s. 11), v němž bylo klíčovou otázkou, zda by při zvýšení ceny letenky
o 5-10 % použili raději vlak. Komise však při zpracování výsledků průzkumu narazila na zásadní
problémy s určením variabilních a fixních nákladů dopravců, což prakticky znemožnilo správný
výpočet marže a tedy velikosti jejich kritické ztráty. Dalším dosti významným problémem se ukázala
cenová diskriminace, kdy pro různé segmenty cestujících aplikují dopravci odlišnou cenovou politiku
– stanovení efektivní ceny a cenové elasticity je proto rovněž poměrně komplikované a musí být
zohledňováno pro různé segmenty cestujících. Na základě případu Lufthansa a SN Airholding Airline
proto Komise konstatovala, že analýza kritické ztráty není vhodná pro odvětví letecké dopravy, neboť
toto je velmi specifické svou nákladovou strukturou a doporučila použití dalších metod založených na
odvětvové analýze, zejména na analýze bariér vstupu do odvětví (ibid).
Další významnou kauzou řešenou Komisí na dopravním trhu bylo povolování fúze Ryanair a Aer
Lingus a zejména rozhodnutí Evropského soudního dvora v této věci v roce 2010 (Evropský soudní
dvůr, T-342/07). Komise použila metody cenové korelace pro vymezení relevantního trhu
jednotlivých linek spojujících se dopravců a stanovila samostatné geografické relevantní trhy jako
jednotlivé linky mezi určitými dvojicemi letišť (Nejezchleb – Hajná 2014, s. 13). Předmětem sporu
bylo použití metody cenové korelace v tomto případě, a přestože soud nakonec rozhodnutí Komise
potvrdil, není schválení metody korelace samo o sobě tím zajímavým na případu. Podstatné je, že
Soudní dvůr konstatoval, že Komise je oprávněna zvolit takovou metodu pro stanovení relevantního
trhu, která nejlépe odpovídá charakteru případu a specifikům daného odvětví. Použití kvantitativních
72
metod založených na zjišťování reakce spotřebitelů se tak v rozhodovací praxi Evropské komise stalo
standardem a bylo využito již v mnoha případech rovněž v odvětví železniční dopravy. V následujícím
přehledu jsou uvedeny způsoby, jakými Komise ve vybraných významných případech postupovala.
4.2.1 Případy řešené na upstream marketu
Případy zahrnující upstream market spočívají na problému vstupu dopravce na železniční
infrastrukturu; k tomu je nezbytné uzavření smlouvy s provozovatelem infrastruktury o využití
dopravní cesty, poskytnutí přidružených služeb (essential facilities) a ceny za tyto služby. Problém se
značně komplikuje v okamžiku, kdy je provozovatel infrastruktury vlastnicky propojen s dominantním
dopravcem (incumbentem), jako je tomu např. při holdingovém uspořádání v Německu (viz Kvizda et
al. 2013b). Soutěžní případ tedy může zahrnovat diskriminaci jednoho dopravce ze strany dopravce
dominantního propojeného s provozovatelem infrastruktury, nebo diskriminační přístup
provozovatele infrastruktury k jednotlivým dopravcům v případě vertikálně separovaného trhu.
Přístup k infrastruktuře v sobě obsahuje vyřízení žádosti o přidělení kapacity dopravní cesty spolu
s povolením jejího využívání, řízení vlaků včetně signalizace, poskytování informací o poloze vlaků,
přístup k čerpacím stanicím pohonných hmot, seřaďovacím nádražím, k technickým zařízením údržby
a oprav apod. (podrobně Stehmann - Zellhofer 2004, s. 337). EK v praxi vychází z taxativního
vymezení minimálního přístupového balíku definovaného v Příloze II Směrnice Evropského
parlamentu a Rady 2012/34/EU. Stanovené služby musí provozovatel infrastruktury poskytnout
dopravci ještě před jeho rozhodnutím o vstupu do odvětví, např. například technické informace o
dopravní cestě, o poplatcích a o jízdních řádech. Neposkytnutí těchto informací hodnotí EK jako
bránění ve vstupu na trh. Součástí minimálního přístupového balíku je proto zpráva o síti vydávaná
provozovatelem infrastruktury. Je-li provozovatel infrastruktury organizační součástí incumbenta,
považuje EK takové bránění ve vstupu na trh bez objektivního zdůvodnění za zneužití dominantního
postavení ve smyslu čl. 102 Smlouvy (podrobně také Stehmann - Zellhofer 2004). Specifickým
problémem dopravní infrastruktury je prodej a distribuce trakčního elektrického proudu na
elektrizovaných částech dopravní sítě.
Zvláštním případem vymykajícím se srovnání s jiným odvětvím, než je železniční doprava, byl tzv.
traction market; typické rozhodnutí EK ve věci reprezentuje případ GVG vs. FS (COMP/37.685, odst.
48 a n.). Protože železniční reformy byly v podstatě ve všech zemích EU zahájeny v prostředí
ovládaném národními monopolními dopravci, bylo zjevné, že nástup účinné konkurence v odvětví
bude silně limitován dostupností železničních hnacích vozidel (lokomotiv) technicky způsobilých a
formálně schválených k provozu na dané národní železniční síti. Protože jednotlivé národní systémy
se více či méně liší (trakční elektrickou soustavou, systémem zabezpečení a signalizace, brzdovými a
hmotnostními parametry, apod., někde dokonce i rozchodem náprav), vnímá EK jako potenciální
nebezpečí zneužití dominantního postavení incumbentů tím, že jako jediní disponují použitelnými
hnacími vozidly a jejich technologickým zázemím. Tržním řešením tohoto nebezpečí je vznik
specializovaných firem na pronájem (leasing) vozidel (vozidlových poolů) tak, jak tomu bylo v 90.
letech ve Velké Británii, nebo jak nyní již začíná být běžné v dalších evropských zemích (podrobně
Maresca 2012, s. 204). Přesto se EK vůči tomuto nebezpečí vymezila a stanovila poskytování
trakčních služeb (tj. existenci trhu trakčních vozidel – traction market) na roveň essential facility: pro
incumbenta to představovalo povinnost zajištění hnacích vozidel (lokomotiv) včetně jejich posádek
(strojvedoucích) za účelem poskytování služeb železniční dopravy na downstream market.
Lokomotiva musela být poskytnuta v určitý čas, na určitém místě, na určitou dobu, musela splňovat
technické parametry nezbytné pro příslušnou trať, současně musel být poskytnut strojvedoucí
s adekvátní kvalifikací a zajištěna provozní záloha a běžná údržba a zbrojení (podrobně Stehmann –
Zellhofer 2004, s. 337-338 a Gaszková 2013, s. 45).
Klíčovým pro toto rozhodnutí je, zda poskytnutí lokomotivy s posádkou představuje essential
facility; tzn. zda a za jakých okolností má incumbent povinnost poskytnout konkurenčnímu dopravci
73
trakční služby. Stehmann a Zellhofer (2004, s. 341-343) uvádějí jako zásadní případ, kdy soud prvního
stupně zrušil rozhodnutí EK (kauza ENS - spojené případy T-374/94, T-375/94, T-384/94 a T-388/94), v
němž označila lokomotivy a jejich posádky za essential facility, aniž by však dostatečně prokázala, že
by bylo poskytnutí posádek a lokomotiv společností ENS pro konkurenční dopravce natolik nezbytné,
že by jinak nebyli schopni na trh vstoupit a na něm fungovat. Jinými slovy EK neprokázala, že by si
dopravci nemohli lokomotivy a posádky pronajmout od výrobců, jiných dopravců nebo
specializovaných firem. Přestože se v uvedených případech neopíralo rozhodnutí případů o vymezení
relevantního trhu, je zřejmé, že se uvedené kauzy musí vymezovat vzhledem k danému prostředí
(trase – tj. de facto geografickému relevantnímu trhu) a k podmínkám konkurence na tomto
segmentu trhu (tj. mírou dominance určitých dopravců disponujících určitým typem vozidel – de
facto tedy působícím na produktovém trhu). Vzhledem k pokročilé liberalizaci odvětví v zemích EU
není pravděpodobné, že by bylo možné prokázat trakční službu jako essential facilitty.
4.2.2 Případy s vymezením produktového relevantního trhu na downstream marketu
Jedna z klíčových otázek řešených EK při vymezování produktového relevantního trhu v rámci
nákladní železniční dopravy byla, zda je nákladní doprava samostatným relevantním trhem, nebo je
součástí širšího trhu zahrnujícího také spedici (freight forwarding, tj. organizaci přepravy vzhledem
k potřebám zákazníka). Na základě dotazníkového průzkumu zahrnujícího zákazníky nákladních
dopravců a další účastníky trhu vydala EK stanovisko, že nákladní doprava tvoří samostatný relevantní
trh bez zahrnutí spedičních služeb. Toto stanovisko použila EK např. v případech Deutsche Bahn vs.
Bax Global (COMP/M.4045, odst. 7), Deutsche Bahn vs. Stinnes (COMP/M.2905, odst. 12), Deutsche
Bahn vs. EWS (COMP/M.4746 , odst. 12) a Deutsche Bahn vs. Transfesa (COMP/M.4786, odst. 30).
Jemnější vymezování produktového relevantního trhu je zapotřebí v případě, kdy je spor založen
na přepravě specifické komodity. V případu Arcelor/SNCFL/CFL Cargo (COMP/M.4294) se jednalo o
přepravu ocelových ingotů/prutů; podle žalované strany existovala nabídková substituce na straně
dopravců a zahrnovala nákladní přepravu této komodity po silnici, železnici i vnitrozemských vodních
cestách bez ohledu na typ zákazníků. Argumentace byla založena na tom, že i pro tyto produkty
existuje možnost substituce mezi dopravními módy tak, že zákazníci nakoupí produkt již nastříhaný
na potřebnou délku místo koupě produktu nenastříhaného, který je možno přepravovat pouze po
železnici. Podobný modelový spor řešila EK v případu fúze RCA a MÁV Cargo (COMP/M.5096), kde
fúzující společnosti vycházely z předpokladu, že trh nákladní dopravy je jednotný a zahrnující všechny
dopravní módy bez ohledu na typ komodit a nemůže být již dále členěn podle druhu a množství
přepravovaného zboží ani podle způsobu přepravy. EK však na základě tržního šetření dospěla k
názoru, že pro přepravu určitých typů komodit pro určité zákazníky není železniční doprava
nahraditelná ani silniční ani vodní dopravou a relevantní trh tedy vymezila pouze pro železnici.
Pečlivé a úzké vymezení produktového i geografického relevantního trhu Evropskou komisí
dokumentuje případ HOV-SVZ/MCN (Case No IV/33.941), kdy EK vymezila produktový trh pouze jako
dopravu kontejnerů a geografický trh vymezila železničními trasami mezi belgickými a nizozemskými
přístavy a destinacemi v Německu. Toto rozhodnutí Komise ohledně vymezení relevantního trhu bylo
poté potvrzeno rovněž výše zmíněným rozsudkem Soudu prvního stupně ve věci Deutsche Bahn vs.
Commission (podrobně viz Stehmann – Zenger 2011, s. 4 a Gaszková 2013, s. 48).
U rozhodnutí EK lze pozorovat přesné vymezování relevantního trhu v případě zneužití
dominantního postavení a podstatně volnější vymezování v případě fúzí dopravců. Modelovým
případem je fúze Deutsche Bahn a EWS (COMP/M.4746). EK zde provedla šetření mezi zákazníky a
dospěla k názoru, že většina zákazníků vnímá specifika jednotlivých dopravních módů a že způsob
přepravy zboží je funkcí mnoha proměnných (např. sídlo zákazníka, druh komody, přepravovaný
objem za časovou jednotku, místo určení, čas nakládky a dodání, apod.). V případě železniční dopravy
vnímá EK specifika, která ji činí vhodnou pro přepravu určitých komodit (substráty, zboží o velké
74
hmotnosti a objemu, kontejnery, automobily, apod.) a při dopravě na delší vzdálenosti a pro
zákazníky s přístupem k železnici nebo vlastní vlečkou (podrobně Stehmann – Zenger 2011, s. 10 a
n.). EK aplikovala modifikaci SSNIP testu a dotázala se zákazníků, jak by reagovali v případě 5-10%
zvýšení ceny současným dopravcem; výsledkem bylo zjištění, že by zákazníci přešli k jinému dopravci.
Komise tomuto závěru však nedala velkou váhu s tím, že skutečná úroveň substituce je dána spíše
dalšími faktory, zejména vhodností jednotlivých módů dopravy a jejich dostupností zákazníkům pro
dopravu určitých komodit. Tento předpoklad podpořila i podezřením na efekt cellophane fallacy,
v tomto případě existenci monopolních tarifů na železnici. Produktový relevantní trh tedy EK v tomto
případě vymezila jako železniční nákladní dopravu. Předpoklad Evropské komise se potvrdil i při
spotřebitelském šetření v případě Deutsche Bahn a PCC Logistics (COMP/M.5480): podle
respondentů existuje konkurence mezi silniční a železniční nákladní dopravou jen v omezené míře,
přičemž faktory pro výběr dopravního módu jsou kromě výše uvedených také kvalita poskytovaných
služeb, bezpečnost a dochvilnost (Gaszková 2013, s. 49).
Tab. 4.1 Příklady vymezení produktového relevantního trhu Evropskou komisí v odvětví železniční
dopravy
Řešený případ Dopravní
mód/segment
Předmět šetření Způsob vymezení trhu
Deutsche Bahn/Bax
Global
nákladní
železniční
posouzení spedice a dopravy jako
jednoho trhu
spotřebitelské šetření; dopravní
služby vymezeny jako samostatný
relevantní trh dále rozdělený na
trh dopravy letecké, vnitrozemské
a pobřežní plavby
Deutsche
Bahn/Stinnes
nákladní
železniční
posouzení spedice a dopravy jako
jednoho trhu a relevance
rozdělení podle druhů
přepravovaných komodit
spotřebitelské šetření; dopravní
služby vymezeny jako samostatný
relevantní trh; diskutováno možné
dělení trhu podle módu,
charakteru a objemu
přepravované komodity
RCA/MÁV Cargo nákladní
železniční
posouzení spedice a dopravy jako
jednoho trhu a relevance
rozdělení podle druhů
přepravovaných komodit
spotřebitelským šetřením;
dopravní služby vymezeny jako
samostatný relevantní trh,
konstatována možnost vydělení
trhů ucelených vlaků a jednotlivé
vozy
HOV-SVZ/MCN nákladní
železniční,
silniční
substituce dopravních módů na
daných linkách
relevantní trh vymezen jako
železniční doprava kontejnerů
mezi belgickými a nizozemskými
přístavy a Německem
MÁV Cargo nákladní
železniční
možnost segmentace trhů podle
charakteru komodity
relevantní trh vymezen jako
železniční přeprava hromadných
substrátů na území Maďarska
75
Deutsche
Bahn/EWS
nákladní
železniční,
silniční
možnost segmentace podle
způsobu přepravy
spotřebitelské šetření a SSNIP test;
dopravní služby vymezeny jako
samostatný relevantní trh,
konstatována možnost
segmentace podle dopravních
módů, železniční doprava dále na
trh národní a mezinárodní, na
ucelené vlaky a vozové zásilky
Deutsche Bahn/PCC
Logistics
nákladní
železniční
možnost segmentace podle
způsobu přepravy
spotřebitelské šetření; dopravní
služby vymezeny jako samostatný
relevantní trh, konstatována
možnost vymezení samostatných
trhů ucelených vlaků, vozových
zásilek a vlečkových služeb;
diskutováno vymezení
relevantního trhu u terminálových
služeb
Freightliner
Limited/Deutsche
Post AG
nákladní
železniční,
silniční
vymezení produktového a
geografického relevantního trhu
v kontejnerové přepravě
vymezen relevantní trh jako
silniční a železniční nákladní
přeprava intermodálních
kontejnerů mezi terminály
Doncaster a Daventry
TLP/Ermewa nákladní
železniční
vymezení relevantního trhu pro
specifickou komoditu
vymezen relevantní trh železniční
přepravy obilovin, trh pronájmu
speciálních vozů pro přepravu
obilovin; geograficky území
Francie, Beneluxu, Itálie a části
Německa
Arcelor/SNCFL/CFL
Cargo
nákladní
železniční,
silniční, vodní
vymezení relevantního trhu pro
specifickou komoditu
vymezení samostatného
relevantního trhu železniční
dopravy
Deutsche
Bahn/Transfesa
nákladní
železniční
vymezení relevantního trhu pro
specifickou komoditu
vymezení samostatných
produktových relevantních trhů:
spedice, logistika segmentovaná
dle typu a množství komodity,
přeprava automobilů (FVL), služby
výměny návěsů
SNCF/Trenitalia/AFA nákladní
železniční,
silniční
vymezení relevantního trhu pro
specifické dopravní módy
posouzení vzájemné substituce
železniční, silniční, kombinovné a
specifické („Alpine rolling
highway“) dopravy
Zdroj: převzato z Kvizda et al. 2013b, s. 176
4.2.3 Případy s vymezením geografického relevantního trhu na downstream marketu
Pro vymezování geografického relevantního trhu vycházela EK nejčastěji z principu národního
prostoru daného technickou operabilitou (hnacích) vozidel určenou na základě odvětvové analýzy.
V praxi proto nejčastěji EK stanovila pro případy národní i mezinárodní dopravy geografický
76
relevantní trh v hranicích jednoho státu; např. případy Deutsche Bahn/Stinnes (COMP/M.2905) nebo
Arcelor/SNCFL/CFL Cargo (COMP/M.4294). Pro vymezování trhů z geografického hlediska používá EK
často metodu origin and destination (O&D); typickým výsledkem byl názor Komise, že daná trasa
může být rozdělena na část uvnitř daného státu a na druhou část od hranice až do určité destinace v
zahraničí. S postupující liberalizací odvětví a odstraňováním administrativních bariér vstupu do
odvětví i v rovině formálních předpisů způsobilosti vozidel a jejich faktické operability lze i u EK
očekávat přesnější vymezování trhů vzhledem k povaze případů.
Metodu O&D použila EK také při vymezování specifického relevantního trhu v případu
SNCF/Trenitalia/AFA (COMP/M.3150), kdy jednotlivé strany v případu považovaly za relevantní trh
přepravu zboží mezi Francií a Itálií s návaznými destinacemi na několika trasách přes Alpy: tunelem
de Fréjus/Mont Cenis (silnice, železnice a převoz silničních vozidel po železnici „Alpine rolling
highway“), průsmykem Mont Genèvre (silnice), pobřežní cestou přes Vintimille (silnice, železnice);
dále alternativní východní trasy tunely Simplon a St. Gotthard (silnice, železnice), nebo přes Brenner
a Tarvisio (silnice, železnice). EK provedla dotazníkový průzkum, na jehož základě dovodila existenci
několika separátních geografických relevantních trhů: přeprava zboží z Itálie do severní/západní a
jihozápadní Evropy. Respondenti uvedli, že i po 5-10% zvýšení ceny při průjezdu tunelem
Fréjus/Mont Cenis by stále tuto trasu využívali pro přepravu z Itálie do Francie, Velké Británie a zemí
Beneluxu. Tuto trasu naopak označili jako nevhodnou pro přepravu do jižní Francie, Španělska a
Portugalska, kde je přepravní proud směřován přes Mont Genèvre nebo Vintimille. Alternativní trasy
přes St. Gotthard, Tarvisio nebo Brenner nejsou pro silniční dopravu vhodné vzhledem k
hmotnostním a bezpečnostním omezením. Relevantní geografický trh pro přepravu zboží mezi
severozápadní Evropou a severozápadní Itálií EK vymezila jako osu Lyon – Turín spojenou tunelem
Fréjus/Mont Cenis (Gaszková 2013, s. 54).
Ve většině řešených případů uvažuje EK v souvislosti s pokračující liberalizací železniční dopravy o
samostatném trhu mezinárodní přepravy na místo dříve obvyklé předávky vlaků mezi národními
dopravci na hranicích států. Tímto přístupem EK posuzovala již zmíněné případy Arcelor/SNCFL/CFL
Cargo (COMP/M.4294), Deutsche Bahn/EWS (COMP/M.4746), RCA/MÁV Cargo (COMP/M.5096) a
Deutsche Bahn/PCC Logistics (COMP/M.5480). V případu Deutsche Bahn/EWS (COMP/M.4746, odst.
29 a n.) Komise navíc řešila otázku vymezení geografického trhu na základě koridorů zahrnujících
hlavní přepravní proudy. Takto byl vymezen severojižní koridor spojující přístavy v Belgii, Nizozemí a
severním Německu s destinacemi v Itálii jako geografický relevantní trh sestávající z alternativních
výchozích přístavů (Rotterdam, Antverpy, Hamburk, apod.), z alternativních tras přes Alpy a
z hlavních destinací v severní Itálii.
Tab. 4.2 Příklady vymezení geografického relevantního trhu Evropskou komisí v odvětví železniční
dopravy
Řešený případ Dopravní
mód/segment
Předmět šetření Způsob vymezení trhu
Deutsche Bahn/Bax
Global
nákladní
železniční
posouzení spedice a dopravy jako
jednoho trhu
spotřebitelské šetření; dopravní
služby vymezeny jako samostatný
relevantní trh dále rozdělený na
trh národní a mezinárodní
HOV-SVZ/MCN nákladní
železniční,
silniční
posouzení substituce dopravních
módů na daných linkách
relevantní trh vymezen jako
železniční doprava kontejnerů
mezi belgickými a nizozemskými
přístavy a Německem
77
SNCF/Trenitalia/AFA nákladní
železniční,
silniční
posouzení substituce dopravních
tras na daných linkách
analýza způsobů přepravy zboží
přes Alpy, vymezen relevantní trh
pro přepravu zboží mezi
severozápadní Evropou a Itálií jako
osa Lyon – Turín přes tunel
Fréjus/Mont Cenis
Deutsche
Bahn/Stinnes
nákladní
železniční
posouzení substituce
v mezinárodní přepravě
relevantní trh vymezen jako
národní vzhledem k existujícím
bariérám
Arcelor/SNCFL/CFL
Cargo
nákladní
železniční,
silniční, vodní
vymezení relevantního trhu pro
specifickou komoditu
metodou O&D; relevantní trh
rozdělen na long-haul
(mezinárodní) s výchozí nebo
cílovou destinací v Lucembursku a
short-haul (vnitrostátní) s oběma
destinacemi v Lucembursku
Deutsche
Bahn/EWS
nákladní
železniční,
silniční
možnost segmentace podle
způsobu přepravy
vymezen relevantní trh jako
národní s možností jeho rozšíření
v důsledku pokračující liberalizace
a odstraňovaní bariér; možnost
vymezení trhu jako koridoru
s alternativními trasami
Deutsche Bahn/PCC
Logistics
nákladní
železniční
možnost segmentace podle
způsobu přepravy
možnost samostatného
relevantního trhu pro mezinárodní
přepravu mezi Polskem a
Německem; vymezen relevantní
trh terminálových služeb
přístavních terminálů jako území
terminálem obsluhované a trh
vnitrozemských terminálů
determinovaný vzdáleností
k zákazníkovi
78
Deutsche
Bahn/Transfesa
nákladní
železniční
vymezení relevantního trhu pro
specifickou komoditu
možnost vymezení relevantního
trhu pro každý segment
produktového trhu:
spedice - samostatný trhu pro
spedici do/ze Španělska
vzhledem ke specifikům
španělské železnice;
logistika – národní trh
s možností rozšíření;
FVL – samostatný trh pro
přepravu do/ze Španělska;
logistika automobilových
komponentů –
pravděpodobně širší než
národní;
nákladní doprava – pro
železniční národní a pro
silniční širší než národní;
služby výměny návěsů –
francouzsko–španělská
hranice
Zdroj: převzato z Kvizda et al. 2013b, s. 176
Uvedené příklady dokumentují některá průlomová konstatování Evropské komise k vymezování
geografického relevantního trhu v odvětví. Je patrné, že s postupující liberalizací železniční dopravy
odpadávají administrativní a technické bariéry, které determinovaly geografické vymezení oblastí
účinné konkurence, a s postupující interoperabilitou se z geografického hlediska blíží železniční
doprava dopravě silniční. Novým přístupem EK je vymezování relevantních geografických trhů na
základě koridorů obsahujících portfolio výchozích a koncových destinací a alternativní trasy jejich
dosažení.
4.3 Guidelines soutěžních institucí Velké Británie a řešené případy
Nejdelší praktickou zkušenost s výkonem soutěžní politiky v odvětví železniční dopravy má mezi
evropskými zeměmi Velká Británie, neboť zde byla liberalizace odvětví zahájena nejdříve a ve
značném rozsahu. Míra liberalizace odvětví železniční dopravy ve Velké Británii bývá formálně
hodnocena jako velmi vysoká (viz Tomeš 2014). Struktura nositelů politiky hospodářské soutěže je ve
Velké Británii poměrně složitá: kromě Evropské komise vykonávají soutěžní pravomoc při zahajování,
vedení šetření, rozhodování ve věcech a vynucování provedení rozhodnutí tři nezávislé orgány: The
Office of Fair Trading (OFT) vede šetření při narušení konkurence na trhu, schvaluje fúze a chrání
práva spotřebitelů; The Competition Commission (CC) z podnětu OFT nebo odvětvového regulátora
vede hlubší šetření v případech schvalování fúzí a narušení konkurence na trhu; The Competition
Appeal Tribunal (CAT) řeší odvolání proti rozhodnutím vydaným OFT a CC (Office of Fair Trading
2002).
Pro vedení šetření a rozhodování ve věcech vydala Competition Commission v roce 2010 obecné
postupy – gudelines, tzv. Merger Assessment Guidelines – MAG (Competition Commission 2010).
Základem MAG je vymezení relevantního trhu a následné posouzení, zda na tomto trhu došlo k tzv.
podstatnému oslabení hospodářské soutěže (substantial lessening of competition). MAG v praxi
obecně stanovují produktový relevantní trh, geografický relevantní trh a někdy také spotřebitelský
79
relevantní trh (Competition Commission 2010, s. 30). Toto specifické vymezení je doporučeno
v případě, že jsou různé definovatelné skupiny spotřebitelů schopné a ochotné platit odlišnou cenu;
relevantní trh je potom vymezen pro každou skupinu spotřebitelů (Michalisková 2013; převzato
z Kvizda et al. 2013a, s. 180).
Pro stanovení produktového relevantního trhu stanoví MAG jako určující faktory, které ovlivňují
stranu poptávky i nabídky: chování spotřebitelů a reakce producentů v krátkém období, a dále
zvláštní charakteristiky trhu. Základní metodou šetření na straně poptávky podle MAG je SSNIP test.
Při nedostupnosti, nevěrohodnosti nebo nedostatku validních dat a tedy nemožnosti práce s
ekonometrickým modelem poptávkové funkce se využívá vlastní sběr dat na základě
spotřebitelského šetření. Pro získání validních dat je požadována vhodně zvolená struktura
dotazníkového průzkumu: jeho rozsah, metoda sběru, výběr respondentů, struktura a obsah
dotazníků. Touto problematikou se zabývá podrobně Reynolds a Walters (2007, s. 6-12). Velmi
podrobnou studii hodnotící metody sběru dat v rámci spotřebitelských průzkumů v dopravních
systémech provedli na základě empirických zkušeností Memarian, Jeong a Uhm (2012); výsledkem
studie jsou pregnantní doporučení pro provedení spotřebitelského šetření a sestavení dotazníků.
MAG v souvislosti s charakteristikou daného odvětví a jeho specifiky zohledňuje míru substituce,
míru ziskové marže a míru citlivosti spotřebitelů na změnu ceny. Tyto informace doporučuje v praxi
doplnit o specifická šetření podle povahy odvětví nebo konkrétního případu. Substituce na straně
nabídky je posuzována jako schopnost potenciálně konkurujících producentů začít do jednoho roku
nabízet na daném trhu substituty vyšetřovaného produktu (Competition Commission 2010, s. 29-36).
Britské soutěžní instituce vycházejí při vymezování relevantního trhu v odvětví dopravy z výše
popsaných obecných zásad Evropské komise a z analýzy chování spotřebitelů založené na širších
souvislostech potřeby přepravy z místa A na místo B v určitém čase, za určitou cestovní dobu, při
určité kvalitě služeb a při vynaložení určitých celkových nákladů. Často proto není v rámci řešeného
případu vymezen jeden produktový relevantní trh, ale několik: pro jednotlivé úseky na linkách,
v různých časových polohách, s různou úrovní kvality služeb, neboť tyto oddělené trhy se vyznačují
odlišnými elasticitami poptávky lišícími se i pro různé skupiny cestujících (například Collyer, Felet a
Kitchen 2007, s. 5). Tabulky 4.3 a 4.4 shrnují postupy vymezení relevantního trhu podle MAG
v několika soutěžních případech řešených Competition Commission (pro jednotlivé případy
Competition Commission zpracovala a publikovala podrobné postupy vymezení relevantního trhu).
80
Tab. 4.3 Příklady vymezení geografického relevantního trhu v odvětví železniční dopravy ve Velké
Británii
Řešený
případ
Dopravní
mód
Způsob vymezení linky a úseků Způsob vymezení sítě
First Group/
GWF
(2006)
železniční a
autobusová
(regionální)
vymezení jednotlivých úseků, na
kterých je provozována souběžná
železniční i autobusová doprava, jako
samostatných relevantních trhů
širší síťové trhy – regionální síť
NEG/
Thameslink
(2005)
železniční a
dálková
autobusová
vymezení jednotlivých úseků, na
kterých je provozována souběžná
železniční i autobusová doprava, jako
samostatných relevantních trhů
není potřeba vymezovat síťové trhy
veřejné dopravy, protože se zde
neprojeví žádné dopady posuzované
fúze a existuje pouze malý potenciál
kombinace železničního jízdného a
jízdného dálkové autobusové dopravy
First Group/
ICEC (2005)
železniční vymezení jednotlivých úseků, na
kterých je provozována souběžná
železniční i autobusová doprava, jako
samostatných relevantních trhů
širší síťové trhy – region Skotsko
NEG/
Greater
Anglia (2004)
železniční a
dálková
autobusová
vymezení jednotlivých úseků, na
kterých je provozována souběžná
železniční i autobusová doprava, jako
samostatných relevantních trhů
není potřeba vymezovat síťové trhy,
protože síť nebude ovlivněna fúzí
First Group/
ScotRail
(2004)
železniční a
autobusová
vymezení jednotlivých úseků, na
kterých je provozována souběžná
železniční i autobusová doprava, jako
samostatných relevantních trhů
širší síťové trhy – region obsluhovaný
Strathclyde Passenger Transport
Executive, Edinburgh a Lothians
(potenciálně Skotsko)
Zdroj: převzato z Kvizda et al. 2013b, s. 175
Tab. 4.4 Příklady vymezení produktového relevantního trhu v odvětví železniční dopravy ve Velké
Británii
Řešený
případ
Posouzení intermodální
konkurence
Posouzení individuální
automobilové dopravy
Stanovení segmentace
First Group/
GWF
(2006)
existence oddělených trhů
podle dopravních módů; další
dopady na konkurenci
posuzovány na vybraných
úsecích
omezená zastupitelnost
veřejné dopravy; další
dopady na konkurenci
posuzovány na vybraných
úsecích
rozdílné účely cesty (obchodní
cesta, dojíždění, příležitostná
apod.) charakterizují segmenty
relevantního trhu spíše než
separátní relevantní trhy
NEG/
Thameslink
(2005)
existence oddělených trhů
podle dopravních módů; další
dopady na konkurenci
posuzovány na vybraných
úsecích
omezená zastupitelnost
veřejné dopravy; další
dopady na konkurenci
posuzovány na vybraných
úsecích
odlišení účelu cesty (turistika a
dojížďka za prací, služební
cesta); jednotlivé segmenty
nejsou vymezeny oddělené
relevantní trhy
81
First Group/
ICEC (2005)
na specifických úsecích dálkové
dopravy může být zastupitelná
letadlová a dálková autobusová
doprava; na kratších úsecích
mohou být zastupitelné
autobusová a železniční
doprava
na některých úsecích je
zastupitelnost železniční
dopravy
odlišení účelu cesty (turistika
a dojížďka za prací, služební
cesta)
NEG/
Greater
Anglia (2004)
omezená zastupitelnost
autobusové a železniční
dopravy na vybraných trasách
není zastupitelnost odlišení účelu cesty (turistika
a dojížďka za prací, služební
cesta)
First Group/
ScotRail
(2004)
omezená zastupitelnost
autobusové a železniční
dopravy na vybraných trasách
není zastupitelnost časové vymezení - provoz
mimo špičku a ve špičce;
odlišení skupin cestujících
Zdroj: převzato z Kvizda et al. 2013b, s. 175
Geografický relevantní trh je v souladu s MAG vymezován jako dílčí úseky na jednotlivých linkách,
nebo jako určitá linka pokud se jedná o případ vyšetření narušení soutěže na určité lince.
V případech, kdy se jedná o dopravní obsluhu určitého širšího regionu, je relevantní trh vymezován
jako regionální síť. Podle toho se také liší design dotazníkového průzkumu chování spotřebitelů v
metodě dotazování a v šíři a struktuře vzorku respondentů. Vymezení produktového relevantního
trhu pak vychází z geografického vymezení: pokud jsou služby jednotlivých dopravců (ať
intramodálních nebo intermodálních) na určitých úsecích považovány za zastupitelné, jsou na těchto
úsecích vymezeny oddělené relevantní trhy, případně jsou relevantní trhy vymezeny podle
dopravních módů nebo na regionální síti. Produktový trh může být také vymezen z hlediska času
poskytované služby, zejména s ohledem na denní a týdenní dopravní špičky (zde vymezení úzce
souvisí se spotřebitelským trhem). Při vymezení produktového trhu je také posuzována reálná
možnost substituce individuální automobilovou dopravou.
Vzorové studie britských soutěžních institucí a vlastní guidelines je doplněno externími
odbornými studiemi zpracovávanými zejména na Institute for Transport Studies na Univerzitě
v Leedsu. Významnými a citovanými studiemi jsou také Passenger Demand Forecasting Handbook
(ATOC 2012) zahrnující výsledky analýzy železniční dopravy za více než dvacet let zejména v oblasti
vlivu kvality poskytovaných služeb, ceny jízdného apod. na chování cestujících a odhady poptávkové
funkce, dále Balcombe, Mackett, Paulley, Preston, Shires, Titheridge, Wardman a White (2004) a
Shires a Wardman (2003). Studie jsou založeny na analýze a modelování funkce poptávky, na analýze
časových řad a informacích získaných ze spotřebitelských šetření. Studie jsou provedeny i za velmi
dlouhé období, např. Shires a Wardman srovnávali elasticity poptávky na základě studií z období
1952 až 2002. Naproti tomu Collyer, Felet a Kitchen (2007) vidí ve využití dat ze starších studií
nebezpečí nekonzistence metodologie a zkreslení vlivem rozdílných specifik jednotlivých případů.
Zajímavým poznatkem je zjištění, že dlouhodobá elasticita dosahuje vyšších hodnot než elasticita
krátkodobá (OXERA 2004, s. 2); to potvrzuje předpoklad, že v krátkém období je schopnost cestujících
začít využívat jinou dopravní službu jako reakci na změnu ceny omezena (například vyžaduje určitý
čas k získání potřebných informací o jízdním řádu, ceně jízdenek apod.). Většina studií však
nespecifikuje, jak dlouhé je období, ve kterém můžeme abstrahovat od podobných překážek; žádné
nebo vágní odlišení krátkodobé a dlouhodobé elasticity může přitom snížit vypovídací hodnotu
analýzy (viz Collyer, Felet a Kitchen 2007, s. 12). Pro jednotlivé posuzované případy je také nezbytné
prozkoumat a zohlednit zvláštnosti jednotlivých regionů z hlediska reálné substituce dopravních
módů (Bender et al. 2011, s. 6) – vymezení produktových relevantních trhů pro určité dopravní služby
82
se tak mohou při geografickém vymezení odlišovat (ne)zahrnutím intermodální konkurence (viz také
Michalisková 2013; převzato z Kvizda et al. 2013b).
4.4 Nositelé soutěžní politiky v České republice a jejich rozhodovací praxe
V České republice je působnost soutěžní politiky v odvětví železniční dopravy vykonávána Úřadem
pro ochranu hospodářské soutěže (dále jen ÚOHS) v oblastech zneužití dominantního postavení,
kontroly fúzí, zákazů dohod, kontroly veřejné podpory a veřejných zakázek. Na tvorbě struktury
odvětví železniční dopravy a právních pravidel jeho fungování se významně podílí Ministerstvo
dopravy ČR. Na strategii a formulaci cílů politiky hospodářské soutěže v České republice má v
současné době největší vliv Evropská unie. Soutěžní politika patřila v Evropské unii, resp. Evropských
společenstvích, vždy ke společným politikám a významně přispívala k rozvoji jednotného evropského
trhu; v současné době se její role ještě zintenzivnila a předmětem její činnosti se stala liberalizace a
deregulace odvětví, v nichž dominuje veřejný sektor, a kontrola a dozor nad subvencemi a dotacemi z
veřejných zdrojů (Raus – Neruda 2005).
Aplikovaná soutěžní politika se opírá o ustanovení právních pravidel, která klasifikují zakázané
chování soutěžitelů na trhu směřující k ohrožení svobodné konkurence nebo chráněných zájmů
ostatních subjektů. Právní pravidla tak stanoví meze pro intervenční zásahy soutěžních autorit a
použití jejich nástrojů. Z členství v Evropské unii vyplývají pro ČR rovněž závazky v oblasti
hospodářské soutěže, zejména platnost právních aktů Unie, ať již jde o přímou platnost primárního
unijního práva nebo o povinnost implementace unijních pravidel do českého právního řádu. V oblasti
soutěžní politiky jsou to zejména Smlouva o fungování Evropské unie - pravidla hospodářské soutěže
(dále jen Smlouva), Nařízení Rady (ES) č. 1/2003 ze dne 16. prosince 2002 o provádění pravidel
hospodářské soutěže stanovených v článcích 101 a 102 (původně 81 a 82) Smlouvy, Nařízení Komise
(ES) č. 622/2008 ze dne 30. června 2008, kterým se mění nařízení (ES) č. 773/2004 s ohledem na
postup při narovnání v případech kartelů a Nařízení Komise (EU) č. 330/2010 o použití čl. 101 odst. 3
Smlouvy o fungování Evropské unie na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě. V
České republice je základní právní normou politiky hospodářské soutěže zákon č. 143/2001 Sb., o
ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže),
ve znění dalších zákonů. Z hlediska vymezení rámce politiky hospodářské soutěže je významný také
Zákon o ochraně spotřebitele č. 634/1992 Sb. změněný a doplněný dalšími zákony, zejména zákonem
č. 36/2008 Sb., kterým byla do zákona transponována Směrnice o nekalých obchodních praktikách
(2005/29/ES), Zákon o cenách č. 526/1990 Sb. (změněný a doplněný dalšími zákony), Zákon o veřejné
podpoře č. 59/2000 Sb. (Kvizda 2015).
V rámci vymezování relevantního trhu vychází ÚOHS z dikce klíčové normy – zákona 143/2001 Sb.
o ochraně hospodářské soutěže (dále jen zákon OHS), který ve svém §2 odst. 2 stanoví, že:
„Relevantním trhem je trh zboží (přičemž se termínem ‚zboží‘ v kontextu §1 zákona OHS rozumí
veškeré statky, tedy i služby – pozn. autor), které je z hlediska charakteristiky, ceny a zamýšleného
použití shodné, porovnatelné nebo vzájemně zastupitelné, a to na území, na němž jsou soutěžní
podmínky dostatečně homogenní a zřetelně odlišitelné od sousedících území“. Česká právní úprava
tedy ve svém znění obsahuje silný odkaz k objektivním vlastnostem produktu (‚charakteristika‘ a
‚cena‘), což odpovídá teoretickým koncepcím pro vymezování relevantního trhu na základě fyzikálnětechnické
shodnosti, případně funkční totožnosti. Důležitým bodem §2 zákona OHS je však
‚zamýšlené použití‘, což plně odkazuje na subjektivní pocit spotřebitelů a vyžaduje empirickou
analýzu chování spotřebitelů ve smyslu koncepce shodnosti spotřebitelovy reakce (viz kap. 2).
V rozhodovací praxi ÚOHS vychází především z definice relevantního trhu založené na
spotřebitelském hledisku, tzn. aplikuje koncepci shodnosti spotřebitelovy reakce, jejíž podstatou je
analýza dat dokumentující skutečné chování spotřebitelů v různých tržních podmínkách, nebo
83
odvozující jejich potenciální chování při předpokládané změně na trhu. Toto lze dokumentovat (jak
uvádí Nejezchleb a Hajná 2014, s. 5) např. rozhodnutím ÚOHS ze dne 25. 10. 2011 (ÚOHS 2011), kde
je explicitně stanoveno pojetí relevantního trhu jako místa, „kde se střetává nabídka s poptávkou po
zboží, které je schopno uspokojit určitou konkrétní potřebu spotřebitele“.
Analýza rozhodovací praxe ÚOHS však ukazuje, že skutečné použití kvantitativních metod
založených na logice SSNIP testu je v České republice dosud dosti sporadické. Nejezchleb a Hajná
(2014, s. 15) uvádějí pouze tři případy, kdy ÚOHS svoje rozhodnutí opřel o analýzu na základě SSNIP
testu: dva případy schvalování fúzí (Aelia Czech Republic a UG Air; Agrofert Holding a Euro Bakeries
Holding) a jeden případ zneužití dominantního postavení Asiana vs. Student Agency). Právě posledně
jmenovaný případ má pro tuto práci zásadní význam, protože se jednalo o odvětví dopravy (veřejná
autobusová doprava) a protože autor této práce se podílel na zpracování znaleckého posudku na
rozhodnutí ÚOHS, který si vyžádal Krajský soud v Brně. Spor se odehrál v roce 2008, kdy autobusový
dopravce Student Agency dominantní na lince Praha – Brno po dálnici D1 vstoupil do ostrého
konkurenčního boje s nově vstupující společností Asiana. Předmětem sporu bylo použito nízkých,
podnákladových cen ze strany Student Agency, čímž se podařilo ve velmi krátkém čase společnost
Asiana z trhu vytlačit Asiana podala podnět na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže a ten se začal
případem zabývat.
Geografický relevantní trh byl stanoven jednoznačně jako linka Praha – Brno, neboť o spor na této
lince je jednalo. Stanovení produktového relevantního trhu provedl ÚOHS na základě cenové
korelační analýzy jízdného v autobusech dotyčných společností a ve vlacích Českých drah a dospěl
k závěru, že existuje samostatný trh veřejné autobusové dopravy na dálnici D1, jehož součástí není
železniční doprava. Na tomto trhu byla společnost Student Agency dominantem a ÚOHS rozhodl, že
se dopustila zneužití svého postavení použitím predátorských cen proti společnosti Asiana (ÚOHS
2010). Student Agency se proti rozhodnutí odvolala s tím, že na lince Praha – Brno nemá dominantní
postavení, neboť ÚOHS chybně vymezil relevantní trh tím, že nezahrnul také železniční dopravu.
Krajský soud při přezkoumání tohoto rozhodnutí konstatoval, že věcně se Student Agency dopustila
predátorství, ovšem zpochybnil vymezení relevantního trhu a vyžádal si znalecký posudek. Znalecký
posudek konstatoval, že ceny jízdného v autobusech nekorelovaly s cenami železničních jízdenek a že
z reakcí cestujících vyplývá jednostranná substituce směrem od železniční dopravy k autobusové,
nikoli naopak. Krajský soud přesto v roce 2010 naznal (rozsudek Krajského soudu v Brně č.j. 62 Af
27/2011-409), že právě jednostranná substituce zakládá předpoklad, že relevantní trh může být
stanoven i jinak a že důkazy provedené v rozhodnutí ÚOHS nejsou dostatečně silné, aby mohl být
produktový relevantní trh stanoven úzce pouze na autobusovou dopravu.
Následně přezkoumával rozhodnutí Krajského soudu Nejvyšší správní soud, který v roce 2012
vydal rozsudek, že důkazy provedené ÚOHS spolu se znaleckým posudkem jsou dostatečné proto,
aby mohl být relevantní trh vymezen; rozsudek Krajského soudu proto zrušil. Krajský soud v novém
jednání v roce 2014 potom rozhodnutí ÚOHS potvrdil.
Důležitým závěrem pro tuto práci je, že vymezení relevantního trhu musí být dostatečně robustní,
aby nejen umožnilo rozhodnutí soutěžní autoritě, ale aby také obstálo při případném soudním řízení.
V případě Asiana vs. Student Agency se jako vhodná podpůrná metoda jeví důkladné spotřebitelské
šetření, které by jednoznačně potvrdilo směr a míru potenciální substituce mezi jednotlivými
dopravními módy a na jehož základě mohl být relevantní trh vymezen přesvědčivěji. ÚOHS tedy
vymezuje relevantní trh pro každý řešený případ, zatím však používá pouze ojediněle kvantitativní
metody pro jeho vymezení. S postupující liberalizací železniční dopravy a pravděpodobností vzniku
soutěžních případů (ať už zneužití dominantního postavení, nedovolených dohod a fúzí, nebo
nezákonného chování v nabídkových řízeních a bid riggingu) bude nutné, aby ÚOHS vymezoval
relevantní trh v dopravě přesně, precizně a dostatečně robustně i pro případná soudní přezkoumání
rozhodnutí.
84
4.5 Dílčí závěry
Na základě shrnutí předchozího textu lze formulovat několik dílčích závěrů:
Pro odvětví železniční dopravy je třeba zvolit vhodnou metodu vymezení relevantního trhu.
Vodítkem pro volbu metody je podrobná odvětvová analýza, zohlednění reálných bariér
vstupu do odvětví a existence essential facilities.
Analýza kritické ztráty není vhodná pro odvětví dopravy, neboť toto je velmi specifické svou
nákladovou strukturou (není možné spolehlivě rozklíčovat variabilní a fixní náklady a hrozí
nebezpečí účelového zkreslení velikosti marže a tedy selhání SSNIP testu).
Vzhledem k existenci silné cenové diskriminace (rozdílné ceny a různá citlivost různých
zákaznických segmentů na změnu ceny) je třeba přesně určit efektivní cenu produktu a
odhadnout vlastní cenové elasticity pro jednotlivé cenové kategorie.
Základní metodou Evropské komise i britských soutěžních autorit při vymezování
relevantního trhu v segmentu osobní i nákladní dopravy je spotřebitelské šetření provedené
na základě dotazníkového průzkumu s klíčovou otázkou: jak by respondenti reagovali na
zvýšení ceny přepravy o 5-10 %?
Pro stanovení relevantního trhu je třeba použít kromě SSNIP testu další podpůrné metody,
zejména zkoumání bariér vstupu do odvětví.
Na základě odvětvové analýzy provedené v kap. 3 a na základě poznatků z této kapitoly, je
v kapitole následující navržen schematický metodický postup pro vymezení relevantního trhu
v odvětví železniční dopravy v podmínkách české ekonomiky.
85
5. Postup vymezení relevantního trhu v odvětví
v českých podmínkách – návrh a problémy
„Keine Experimente!“
Konrad Adenauer, spolkový kancléř (1957)
Analýza základních teoretických předpokladů a specifické reality odvětví a první praktické
zkušenosti zahraničních soutěžních institucí umožňují navrhnout strukturovaný postup (guidelines)
pro vymezování relevantního trhu v odvětví železniční dopravy v České republice. Struktura návrhu je
vytvořena v systému hesel a bodů bez dalšího vysvětlení nejprve pro segment osobní dopravy a poté
pro segment dopravy nákladní; ve třetí subkapitole je podán obšírnější vysvětlující komentář, který
upozorňuje na úskalí prováděných testů, navrhuje alternativy a možná řešení. Návrh vychází
z předchozího textu a z citovaných prací autora a svým obsahem odpovídá doporučením, která Úřad
pro ochranu hospodářské soutěže uznal v lednu 2014 jako certifikovanou metodiku (viz Kvizda et al.
2013b).
5.1 Postup vymezení relevantního trhu v osobní dopravě
1. Určení základních dopravních segmentů, kterých se případ týká: z reálných rozhodnutí
soutěžních autorit na základě good practice a z logiky praktického fungování odvětví je třeba
předpokládat, že pro účely stanovení kandidátského trhu je osobní železniční doprava tvořena
segmenty (dopravními vrstvami), které mohou být samostatnými trhy:
trh meziměstské (dálkové) dopravy vyšší kvality;
trh konvenční meziměstské (dálkové) dopravy;
trh noční meziměstské (dálkové) dopravy zajišťované lůžkovými nebo lehátkovými vozy;
trh regionální a příměstské dopravy v aglomeracích.
2. Stanovení okruhu potenciálních intra- a intermodálních konkurentů v rámci poptávkové i
nabídkové substituce s přihlédnutím k institucionální struktuře odvětví a bariér vstupu do odvětví na
základě odvětvové analýzy.
3. Odhad důsledků cenové změny z minulých zkušeností (historická empirie), pokud taková
možnost existuje.
4. V daném případě podle způsobu narušení soutěže - fúze nebo zneužití dominantního postavení
(predatory pricing) – postupovat v krocích:
4.A Fúze dopravců:
určení spektra přepravních služeb poskytovaných v dotčených regionech
(frekvence, služby, ceny/tarify, dopravci),
analýza dopravní charakteristiky dotčených regionů,
vymezení geografického relevantního trhu,
86
stanovení hypotetického monopolisty (fúzující dopravci/teoretický konstrukt
zahrnující škálu poskytovaných služeb v segmentech podle předpokládaných
substitucí),
stanovení kandidátského trhu,
stanovení kritické ztráty (marže na základě průměrných variabilních nákladů podle
skutečností získaných z účetnictví firem v odvětví),
plošné spotřebitelské šetření v dotčených regionech,
stanovení časového rámce relevantního trhu,
stanovení substitutů dopravních služeb v regionech,
aplikace SSNIP testu (10 %),
odhad skutečné ztráty po hypotetickém zvýšení ceny o 10 %,
vymezení relevantního trhu,
odhad potenciálních důsledků pro intenzitu konkurence po fúzi.
4.B Zneužití dominantního postavení dopravce:
určení dopravního ramene (viz obr. 5.1 a 5.2),
analýza dopravní charakteristiky ramene,
stanovení jednotlivých přepravních služeb poskytovaných soutěžiteli na rameni
(frekvence, služby, ceny/tarify, dopravci),
stanovení časového rámce relevantního trhu (špička denní, týdenní a roční),
stanovení hypotetického monopolisty (teoretický konstrukt zahrnující
předpokládané substituty služby)
stanovení kandidátského trhu
stanovení kritické ztráty (marže na základě průměrných variabilních nákladů) pokud
jsou taková data k dispozici, případně odhad skutečné ztráty po zvýšení ceny a
aplikace postupů jako při SSNIP 10 %,
provedení spotřebitelského šetření na lince podle stanoveného kandidátského trhu,
potvrzení nebo rozšíření kandidátského trhu,
stanovení substitutů dopravních služeb na rameni,
vymezení geografického relevantního trhu (ověření nabídkové substituce),
vymezení relevantního trhu a stanovení míry dominance.
5. Ověření přítomnosti faktorů selhání metodiky a jejich možných důsledků, případná úprava
postupu a opakování, kontrola zjištění.
87
Obr. 5.1 Hustota osobní železniční dopravy (ČR, 2012, síla čáry relativně podle počtu přepravených
osob za rok)
Zdroj: vlastní zpracování, data ČD Telematika a.s.
Obr. 5.2 Hlavní dopravní ramena v osobní železniční dopravě v ČR – linkové vedení vlaků dálkové a
nadregionální dopravy
Zdroj: Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy, zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2012-2016
(Ministerstvo dopravy 2011a).
88
5.2 Postup vymezení relevantního trhu v nákladní dopravě
1. Určení základních dopravních segmentů, kterých se případ týká: z reálných rozhodnutí
soutěžních autorit na základě good practice a z logiky praktického fungování odvětví je třeba
předpokládat, že pro účely stanovení kandidátského trhu je nákladní železniční doprava tvořena
segmenty (dopravními vrstvami), které mohou být samostatnými trhy:
trhy podle charakteru přepravované komodity;
trhy přepravy vnitrostátní a mezinárodní, kde rozhodujícím faktorem je omezená
interoperabilita (zejména hnacích) vozidel mezi členskými státy;
trhy s přepravou ucelenými vlaky a trhy s jednotlivými vozovými zásilkami;
specifické trhy přeprav na vlečkách a s přesahem na infrastrukturu vlastněnou
zákazníkem.
2. Stanovení okruhu potenciálních intra- a intermodálních konkurentů v rámci poptávkové i
nabídkové substituce s přihlédnutím k institucionální struktuře odvětví a bariér vstupu do odvětví na
základě odvětvové analýzy.
3. Odhad důsledků cenové změny z minulých zkušeností (historická empirie), pokud taková
možnost existuje.
4. V daném případě podle způsobu narušení soutěže - fúze nebo zneužití dominantního postavení
(predatory pricing) – postupovat v krocích:
4.A Fúze dopravců:
určení spektra přepravních služeb poskytovaných v dotčených regionech,
analýza dopravní charakteristiky regionů (frekvence, služby, ceny/tarify, dopravci),
vymezení geografického relevantního trhu - Shipment test metodou
Origin&Destination (viz tab. 5.1 a obr. 5.3),
stanovení hypotetického monopolisty (fúzující dopravci/teoretický konstrukt
zahrnující předpokládané substituty služeb),
stanovení kritické ztráty (marže na základě průměrných variabilních nákladů) na
základě empirických dat z účetnictví firem v odvětví,
spotřebitelské šetření v regionech přímým dotazováním hlavních zákazníků/speditérů,
aplikace SSNIP testu (10 %),
odhad skutečné ztráty po hypotetickém zvýšení ceny o 10 %,
stanovení substitutů dopravních služeb v regionech,
vymezení relevantního trhu,
odhad potenciálních důsledků pro soutěž po fúzi.
4.B Zneužití dominantního postavení dopravce:
určení dopravního ramene (viz obr. 5.3),
stanovení jednotlivých přepravních služeb poskytovaných na rameni,
dopravní charakteristika ramene (frekvence, služby, ceny/tarify, dopravci),
vymezení geografického relevantního trhu (ověření nabídkové substituce),
určení produktu z časového hlediska (dodávky v systému just-in-time, sezónní
komodity, specifické časové podmínky odběru produktů vázaných technologickým
postupem, apod.),
stanovení časového rámce relevantního trhu,
stanovení hypotetického monopolisty (teoretický konstrukt zahrnující předpokládané
substituty služby),
89
stanovení kritické ztráty (marže na základě průměrných variabilních nákladů) na
základě empirických účetních dat dopravců v odvětví,
spotřebitelské šetření v regionech přímým dotazováním hlavních zákazníků/speditérů a
konkurenčních dopravců,
aplikace SSNIP testu (10 %),
odhad skutečné ztráty po hypotetickém zvýšení ceny o 10 %,
stanovení substitutů dopravních služeb na rameni (intermodální konkurence),
vymezení relevantního trhu a stanovení míry dominance.
5) Ověření přítomnosti faktorů selhání metodiky a jejich možných důsledků, případná úprava
postupu a kontrola zjištění.
Obr. 5.3 Hustota nákladní železniční dopravy (ČR, 2012, síla čáry podle přepravené tonáže za rok)
Zdroj: vlastní zpracování, data ČD Telematika a.s.
90
Tab. 5.1 Nákladní železniční doprava v krajích (ČR, 2012)
Kraj
Přepravené zboží (bez tranzitu, v tis. tun):
celkem
z toho:
vývoz dovoz uvnitř regionu
Praha 2 051,6 1 025,6 1 010,3 15,7
Středočeský kraj 7 339,0 2 361,3 4 425,3 552,4
Jihočeský kraj 1 164,8 130,7 1 004,4 29,7
Plzeňský kraj 2 121,2 595,3 1 349,3 176,6
Karlovarský kraj 3 330,3 1 419,9 471,0 1 439,4
Ústecký kraj 19 454,9 11 352,6 2 974,9 5 127,4
Liberecký kraj 435,2 249,8 179,7 5,7
Královéhradecký kraj 1 494,6 684,0 773,0 37,6
Pardubický kraj 6 390,3 379,4 5 963,4 47,5
Kraj Vysočina 1 205,3 389,2 771,9 44,2
Jihomoravský kraj 1 224,5 647,1 533,6 43,8
Olomoucký kraj 1 918,4 914,2 814,8 189,4
Zlínský kraj 1 878,9 614,4 1 242,8 21,7
Moravskoslezský kraj 10 527,4 2 719,2 1 943,6 5 864,6
Zdroj: Ministerstvo dopravy (2012a)
5.3 Problémy spojené s vymezováním relevantního trhu v odvětví
Schematický postup vymezování relevantního trhu může narazit na řadu obtíží spojených
zejména se získáním rozhodných dat. Vzhledem ke struktuře nejvýznamnějších firem v odvětví (nejen
skupina Českých drah, ale většina největších evropských dopravců jsou incumbenti, tj. etablované
dominantní firmy vlastněné mateřským státem, provozující široké portfolio dopravních a souvisejících
služeb na rozsáhlé síti) je obtížné získat nákladová data v potřebné struktuře, vztahující se
k vyšetřovaným linkám a průkazně rozdělující jednotlivé nákladové kategorie. Bez věrohodných a
strukturovaných dat o nákladech firmy, není možné provést kompletní SSNIP test a odhadnout
skutečnou ztrátu firmy; selhává tak i konstrukt hypotetického monopolisty. V takovém případě je
třeba postupovat nikoli nákladovou cestou (nabídkovou), ale primárně cestou poptávkovou, tzn.
vyšetřit především reálné možnosti spotřebitelů pro chování na trhu a odtud odvodit pozici
jednotlivých dotčených dopravců. Zásadní je vymezení relevantního trhu z hlediska věcného:
podstatou je určení okruhu přepravních služeb, které tvoří jeden trh, tzn., které jsou pro spotřebitele
navzájem zaměnitelné. Rozhodující je spotřebitelské, uživatelské hledisko. Klíčová otázka, na niž je
třeba hledat odpověď, zní: jaká skupina služeb je schopna uspokojit určitou přepravní potřebu jejich
spotřebitelů, zda a jakými substituty může být nahrazena v případě zvýšení ceny nebo nedostatku, a
mají-li spotřebitelé reálnou možnost přejít na spotřebu substitutu v rámci uspokojení své potřeby.
Základním metodickým přístupem je SSNIP test (Small but Significant Non-transitory Increase in
Prices) založený na kvantifikaci změny zisku hypotetického monopolisty jako reakce spotřebitelů na
zvýšení ceny dané přepravní služby o 10 %. Je-li poptávka po dané službě málo elastická a zvýšení
ceny tedy způsobí relativně malý odliv spotřebitelů a nárůst zisku hypotetického monopolisty, tvoří
daný produkt specifický relevantní trh a nemá reálné substituty. Pokud je poptávka po dané službě
více elastická a zvýšení ceny přiměje spotřebitele nahradit službu jejím substitutem, což způsobí
pokles zisku hypotetického monopolisty, nemůže být pro danou službu definován takto vymezený
relevantní trh, ale je třeba vzít do úvahy i další reálně využitelné přepravní služby a definovat
relevantní trh šířeji.
Jedním z hlavních problémů vymezení produktového trhu na železnici je (ne)homogenita
vlastního produktu. Základní nesubstituovatelnou službou je přemístění osob nebo zboží v prostoru;
91
logicky lze tedy velmi snadno produktový trh vymezit zvlášť pro osobní dopravu dálkovou
meziměstskou, dopravu regionální, případně příměstskou, a nákladní hromadnou přepravu
substrátů, přepravu celo-ložených vagónů a přepravu kusových zásilek. I toto dělení je však poměrně
hrubé a pro mnoho vyšetřovaných případů není vhodné (Bender 2011, s. 8); navíc je často
kombinováno s vymezením na základě sítě, tzn., že nebere v úvahu intermodální konkurenci (Kvizda
2011). Je proto potřeba přesně stanovit charakter přepravní služby, která je předmětem řešeného
případu, a toto stanovení ověřit na základě reakcí spotřebitelů. V různém socio-ekonomickém a
geografickém kontextu může být jinak identická přepravní služba vnímána různě, s různými dopady
na konkurenci v odvětví.
Při vymezování relevantního trhu je dále třeba brát do úvahy možnost substituce na straně
poptávky i nabídky (Motta 2004, s. 103). Identifikace potenciální substituce na straně poptávky
odpovídá na otázku, zda pro spotřebitele dané služby v daném okamžiku jsou k dispozici reálně
existující substituty. Identifikace potenciální substituce na straně nabídky odpovídá na otázku, zda je
reálné, aby na trh dané dopravní služby vstoupil další dopravce a vytvořil dodatečnou nabídku
například v reakci na zvýšení ceny přepravy incumbentem. Vymezení relevantního trhu na určité
destinaci tak z poptávkového hlediska může zahrnovat stávající dopravce určitého dopravního módu,
vymezení z hlediska nabídkového může být rozšířeno o potenciálně konkurenceschopnou nabídku
dopravců operujících na jiných destinacích a zejména také v jiných dopravních módech. Takové
vymezení relevantního trhu vyžaduje zohlednění geografického i časového hlediska.
Vymezení geografického trhu je nedílnou součástí trhu produktového, neboť odpovídá na otázku,
v jakém prostoru, tzn. v jakém segmentu sítě a jeho alternativách může být poptávka po přepravě
reálně uspokojena. Podobně jako v případě produktového trhu se i pro vymezení trhu geografického
používá v soudobé teorii i praxi zejména SSNIP test, avšak z podstaty věci je potřebné také použití
deskriptivních metod. Pro nákladní dopravu je to poměření exportů a importů daného produktu z/do
určitého regionu na celkové spotřebě produktu v daném regionu (Shipment test); dále vymezení
podle toho, do jaké vzdálenosti nachází producent reálné možnosti odbytu s ohledem na dopravní
náklady (např. spádová oblast lokality těžby nějaké suroviny), lokální preference a specifické přepravy
nestandardního zboží nebo technické parametry a národní normy (např. použití určitých typů
dopravních prostředků a jejich homologace, kompatibilita se zabezpečovacími systémy, trakce,
apod.).
Při vymezování geografického trhu dopravních služeb se automaticky nabízí vymezení podle
jednotlivých destinací. Takové vymezení však není samozřejmé a může způsobit zkreslené vymezení
relevantního trhu. Problém je třeba nahlížet ze dvou hledisek: (i) zda se relevantní trh vymezuje pro
stanovení míry koncentrace dopravního trhu na určitém území (takto je např. vymezován Evropskou
komisí v rámci hodnocení národní implementace železničních balíčků – viz např. European
Commission 2007), nebo (ii) zda má sloužit pro stanovení podílů jednotlivých dopravců na určité
destinaci (např. pro řízení o zneužití dominantního postavení). Pro jednotlivé posuzované případy je
také nezbytné prozkoumat a zohlednit zvláštnosti jednotlivých regionů z hlediska reálné substituce
dopravních módů (Bender 2011, s. 6). Vymezení produktových relevantních trhů pro určité dopravní
služby se tak mohou při geografickém vymezení odlišovat (ne)zahrnutím intermodální konkurence
(Kvizda 2011, s. 59).
Přesné vymezení geografického trhu může být velmi významné v případě, kdy na dané destinaci
je vysoký podíl mezinárodní přepravy; to je obvyklé zejména v nákladní dopravě, kdy např. v Estonsku
tvoří mezinárodní přeprava 93 % výkonů (v roce 2005, v tkm), v Lotyšsku 88 % a na Slovensku 86,5 %;
v osobní dopravě jsou tyto podíly výrazně nižší: nejvyšší podíl mezinárodní přepravy osob mělo
Lucembursko 24 %, Rakousko 17 % a Belgie 15 % výkonů v oskm (European Commission 2007, s. 8).
Při vymezování relevantního trhu v rámci určité destinace je proto třeba brát v úvahu nejen stávající
92
dopravní proud, ale i potenciálně konkurenční trasy mezi převažujícím místem původu a koncem
mezinárodního tranzitního dopravního proudu.
Na obr. 5.4 je schematicky ilustrován příklad, kdy je třeba vymezit geografický relevantní trh pro
případ řešený na destinaci mezi místy A a B. V prvním kroku je tedy možné uvažovat relevantní trh
omezený právě vlakovými spoji na lince mezi těmito místy. Je však možné, že významný konkurenční
potenciál má i kombinace linek A-Z a Z-B; relevantní trh by tedy mohl být vymezen na destinacích A-B
a A-Z-B dohromady. V dalším kroku by mohl být vyšetřen počátek a konec převládajícího dopravního
proudu: pokud by značnou část dopravy mezi místy A a B tvořila přeprava z X do Y, mohl by být
relevantní trh vymezen i se zahrnutím alternativních destinací spojujících X a Y. Toto může být
významné právě s ohledem na mezinárodní přepravu. V případě, že v předchozím kroku nebyla jako
substitut identifikována kombinace linek A-Z a Z-B, je přesto možné, že konkurenční alternativou k
přepravě X-A-B-Y je přeprava X-A-Z-Y. Všechny tyto kombinace je potom třeba posoudit i s ohledem
na intermodální konkurenci a identifikovat substituty v rámci silniční, letecké nebo vodní dopravy.
Ani v případě, že kombinace A-Z-B se zlomen trasy v Z nevytváří substitut poptávky pro linku A-B,
ještě to neznamená, že trasu přes Z lze vypustit z úvah: zbývá ještě vyšetření trhu z hlediska časového
(Kvizda 2011, s. 59).
Obr. 5.4 Schéma dopravních tras pro vymezení geografického relevantního trhu
Zdroj: vlastní zpracování, převzato z Kvizda (2011, s. 59)
Při stanovení produktového i geografického relevantního trhu je třeba vzít do úvahy také časové
hledisko. Časová omezení, resp. rozlišení omezení mohou vzniknout v dopravě z důvodů omezené
kapacity terminálů (osobních i nákladních) a cest ve špičkových časech, apod. Časové hledisko je však
zejména důležité pro posouzení potenciální možnosti vstupu nových producentů na trh, tzn. pro
posouzení potenciální nabídkové substituce. Pokud zpoždění, s nímž další dopravci na trh vstoupí,
nepřesahuje 6 až 12 měsíců, nepředpokládá se existence významných překážek vstupu do odvětví
(Motta 2004, s. 103). Pro stanovení relevantního trhu v rámci dopravních služeb je proto třeba vzít do
úvahy také ostatní potenciální dopravce operující na jiných destinacích a jejich možnost začít
obsluhovat danou destinaci. Možnost vstupu na danou destinaci je dána několika faktory: rychlost, s
jakou lze překonat administrativní bariéry; existence dotací na danou destinaci a možnost o ně
soutěžit; harmonogram veřejných soutěží a délka kontraktů; existence úspor z rozsahu (economies of
scale) a úspor ze struktury (economies of scope); hustota dopravního proudu; existence síťového
efektu (network economies); zapojení do regionálních integrovaných systémů; velikost nutně
vynaložených utopených nákladů (sunk costs); zvyky spotřebitelů a doprovodné služby (Kvizda 2011).
V evropské letecké dopravě se v praxi často vymezují jako relevantní trhy jednotlivé destinace se
stávajícími dopravci (dopravcem) bez toho, že by se brali v potaz další letečtí operátoři, kteří by byli
schopni a ochotni při rostoucí ceně na danou destinaci vstoupit; a to přes to, že v současné době je
letecká doprava v EU na rozdíl od železnice podstatně otevřenější volné konkurenci. Důvodem jsou
existující překážky pro takové vstupy dodatečných operátorů: velká evropská letiště jsou zatížena
93
kongescemi a získání odletových slotů je proto zdlouhavé nebo v rozhodující době nemožné (Motta
2004, s. 104). Na mnohých železničních destinacích je situace obdobná: zejména ve špičkových
časech jsou určité stanice nebo úseky cesty postiženy kongescemi a vstup dalšího intramodálního
konkurenta není možný z důvodu nedostatečné kapacity pro přidělení dopravní cesty. Z toho důvodu
má velký význam vymezení časového rámce relevantního trhu, neboť určité typy přepravních služeb
mají konkurenční potenciál právě jen v určitých časech, v nichž ovšem může být trh pro další
dopravce uzavřen.
Specifickým případem rozdělení relevantního trhu z časového hlediska je osobní špičková
příměstská i meziměstská doprava, jež nebude obecně substituovatelná dopravou v sedlových
časech, neboť reálné nahrazení dojížďky na určitou danou denní nebo týdenní dobu nemůže být
nahrazeno. Naproti tomu zvláštní dopravní produkty založené na sedlových slevách budou volně
substituovatelné během denního i týdenního jízdního řádu (Kvizda 2011). V případě modelové
situace z obr. 5.4 je tedy možné do definice relevantního trhu zahrnout potenciální konkurenci, která
může po hypotetickém zvýšení ceny nastat. I když jsme v daném okamžiku vyloučili kombinaci linek
A-Z-B z relevantního trhu, je možné, že dopravci operující na linkách A-Z-B by byli schopni adaptovat
se v přiměřené době na změněné podmínky a vytvořit konkurenční nabídku přímé lince A-B. Totéž
platí i pro případ přepravy X-Y a samozřejmě i se zahrnutím intermodální konkurence.
Použití SSNIP testu pro vymezení relevantního trhu selhává v případě, že na daném trhu
evidentně existuje silný dominant. V tom případě není možné metodiku SSNIP testu založit na
porovnání existující tržní ceny produktu, neboť z logiky testu by to vedlo k vymezení příliš širokého
relevantního trhu a tedy k podcenění míry dominance vyšetřovaného subjektu. V takovém případě je
třeba test založit na hypotetické konkurenční ceně (Motta 2004, s. 105) a relevantní trh vymezovat
precizně podle kvalitativních kritérií daného produktu a potenciálních substitutů. Může se potom
ukázat, že substituty identifikované SSNIP testem ve skutečnosti substituty nejsou a test tak indikoval
pouze opuštění spotřeby daného produktu, což odpovídá projevům „cellophane fallacy“.
Problémem tedy je stanovení toho, co ještě lze považovat za substituci a co už za omezení
spotřeby. V případě železniční dopravy se tento problém týká jak věcného, tak i geografického a
časového vymezení relevantního trhu. Vzhledem k tomu, že poptávka po dopravních službách je
poptávkou odvozenou, nejširší vymezení relevantního trhu by odpovídalo na otázku, zda samotná
doprava osob nebo zboží by mohla být substituována spotřebou jiné služby. Přestože takové
vymezování nedává na první pohled smysl, je v určitých případech logické. U nákladní dopravy v
podstatě odpovídá obrácené logice vymezování geografického relevantního trhu a otázka může znít:
má spotřebitel možnost při zvýšení ceny za dopravu např. určité suroviny substituovat dopravu
nákupem suroviny v místě spotřeby (pravděpodobně za vyšší cenu, než byl součet ceny suroviny
kupované na původním místě plus dopravní náklady, ale nižší, než cena suroviny na místě spotřeby
bez dopravních nákladů zvýšených o 10 %)? Podobně lze uvažovat i v osobní dopravě: má spotřebitel
možnost po zvýšení ceny jízdného substituovat např. denní dojížďku do zaměstnání zaměstnáním v
místě bydliště (takže příjem v původním zaměstnání snížený o dražší dojížďku bude celkově nižší, než
příjem v novém zaměstnání, který je sám o sobě nižší, než byl příjem v původním zaměstnání při
původní ceně jízdného)? Přestože v takovém vymezení je ekonomická logika, vymezení relevantních
trhů v dopravním odvětví bude primárně vymezovat trhy úžeji, při zachování předpokladu
nenahraditelnosti dopravní služby. Přesto bude muset relevantní trh odrážet specifika věcná,
geografická i časová (Kvizda 2011).
Z věcného hlediska jde především o zahrnutí intermodální konkurence. Velmi záleží na ceně za
přepravu ve srovnání s kvalitou nabízené služby. V osobní dopravě jde především o rychlost, kvalitu
prostředí, pocit bezpečí, doprovodné služby apod.; toto vše způsobuje přetrvání rozdílů v cenách
jednotlivých dopravních módů. V nákladní dopravě jde kromě rychlosti o spolehlivost dodání a
možnost přesného načasování (logistika just-in-time). Při změně poměru mezi vnímanou kvalitou
94
služby a její cenou se také bude měnit ochota substituovat jednotlivé módy. Možnost substituce mezi
dopravními módy ovšem nemusí být zcela bez dodatečných nákladů (switching costs), které musí při
změně módu spotřebitel jednorázově vynaložit (Office of Fair Trade 2004, s. 8); zejména v nákladní
dopravě to může být dalším problémem při správném vymezení trhu. Pro správné vymezení
relevantního trhu tedy bude nutné využít jako doplňkovou metodu i posouzení fyzikálně-technických
vlastností, tzn. vytipovat ty produkty, které by mohly být za určitých okolností vnímány jako
substituty a testovat vymezení relevantního trhu i při zahrnutí těchto substitutů. Je možné také využít
historickou zkušenost a zjistit, zda v minulosti za podobných okolností k nějakému intermodálnímu
přesunu došlo a odtud vytipovat potenciální substitut pro testování relevantního trhu (Office of Fair
Trade 2004, s. 9), nebo jak se zachovali spotřebitelé při dlouhodobém výpadku dané přepravní
služby.
Odvětví dopravy je typické zvláštním systémem cen (tarify) a cenovou regulací (poplatky). Na
trzích, které jsou ex ante regulovány, existující cena rovněž není cenou konkurenční. Může to být
způsobeno přímou cenovou regulací, regulací přístupu na infrastrukturu, regulací ceny za tento
přístup a řadou dalších omezení nebo naopak podpor (Office of Fair Trade 2004, s. 5), v osobní
železniční dopravě například typicky systémem dotací pro zajištění dopravní obsluhy ve veřejném
zájmu. Správná aplikace SSNIP testu předpokládá, že hypotetický monopolista není ve svém chování
a při stanovování ceny ovlivněn žádným administrativním regulačním zásahem, a současně, že
cenová úroveň produktů mimo kontrolu hypotetického monopolisty je tržními silami stabilizována na
konkurenční úrovni. Bender et al. (2011, s. 7) předpokládají, že v takovém případě dojde k opačné
situaci, než popisuje cellophane phallacy: existující cena na trhu bude nižší, než by byla cena
konkurenční, aplikovaný SSNIP test bude indikovat zvýšení příjmů při zvýšení ceny, což povede k
vymezení příliš úzkého relevantního trhu (typicky bez zahrnutí ostatních dopravních módů) a ke
stanovení silně dominantního postavení vyšetřovaného subjektu, aniž by se přihlíželo k intermodální
konkurenci. Bender et al. (2011, s. 7-8) upozorňují také na další zkreslení, které je typické pro síťová
odvětví: existence výnosů z rozsahu (economies of scale), síťového efektu (network economies),
výnosů ze struktury (economies of scope) a utopených nákladů (sunk costs) vede k tomu, že je velmi
těžké odhadnout, jak vysoká je konkurenční cena trhu a zda a jak se aktuálně odlišuje od existující
tržní ceny (Kvizda 2011, s. 59).
Praktická aplikace SSNIP testu je v případě síťových odvětví spíše výjimečnou záležitostí (Bender
et al. 2011, s. 7) a relevantní trhy bývají vymezovány zejména na základě sítě. Jak jsme ukázali výše,
toto řešení však není vhodné a nese s sebou rizika významných zkreslení síly dominance jednotlivých
subjektů trhu. SSNIP test má proto i v síťových odvětvích potenciální využití (viz např. Brenan 2008),
ovšem s určitými korekcemi (Farrell – Shapiro 2008, Kvizda 2011). Například Komise EU proto použila
v případu Lufthansa vs. SN analýzu bariér vstupu do odvětví; podobně je třeba postupovat v odvětví
železniční dopravy a využít dalších informací a testů jako doplňku SSNIP testu pro vymezení
relevantního trhu.
95
5.4 Dílčí závěry
Při stanovení relevantního trhu nelze experimentovat. Na správném a průkazném stanovení
relevantního trhu stojí věrohodné a nezpochybnitelné řešení každého soutěžního případu. Návrh
metodického postupu vymezení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy proto vychází
z teoretických předpokladů, z existujících specifik odvětví a z dobré praxe významných evropských
soutěžních institucí. Přesto se v návrhu nelze vyhnout několika rizikům, která validní vymezení
relevantního trhu komplikují:
V odvětví železniční dopravy nejsou zpravidla k dispozici vhodná strukturovaná data o nákladech
zúčastněných dopravců. Toto není specifikum jen české ekonomiky, ale vzhledem k existenci
národních incumbentů je to běžný stav prakticky ve všech evropských zemích.
Zvláštnost přepravních služeb – jejich nehomogenita, výrazně subjektivně vnímaná
substituovatelnost a paralelně existující poptávková i nabídková substituce vyžaduje precizní
definici vyšetřované služby a odtud přesné stanovení kandidátského produktového trhu.
Úskalím pro stanovení produktového trhu může být geografické vymezení relevantního trhu.
Přestože se zdá být logické a snadné vymezit trh geograficky na základě linky nebo sítě, je třeba
ke geografickému vymezení přistoupit komplexně a vyšetřit i potenciální možnosti vymezení
trhu jiného, než na základě konkrétní linky. K tomu je třeba využít podrobnou odvětvovou
analýzu.
Vzhledem k pravidelné existenci silného dominanta (incumbenta) na všech národních trzích
odvětví železniční dopravy, hrozí při použití SSNIP testu zkreslení cellophane phallacy. Při
nedostatečném nebo chybném rozlišení jednotlivých přepravních služeb hrozí rovněž zkreslení
toothless fallacy.
Aby bylo možné eliminovat rizika spojená se selháním testů, je pro vymezení relevantního trhu
vhodné použít doplňkové metody, které pomohou překonat nedostatek nebo nevěrohodnost
nákladových dat a pomohou vytvořit plastičtější obraz situace na daném trhu. Takovou metodou je
dotazníkové šetření s cílem vyčíslení cenové elasticity poptávky a diversion ratio; druhou metodou
může být analýza nabídkového šoku. Teorii a především praktické aplikaci obou metod jsou věnovány
následující kapitoly.
96
6. Spotřebitelské šetření – praktické provedení
„It is advisable to view the results … as one piece of evidence whose plausibility needs to be crosschecked
with other evidence derived, for instance, from natural experiments or customer surveys.“
Kai Hüschelrath
University of Würzburg (2009, s. 31)
V této části práce je navržen detailní pracovní postup provedení dotazníkového průzkumu
v odvětví železniční dopravy. Návrh vychází z reálně provedených spotřebitelských šetření, která
provedl tým diplomantů a doktorandů pod vedením autora této práce. Cílem této kapitoly není
určení relevantního trhu na jednotlivých linkách nebo segmentech sítě, ale ověření možnosti
obecného využití metody dotazníkového průzkumu pro stanovení relevantního trhu v odvětví
železniční dopravy. Výsledkem je řešení komplexního přístupu k dotazníkovému průzkumu, jeho
organizaci, designu dotazníku, způsobu sběru dat, jejich zpracování a interpretace tak, aby výsledek
mohl být přímo použit ke stanovení relevantního trhu nebo k podpoře jeho stanovení. V podobě,
která je prezentována v této kapitole, byl koncept dotazníkového průzkumu předložen Úřadu pro
ochranu hospodářské soutěže (viz Kvizda et al. 2013b), který jej v lednu 2014 uznal jako
certifikovanou metodiku.
Každé spotřebitelské šetření je časově a organizačně velmi náročné a je spojeno i
s nezanedbatelnými náklady. Dotazníkové průzkumy, na základě jejichž výsledků je zpracována tato
kapitola, proběhly v letech 2012-2014 jako součást projektů podporovaných Technologickou
agenturou České republiky (TD010063 Optimalizace regulace konkurenčního prostředí v železniční
osobní a nákladní dopravě v ČR a TD020010 Optimalizace a zefektivnění zadávání a kontroly
veřejných soutěží v osobní železniční dopravě v ČR v kontextu společných politik EU) a interních
projektů specifického výzkumu poskytnutých Masarykovou univerzitou (MUNI/A/0796/2011
Mikroekonomické základy politiky hospodářské soutěže a jejich praktické aplikace,
MUNI/A/0797/2012 Mikroekonomické základy politiky hospodářské soutěže a MUNI/A/0781/2013
Regulace trhu dopravních služeb – modely, metody a aplikace); hlavním řešitelem těchto projektů byl
autor této práce. Koordinátory dílčích průzkumů a jednotlivých týmů tazatelů byli diplomanti a
doktorandi autora. Přehled všech uskutečněných šetření a jejich souhrnnou charakteristiku podává
tab. 6.1 a obr. 6.1.
Tab. 6. 1 Přehled provedených dotazníkových průzkumů
Průzkumč č. – linka/rameno/segment sítě
dílčí cíl průzkumu
termín
koordinátor
průzkumu
mód/dopravce forma konkurence
počet
respondentů
1. - linka Praha – Brno
Ověření metody dotazování před nástupem do vlaku. Ověření předpokladu, že autobusová doprava na
lince představuje nejbližší substitut k železniční dopravě.
13 .4. – 18 .4 .2012 V. Rederer vlak/ČD intermodální 384
97
2. - linka Praha – Brno
Ověření metody dotazování ve vozidle. Ověření srovnatelnosti výsledků dotazování ve vozidle a na
nástupišti. Ověření shodnosti výsledků nezávislých na směru přepravy.
3. 10. – 7 .10 .2012 V. Rederer vlak/ČD intermodální 478
3. - linka Praha – Ostrava
Pilotní odhad cenové elasticity poptávky; ověření předpokladu intenzívní intramodální konkurence; pilotní
šetření v různých segmentech trhu na jedné lince jednoho dopravce (vlaky typu EC/Ex/SC).
5. 12. – 9. 12. 2012 V. Rederer vlak/ČD intramodální 625
4. - linka Praha – Wien
Pilotní ověření dotazníkového průzkumu na mezinárodní lince; standardizace designu dotazníku.
5. 12. – 9. 12. 2012 P. Pečinka vlak/ČD, ÖBB intermodální 385
5. - regionální segment kraje Vysočina, linky Žďár n. S. – Jihlava, Třebíč – Jihlava, Žďár n. S. – H. Brod
Ověření šetření v regionu na regionálních linkách; šetření před nástupem do autobusu a ve vlacích. Řešení
problémů s nízkým počtem respondentů na jednotlivých linkách.
25. 11. - 1. 12. 2013
24. 3. – 30. 3. 2014
T. Vermousková vlak/ČD, bus intermodální 530
6. - linka Brno – Ostrava
Ověření metodiky standardizovaného dotazníku. Pilotní šetření s velkým počtem respondentů.
8. 11. – 14. 11. 2013 V. Rederer vlak/ČD intermodální 2 568
7. - rameno Brno - Hodonín
Pilotní ověření on-line sběru dat internetovým dotazníkem; pilotní ověření plošného šetření v regionu mezi
obyvatelstvem.
13. 8. 2013 –
31. 3. 2014
D. Juřicová plošné šetření intermodální 316
8. – soubor linek ramene Praha – Teplice, Most, Chomutov
Pilotní ověření kombinovaného šetření: část dat získána vlastním šetřením, část převzatá z průzkumu ČD.
Ověření metodiky dotazování před nástupem do vozidla.
6. 3. – 10. 3. 2014 E. Kleinová bus/SA intermodální 380
9. - linka Praha – Ostrava
Opakované šetření na lince s intenzívní intramodální konkurencí; ověření metodiky ve specifickém
segmentu přepravních služeb u jiného dopravce. Srovnávací analýza.
7. 12. – 13. 12. 2014 V. Rederer vlak/LE intramodální 1 142
Zdroj: vlastní zpracování podle Rederer (2012 a 2014), Jandová – Rederer (2013), Pečinka (2013), Vermousková (2014),
Kleinová (2014), Juřicová (2014)
98
Obr. 6.1 Schéma linek s provedeným dotazníkovým průzkumem
Zdroj: vlastní zpracování
Výběr jednotlivých dopravních ramen nebyl náhodný. První šetření byla provedena na rameni
Praha – Brno, což je z hlediska České republiky rameno nejvytíženější veřejnou hromadnou i
individuální dopravou. Ve velmi zajímavém konkurenčním vztahu operují na tomto rameni dva
dominantní dopravci: autobusovou přepravu nabízí především Student Agency k.s., železniční
přepravu České dráhy a.s. Pro autobusovou dopravu jsou ostatní dopravci zcela marginální a Student
Agency silniční rameno de facto ovládá, na železniční lince drží České dráhy monopol podporovaný
systémem veřejných dotací, intramodální konkurence tedy na tomto rameni neexistuje. Přestože
vzájemná intermodální konkurence není zcela zjevná, nepochybně latentně existuje a byla například i
předmětem sporu, který projednával Krajský soud v Brně v roce 2010 (viz kap. 4). Podobně je možné
předpokládat potenciální intermodální konkurenci na dalších hlavních ramenech, proto byly pro
dotazníkové průzkumy vybrány dálkové linky Brno – Ostrava a Praha – Wien a vybrané linky spíše
regionálního významu Praha – Teplice, Most, Chomutov a Brno – Hodonín i místní linky kraje
Vysočina. Největší pozornost však byla věnována jedinému dopravnímu rameni, kde došlo ke
skutečnému uvolnění intramodální konkurence v osobní železniční dopravě: Praha – Ostrava. Vývoj
intramodální konkurence na této lince ukazuje tab. 6.2.
Tab. 6.2 Tržní podíly železničních dopravců na lince Praha – Ostrava (%)
ČD Pendolino ČD EuroCity RegioJet Leo Express celkem
2010 37 63 - - 100
2013 17 28 38 17 100
Zdroj: vlastní odhad, Rederer (2014)
6.1 Metodická východiska spotřebitelského šetření
Spotřebitelské šetření je standardní výzkumnou metodou v ekonomických vědních disciplínách
umožňující získat empirická strukturovaná data o chování a rozhodování spotřebitelů (přehled viz
Farrell – Klemperer 2007, Hibbs 2003). Obrovský význam má v marketingových průzkumech s aplikací
na tvorbu cenové, obchodní a komunikační strategie producentů, nemenší význam má také ve
výzkumu fungování trhů a v analýze konkurenčního prostředí. S postupující liberalizací odvětví
železniční dopravy v zemích Evropské unie vyvstala na konci 90. let potřeba detailněji zkoumat
procesy na postupně liberalizovaných trzích, identifikovat a vysvětlit způsoby reakce spotřebitelů
99
(cestujících) a srovnat dopad liberalizačních reforem na spotřební chování cestujících v jednotlivých
zemích. Postupující liberalizace také začala přinášet první praktické případy politiky hospodářské
soutěže: zejména fúze dopravců a zneužití jejich dominantního postavení (viz kap. 4). Nezbytnost
detailního vyšetření spotřebního chování cestujících, analýzy konkurenčního prostředí na trzích a
stanovení relevantního trhu vyvolala zájem o využití spotřebitelských průzkumů nikoli
z marketingového hlediska, ale z hlediska národohospodářského, pro potřeby aplikované politiky
hospodářské soutěže. Mezi významné ekonomy, kteří tento přístup ve svých pracích aplikovali, patří
např. Preston et al. (1999), Preston (2009), Steer Davis Gleave (2004), Ivaldi a Vibes (2008),
Friederiszick et al. (2009). Ve středoevropském kontextu se problematikou kvalitativních šetření
v dopravě zabývá například Dolinayová (2008 a 2012), Nedeliaková, Dolinayová a Nedeliak (2013) a
Pečený, Gašparík a Dolinayová (2014).
Není bez zajímavosti, že v podstatě všechny uvedené práce mimo jiné dospěly k závěru, že
intramodální konkurence v osobní železniční dopravě je uskutečnitelná jen do určité míry a že naráží
na těžko překonatelné bariéry, které byly podrobně analyzovány v kap. 3: úspory z hustoty dopravy,
úspory ze struktury, síťový efekt, kapitálová náročnost, utopené náklady atd., a současně naznačily,
že podstatnou překážkou volné konkurence je i rigidní chování cestujících. Právě toto vytvořilo
prostor pro využití spotřebitelského šetření jednak pro základní výzkum fungování trhů dopravních
služeb a také pro aplikace v politice hospodářské soutěže.
Základním metodickým přístupem ke spotřebitelskému šetření je dotazníkový průzkum
prováděný na základě metody vyjádřených preferencí (Lu et al. 2006). Přestože praktické využití
metody vyjádřených preferencí bylo ještě v 90. letech významně zpochybňováno (Louviere 1988),
v posledním desetiletí je tato metoda i přes pokračující diskusi její validity považována za standardní
přístup k výzkumu trhů dopravních služeb (Bates 1998, Ampt et al. 2000, Wardman – Shires 2001,
Arentze et al. 2003). Mezi hlavní příčiny omezené využitelnosti metody projevených preferencí patří
především pochyby o tom, že respondenti vyjadřují svůj skutečný názor, a že by v situaci, jež je
předmětem dotazu, skutečně jednali tak, jak sdělují (viz např. Bonsall 1986, Bradley 1988, Mitchell –
Carson 1989). Jak konstatuje Bohm (1971), „…potential consumers of a proposed output of a public
good have stated preferences which can only be expected to overestimate their true valuations. The
simple reason is of course that the consequences as to their payments (eg. a tax increase) have been
left out of the proces“ (cit. podle Lu et al. 2006, s. 2). Kritika metody je spojena zejména
s komplikovanými průzkumy, kde byli respondenti tázáni na preference různých kombinací kvality a
ceny veřejných dopravních služeb a kde bylo možno předpokládat zkreslení vyvolané touhou
respondentů dosáhnout kvalitnějších služeb – to se projevilo zejména v nadhodnocení předpokladu
využití určité služby (Gensch 1980, Couture – Dooley 1981, Chatterjee et al. 1983, Fowkes – Preston
1991, Wardman – Shires 2003); v podstatě se jedná o efekt černého pasažérství. U jednodušších
dotazníků, kde hlavní otázka nesměřuje k potenciálnímu benefitu respondentů, ale k určení jejich
reakce na malé zvýšení ceny, nemusí takové zkreslení nastat. Na tomto předpokladu jsou založeny
dotazníkové průzkumy na trzích dopravních služeb a s tímto předpokladem také pracovala dále
prezentovaná šetření.
Určité problémy spojené s využitím dotazníkových šetření lze rovněž vyvodit z behaviorální
ekonomie. Samuelson a Zeckhauser (1988) dospěli k závěru, že spotřebitelé jsou obecně velmi
disproporčně přikloněni k zachování status quo: „individual may retain the status quo out of
convenience, habit or inertia, policy (company or government) or custom, because of fear or innate
conservatism, or through simple rationalization“ (ibid, s. 10). Efekt status quo vysvětluje preferenci
aktuálně používaných, známých produktů i bez ohledu na případné transakční náklady. Tento efekt je
dobře znám a popsán právě v dopravních výzkumech, které v té souvislosti často pracují s pojmy
obvyklé chování a obvyklá volba, a nezbývá, než s ním počítat (viz např. Talvitie 1976, Goodwin 1977,
Train 2009, Hess 2008, Cantillo et al. 2007). Přímý experiment na vzorku cestujících ve vlacích
různých dopravců provedli Paha et al. (2013) a dospěli k závěru, že preference cestujících jsou vždy
100
vychýleny ke službě nebo dopravci, jehož právě v době konání průzkumu používají. Pro využití
spotřebitelského šetření pro účely vymezení relevantního trhu však efekt status quo nepředstavuje
problém, neboť záměrem je zjistit skutečnou, reálně očekávatelnou reakci cestujících, nikoli určit
reakci, která by byla racionální a z hlediska užitku a nákladů optimální. Ostatně právě s tímto efektem
často počítají i obchodní strategie firem a tedy určitá inercie spotřebitelů je součástí hry na trhu.
V tomto smyslu musí být také součástí metodiky vymezení relevantního trhu, neboť jejím principem
je posouzení vlivu změny ceny na změnu příjmu dopravce v důsledku skutečného, nikoli nutně
racionálního chování cestujících.
Základní metodické přístupy k provedení spotřebitelského šetření jsou monitoring, tzn. získávání
informací pouze pozorováním, a přímé dotazování (Cooper – Schindler 2008). Monitoringem je však
možné získat pouze triviální zjištění, v dopravním průzkumu např. obsazenost vozidla, počty
přepravených cestujících na určitých destinacích, apod. Pro určení relevantního trhu je třeba získat
podrobnější strukturovaná data, umožňující modelovat poptávku po konkrétním typu přepravní
služby. To umožňují různé formy dotazníkového průzkumu, jež vycházejí z marketingových technik,
které jsou dostatečně známé a precizně popsané (viz např. Wang 2010, Memarian et al. 2012,
Ornstein 2013). Každá z těchto technik má své zvláštní výhody a nevýhody. Mezi hlavní kritéria pro
výběr vhodné techniky patří především doba odezvy při shromažďování dat, náklady na získávání dat
(celkové pro určitý počet předpokládaných respondentů nebo v přepočtu na respondenta při
rozsáhlých průzkumech), kvalita a validita získaných dat a flexibilita při navrhování designu průzkumu
(Cooper – Schindler 2008, Wang 2010). Šetření může být provedeno dvěma základními metodickými
přístupy:
face-to-face (přímý rozhovor tazatele s respondentem) v prostředí respondenta (doma,
v kanceláři, v centrech měst a obchodních prostorách apod.) nebo v prostoru
poskytovaných služeb (ve vozidlech, na stanicích apod.) – výhodou je rychlost získání dat,
velká flexibilita pokud jde o přizpůsobení procesu sběru dat pro zvláštní potřeby
výzkumného projektu a charakteristiku respondentů, a zejména kvalita a validita dat;
poštovní anketa, on-line průzkum pomocí webového formuláře, nebo telefonický
průzkum – výhodou jsou nízké náklady na respondenta (ibid).
Dotazníky jsou standardně konstruovány tak, že obsahují soubor otázek, jež se váží k vyšetřované
problematice (pro stanovení relevantního trhu a využití empirických dat pro SSNIP test je to
především otázka na reakci při zvýšení ceny o 10 %), a soubor otázek, které poskytují sociodemografické
informace: gender, věk, frekvenci cestování atd. (Paha et al. 2013, s. 212).
Vzhledem ke specifikům odvětví dopravy, jejím prostorovým charakteristikám, počtu cestujících
na linkách nebo počtu potenciálních cestujících v regionech, a zejména vzhledem ke specifickým
otázkám kladeným během průzkumu, u nichž je třeba mít jistotu, že je respondenti správně
pochopili, jeví se jako nejvhodnější použití jednotlivých metod při jednotlivých typech případů, jak
ukazuje tab. 6.3.
101
Tab. 6.3 Použití metod spotřebitelského šetření pro jednotlivé typy případů
typ případu okruh respondentů metoda spotřebitelského šetření
zneužití dominantního
postavení – osobní
doprava
cestující na lince, která
odpovídá geografickému
vymezení trhu
face-to-face (přímý rozhovor tazatele
s respondentem podle specifického
dotazníku) přímo ve vozidlech během jízdy
zneužití dominantního
postavení – nákladní
doprava
vytipovaní zákazníci
nákladních dopravců v oblasti,
která odpovídá
geografickému vymezení trhu
face-to-face (specifický dotazník) v sídle
firmy respondenta, nebo poštovní anketa
případně s využitím webového formuláře
fúze dopravců – osobní
doprava
obyvatelé oblasti, která
odpovídá geografickému
vymezení trhu
face-to-face (specifický dotazník) v prostředí
respondenta (centra měst, dopravní
terminály apod.)
fúze dopravců –
nákladní doprava
vytipovaní zákazníci
nákladních dopravců v oblasti,
která odpovídá
geografickému vymezení trhu
face-to-face (specifický dotazník) v sídle
firmy respondenta, nebo poštovní anketa
případně s využitím webového formuláře
Zdroj: vlastní zpracování
Spotřebitelské šetření zahrnuje fázi plánování průzkumu a přípravy designu dotazníku, vlastní sběr
dat a analýzu shromážděných dat, jejich interpretaci a komunikaci zadavatelům šetření (McDaniel Gates
2002, s. 6).
6.2 Příprava dotazníkového průzkumu
6.2.1 Požadavky na návratnost (minimální počet respondentů)
Pro zajištění validity spotřebitelského šetření je třeba zajistit dostatečný počet odpovědí
respondentů. Pro stanovení cílového požadovaného počtu odpovědí získaných šetřením je klíčový
odhad velikosti základního souboru, tj. celkového počtu spotřebitelů šetřeného produktu a jeho
předpokládaných substitutů, tedy odhad velikosti trhu. Základní rozdělení metodiky tohoto stanovení
záleží na tom, (i) zda bude prováděno šetření na určité lince – potom je trhem příslušné dopravní
rameno a počet cestujících bude vyčíslován na základě mocnosti skutečného dopravního proudu,
nebo (ii) zda bude šetření prováděno plošně v určitém regionu – potom trh tvoří veškeré veřejné
služby dopravy osob v dané oblasti a počet potenciálních cestujících bude odvozován na základě
statistických dat ze sčítání obyvatelstva a s přihlédnutím k jejich skladbě.
Stanovení velikosti základního souboru je možné provést na základě přímého určení mocnosti
dopravního proudu na daném dopravním rameni. Toto předpokládá přístup k podrobným
statistickým údajům o přepravě cestujících na daném rameni u všech zúčastněných dopravců.
Problémem je, že všichni dopravci pravděpodobně nebudou mít k dispozici údaje v patřičné
struktuře; přesné údaje lze očekávat u malých dopravců provozujících oddělené linky nebo právě
jednu vyšetřovanou linku, zatímco u incumbenta nelze podrobné statistiky očekávat, neboť evidence
prodaných jízdenek je komplikována rozsáhlou sítí provozovaných služeb. I v takovém případě však
mohou poskytnuté údaje být dostatečné pro hrubý odhad velikosti základního souboru.
Základním souborem je tedy počet cestujících na vyšetřované destinaci za určité období; pro
standardní šetření zahrnující týdenní špičku, tzn. 7 po sobě jdoucích dní, použije se jako období jeden
týden odpovídající mocností dopravního proudu nejběžnější situaci na dopravním rameni, tzn.
102
nepoužijí se údaje z ročního sedla (např. letní prázdninové měsíce), ani z roční špičky (např. z týdne
zahrnujícího předvánoční období). Lze využít i agregované roční údaje a jako základní soubor počítat
podíl 1/52 celkového ročního dopravního proudu se započítám dostatečné rezervy pro kolísání roční
špičky. Pokud nejsou k dispozici údaje o mocnosti dopravního proudu v rozhodném období, ani roční
agregované údaje, lze základní soubor vypočítat ze sedadlové kapacity vozidel na všech jednotlivých
spojích za dané období poměřené průměrnou obsazeností spojů daného dopravce. Pokud není
k dispozici ani údaj o průměrné obsazenosti, je třeba jako základní soubor uvažovat maximální
sedadlovou kapacitu vozidel na všech spojích za dané období, tzn. např. jeden týden.
Stanovení minimálního počtu navrácených dotazníků pro dostatečnou validitu šetření
provedeme metodikou podle Bartlett et al. (2001, s. 47) podle vzorce:
=
á í	
(1)
kde n0 je požadovaná velikost vzorku na základě tzv. Cochranova vzorce,
základní soubor je počet cestujících (viz výše),
n1 je minimální požadovaný počet získaných odpovědí.
Cochranův vzorec má následující podobu (Bernard 2000, s. 173):
= (2)
kde t je hodnota normálního rozložení pro hladinu významnost α 0,05 (10,96),
pq je odhad variability dat (0,25),
d je nejvyšší přípustný podíl chyb (0,05).
Dosazením do vzorce (2) dostaneme pro n0 hodnotu 384; po dosazení do vzorce (1) získáme
základní vzorec pro výpočet požadované návratnosti dotazníků:
=
á í	
(3)
Dostatečná velikost reprezentativního vzorku se vzhledem k použité metodice pohybuje kolem
400 respondentů. Počet získaných dotazníků však musí být také vysoký úměrně k předpokládaným
doplňkovým zjištěním a míře selekce respondentů. Pokud například budeme vyhodnocovat zvlášť
respondenty z 1. vozové třídy, musí tomu odpovídat patřičný vzorek. Četnost vzorku klesá také
s rozdělením podle základního kritéria, tj. reakce na změnu ceny – pokud reaguje polovina
respondentů, znamená to, že následná analýza míry přesunu k jednotlivým substitutům bude již
pracovat jen s polovinou získaného vzorku; pokud bude následovat další selektivní kritérium např.
účel cesty, dostaneme se již jen ke zlomku respondentů a validita takových zjištění již může být za
hranicí věrohodnosti. Přehled o počtu respondentů v jednotlivých provedených průzkumech
v segmentu osobní dopravy udává tab. 6.1.
V segmentu nákladní dopravy, kde lze zejména na trhu přepravy specifických komodit očekávat
pouze omezený počet zákazníků, použije se metodika uvedená výše přiměřeně danému stavu. Za
dostatečně validní výsledky bude možno považovat získání odpovědí od většiny největších zákazníků
(podle objemu poptávané přepravy).
103
6.2.2 Tým tazatelů
Pro šetření v segmentu osobní dopravy je třeba větší počet tazatelů. Dopravce předem vyrozumí
posádky jednotlivých spojů, na nichž je průzkum plánován, o aktivitě tazatelů. Tento krok je důležitý,
neboť jakékoli zjevné nedorozumění mezi tazateli a posádkou vlaku snižuje ochotu cestujících
odpovídat na dotazy a ohrožuje tak validitu průzkumu.
Důležitým bodem je kvalitní zaškolení tazatelů tak, aby se bez potíží orientovali v problematice
vztahující se ke kladeným otázkám a byli schopní šetření provést identickým způsobem při několika
opakováních. V předstihu před prováděným šetřením je třeba zorganizovat instruktáž tazatelů.
Tazatelé musí přesně vědět:
co je účelem šetření a kdo je za jeho průběh zodpovědný;
komu mají hlásit případné problémy během průzkumu – musí být stanoven jeden
zodpovědný koordinátor průzkumu, u nějž se soustředí všechny potřebné informace a
který je schopen operativního řízení průzkumu;
jakým způsobem se mají respondentům představovat a jaké šetření jim mají oznamovat;
jak mají reagovat na nestandardní nebo výrazně negativní chování respondentů;
kolik vyplněných dotazníků z jednotlivých spojů se přibližně očekává;
přesný význam jednotlivých otázek a přesný způsob, jak odpovídat na dotazy
k jednotlivým otázkám – nesmí respondenty navádět k určitému typu odpovědi;
jaké jsou nástupní časy na jednotlivé spoje přidělené dílčím týmům;
jakým způsobem mají vyplněné dotazníky předat k dalšímu zpracování.
Vzhledem k tomu, že po nástupu do vlaku je třeba nejprve nalézt dostatečný počet relevantních
respondentů (cestující z X do Y), je nutné nepodcenit nácvik technik dotazování ve specifickém
prostředí – ve velkoprostorovém voze, v oddíle (kupé), v tichém oddíle apod.
Jeden tazatel je schopen za cca hodinový až 1,5 hodinový úsek jízdy sesbírat cca 10 dotazníků.
Celkový počet tazatelů se stanoví tak, aby na každý spoj připadal tým dvou, tří nebo čtyř osob.
Dvoučlenné týmy jsou minimální, aby byla zajištěna zastupitelnost, pomoc v mezních situacích a
přirozená kontrola. Čtyřčlenné týmy jsou nezbytné na spoje s velkou kapacitou a vysokou
obsazeností, aby bylo možné v časovém limitu daném obrátkou týmů projít celý vlak a sebrat údaje
od všech relevantních cestujících. Vícečlenné týmy jsou nadbytečné – zbytečně nákladné a ve vlaku
mohou působit rušivě.
Některé empirické studie (Paha et al. 2013, Louviere – Hensher 2001) také ukázaly, že neexistuje
relevantní vztah mezi časem, který je třeba na vyplnění dotazníku, a ochotou respondentů odpovídat:
„There is little agreement on what ‚complicated’ or ‚lengthy’ means and little empirical evidence to
support this conventional wisdom“ (Paha et al. 2013, s. 213). Přesto byl pro potřeby této práce zvolen
krátký dotazník, jehož vyplnění nezabralo respondentovi více než pět minut. Tato struktura dotazníku
také plynula z hlavního cíle zjištění: zjistit způsob reakce na změnu ceny, což nevyžadovalo
komplikovaný soubor otázek – na rozdíl například od citovaného průzkumu, který provedli Paha et al.
(2013), v němž bylo použito celkem 21 vzorových scénářů a kde respondentům zabralo vyplnění 20
minut (Paha et al. 2013, s. 213). Z vlastních empirických pozorování lze usuzovat, že na kratší
dotazníky reagovali respondenti vstřícněji (tazatelé vždy zdůraznili, že otázky zaberou ‚jen pár minut‘)
a že tedy s délkou dotazníku se snižuje výtěžnost průzkumu. Rovněž nezanedbatelnou roli hrají
náklady provedení průzkumu: pro dlouhé dotazníky by bylo třeba více tazatelů, delších pobytů
tazatelů ve vozidle a delších nácestných intervalů (smyček). Náročnost jednotlivých průzkumů na
lidský kapitál ukazuje tab. 6. 4, kde je ve sloupci VT počítána výtěžnost na tazatele jako:
104
VT = PR / PT (1)
kde PR je celkový počet respondentů, tj. získaných kompletních dotazníků, a PT je
počet tazatelů přepočtený podle jednotlivých uskutečněných jízd (tzn. skutečných osobtazatelů
mohlo být více nebo méně podle frekvence jízd a míry jejich zapojení do průzkumu.
Tab. 6.4 Počty tazatelů a jejich týmů pro provedené dotazníkové průzkumy
č. rameno/segment počet
respondentů
PR
počet
tazatelů
PT
výtěžnost na
tazatele
VT
1. Praha – Brno 384 48 8,00
2. Praha – Brno 478 24 19,92
3. Praha – Ostrava 625 64 9,76
4. Praha – Wien 385 48 8,02
6. Brno – Ostrava 2 568 216 11,89
9. Praha – Ostrava 1 142 106 10,77
průměr (vážený) 11,03
Poznámka: šetření č. 5 kombinovalo různé metody sběru, šetření č. 7 bylo provedeno pomocí on-line internetového
dotazníku, šetření č. 8 využívalo i převzatá data z průzkumu ČD – proto nejsou pro výpočet VT zahrnuta.
Zdroj: vlastní spotřebitelská šetření
Z tabulky 6.4 vyplývá, že i malý tazatelský tým (na většině spojů byly nasazeny dvoučlenné týmy,
pouze na některých pilotních šetřeních tříčlenné nebo jen jednočlenné) může při dobrém zaškolení
pracovat velmi efektivně. Odlehlá hodnota u šetření č. 2 je způsobena tím, že tazatelé projížděli celou
trasu mezi Brnem a Prahou, kdy měli tazatelé dostatek času na kontaktování respondentů; současně
však šetření proběhlo jen na poměrně omezeném segmentu spojů a vzhledem k dlouhé smyčce bylo
poměrně nákladné.
V segmentu nákladní dopravy není třeba větší počet tazatelů, neboť počet respondentů je
podstatně nižší. Časová náročnost sběru údajů však může být větší, neboť si vyžádá osobní
konzultace v sídlech firem respondentů, zpracování komplikovaněji koncipovaných dotazníků
s množstvím kvalitativních údajů apod.
6.2.3 Předběžné šetření v segmentu osobní dopravy
Před sestavením harmonogramu spotřebitelského průzkumu v segmentu osobní dopravy a před
formulací konkrétního dotazníku je třeba provést předběžné šetření na daném rameni. Výsledky
předběžného šetření nebudou zahrnuty do celkových výsledků šetření na rameni, ale poslouží
výhradně k navržení optimálního designu daného šetření. Předběžné šetření zahrne dva typické dny:
středu a neděli, v nichž je možné vysledovat typické projevy mezilehlého všedního dne, svátečního
dne a efekt špičky (neděle večer). V těchto dnech je třeba vybrat spoje, u nichž je možné očekávat
standardní průběh (tzn. očekávaná typická obsazenost, struktura cestujících a jejich chování – např.
v brzkých ranních nebo pozdních večerních spojích bude velmi snížená ochota cestujících
k odpovědím na dotazníky, apod.), a naopak ty, u nichž je očekáván nestandardní průběh, a přesto je
nebude zřejmě možno vynechat z hlavního šetření (tzn. zejména přeplněné spoje ve špičkách nebo
v nekomfortních časových polohách). Předběžné šetření se provede na základě předchozí analýzy
dopravního ramene, očekávaného průběhu šetření, požadovaného rozsahu a očekávaného výsledku.
105
Výsledek předběžného šetření je třeba analyzovat z hlediska proveditelnosti a validity hlavního
šetření; faktory, jež je třeba vyhodnotit, uvádí tab. 6.5.
Tab. 6.5 Vyhodnocení předběžného šetření
faktor řešení
1. nestandardní nebo neočekávané
tarifní varianty, které respondenti
použili
Úprava dotazníku tak, aby tazatelé mohli respondenty explicitně
navést na správnou odpověď ohledně použitého tarifu a
zejména, aby tazatelé byli schopni použitou tarifní variantu
správně identifikovat a v odpovědích přiřadit.
2. výskyt spoje s velmi nízkou
obsazeností
Pokud existuje důvodný předpoklad, že nízká obsazenost spoje je
pravidelná vzhledem k časové poloze a že zařazení spoje je z
pouhé nutnosti oběhu vozidel a zachování taktu, nezahrne se
tento spoj do hlavního šetření; náklady vynaložené na průzkum
by nebyly adekvátní relevanci získaných dat. V případě, že se
jedná o rameno s očekávaným velmi špičkovým a nesymetrickým
směrovým dopravním proudem, je třeba kontrole obsazenosti
spojů věnovat vyšší pozornost. Údaje o obsazenosti je vhodné
vyžádat předem od dopravců nebo příslušných agentur (např.
krajských koordinátorů dopravy).
3. výskyt spoje s velmi vysokou
obsazeností
Pokud existuje důvodný předpoklad, že vysoká obsazenost spoje
je pravidelná vzhledem k časové poloze, musí být spoj – a
případně jemu analogické spoje vzhledem k časovým polohám
dalších dní – zařazen v hlavním šetření. Je-li vysoká obsazenost
současně představována vysokým absolutním počtem cestujících
(tj. v soupravách s vysokou kapacitou) je třeba počítat
s posílením tazatelského týmu na spoji a jemu analogických
spojích vzhledem k časové poloze.
4. výskyt spoje s nadlimitní
obsazeností
Pokud se vyskytne spoj s extrémní obsazeností, tj. přeplněný,
s vysokým podílem stojících cestujících, v němž je obtížný
průchod vozidly během jízdy, může být sběr údajů v takových
podmínkách zcela nemožný, nebo nevěrohodný – stojící cestující
mohou v mezní situaci odpovídat jako výrazně cenově citliví,
jejich reálná cenová citlivost však může být podstatně nižší. Je
třeba zjistit, zda se jedná o mimořádnou událost (např. dojížďka
na ojedinělou sportovní nebo kulturní akci apod.), nebo zda je to
v dané časové poloze projev denní/týdenní špičky. V druhém
případě je lépe takový spoj z šetření vyřadit a nahradit jej
nejbližším možným odpovídajícím časovou polohou.
106
5. významná zpoždění spojů;
nedostatečný čas pro přestup
tazatelů na následné spoje
Je třeba vzít v úvahu plán výluk a očekávaných zpoždění vlivem
prací na dopravní cestě v rozhodném období; tomuto stavu je
třeba přizpůsobit harmonogram šetření. Pokud není možné
dodržet navržený harmonogram šetření, je třeba zvolit jiné spoje
tak, aby byl oběh tazatelů efektivně možný. Pokud jsou spoje
vybrány tak, že by jejich změna ohrozila reprezentativnost
šetření, je třeba změnit úsek, na němž se šetření provádí. Pokud
ani toto není možné nebo efektivní, je třeba nasadit více
tazatelů.
6. vysoká obsazenost spoje s nízkým
podílem cestujících na šetřené
relaci
Je třeba ověřit, zda mají spoje systematicky vyšší obsazenost
v určitém úseku (typicky např. v blízkém okolí
k aglomeraci/metropoli) – pokud ano, je možné šetření
přesunout na vzdálenější úsek, kde nebude obsazenost tak
vysoká a šetření proběhne efektivněji a v klidnější atmosféře.
7. respondenti s nezanedbatelnou
četností volí u některé odpovědi
možnost „jiné“
Je potřeba ověřit odpovědi respondentů, a pokud jsou správné a
pro šetření významné, zahrnout do výčtu alternativ u dané
otázky. Pokud nejsou správné nebo jsou nejednoznačné, může
být problém v nepochopení otázky a alternativ odpovědí a to jak
na straně respondentů tak i tazatelů. V takovém případě je
potřeba zaškolit důkladněji tazatele a/nebo upravit znění otázky
a alternativ odpovědí.
Zdroj: vlastní zpracování, převzato z Kvizda et al. (2013b)
6.2.4 Předběžné šetření v segmentu nákladní dopravy
V segmentu nákladní dopravy je předběžné šetření zaměřeno jinak než v segmentu dopravy
osobní: důraz není kladen na možnosti techniky sběru dat, ale na správnou formulaci otázek pro
dotazování. Segment nákladní dopravy je rozmanitější a strukturovanější, předběžné šetření proto
musí obsahovat především přehled o všech základních charakteristikách daného tržního segmentu,
jak je popsáno výše. Zejména je důležité na základě vymezení geografického relevantního trhu
posoudit všechny typy přeprav v modální struktuře, které pro šetřený případ přicházejí v úvahu a
rovněž podrobné zmapování možnosti potenciální nabídkové substituce. K základní orientaci slouží
předběžné dotazování u svazů dopravců, průmyslových a hospodářských komor, odborných
technických pracovišť (univerzit, výzkumných ústavů apod.). Součástí předběžného šetření je také
vyhledání podobného případu řešeného dříve a srovnání jeho charakteristik s řešeným případem –
popis zjištění stran struktury trhu, potenciální nabídkové substituce, možného chování spotřebitelů
přepravních služeb v určitém segmentu je velmi významné pro tvorbu designu dotazníkového
průzkumu.
6.2.5 Výběr spojů a jejich časové polohy
Časové vymezení je zatíženo problémem dopravních špiček a sedel během dne, týdne a roku. Pro
správné stanovení vzorku je třeba vycházet z předpokládaného vymezení kandidátského trhu.
Typický průběh obsazenosti osobních vlaků pod vlivem denní a týdenní dopravní špičky v osobní
dálkové dopravě ukazuje obr. 6.2.
107
Obr. 6.2 Obsazenost vlaků na lince Praha – Ostrava v důsledku denní a týdenní dopravní špičky –
průzkum č. 3
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
Pro určení polohy šetření v rámci roku je třeba vyjít z časového rozložení tržeb dopravců
(dominantního dopravce) na daném rameni a polohu optimalizovat vzhledem k pravidelnosti nebo
nepravidelnosti rozložení. Při hladkém rozložení je možné provést šetření kdykoli, při nepravidelném
rozložení je třeba vzít nepravidelnost v úvahu a podle povahy řešeného případu provést dvě šetření
(sedlo – špička), např. v případě silně sezónní dopravy osob/zboží v oblastech s výraznou turistickou
sezónou/sezónní dojížďkou/sezónní dopravou zboží, plodin, atd. je třeba vymezit relevantní trh
v časovém rozlišení – je pravděpodobné, že nákladové a příjmové charakteristiky stejně jako chování
spotřebitelů bude v těchto obdobích odlišné a odlišná tedy může být i intenzita konkurence nebo
substituovatelnost dopravní služby. Za problematické měsíce pro provedení šetření v osobní dopravě
lze považovat leden a únor (konec vánočních prázdnin, pololetní prázdniny, jarní prázdniny,
zkouškové období vysokých škol), květen (pravidelné státní svátky, konec jarního semestru vysokých
škol), červen, červenec a srpen (zkouškové období vysokých škol, období výletů základních a
středních škol, sezóna letních dovolených a letní prázdniny), září (zahájení semestru vysokých škol) a
prosinec (konec semestru vysokých škol, začátek vánočních prázdnin a zimní dovolené). Za modelové
standardní měsíce nezatížené špičkou ani sedlem lze považovat zejména březen, duben, říjen a
listopad; i v těchto měsících je třeba vybrat takové týdny pro šetření, které neobsahují jarní prázdniny
(březen), Velikonoční svátky (březen nebo duben), ani pravidelné státní svátky (říjen a listopad).
Pro stanovení harmonogramu spotřebitelského šetření během týdne je třeba vyjít z obecné
charakteristiky dojížďky/přepravy nákladů na daném rameni. Obecné rozložení frekvence a účelu cest
osob se mění během týdne a rozpadá se do několika intervalů, jejichž projevem je vznik týdenních
sedel a špiček. Prvním intervalem jsou všední dny (pondělí až pátek), kde pondělí a pátek tvoří
dojížďkovou špičku (která podle charakteristiky ramene může být jednosměrná, což je typické pro
velké aglomerace a metropolitní oblasti); projev špičky může nastat také již ve čtvrtek. Sedlo
všedního týdne tvoří úterý, středa a zpravidla čtvrtek. Pro účely spotřebitelského šetření je možné
provést průzkum v pondělí, ve středu a v pátek, přičemž výsledky získané ve středu se započtou do
celkových výsledků s trojnásobnou vahou. Druhým intervalem jsou víkendy, kde sobota má zpravidla
charakter sedla a neděle (zejména v odpolední frekvenci) přebírá charakteristiky špičky.
108
Harmonogram spolehlivého šetření by měl obsahovat všech sedm dní týdne, úspornější varianta
může vynechávat úterky a čtvrtky s trojnásobnou vahou středy, minimální šetření vhodné pouze pro
orientační průzkum ramene může obsahovat pouze středy, pátky a neděle s extrapolací výsledků pro
zbylé dni.
Pro stanovení harmonogramu spotřebitelského šetření během jednotlivých dnů je třeba přihlížet
k charakteristice rozložení týdenních sedel a špiček. Harmonogram by měl obsahovat spoje, které
jsou významné z hlediska týdenní špičky, měl by respektovat převládající směry dojížďky. Vybrané
spoje by měly reprezentovat skladbu dopravních služeb vzhledem k jejich charakteru, kvalitě,
použitelnosti tarifu. Tab. 6.6 ukazuje příklad rozpisu harmonogramu spojů vybraných pro šetření na
lince Praha – Ostrava; jednotlivé spoje jsou vybrány tak, aby pokrývaly denní a týdenní špičku (z
úsporných důvodů jsou opomenuty pondělí, úterý a čtvrtek – tyto dny supluje středa se započítanou
vyšší vahou při finálním vyhodnocení), úsek pro provedení šetření je stanoven mezi stanicemi Praha
hl. n. a Pardubice hl. n., časy odjezdů spojů jsou zároveň nástupními časy týmů tazatelů na jednotlivé
přidělené spoje.
Tab. 6.6 Harmonogram dotazníkového průzkumu č. 3 – stanovení spojů a nástupních časů tazatelů
při omezeném výběru
Praha
odjezd
Pardubice
příjezd
Pardubice
odjezd
Praha
příjezd
Středa
5.12.
SC 501 5:12 6:06 SC 500 6:50 7:46
Ex 143 Odra 6:17 7:18 Ex 152 Hutník 8:41 9:50
SC 511 15:12 16:06 EC 110 Praha 16:41 17:50
EX 153 Hutník 18:17 19:18 SC 514 19:50 20:46
Pátek
7.12.
SC 501 5:12 6:06 SC 500 6:50 7:46
Ex 143 Odra 6:17 7:18 Ex 152 Hutník 8:41 9:50
SC 511 15:12 16:06 EC 110 Praha 16:41 17:50
EX 153 Hutník 18:17 19:18 SC 514 19:50 20:46
Sobota
8.12.
Ex 143 Odra 6:17 7:18 Ex 152 Hutník 8:41 9:50
SC 505 9:12 10:06 Ex 150 Jan
Perner
10:41 11:50
SC 511 15:12 16:06 EC 110 16:41 17:50
Ex 151 Jan Perner 16:17 17:18 SC 30 17:50 18:46
Neděle
9.12.
Ex 143 Odra 6:16 7:21 Ex 540 Hutník 8:34 9:55
SC 511 15:29 16:27 Ex 146 Kysuca 16:41 17:53
Ex 153 Hutník 18:16 19:21 SC 514 19:39 20:46
SC 517 19:29 20:27 Ex 142 Odra 20:41 21:53
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
Pokud probíhá šetření ve všech sedmi dnech týdne, je potřeba sestavit harmonogram jízd tak, že
ve všední dny probíhá šetření vždy ve stejných spojích a o víkendu je zvolena případně jiná
kombinace (víkendový jízdní řád bývá také odlišný). Příklad harmonogramu jízd pro celotýdenní
šetření ukazuje tab. 6.7.
109
Tab. 6.7 Harmonogram dotazníkového průzkumu č. 9 – stanovení spojů a nástupních časů tazatelů
při celotýdenním průzkumu (tučně vyznačeny obsazené spoje)
Praha – Ostrava (všední den) Ostrava – Praha (všední den)
spoj odjezd Praha příjezd
Pardubice
pozn. spoj odjezd
Pardubice
příjezd Praha pozn.
LE1351 5:06 6:03 LE1352 8:59 9:56
LE1353 7:06 8:03 LE1354 9:59 10:56
LE1355 10:06 11:03 LE1356 11:59 12:56
LE1357 12:06 13:03 LE1360 14:59 15:56
LE1359 14:06 15:03 LE1362 16:59 17:56
LE1361 16:06 17:03 LE1364 18:59 19:56
LE1365 18:36 19:43 LE1366 20:59 21:56
LE1367 21:36 22:43 jen v Pá
Praha – Ostrava (So a Ne) Ostrava – Praha (So a Ne)
spoj odjezd Praha příjezd
Pardubice
pozn. spoj odjezd
Pardubice
příjezd Praha pozn.
LE1353 7:06 8:03 LE1352 8:59 9:56 jen v So
LE1355 10:06 11:03 LE1354 9:59 10:56
LE1357 12:06 13:03 LE1356 11:59 12:56
LE1359 14:06 15:03 LE1358 13:59 14:56 jen v Ne
LE1361 16:06 17:03 LE1360 14:59 15:56
LE1365 18:36 19:43 LE1362 16:59 17:56
LE1367 21:36 22:43 jen v So LE1364 18:59 19:56
LE1366 20:59 21:56
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
6.2.6 Cena přepravy (tarifní kombinace)
Pro potřeby cenové korelační analýzy a analýzy stacionarity cen, stejně jako pro finální posouzení
vztahu ceny za přepravu a variabilních nákladů dopravce je potřeba počítat s průměrnou cenou
jízdného. Tuto lze vypočítat mimo jiné právě na základě spotřebitelského šetření, neboť jen tak lze
zjistit potřebné údaje o tom, kolik osob/nákladu bylo přepraveno za jakou cenu. Pro potřeby
vymezení relevantního trhu není výpočet průměrné ceny nezbytný, naopak je třeba přesně vymezit
všechny možné cenové/tarifní kombinace, které mohou spotřebitelé platit za přepravu na daném
rameni. V dotazníku pro segment osobní dopravy musí být uveden kompletní výčet tarifů a jejich
kombinací, které mohou cestující k jízdě na daném rameni použít. Samozřejmostí jsou místně
specifické tarifní nabídky, je třeba přihlédnout k časově omezeným akčním nabídkám. Pozornost je
třeba věnovat účelově lomeným tarifům, které jsou očekávatelnou variantou pro cestu. U
mezinárodních linek je třeba stejnou pozornost věnovat i tarifním kombinacím dopravce sousední
země (např. pro linku Praha – Wien byla v roce 2012 jednou z tarifních variant kombinace dvou
jízdenek: na úseku Praha-Brno tarif „Včasná jízdenka“ a na návazném úseku Brno-Wien tarif „Wien
Spezial“ – viz Pečinka 2013). Se všemi tarifními variantami a jejich kombinacemi musí být seznámeni
tazatelé, aby byli schopni správně identifikovat a zařadit odpovědi respondentů.
Tarify a jejich kombinace jsou poměrně komplikované a v čase proměnné (např. na rameni Praha
– Ostrava se v letech 2011-2012 změnily tarify Českých drah a.s. několikrát a při šetření v prosinci
2012 bylo identifikováno 158 různých cen, které cestující zaplatili za přepravu a které byly kombinací
24 tarifních variant reálně použitých na této lince). Během přípravy šetření je třeba všechny reálné
tarifní možnosti popsat, ověřit jejich platnost v době předpokládaného šetření a případně
konzultovat relevanci jednotlivých tarifů se zúčastněnými dopravci. Pro správnou interpretaci
výsledků šetření je třeba také pracovat s historií změn tarifů. Obr. 6.3 ukazuje příklad vývoje
základních tarifů obyčejného jízdného dvou dopravců (vlaky Českých drah a.s. a autobusy Student
Agency s.r.o.; ukazatel ČD/SA vyčísluje vzájemný poměr jízdného na pravé ose), který byl zpracován
během šetření č. 1 na lince Praha – Brno.
110
Obr. 6.3 Vývoj výše základních tarifů na lince Praha – Brno, průzkum č. 1 (2004-2012)
Zdroj: jízdní řády dopravců ČD a.s. a AS s.r.o, www.compet.cz, převzato z Rederer (2012)
Obr. 6.4 ukazuje situaci na lince Praha – Ostrava: během rostoucí intenzity konkurence snižovali
všichni dopravci průměrnou cenu, avšak rozptyl cen podle cestovní třídy, podle věrnostního tarifu a
podle akčního jízdného zůstal v podstatě nezměněný a poměrně vysoký, kolem 400,- Kč. Z toho mj.
vyplývá, že přesné rozlišení jednotlivých tarifních nabídek a jejich přesná specifikace v dotazníku je
nezbytná, má-li být dosaženo validity šetření.
Obr. 6.4 Vývoj výše tarifů na lince Praha – Ostrava, průzkum č. 3, 6 a 9 (2011-2014)
Zdroj: Tomeš – Kvizda et al. 2014
Otázku vozové třídy je třeba řešit s ohledem na očekávané vymezení trhu, zejména od
primárního určení kandidátského trhu. V dotaznících jsou vozové třídy odlišeny a evidovány podle
příslušných tarifů (např. zvláštní tarif „1. třída“ u Českých drah a.s.). Záleží na konkrétním případu a
na výsledku předběžného šetření, zda bude design hlavního šetření navržen s explicitním vymezením
vozových tříd, nebo zda bude toto rozlišení vedeno pouze jako tarifní varianta – v obou případech se
nebude provedení vlastního šetření příliš odlišovat a vždy bude možné podle odlišného tarifu
cestující podle tříd rozdělovat a odděleně zkoumat jejich chování. Rozhodnutí o rozdělení
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
0 Kč
50 Kč
100 Kč
150 Kč
200 Kč
250 Kč
300 Kč
350 Kč
400 Kč
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ČD
SA
ČD/SA
0 Kč
100 Kč
200 Kč
300 Kč
400 Kč
500 Kč
600 Kč
700 Kč
until
09/2011
09/2011 10/2011 12/2011 11/2012 12/2012 08/2013 09/2014
nejvyšší obyč. jízdné
nejnižší věrnostní jízdné
průměrná cena
obyč. jízdného
průměrná cena
věrnostního
jízdného
cenový
rozptyl
111
spotřebitelů a tedy jednotlivých substitutů na základě vozových tříd je možné provést až po
spotřebitelském šetření v dalších fázích vymezování relevantního trhu. Pokud je však vzhledem ke
specifické situaci na rameni očekáváno vymezení trhu s oddělenými třídami, nebo existuje
předpoklad vyloučení určitých tříd ze šetření, je vhodné toto promítnout přímo do hlavního šetření.
Dotazování v segmentu nákladní dopravy musí vycházet z podobných principů, tzn. kompletního
přehledu tarifů a možností různých kombinací cen za přepravu. Dotazování však bude směřovat ke
konkrétním cenám placeným jednotlivými respondenty (zákazníky dopravců), neboť ty se mohou lišit
podle podmínek přepravy, na základě množstevních slev, doplňkovými službami apod.
6.3 Tvorba dotazníku pro průzkum na jednotlivých ramenech osobní dopravy
6.3.1 Způsob sběru dat
Základním nástrojem průzkumu je dotazník, ať již určený pro individuální vyplnění respondenty
v papírové nebo elektronické podobě, nebo záznam pořízený tazatelem v přímém rozhovoru, který
slouží ke sběru primárních dat (Rajchl 2009). Přímé vyplňování dotazníků na základě osobního
rozhovoru je vhodné právě pro vymezení relevantního trhu vztaženého k určité lince. Pro šetření
zahrnující širší geografickou oblast může být využito elektronického dotazování. Sběr údajů
vyplňováním dotazníků při šetření na jednotlivých ramenech se provádí přímým ústním dotazováním
přímo v jednotlivých spojích stanovených harmonogramem šetření za jízdy mezi stanicemi. Stanice
vymezující úsek pro sběr dat se stanoví tak, aby vyhovovaly potřebám průzkumu (viz také tab. 6.6 a
6.7):
úsek musí být dostatečně dlouhý, aby tazatelé mohli projít všemi vozy, oslovit všechny
cestující a provést dotazníkové šetření u všech cestujících, kteří používají šetřený produkt
a jsou k odpovědím ochotní;
úsek musí být přiměřeně krátký, aby nedocházelo k prostojům tazatelů a růstu nákladů
průzkumu;
stanice musí být zvoleny tak, aby umožňovaly efektivní obrátku tazatelů a nástup do
protijedoucích spojů stanovených harmonogramem.
Pokud není z jakéhokoli důvodu možné sbírat data přímo ve vlacích za jízdy, je možné provést
šetření na nástupištích před odjezdem spojů daných harmonogramem šetření. U takto prováděného
šetření nebyly empiricky potvrzeny výraznější odchylky od údajů získaných průzkumem přímo ve
vozidle, ovšem výtěžnost je podstatně nižší; u spojů s vysokou obsazeností je pravděpodobný větší
výskyt chyb. Takto provedené šetření může sloužit pouze jako nouzové řešení a pro doplnění
hlavního šetření. Protože pro dotazování na nástupištích je podstatně méně času, než v jedoucím
vlaku (cestující přicházejí na nástupiště jen několik minut před příjezdem vlaku; ve velkých stanicích
jsou aktuální nástupiště ohlašována jen několik minut před příjezdem soupravy), musí být pro šetření
ke každému spoji nasazeno více tazatelů.
Otázky je třeba formulovat jednoznačně a srozumitelně. Budou v dotazníku sestaveny jako
uzavřené s nabídkou možných odpovědí, které musí být na základě přípravných prací a předběžného
šetření formulovány přesně podle podmínek daného dopravního ramene. Tazatelé je však budou
pokládat jako otevřené, aby pokud možno neovlivnili odpovědi respondentů; teprve pokud
respondent bude váhat s odpovědí, nebo si nebude jist, napoví mu pomocí škály odpovědí. Tazatelé
musí být zaškoleni a musí být schopni vždy přesně přiřadit odpověď respondenta k jednotlivé
variantě. Pro specifické situace je poslední z možností zpravidla otevřená (formulována jako „Jiná
odpověď“), u níž je třeba uvést konkrétní specifickou odpověď respondenta. Tuto možnost také
112
tazatelé využijí v situaci, kdy nebudou schopni kvalifikovaně přiřadit respondentovu odpověď k žádné
z nabízených variant.
6.3.2 Výběr respondentů
Tato a následující subkapitoly obsahují vzorové znění (zpravidla) uzavřené otázky s variantami
odpovědí. Otázky jsou řazeny v logickém sledu tak, jak budou uvedeny v dotazníku. Kurzívou je
uveden důležitý komentář, který musí být součástí školení tazatelů. Dále je vysvětlen smysl otázky a
způsob jejího pokládání a vyhodnocení. V závěru subkapitoly je shrnut význam a obsah zjištění
získaného danou otázkou.
Otázka:
Cestujete z X do Y?
a) ano – pokračuje šetření
b) ne – konec šetření
Tazatelé musí projít celým vlakem a oslovit všechny cestující (s přihlédnutím k momentálním
výjimečným okolnostem – např. nebudit spící osoby, což se ukázalo jako určitý problém v časných
ranních spojích). Obr. 6.5 ukazuje na příkladu z šetření na lince Praha – Ostrava celkovou obsazenost
jednotlivých spojů a v tom poměr spotřebitelů šetřeného produktu, tzn. cestujících z Prahy do
Ostravy nebo zpět.
Obr. 6.5 Obsazenost spojů a počet respondentů na lince Praha – Ostrava, průzkum č. 3
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
Pokud cestují respondenti ve skupině, je třeba, aby tazatel intuitivně reagoval na situaci, kdy za
skupinu odpovídá její formální nebo neformální vedoucí, od situace, kdy každý člen skupiny je
ochoten odpovídat samostatně. V případě, kdy za skupinu odpovídá vedoucí, označí toto tazatel na
dotazníku a uvede počet členů skupiny – vyplňuje se jen jeden dotazník a počet členů skupiny slouží
jen pro kvantifikaci cestujících na dané lince. Odpovídají-li členové skupiny samostatně, použijí se
samostatné dotazníky, v nichž se neoznačuje „skupina“. V obou případech může být použit skupinový
tarif nebo samostatné tarify; toto se vyznačí v dotazníku podle skutečnosti.
113
Výsledkem zjištění této otázky pro finální výstup šetření je:
obsazenost spoje;
podíl cestujících na šetřené lince X – Y (šetřený produkt) na celkovém počtu
cestujících ve spoji.
6.3.3 Rozdělení respondentů podle frekvence jejich cest
Určité zkreslení výsledků průzkumu může být způsobeno odpověďmi respondentů, kteří právě
danou službu využívají jako substitut za jiný způsob dopravy nebo jiného dopravce, který jinak
pravidelně používají (Human Capital 2009, s. 10). Proto je důležité zjištění, jak často respondent
právě vyšetřovanou službu využívá; na základě rozdělení frekvence jízd je také možné přesněji
odhadovat cenovou elasticitu poptávky, kdy se jízdní frekvence použije jako váha při výpočtu
průměrné vlastní cenové elasticity poptávky (viz kap. 6.6.1).
Otázka:
Jak často jste za posledních 12 měsíců cestoval mezi X a Y tímto spojem?
a) 10 a více jízd týdně (tzn. denně tam a zpět; skutečná denní dojížďka např. do zaměstnání)
b) 3 až 9 jízd týdně (víceméně pravidelná dojížďka, ale nikoli denní)
c) 2 jízdy týdně (tj. jednou tam a zpět; studentské nebo pracovní cesty s návraty na víkend
domů)
d) 1 až 7 jízd za měsíc (frekventované cesty)
e) 1 až 5 jízd za 6 měsíců (málo frekventované, ale pravidelné cesty)
f) ne více než jednou (nahodilé cesty)
g) dnes poprvé (náhodný cestující nebo přišedší z jiného módu) – co je důvodem volby této
služby?
h) nevím + jiná odpověď – popsat jaká
Tazatelé položí otázku jako otevřenou a zaznamenají odpověď do příslušné kategorie; pokud
respondent váhá, stručně mu vysvětlí a okomentují jednotlivé varianty, které se nejvíce blíží jeho
pravděpodobné odpovědi. Zejména je třeba rozlišit varianty a), b) a c) – denní dojíždění znamená
skutečně každodenní pravidelnou dojížďku, jinak se jedná o variantu b), podobně varianta c) zahrne
právě jen zpáteční cesty typicky „na otočku“ během dne (předpokládané zejména služební pracovní
cesty) a cesty s týdenním pobytem (typicky zaměstnanci nebo studenti dojíždějící na víkend domů),
jiné cesty budou pravděpodobně variantami b) nebo d).
U odpovědi g) pokračuje tazatel zjištěním důvodu, pro který se respondent rozhodl použít k cestě
právě tuto službu (např. auto v servisu, nespokojenost s kvalitou autobusové dopravy, neměl důvod
dříve cestovat apod.); tyto odpovědi mohou být doplňkovým indikátorem pro charakteristiku
dopravního ramene a pro odhad případného pokračování šetření při vymezování relevantního trhu
(tj. předběžná identifikace dalších substitutů šetřeného produktu). Odpověď h) v daném kontextu
znamená spíše nepochopení otázky respondentem a po doplňující otázce může být odpověď
případně zahrnuta pod některou z variant a) – g). Např. odpověď typu „dosud jsem nejezdil, ale tento
týden jezdím denně“ se zahrne pod bod e). Obr. 6.6 a 6.7 ukazují, jak se může lišit rozdělení jízdních
frekvencí vzhledem k charakteru linky: zatímco jedna z hlavních vnitrostátních linek má významný
podíl cestujících s měsíční a vyšší frekvencí, mezinárodní linka má převažující počet cestujících s velmi
nízkou frekvencí; logicky regionální linky založené na denní dojížďce budou vykazovat nejvyšší
frekvenci.
114
Obr. 6.6 Rozdělení cestujících podle frekvence jízd na lince Praha – Ostrava (ČD), průzkum č. 3
1 = denně
2 = více než jednou týdně
3 = jednou týdně
4 = jednou za 14 dní
5 = jednou za měsíc
6 = jednou za čtvrtletí
7 = jednou za půl roku
8 = jednou za rok, poprvé
9 = neví, jiná odpověď
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
Obr. 6.7 Rozdělení cestujících podle frekvence jízd na lince Praha – Wien (ČD), průzkum č. 4
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Wien, koordinátor průzkumu P. Pečinka, Pečinka (2012)
Výsledkem zjištění této otázky pro finální výstup šetření je:
klasifikace cestujících do skupin s očekávanou různou cenovou elasticitou poptávky;
stanovení významu dopravních špiček denních, týdenních a ročních.
6.3.4 Rozdělení respondentů podle účelu jejich cesty
Dalším rizikem zkreslení výsledků průzkumu představují respondenti, kteří jsou z principu necitliví
na výši jízdného – tzn. kteří necestují na svůj účet, ale v rámci služební cesty jim jízdné hradí
zaměstnavatel apod. (Lenßen 2009, s. 350). V dotazníku proto musí být obsažena otázka, která
přesně charakterizuje účel cesty i ve vztahu k hrazení jejích nákladů. Jemnější členění (d1 – d5) může
mít význam pro zjišťování reálně dopravní dostupnosti a substituovatelnosti dopravních služeb při
uspokojování základních přepravních potřeb.
115
Otázka:
Jaký je účel Vaší cesty?
a) pracovní (jízdné platil respondent)
b) služební (jízdné platil zaměstnavatel)
c) studijní (dojížďka do školy – ZŠ, SŠ, VŠ)
d) soukromý (jízdné platil respondent):
d1) turistika, výlet
d2) návštěva úřadu, soudu, policie, apod.
d3) kulturní nebo sportovní akce
d4) návštěva příbuzných nebo přátel
d5) jiný – popsat jaký
Zjištění účelu cesty má velký význam pro zhodnocení zjištěné cenové elasticity poptávky pro
jednotlivé tarify, zejména vymezení varianty b). Pokud respondent váhá s určením účelu cesty, je
rozhodující skutečnost, kdo platil jízdné. Rozlišení účelu cesty a kvantifikace relativních podílů těchto
účelů na celkovém počtu cestujících na šetřené relaci je důležitou doplňkovou informací a verifikací
výchozí charakteristiky dopravního ramene. Z těchto charakteristik mohou vyplývat významná
specifika, která jsou podstatná pro posouzení skutečné a potenciální intenzity konkurence na rameni
a mohou zásadním způsobem ovlivnit úvahy o nabídkové substituci a o časovém vymezení
relevantního trhu.
Obr. 6.8 Rozdělení cestujících podle účelu cesty na lince Praha – Ostrava (ČD), průzkum č. 3
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Ostrava, vedoucí šetření Václav Rederer, nepublikováno
Výsledkem zjištění této otázky pro finální výstup šetření je:
klasifikace cestujících do skupin s očekávanou různou cenovou elasticitou poptávky;
verifikace předpokladu o významu časového vymezení relevantního trhu (skladba
cestujících vzhledem k dopravním špičkám denním, týdenním a ročním).
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
0
50
100
150
200
250
300
350
služební studijní soukromý
počet rel. počet
116
6.3.5 Rozdělení cestujících podle použitého tarifu
Pro dotazníkový průzkum je klíčová správná identifikace použitého tarifu; jak bylo uvedeno výše,
dotazník musí obsahovat celou vyčerpávající škálu dostupných tarifů. Navržená otázka vychází
z typických druhů tarifů, pro šetření na konkrétní lince konkrétního dopravce je třeba ji vždy upravit.
Otázka:
Jaký druh jízdného (jaký tarif) dnes využíváte?
a) základní/obyčejné/zákaznické jízdné
b) mimořádná akce/relační sleva
c) žákovské jízdné
d) studentská sleva 15-26 let
e) zákaznická sleva (věrnostní karty, bonusové jízdenky, předplacené jízdenky, apod
f) zpáteční jízdné
g) ... následuje výčet všech dalších tarifních variant dostupných na vyšetřované relaci
x) jiný – uvést jaký
Tuto otázku položí tazatelé jako uzavřenou a nabídnou respondentům možné varianty; teprve
pokud respondent přesvědčivě uvádí jinou variantu, než nabídnutý výběr, uvede se v odpovědi „x)
jiný“. Varianty a) až e) spolu s g) a x) reprezentují jednosměrné jízdné - je vždy nutné přesně
pojmenovat a specifikovat všechny tarifní možnosti na vyšetřované lince. Pokud má respondent
zpáteční jízdné (na toto musí směřovat samostatná otázka tazatele), vyznačí se v odpovědi také
varianta „f)“, tzn. že varianta „f)“ nemůže být nikdy označena samostatně, ale vždy s nějakou jinou
variantou). Výčet možností odpovědi pro tuto otázku je třeba přizpůsobit aktuální tarifní politice
dopravců na rameni; v případě šetření na mezinárodní relaci je třeba vzít úvahu i mezinárodní tarify a
tarify dopravců sousedních zemí, které mohou být pro dopravu na daném rameni využity.
Je možné, že se cestující nebude v tarifech orientovat a nedokáže odpovědět – pokud tomu bude
dosavadní průběh rozhovoru nasvědčovat, může mu tazatel nabídnout, že tarif zjistí sám po
předložení jízdenky; aktivně však tazatelé nebudou předložení jízdních dokladů vyžadovat. Pokud se
nepodaří použitý tarif určit, nebude tazatel naléhat a odpověď označí jako x) „jiný“ s uvedením, že
tarif nebyl zjištěn. Při odpovědi e) je třeba přesně rozlišovat různé typy a formy slev a věrnostních
karet podle aktuální situace na lince. Pokud respondent uvede, že má režijní jízdenku dopravce,
ukončí tazatel rozhovor; dotazník bude použit pouze pro kvantifikaci cestujících na rameni a v daném
spoji, ale data nebudou použita pro analýzu cenové elasticity.
117
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1 2 3 4 5
četnos
t
Obr. 6.9 Rozdělení cestujících podle použitého tarifu na lince Praha – Ostrava (ČD), průzkum č. 3
1 = základní jízdné ČD Promo
2 = studentské jízdné 15-26 let
3 = SporoTicket
4 = zákaznická sleva IN25, IN50
5 = zpáteční jízdné
6 = jiné
7 = 1. vozová třída
Pozn.: bylo zjištěno 24 různých
tarifních variant na základě
kombinace tarifů
Zdroj: vlastní spotřebitelské
šetření na lince Praha - Ostrava,
koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
Obr. 6.10 ukazuje stejné rozdělení cestujících podle tarifu, ale u jiného dopravce. Za povšimnutí
stojí, že u obou dopravců využívá základní jízdné jen kolem 25 % cestujících, zatímco většina
cestujících využívá tarif vázaný na věrnostní kartu a nebo akční cenové nabídky dopravců.
Obr. 6.10 Rozdělení cestujících podle použitého tarifu na lince Praha – Ostrava (LE), šetření č. 9
1 = Dospělý
2 = Smile club
3 = Smile Student
4 = Akční
5 = Jiný (senior, ZTP, rodinný…)
Zdroj: vlastní spotřebitelské
šetření na lince Praha - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
Výsledkem zjištění této otázky pro finální výstup šetření je:
četnost použití určitého tarifu;
verifikace účelu cesty (pro určitý účel lze předpokládat využití určitého tarifu);
výpočet cenové elasticity pro jednotlivé tarify.
6.3.6 Ověření povědomí respondenta o ceně jízdného
Vzhledem k výše uvedeným problémům s validitou průzkumu kvůli subjektivně zkresleným či
zájmově ovlivněným odpovědím, je vhodné zařadit otázku, která verifikuje povědomí respondenta o
ceně, již za jízdu uhradil.
118
Otázka:
Víte, kolik tato Vaše dnešní cesta stála?
a) ano – uvést částku
b) ne – tato varianta zahrnuje také jakékoli jiné odpovědi, u nichž je zřejmé, že
respondent neví, kolik cesta stála
Tazatel nesmí použít formulaci „kolik stála jízdenka“, neboť některé produkty jsou vázány na
použití místenky s různou cenou. Určitý problém zde může hrát různý tarifní systém jednotlivých
dopravců, zejména tarifní politika ČD, která váže s povinnou rezervací pouze použití vlaků třídy SC
Pendolino, zatímco na ostatních spojích není místenka povinná. Použití jízdenky mimo vlaky SC
Pendolino nezajišťuje držiteli rezervaci místa k sezení, není vázané na konkrétní spoj a je omezené
pouze časovou platností jízdního dokladu. ČD umožňují místenku zakoupit (typicky za 30,- Kč), avšak
při využití internetového portálu je místenka zdarma. Ostatní dopravci na dálkových linkách (RegioJet
a LeoExpres) váží jízdenku přímo s rezervací místa a neumožňují tak použití jednou zakoupené
jízdenky na libovolný spoj. Metodicky správné je tedy vycházet zásadně z celkové částky, kterou
respondent vynaložil na danou cestu.
Není žádoucí na respondenta naléhat ani se snažit zjistit cenu z jízdního dokladu; pokud cestující
cenu nezná a obratem ji vyčte ze svého jízdního dokladu, označí respondent odpověď b). Otázka
směřuje na zjištění citlivosti respondentů na změnu ceny a k verifikaci předchozí odpovědi. Skutečně
použitá cena bude identifikována z předchozí otázky podle použitého tarifu. V realitě současných
tarifních systémů je možné rozpětí skutečné ceny jízdného placené cestujícím značně velké: použití a
kombinace různých slev a akcí vytváří velké množství kombinací. Příklad uvedený v tab. 6.8 ze šetření
na lince Praha – Ostrava ukazuje, že za skutečně placené jízdné bylo zjištěno 158 různých cen (v tom
jsou započteny i jednorázové platby za kartu ČD IN GOLD, která poté umožňuje bezplatnou jízdu po
celé síti, apod.). Obrovské rozpětí cen jízdného je v tomto případě dáno komplikovaností tarifu
incumbenta ČD; soukromí dopravci mají tarifní nabídky podstatně jednodušší, avšak systém pružných
cenových nabídek podle obsazenosti vlaku činí finální cenovou nabídku neméně pestrou. S vysokou
variabilitou cen jízdného je tak třeba v každém případě počítat.
Tab. 6.8 Ceny jízdného uvedené respondenty na lince Praha – Ostrava, průzkum č. 3
cena č. cena (Kč) počet cena č. cena (Kč) počet cena č. cena (Kč) počet
1. 100 1 54. 336 1 107. 658 1
2. 120 2 55. 340 6 108. 667 1
3. 126 1 56. 341 1 109. 669 1
4. 150 1 57. 348 1 110. 670 1
5. 165 1 58. 350 8 111. 680 2
6. 190 1 59. 352 1 112. 700 17
7. 195 10 60. 353 1 113. 720 2
8. 200 10 61. 354 1 114. 728 1
9. 210 1 62. 357 5 115. 730 1
10. 217 1 63. 360 12 116. 740 1
11. 220 12 64. 365 2 117. 750 12
12. 221 1 65. 370 5 118. 760 2
13. 223 1 66. 375 2 119. 770 2
14. 226 1 67. 376 1 120. 780 2
15. 227 1 68. 380 12 121. 784 1
119
16. 229 2 69. 390 7 122. 790 3
17. 230 6 70. 392 3 123. 800 13
18. 233 1 71. 395 14 124. 821 1
19. 235 3 72. 400 23 125. 850 2
20. 236 1 73. 410 1 126. 859 1
21. 240 6 74. 420 2 127. 860 1
22. 242 1 75. 425 1 128. 880 1
23. 250 7 76. 430 4 129. 900 3
24. 251 1 77. 436 2 130. 901 1
25. 255 1 78. 437 2 131. 918 1
26. 258 1 79. 440 2 132. 920 1
27. 260 23 80. 445 1 133. 929 1
28. 262 1 81. 449 1 134. 940 1
29. 265 1 82. 450 5 135. 950 6
30. 266 3 83. 456 2 136. 980 1
31. 270 2 84. 457 1 137. 981 1
32. 271 1 85. 470 1 138. 989 2
33. 278 1 86. 480 4 139. 1 000 5
34. 280 3 87. 485 1 140. 1 018 1
35. 281 1 88. 490 2 141. 1 040 1
36. 285 1 89. 494 1 142. 1 180 1
37. 289 1 90. 495 9 143. 1 200 1
38. 290 2 91. 498 1 144. 1 205 1
39. 292 1 92. 500 17 145. 1 300 1
40. 295 42 93. 508 2 146. 1 385 1
41. 296 2 94. 540 4 147. 1 458 1
42. 297 1 95. 550 24 148. 1 600 1
43. 300 31 96. 560 3 149. 1 680 2
44. 309 1 97. 561 4 150. 1 700 1
45. 311 1 98. 590 3 151. 1 745 1
46. 315 1 99. 592 1 152. 2 000 1
47. 320 6 100. 600 35 153. 2 260 1
48. 321 1 101. 616 2 154. 3 500 2
49. 324 2 102. 630 3 155. 20 000 1
50. 327 1 103. 635 1 156. 23 000 1
51. 329 1 104. 650 6 157. 500-600 1
52. 330 10 105. 651 1 158. 500-900 1
53. 332 1 106. 654 1
Počet cestujících, kteří znali cenu své jízdenky: 660
Počet cestujících, kteří neznali cenu své jízdenky: 63
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
120
Výsledkem zjištění této otázky pro finální výstup šetření je:
verifikace použitého jízdního tarifu;
ověření citlivosti cestujících na změnu ceny (znalost ceny indikuje vyšší citlivost a
naopak).
6.3.7 Zjištění citlivosti respondenta na zvýšení ceny jízdného
Po úvodních otázkách, které jsou zcela nezbytné pro správnou identifikaci typu cestujícího,
následuje klíčová otázka, zda by trvalé zvýšení ceny jízdného za přepravní službu, kterou respondent
právě využívá, přimělo respondenta ke změně chování.
Otázka:
Představte si, že by se cena cesty v tomto vlaku trvale zvýšila o 10 %, tzn. že místo X Kč by stála Y
Kč, zatímco všechny ostatní ceny by zůstaly stejné. Zaznamenal byste takové zdražení?
a) ano
b) ne
c) nedovedu posoudit
Tazatel musí zdůraznit cenu za použití právě daného vlaku, tj. daného produktu. Tyto produkty se
mohou odlišovat (rychlostí spoje, službami na palubě, kvalitou vozidla atd.) a mohou tedy navzájem
mezi sebou vytvářet substituty. Výsledky šetření se budou používat pro verifikaci kandidátského trhu
potom selektivně podle použitého produktu. Pro správné stanovení relevantního trhu je proto
důležité, aby respondent při této odpovědi uvažoval pouze o zdražení produktu, který právě používá
k jízdě, a nezahrnoval do své předpokládané reakce zdražení žádného jiného produktu shodného ani
jiného dopravce, ani železniční dopravy obecně.
Tazatel musí zdůraznit, že změna ceny by byla trvalá, tzn. že každé další použití tohoto způsobu
dopravy by bylo napříště dražší o 10 %. Tazatel by měl jen rychle zhodnotit respondentovu reakci;
není třeba posuzovat okolnosti, za jakých by si zdražení všiml nebo ne. Odpověď „ano“ zahrnuje i
všechny alternativy „spíše ano“, „pokud by o tom informovali“ apod. Zjištěné reakce respondentů
v jednotlivých šetřeních shrnuje tab. 6.9.
Tab. 6.9 Zjištěné citlivosti cestujících na zvýšení ceny o 10 % (přehled průzkumů, %)
č. průzkumu
linka
zaznamenali
by zdražení
nezaznamenali
by zdražení
neví
č. 3
Praha – Ostrava
67,0 32,2 0,8
č. 6
Brno – Ostrava
76,1 22,7 1,2
č. 9
Praha - Ostrava
58,2 40,3 1,5
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření
Výsledkem zjištění této otázky pro finální výstup šetření je:
ověření citlivosti cestujících na změnu ceny.
121
6.3.8 Zjištění způsobu reakce respondenta na zvýšení ceny
Nejdůležitější otázkou dotazníku je, jakým způsobem by respondent na zvýšení ceny jízdného
reagoval. V dotazníku musí být připraveny všechny reálně existující varianty a současně dán prostor
respondentovi na vlastní vyjádření, pokud se neshoduje se žádnou připravenou alternativou.
Otázka:
Jakým způsobem byste po zjištění takového zvýšení ceny reagoval?
a) nijak, použil bych znovu tento spoj – alternativně je možné rozšířit dotaz, při jakém zvýšení
ceny by reagoval?
b) cestu bych uskutečnil jiným typem spoje/služby stejného dopravce
... pokud ANO, následuje výčet možných produktů shodného železničního dopravce
dostupných na vyšetřované relaci; poslední možnost je „bez preference produktu“
b1) znáte cenu jízdného v tomto spoji (alespoň přibližně)? – uvést cenu
c) cestu bych uskutečnil spojem jiného železničního dopravce
... pokud ANO, následuje výčet možných produktů všech ostatních železničních dopravců
dostupných na vyšetřované relaci; poslední možnost je „bez preference dopravce“
c1) znáte cenu jízdného v tomto spoji (alespoň přibližně)? – uvést cenu
d) cestu bych uskutečnil autobusem
... pokud ANO, následuje výčet možných produktů autobusových dopravců dostupných na
vyšetřované relaci; poslední možnost je „bez preference dopravce“
d1) znáte cenu jízdného v tomto autobuse (alespoň přibližně)? – uvést cenu
e) cestu bych uskutečnil ...
... pokud ANO, následuje výčet možných produktů dopravců ostatních módů veřejné
hromadné dopravy osob dostupných na vyšetřované relaci, pokud má taková alternativa
očekávaný význam (letecká, vodní, taxi)
e1) znáte cenu jízdného v tomto prostředku (alespoň přibližně)? – uvést cenu
f) cestu bych uskutečnil osobním autem (služebním, vlastním nebo sdíleným)
f1) víte, nakolik Vás taková cesta přijde (alespoň přibližně)? – uvést cenu
g) neuskutečnil bych cestu
h) jinak – uvést jakým způsobem
V této otázce má respondent podle svého subjektivního dojmu a na základě dosavadních znalostí
a zkušeností uvést druhou nejlepší možnost dopravy, tzn. druhý nejlepší produkt, kterým by
substituoval produkt, jenž právě využívá, v případě, že je pro něj zvýšení ceny tohoto produktu o 10
% významné z hlediska volby. Hranice zvýšení ceny 10 % je stanovena na základě předchozích
zkušeností publikovaných v relevantní literatuře (viz výše), kde se pro podobné způsoby testování
doporučuje hypotetické zvýšení ceny o 5 až 10 %. Horní hranici volíme proto, že je zjištěný výsledný
efekt potom robustnější, a také proto, že při přímém ústním dotazování je pro respondenty zvýšení o
10 % zřejmé a snadno představitelné, jejich odpovědi tedy budou zřejmě věrohodnější. Tazatel sám
zvýší cenu uvedenou respondentem v bodě 6.3.6 o 10 % a tuto částku v otázce respondentovi sdělí.
Pokud respondent v otázce 6.3.6 uvedl odpověď „b) ne“, použije tazatel cenu odvozenou z odpovědi
na otázku 6.3.5 (tarif). Pokud ani z otázky 6.3.5 nevyplynulo, jaký tarif respondent použil, položí
tazatel otázku pouze obecně a i tuto odpověď zaznamená do dotazníku.
U odpovědi a) je zařazena doplňující otázka vedoucí k verifikaci odhadované cenové elasticity při
různých tarifních variantách, účelech cesty a skupinách respondentů. Protože se nedotazujeme na
sociální status respondentů (tzn. jejich pracovní zařazení, příjem, subjektivní přináležitost k sociální
vrstvě apod.), je údaj o velikosti podstatné změny jediný, z čeho lze alespoň přibližně (při vědomí
možné substituce) usoudit na příjmové charakteristiky respondentů.
122
Pro šetření je důležité přesně rozlišit jednotlivé produkty, tj. různé dopravní služby podle kvality a
komfortu vozidel (čalouněná sedadla, velkoprostorové vozy, nízkopodlažní vozy, klimatizace,
tlakotěsnost, apod.), palubních služeb (wi-fi, el. přípojky, jídelní vůz, roznáška občerstvení, apod.),
rychlosti spoje a počtu mezilehlých stanic (základní rozlišení podle Os, Sp, R, EX/EC/IC); dále zohlednit
marketingové označení produktu (např. „pendolino“) a schopnost udržet standard služby v rámci
definovaného produktu (např. proměnlivá kvalita palubních služeb na destinacích zajišťovaných
vozidly různých zahraničních dopravců). U varianty odpovědi b) tazatelé musí respondenty přesně
navést k tomu, aby rozlišovali produkt, který právě k jízdě používají, od jiných produktů téhož
dopravce – zvýšenou cenu o 10 % přitom musí uvažovat pouze pro používaný produkt. Záleží na
podmínkách daného dopravního ramene a linky, kolik takových produktů jednoho dopravce (a zda
vůbec) bude do šetření zahrnuto. Varianta odpovědi b) musí respondenta pouze navést na logiku
dotazníku, kde se rozlišují jednotlivé produkty téhož dopravce. Respondent nesmí získat dojem, že po
něm tazatel chce stanovit pořadí kvality produktů dopravce, aniž by je však uvažoval skutečně použít.
Poslední kontrolní podotázka zjišťuje, nakolik racionálně se respondent při odpovědi chová, tj. zda
zná alternativní cenu dopravy, o níž uvažuje jako o druhé nejlepší.
Podobným způsobem budou do varianty odpovědi c) zařazeny jednotlivé produkty dalších
železničních dopravců nabízejících služby na daném rameni. Respondent by měl primárně sdělit, zda
je pro něho jiný železniční dopravce druhou nejlepší volbou a potom by se měl vyjádřit k preferenci
některého dopravce resp. jeho produktu; pokud nemá specifické preference, uvede se bez
preferencí. Poslední kontrolní podotázka zjišťuje, nakolik racionálně se respondent při odpovědi
chová, tj. zda zná alternativní cenu dopravy, o níž uvažuje jako o druhé nejlepší. Na stejném principu
jsou konstruovány varianty odpovědí d) a e). U varianty f) zmíní tazatel, že autem je myšleno nejen
vlastní, ale i služební vozidlo, případně auto sdílené se známými spolucestujícími nebo cestovateli
dohodnutými ad hoc prostřednictvím k tomu účelu existujícími internetovými aplikacemi apod.
Smyslem dotazu je zjistit skutečnou substituovatelnost, kdy má smysl např. odhad reakce
zaměstnavatele na vyšší cenu.
Tabulky 6.10 až 6.12 ukazují rozdělení cestujících podle reakce na zvýšení ceny o 10 % na dané
lince určitého dopravce. Na první pohled je zřejmé, že podmínky na každé lince se liší a citlivost
cestujících na změnu včetně způsobu jejich reakce je různá. Tab. 6.13 ukazuje souhrnné rozložení
preferencí pro každého jednotlivého dopravce na lince; pro potřeby vymezení relevantního trhu by
bylo třeba postupně definovat kandidátský trh a hodnoty vhodně agregovat.
123
Tab. 6.10 Rozdělení cestujících podle způsobu reakce na zvýšení ceny o 10 %, linka ČD Praha –
Ostrava, průzkum č. 3
varianta četnost relativní četnost (%)
bez reakce 404 56,0
RegioJet 140 19,3
LeoExpress 36 5,0
bez preferencí
RJ nebo LE
99 13,7
osobní automobil 9 1,2
autobus 1 0,1
jiný spoj ČD 9 1,2
neuskuteční cestu 6 0,8
neví 21 2,9
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
Tab. 6.11 Rozdělení cestujících podle způsobu reakce na zvýšení ceny o 10 %, linka ČD Praha – Wien,
průzkum č. 4
varianta četnost relativní četnost (%)
bez reakce 315 81,8
osobní automobil 38 9,9
autobus 27 7,0
neuskuteční cestu 2 0,5
neví 3 0,8
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Wien, koordinátor průzkumu P. Pečinka, Pečinka (2013)
Tab. 6.12 Rozdělení cestujících podle způsobu reakce na zvýšení ceny o 10 %, linka ČD Brno –
Ostrava, průzkum č. 6
varianta četnost relativní četnost (%)
bez reakce 1 864 72,6
autobus 306 11,9
osobní automobil 253 9,9
neuskuteční cestu 12 0,5
neví 132 5,1
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Brno - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
124
Tab. 6.13 Rozdělení cestujících podle způsobu reakce na zvýšení ceny o 10 %, linka Praha – Most,
průzkum č. 8
varianta
celkem
abs. /rel.
dopravce
absolutní počet / relativní počet (%)
Student
Agency
Mudroch Kavka DP City Catani
bez reakce 286 / 75,3 144 / 85,7 41 / 82,0 54 / 61,4 12 / 57,1 35 / 66,0
jiný autobus 73 / 19,2 17 / 10,1 7 / 14,0 26 / 29,5 8 / 38,1 15 / 28,3
vlak ČD 12 / 3,2 5 / 3,0 1 / 2,0 5 / 5,7 0 1 / 1,9
osobní automobil 8 / 2,1 2 / 1,2 1 / 2,0 2 / 2,3 1 / 4,8 2 / 3,8
zrušení cesty 1 / 0,3 0 0 1 / 1,1 0 0
celkem cestujících 380 / 100 168 / 100 50 / 100 88 / 100 21 / 100 53 / 100
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Most, koordinátor průzkumu E. Kleinová, Kleinová (2014)
Výsledkem zjištění této otázky pro finální výstup šetření je:
zjištění způsobu reakce na zvýšení ceny;
zjištění pořadí alternativních produktů – substitutů;
zjištění, nakolik respondenti rozlišují mezi alternativními produkty - substituty;
ověření povědomí respondentů o cenách konkurenčních produktů – substitutů.
6.3.9 Kategorizace respondentů podle osobních údajů
Vzhledem k typu dotazování – přímé ústní dotazování na veřejnosti (v kupé nebo
velkoprostorovém voze obsazeném cizími osobami) není efektivně možné získat od respondentů
odpovědi na citlivé otázky týkající se jejich společenského statutu, příjmů, přináležitosti ke
společenské vrstvě apod. Pro potřeby šetření se alespoň vyznačí informace, které mohou určit
tazatelé vizuálně sami, bez dotazování: pohlaví a věk.
Určení:
Respondent je:
a) muž
b) žena
Určení:
Respondent je ve věku:
a) do 15 let (školní mládež)
b) 15-26 let (mládež s nárokem na studentskou slevu)
c) 27-39 let (mladší produktivní věk)
d) 40-62 let (starší produktivní věk)
e) více než 62 let (postproduktivní věk, důchodce)
Tazatelé se na věk respondentů nedotazují přímo; přiřazení do jednotlivých kategorií provedou
na základě použitého tarifu (např. „žákovské jízdné“ nebo „studentská sleva“). Pokud to nevyplývá
z tarifní kategorie, tazatelé přiřadí respondenta do kategorie na základě ad hoc subjektivního vjemu s
ohledem na sdělený účel cesty (např. pokud bude respondent vnímán jako „aspoň třicetiletý“, bude
125
zařazen do varianty c), pokud jako účel cesty uvedl „studijní“ nebo používá tarif „studentská sleva“,
bude zařazen do varianty b).
Výsledkem zjištění této otázky pro finální výstup šetření je:
doplňující informace pro verifikaci cenové elasticity respondentů.
6.4 Tvorba dotazníku pro plošné šetření v regionech v osobní dopravě
6.4.1 Způsob sběru dat
Způsob sběru dat v určitém regionu, v němž je prováděno spotřebitelské šetření, je třeba podřídit
tomu, že předem neznáme skutečnou demografickou skladbu cestujících na jednotlivých linkách.
Z toho plyne nutnost výběru respondentů nikoli na základě náhody, ale na základě skutečné
demografické struktury obyvatelstva ve vyšetřovaném regionu, tzn. je potřeba získat odpovědi od
takového vzorku respondentů, který odpovídá skutečné skladbě obyvatel. Demografickou skladbu
regionu je třeba odvodit z posledního platného censu (sčítání lidu, domů a bytů). Z průzkumu teprve
vyplyne, která skupina obyvatel využívá linky veřejné dopravy a které. Toto je také první a důležitý
poznatek pro analýzu dopadu určitého chování dopravců (například jejich fúze nebo změny ceny,
která může nést znaky zneužití dominantního postavení) na skutečné a potenciální cestující.
Vlastní metodika získání dat může být založena na individuálních osobních rozhovorech
prostřednictvím tazatele (face-to-face), písemnou anketou nebo elektronickou formou (viz výše;
Wang 2010, Vysekalová et al. 2012, s. 57); pro šetření v odvětví dopravy jsou použitelné zejména dva
základní přístupy:
plošná prezentace průzkumu a dotazníku v médiích nebo na internetových stránkách,
doplněná propagační, inzertní akcí – tento způsob osloví nejvíce respondentů, je
nejsnazší na zpracování v případě on-line verze, má však nejnižší návratnost a nízkou
validitu;
přímé dotazování respondentů na frekventovaných místech, např. poblíž dopravních
terminálů, přestupních uzlů, v obvodech stanic a zastávek s vysokým obratem cestujících
– tento způsob je náročný na zajištění pracovní síly (tazatelů) a na zpracování získaných
dat; má však relativně vysokou návratnost a umožňuje cíleně vyhledat respondenty tak,
aby bylo naplněno kritérium demografické skladby.
Vzhledem k nutnosti získat věrohodné údaje, zejména odpověď na otázku stran reakce na zvýšení
ceny, je vhodnější metodou přímé dotazování prostřednictvím tazatelů. Vyškolení tazatelé mohou
respondentům položit přesnou otázku a ihned ji vysvětlit – tím se ujistí, že respondent správně
porozuměl a jeho odpověď bude odrážet jeho reálné chování. Přímé dotazování rovněž umožní
tazatelům ujistit se, že respondenti chápou tarifní systém a jejich odpověď je založena na reálné
znalosti ekonomických podmínek cestování.
6.4.2 Struktura dotazníku
Podle povahy prováděného šetření může dotazník obsahovat všechny výše uvedené otázky a
charakteristiky respondentů. Vzhledem k tomu, že sběr dat není prováděn na konkrétní dopravní
lince, musí dotazník obsahovat navíc soubor otázek, které identifikují respondenta vzhledem
k očekávaným výchozím a konečným bodům jeho cest (tzn. například místo bydliště a místo dojížďky
126
za prací nebo vzděláváním) a jeho cestovní návyky (tzn. například používaný dopravní prostředek,
frekvenci jízd apod.).
Doplňující otázka k osobním údajům:
Jaké je poštovní směrovací číslo Vašeho bydliště?
nebo přesnější určení místa bydliště podle povahy a cíle šetření.
Doplňující otázka k osobním údajům:
Která obec nebo místní část je cílem Vaší pravidelné (nejčastější) dojížďky?
Tato doplňující otázka se pokládá v kontextu dotazu podle bodu 6.3.4.
Variantou může být uzavřený dotaz na kilometrickou vzdálenost pravidelné dojížďky, kde
nabízené varianty budou odpovídat podstatě šetřeného případu (např. spíše pro příměstskou a
regionální dopravu nebo pro meziregionální a dálkovou atd.).
a) v místě bydliště, v obci
b) do 5 km
c) 5 – 10 km
d) do 25 km
..... apod.
Doplňující otázka k osobním údajům:
Vlastní domácnost, ve které žijete, osobní automobil?
a) ano
b) ne
c) nedovedu posoudit
Výsledkem zjištění těchto otázek pro finální výstup šetření je:
doplňující informace pro verifikaci cenové elasticity respondentů;
zmapování dopravních proudů ve vyšetřované oblasti.
Doplňující otázka k cestovním návykům:
Jaký účel mají Vaše nejčastější pravidelné cesty?
Tato otázka je variantou dotazu podle bodu 6.3.4. Tazatel navede respondenta k identifikaci
těchto nejčastějších cest (typicky do zaměstnání nebo do školy) a další otázky se vztahují právě
k těmto cestám.
a) pracovní (jízdné platil respondent)
b) služební (jízdné platil zaměstnavatel)
c) studijní (dojížďka do školy – ZŠ, SŠ, VŠ)
d) soukromý (jízdné platil respondent):
d1) turistika, výlet
d2) návštěva úřadu, soudu, policie, apod.
d3) kulturní nebo sportovní akce
d4) návštěva příbuzných nebo přátel
d5) jiný – popsat jaký
127
Doplňující otázka k cestovním návykům:
Jaký dopravní prostředek využíváte při svých nejčastějších pravidelných cestách?
Tato doplňující otázka se pokládá v kontextu dotazu podle bodu 5.7.4. Podle povahy
vyšetřovaného případu se případně uvede i členění podle jednotlivých dopravců. K odpovědi na
tuto otázku se váže otázka 6.3.7 a 6.3.8.
a) vlak
b) příměstský nebo meziměstský autobus
c) prostředky MHD
d) osobní automobil
e) jízdní kolo/pěšky
f) jiný; nedovedu posoudit
(může být uvedena kombinace variant zejména s ohledem na IDS)
Doplňující otázka k cestovním návykům:
Jaký dopravní prostředek využíváte nejčastěji při ostatních cestách – jiných než pravidelných
uvedených výše?
Tato doplňující otázka se pokládá v kontextu dotazu podle bodu 5.7.4. Podle povahy
vyšetřovaného případu se případně uvede i členění podle jednotlivých dopravců. Může být využita
jako kontrolní k posouzení reakcí na cenu.
a) vlak
b) příměstský nebo meziměstský autobus
c) prostředky MHD
d) osobní automobil
e) jízdní kolo/pěšky
f) jiný; nedovedu posoudit
(může být uvedena kombinace variant zejména s ohledem na IDS)
Doplňující otázka k cestovním návykům:
Jaká je docházková vzdálenost na stanici dopravního prostředku, který využíváte pro nejčastější
pravidelné cesty?
Tato doplňující otázka může být využita jako vysvětlující k posouzení reakcí na změnu ceny a
přechod k jinému dopravci/módu.
a) do 5 minut
b) 6 až 10 minut
c) 11 až 20 minut
d) 21 až 30 minut
e) 31 až 45 minut
f) více než 45 minut
Doplňující otázka k cestovním návykům:
Jaká je frekvence služeb dopravního prostředku, který využíváte pro nejčastější pravidelné cesty?
Tato doplňující otázka může být využita jako vysvětlující k posouzení reakcí na změnu ceny a
přechod k jinému dopravci/módu. Pro šetření v dálkové osobní dopravě budou intervaly
adekvátně rozšířeny.
a) každých 1 až 5 minut
b) jednou za 6 až 10 minut
c) jednou za 11 až 20 minut
d) jednou za 21 až 30 minut
128
e) jednou za 31 až 45 minut
f) jednou za 46 až 60 minut
g) méně než jednou za 60 minut
Další doplňující otázky mohou být zaměřeny na celkovou dobu potřebnou k dosažení cílové
destinace od opuštění domova, na čistou dobu strávenou v dopravním prostředku, na dobu
strávenou čekáním na příjezd prostředku a na přestupních stanicích, na celkový počet nutných
přestupů apod. Pokud to vyžaduje povaha šetření, lze otázky klást i relativně, tzn. „Jakou maximální
dobu byste byli ochotni strávit v dopravním prostředku?“ apod.
Výsledkem zjištění těchto otázek pro finální výstup šetření je:
doplňující informace pro verifikaci cenové elasticity respondentů;
zmapování dopravních návyků a alternativních možností dopravy ve vyšetřované
oblasti.
6.5 Dotazníkový průzkum v segmentu nákladní dopravy
Dotazníkový průzkum v segmentu nákladní dopravy se oproti dopravě osobní liší především
počtem respondentů a jejich možnou zaujatostí vůči některému z dopravců v rámci řešeného
případu. Dotazování (viz výše) musí být vedeno s ohledem na tyto skutečnosti. Vzhledem k tomu, že
potenciální respondenti jsou podstatně lépe informováni o fungování odvětví, jeho nákladové
struktuře, konkurenčních vztazích, alternativních možnostech apod. a rovněž je pravděpodobné, že
jsou obeznámeni i s podstatou konkrétního řešeného případu, je vhodné dotazník maximálně
přizpůsobit danému případu a dané struktuře a charakteru respondentů. Mezi respondenty budou
zahrnuti nejen přímí spotřebitelé dopravních služeb (tzn. zákazníci nákladních dopravců), ale také
konkurenční dopravci (pokud to povaha případu umožňuje) a subjekty navazujících služeb
(speditérské firmy, operátoři navazujících dopravních trhů – např. pobřežní a zaoceánské plavby
v návaznosti na železniční přepravu kontejnerů apod.). Současně dotazníky nemusí obsahovat řadu
identifikačních údajů respondentů, neboť tyto jsou dohledatelné z veřejně dostupných databází
(obchodní rejstřík, výroční zprávy, vlastní prezentace firem apod.).
Cílem dotazování je nejen zjištění reakce na potenciální zvýšení ceny, ale také pochopení
struktury trhu a vzájemných vazeb mezi jeho účastníky, významu jednotlivých faktorů utvářejících
konkurenci na daném trhu a postihnutí všech možných alternativ využití přepravních služeb a jejich
nákladů. Vzhledem k tomu, že pro určité zboží mohou respondenti využívat služeb různých dopravců
v různé modální struktuře, je pro určení substitučních dopravních služeb rozhodující otázka, jaká
bude reakce na zvýšení ceny v určitých pásmech a jaký je důvod tohoto rozhodnutí (AECOM 2010,
podrobně též Gaszková 2013, s. 70 a n.):
Modifikovaná otázka:
Pokud by se zvýšila cena přepravy o 10 nebo 5 % u dopravce/módu, kterého nejvíce využíváte pro
přepravní služby, jaká by byla vaše reakce?
Tato otázka je variantou dotazu podle bodu 6.3.7 a 6.3.8. Tazatel navede respondenta
k identifikaci hlavních faktorů volby jednotlivých alternativ – cenových a necenových.
a) reakce na zvýšení o 10 % ? důvod?
b) reakce na zvýšení o 5 %? důvod?
129
Podle povahy řešeného případu se v dotazníku použijí varianty dotazů z výše uvedených pro
osobní dopravu. Pro sestavení dotazníku bude také rozhodující, zda se šetření bude provádět na
určité trase (souboru tras) nebo plošně pro určitý region, a jak úzce bude předem vymezen
kandidátský trh vzhledem k typu přepravy (např. přeprava uhlí, kontejnerů, vozové zásilky apod.).
Jako příklad užití dotazníkového průzkumu v nákladní železniční dopravě lze použít výsledky
studií provedených AECOM a ORR (AECOM 2010). Vzorku firem používajících k přepravě železniční
dopravu (velké speditérské firmy operující v evropských přístavech) byly položeny dvě otázky:
1) jak by reagovaly na zvýšení ceny alternativních možností přepravy – tzn. zjištění, jaká část
firem by více využila železniční dopravu;
2) jak by reagovaly na zvýšení ceny přepravy po železnici – tzn. zjištění, jaká část firem by
přestala využívat železniční dopravu.
Vzhledem k nákladové struktuře odvětví byla ve studii použita širší škála, než doporučují guidelines
pro provedení SSNIP testu, a to sice čtyři varianty zvýšení ceny přepravy o 5, 10, 15 a 20 % (AECOM
2010, s. 21). Z výsledků šetření, které ukazuje tabulka 6.14, můžeme usoudit na dva důležité závěry:
(i) křížová cenová elasticita použití alternativních módů (zejména silniční dopravy) pro zákazníky
železniční dopravy je nižší, než vlastní cenová elasticita zákazníků železniční dopravy. Změna
železničních tarifů tedy přiměje ke změně dopravního módu více zákazníků, než stejná změna
nákladů použití silniční dopravy. (ii) Druhou zajímavou skutečností jsou rozdíly v cenových elasticitách
mezi vlastní a křížovou elasticitou pro jednotlivá pásma cenové změny: zatímco změna cen o 5 % má
relativně nízký účinek u křížové elasticity, u vlastní elasticity je tato hodnota již citelná a indikuje
dobře reakci zákazníků i pro vyšší změnová pásma. Změna o 10 % je u křížové elasticity pochopitelně
vyšší, u vlastní elasticity je však vyšší podstatně; současně změny vlastní elasticity pro 15 a 20 %
ukazují, že zjištění provedená pro hodnotu 10% změny jsou dostatečná pro posouzení reakce
zákazníků a odpovídají dobře předpokladům užití SSNIP testu.
Tab. 6.14 Vliv změny ceny přepravy na užití železniční dopravy (nákladní doprava, %)
změna ceny
přepravní
služby
podíl zákazníků, kteří zvýší užití železnice
při indikovaném zvýšení ceny alternativní
přepravy
podíl zákazníků, kteří přestanou užívat
železnici při indikovaném zvýšení ceny
přepravy po železnici
20 75 82
15 65 83
10 33 75
5 15 43
Zdroj: převzato AECOM (2010, s. 21)
Pro úspěšné provedení spotřebitelského šetření může být v určitých případech také vhodné znát,
na základě jakých faktorů si spotřebitelé vybírají způsob přepravy, viz např. Grue a Ludvigsen (2006,
s. 13), kteří vytvořili stupnici zachycující 23 faktorů seřazených dle významu pro zákazníky dopravců.
Většina zákazníků nákladních dopravců vnímá specifika jednotlivých dopravních módů a rozhodnutí o
způsobu přepravy zboží je výsledkem mnoha faktorů. Při intermodálním srovnání cen za přepravu
určité komodity je třeba brát do úvahy další náklady zákazníků spojené s překládkou tam, kde
neexistuje přímé napojení na vlečky; tyto náklady se výrazně liší podle množství a druhu zboží a podle
vybavení míst překládky a nakládky). Mezi přímé náklady zákazníků lze řadit (zpracováno podle
Gaszková 2013, s. 61):
cenu přepravy – závisí na dopravním módu a komoditě;
náklady na nakládku u odesílatele a na vykládku u příjemce – liší se v závislosti na druhu
komodity, malé rozdíly mezi módy;
130
náklady na překládku mezi dopravními módy – liší se výrazně podle komodity (nízké např. u
kontejnerové nebo kombinované dopravy).
Mezi nepřímé náklady zákazníků lze řadit (ibid):
záruka a časová spolehlivost přepravy;
rychlost přepravy;
související logistické služby.
6.6 Zpracování výstupů a interpretace výsledků
Výsledky získané na základě spotřebitelského šetření jsou pro daný případ unikátním souborem
strukturovaných údajů (Přibová et al. 1998), které mohou být využity jak pro klíčové důkazní řízení
(primární data), tak i jako doplňkové informace pro další strategii vedení šetření (sekundární data).
Škála odpovědí v jednotlivých otázkách umožní rozdělit cestující/zákazníky do různých kategorií a
v těchto oddělených kategoriích posuzovat jejich reakce na zvýšení ceny a na další tržní i mimotržní
podněty. Pro srovnání a analýzu výsledků se sestaví kontingenční tabulky, z nichž lze vysledovat
převažující typické chování určitých specifických skupin cestujících (např. dojížďka za studiem, do
zaměstnání, náhodní cestující, atd.) a zákazníků (zasilatelé a odběratelé různých komodit, v různých
regionech, apod.), podle jejich sociálního statutu, frekvence dojížďky, ekonomických faktorů výběru
módu, atd. V této fázi je také třeba provést korekci výsledků a pro výpočet cenové elasticity a
diversion ratio ze vzorku vyřadit data respondentů, kteří z principu nemohou být citliví na změnu
ceny, tzn. těch, kteří nehradili sami náklady jízdného, ale hradil je za ně zaměstnavatel apod. Při
posuzování údajů v kontingenčních tabulkách je třeba znovu zvažovat validitu výsledků šetření
v jednotlivých kategoriích vzhledem k počtu pozorování (nedostatečně početný vzorek zkreslí
výsledek). Na základě jednoduchých modelů binární volby (logit nebo probit modelu) je možné
identifikovat statisticky významné faktory (viz např. Němec 2012), které ovlivňují chování cestujících i
provádět náročnější analýzy spotřebitelského chování na lince nebo v regionu. Takové výzkumy jsou
významné pro dopravce, objednatele veřejných dopravních služeb, pro dopravní plánování, pro
akademický, socio-ekonomický nebo geografický výzkum apod.; výborný přehled analýzy dat pro
modelování poptávky po dopravních službách dává Balcombe et al. (2004). Pro řešení určitého
případu v rámci politiky hospodářské soutěže však mají skutečný význam agregované ukazatele
cenové elasticity a míry přesunu spotřebitelů k substitutům, s jejichž pomocí je možné stanovit
relevantní trh, tj. skutečná cenová elasticita poptávky a diversion ratio.
6.6.1 Celková skutečná vlastní cenová elasticita
Skutečná cenová elasticita, která se pro jednotlivé skupiny spotřebitelů spočítá standardním
způsobem (např. Varian 1995, Mankiw 2009) jako podíl procentní změny poptávaného množství
daného produktu a procentní změny jeho ceny, pro výsledky dotazníkového průzkumu to tedy
znamená vydělit procentní změny v každé z tarifních kategorií deseti. Tab. 6.15 a 6.16 ukazují příklady
rozpětí vlastní cenové elasticity pro jednotlivé tarifní skupiny cestujících. Pro potřeby stanovení
relevantního trhu je třeba určit celkovou cenovou elasticitu, z níž je poté možné usuzovat na
skutečnou ztrátu hypotetického monopolisty pro použití ve SSNIP testu. Celková elasticita se vypočte
váženým průměrem, kde váhou je četnost použití dané ceny jízdného (analogie určení průměrné
ceny za přepravu), neboli podíl určitého tarifu na celkové sumě úhrad jízdného na lince za rok; toto
ukazuje tab. 6.17.
131
Tab. 6.15 Vlastní cenová elasticita pro skupiny cestujících podle tarifu, linka ČD Praha – Brno,
průzkum č. 2
druh jízdného skutečná elasticita pro
10% zvýšení ceny
obyčejné 2,30
studentská sleva 2,80
SporoTicket 2,10
InKarta 25/50 2,00
zpáteční sleva 2,30
jiné 2,90
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Brno, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
Tab. 6.16 Vlastní cenová elasticita pro skupiny cestujících podle tarifu, linka ČD Praha – Wien,
průzkum č. 4
druh jízdného skutečná elasticita pro
10% zvýšení ceny
obyčejné 1,53
SporoTicket 1,85
InKarta 25/50 1,89
Wien Spezial 1,72
SparSchiene 2,61
Vortailscard 1,25
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Wien, koordinátor průzkumu P. Pečinka, Pečinka (2013)
Tab. 6.17 Celková cenová elasticita poptávky po přepravě na dané lince
průzkum č.
rameno
vážená celková elasticita pro
10% zvýšení ceny
č. 1 Praha – Brno 2,30
č. 2 Praha – Brno 2,50
č. 3 Praha – Ostrava 4,10
č. 4 Praha – Wien 1,86
č. 5 Žďár n/S – H. Brod 0,56
Třebíč – Jihlava 0,23
Žďár n/S – Jihlava (BUS) 0,27
č. 6 Brno – Ostrava 2,00
č. 8 Praha – Most (BUS) 0,51
č. 9 Praha – Ostrava 2,40
Pozn. šetření č. 7 bylo provedeno jinou metodikou
Zdroj: vlastní spotřebitelská šetření na uvedených ramenech viz tab. 6.1
Z hodnot vážené elasticity je zřejmé, jak jsou jednotlivé linky rozdílné z hlediska reálné
poptávkové substituce: zatímco na regionálních linkách je poptávka velmi neelastická (což zřejmě
odráží nedostatek substitučních alternativ), na lince Praha – Brno je poměrně elastická (odráží se tu
intermodální autobusová konkurence) a na lince Praha – Ostrava je velmi elastická (vlivem intenzívní
132
intramodální konkurence tří železničních dopravců). Pro stanovení relevantního trhu jsou toto velmi
cenné informace.
6.6.2 Diversion ratio
Druhým ukazatelem, významným z hlediska praktické politiky hospodářské soutěže, je vyčíslení
ochoty spotřebitelů substituovat danou přepravní službu službou alternativní, tzv. diversion ratio (viz
kap. 2). Tento ukazatel je klíčový pro celkové posouzení chování spotřebitelů a důsledků pro příjmy
dopravců v odvětví. Z dotazníkových průzkumů, které obsahují vhodně formulované otázky, lze
poměrně věrohodně odhadnout diversion ratio pro jednotlivé přepravní služby jako prostý výpočet
procenta spotřebitelů, kteří by při 10% zvýšení ceny využili určitý substitut. Tabulka 6.18 ukazuje
příklad intramodální substituce s volbou mezi více dopravci v rozdělení cestujících podle dvou typů
přeprav – kvalitnější a dražší vlak třídy SC a levnější varianta třídy Ex/EC; marginální segment
cestujících by také jako alternativu volil jinou službu stejného dopravce.
Tab. 6.18 Diversion ratio podle skupin cestujících na lince ČD Praha – Ostrava, průzkum č. 3 (%)
substitut cestující v
SC Pendolino
cestující ve
vlacích Ex/EC
celkem cestující spojem
ČD a.s.
RegioJet 19,11 19,63 19,31
LeoExpress 5,33 4,36 4,97
RJ nebo LE
bez preferencí
14,66 12,00 13,65
SC Pendolino x 1,09
Ex/EC ČD a.s. 1,33 x
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
Výsledky šetření na stejné lince, ale u jiného dopravce ukazuje tab. 6.19, z níž jsou na první pohled
patrné o řád nižší míry diversion ratio. To je zcela jistě způsobeno tím, že v předchozím případě se
jednalo o cestující na lince incumbenta ČD, kteří jsou většinou zvyklí dlouhodobě využívat jeho
služeb, tvoří stabilní, i když postupně klesající poptávku, a nyní pečlivě sledují situaci na
konkurenčním trhu a mají dobré povědomí o cenách a alternativách. Naproti tomu cestující nové
společnosti LeoExpress využívají jejích služeb zejména na základě mimořádně nízkého akčního
jízdného (téměř 50 % cestujících nemá věrnostní karty) a jsou proto velmi málo citliví na zvýšení ceny
o 10 %.
133
Tab. 6.19 Diversion ratio pro cestující na lince LeoExpress Praha – Ostrava, průzkum č. 9 (%)
substitut cestující v
LeoExpress
RegioJet 6,83
SC Pendolino ČD 2,88
Ex/EC ČD 0,87
RJ nebo ČD
bez preferencí
11,21
jiná třída LeoExpress 0,44
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na lince Praha - Ostrava, koordinátor průzkumu V. Rederer, nepublikováno
Tab. 6.20 ukazuje srovnání diversion ratio pro intermodální konkurenci na třech dopravních
ramenech Praha – Wien, Praha – Brno a Brno – Ostrava. Z hodnot diversion ratio je zde opět patrný
rozdílný charakter intermodální konkurence na jednotlivých linkách: zatímco linka Praha – Brno je
vystavena intenzívní konkurenci autobusových dopravců po dálnici D1, spojení Brno – Ostrava takto
výraznou konkurenci nemá. Ještě nižší je potenciál autobusové dopravy na mezinárodní lince Praha –
Wien, kde převažují cestující (téměř 65 %), kteří tuto linku použili poprvé (z velké části turisté),
k volbě vlaku měli své důvody a zvýšení ceny o 10 % pro ně není významné.
Tab. 6.20 Diversion ratio pro cestující na linkách ČD Praha – Wien, Praha – Brno a Brno – Ostrava,
průzkum č. 1, 4 a 6 (%)
substitut cestující linky
Praha - Wien
cestující linky
Praha - Brno
cestující linky
Brno - Ostrava
Student Agency 6,23 17,19 10,40
Eurolines 0,52 0,78 x
ČSAD Tišnov x x 0,54
autobus
bez preferencí
0,26 1,30 0,94
Zdroj: vlastní spotřebitelské šetření na uvedených linkách, koordinátor průzkumu V. Rederer a P. Pečinka
6.7 Dílčí závěry
Z výsledků provedených dotazníkových šetření vyplynulo několik důležitých poznatků, které lze
shrnout do několika dílčích závěrů:
Dotazníkové průzkumy v odvětví dopravy s cílem vymezení relevantního trhu se v ČR
uskutečnily vůbec poprvé. Při použití vhodného metodického postupu je možné pomocí
dotazníkového průzkumu získat validní data o chování cestujících/spotřebitelů přepravních
služeb, která jsou významná pro stanovení relevantního trhu.
Získaná data jsou použitelná pro výpočet vlastní cenové elasticity poptávky a tedy pro
metodiku SSNIP testu, pokud jsou k dispozici také data o nákladech. Je třeba věnovat
pozornost riziku klamů spojených s použitím SSNIP testu v odvětví se silným dominantem.
134
Dotazníková šetření potvrdila předpoklad jednostranné substituce. Pro každý jednotlivý
případ narušení hospodářské soutěže je třeba vymezit nově relevantní trh a provést
dotazníkový průzkum.
Na základě dotazníkového průzkumu lze v každém případě poměrně přesně určit diversion
ratio. To má velký význam pro pochopení skutečné a potenciální struktury trhu a především
to může být využito pro rozhodnutí o existenci reálných substitutů. Diversion ratio může být
pomocným ukazatelem pro vymezení relevantního trhu v situaci, kdy nelze aplikovat SSNIP
test z nedostatku nákladových dat, nebo při výskytu klamů.
Dotazníkové průzkumy se ukázaly vodným metodickým postupem pro získání údajů o struktuře a
fungování trhu v odvětví železniční dopravy umožňující stanovení relevantního trhu. Následující
kapitola bude věnována druhému způsobu, který umožňuje získat reálná data o chování cestujících:
přirozenému experimentu, resp. analýze nabídkového šoku v dopravě.
135
7. Analýza nabídkového šoku – praktické
provedení
„In fact, the demand-side market definition process is relatively simple in over half the cases
reviewed. In many of the remaining matters, critical loss, analysis of natural experiments, and various
studies of data patterns are undertaken to identify the relevant market.“
Malcolm B. Coate a Jeffrey H. Fischer
U.S. Federal Trade Commission (2007, s. 1)
Pro získání dat potřených nejen ke stanovení relevantního trhu existují obecně tři metody:
monitoring, dotazování a experiment (Kotler et al. 2007, s. 410). Dobře provedený dotazníkový
průzkum může dát validní informace o tom, jak by se konkrétní skupina spotřebitelů (cestujících)
s jistou pravděpodobností zachovala, pokud by došlo ke změně ceny přepravy, nebo kdyby se jinak
změnily faktory významné pro konkurenční charakteristiky daného trhu. Avšak jak bylo popsáno
v předchozí kapitole, dotazníkové šetření provedené na základě metody projevených preferencí má
své limity (Lu et al. 2006. V té souvislosti upozorňují např. Coate a Fischer (2008), že samotné
jednoduché tvrzení, že někteří cestující jsou ochotni při zvýšení ceny změnit dopravce nebo své
dopravní chování, není dostatečné pro pochopení fungování trhu a pro stanovení skutečného
substitučního potenciálu. Užitečná je proto rovněž informace, jak se cestující zachovají nikoli jen na
základě vlastního předpokladu, ale ve skutečnosti, a jak se zachovají cestující, kteří nejsou ochotni
změnit své chování v důsledku změny ceny, ale přesto jsou konfrontováni s nutností takové změny
v důsledku neočekávaných událostí. Coate a Fischer (ibid) dále rozvádějí dvě alternativní možnosti,
jak stanovit relevantní trh, pokud selhává analýza kritické ztráty, nebo nejsou k dispozici validní data
ze spotřebitelských šetření: (i) analýza historických dat o cenách a produkci a (ii) přirozený
experiment (ibid, s. 1032; orig. natural experiment), který může být velmi vhodným doplňkem šetření
v odvětví, kde není možné objektivně využít nákladová data. Základem přirozeného experimentu je
pozorování změn v chování subjektů trhu v okamžiku, kdy se náhle a neočekávaně změní vnější
podmínky, vstoupí (nebo vystoupí) na trh nový významný subjekt, nebo odvětví projde nákladovým
šokem. Tyto informace dohromady dají skutečný obraz fungování trhu, elasticity poptávky a
potenciálu nabídkové substituce – „a recent single extreme event, … , presents us with a ‘natural
experiment’ that would make passenger behaviours visible and measurable“ (Kvizda – Seidenglanz
2014, s. 103).
Možnost využití analýzy nabídkového šoku pro stanovení relevantního trhu zpracovali ve studii
Daljord, Sorgard a Thomassen (2007). Praktická aplikace takového postupu není triviální a je v užití
výsledků limitovaná: (i) monitoring skutečného chování předpokládá provést pozorování v reálném
čase, kdy ke změně na trhu dochází – což je při neočekávaných změnách komplikované, nebo mít
k dispozici dostatečně validní data popisující změnu chování subjektů; (ii) neočekávaná změna na
trhu neodpovídá standardním podmínkám a nemusí být tedy považována za průkaznou pro situaci
před nebo po takové změně; (iii) a především není možné přirozený experiment provést na
objednávku a je proto třeba analyzovat události tak, jak přicházejí, nikoli jak by nejlépe vyhovovaly
šetřenému případu. Přesto mají informace o skutečné změně chování spotřebitelů v důsledku změny
ceny nebo jiných tržních parametrů svůj význam a jejich analýza napomáhá pochopení tržních sil,
potenciálu konkurence a chování spotřebitelů; slovy Coate a Fischera (2008, s. 1038) „this evidence
would reflect the results of a natural experiment in which something similar to a SSNIP has occurred
past and buyers reacted or the possibility of a SSNIP was evaluated and the buyers considered
136
responses“. Následující text vychází z metody, kterou vyvinuli a poprvé použili v rámci analýzy
dopravní politiky Kvizda a Seidenglanz (2010 a 2014), a inovativně ji aplikuje v rámci politiky
hospodářské soutěže.
7.1 Koncept analýzy nabídkového šoku v dopravě (případ intermodálního shiftu, Praha
2010)
Osobní železniční doprava v Evropě se stále více konkurenčně střetává s dopravou leteckou
(Bouttes – Leban 1995) vlivem zvyšující se kvality vlakových spojení (rychlost, komfort, frekvence
spojů) i přibližováním cen za přepravní služby (relativní zvyšování jízdného v komfortních
vysokorychlostních vlacích a současně pokles cen letenek nízkonákladových aerolinií). Výsledkem
těchto intermodálních konkurenčních střetů je přesun poptávky po přepravě z jednoho módu na
druhý (tzv. intermodální shift) – v 90. letech to byl přesun zejména od dopravy železniční k dopravě
letecké, od počátku tisíciletí jsme svědky i opačných trendů. Analýzou intermodálního shiftu a
jednotlivých faktorů poptávky po přepravě se zabývalo mnoho autorů (přehled viz Button 1993).
Působení vnějších vlivů na intermodální shift analyzoval např. Wardman (2006), jehož studie
identifikovala růst HDP jako nejdůležitější faktor spolu s populačním růstem, časem přepravy a cenou
paliva. Několik studií se zabývalo problematikou měření nespokojenosti cestujících a jejího vlivu na
poptávku po konkrétním dopravním módu (např. Stradling - Anable - Carreno 2007). Schafe a Victor
(2000) analyzovali dlouhodobé faktory intermodálního shiftu založené na změně příjmů a technologií
a predikovali postupné zvýšení poptávky směrem k rychlejším dopravním módům, tzn. zejména
k letecké dopravě (podobně také Vrtic – Axhausen 2003, Koppelman – Sethi 2005, Monzon –
Rodríguez-Dapena 2006, Vredin – Johansson et al. 2006). V současné době je tato predikce platná
také pro vysokorychlostní dopravu železniční (Behrens – Pels 2009), což se již projevilo dlouhodobým
přesunem poptávky po osobní železniční dopravě na analyzovaných vysokorychlostních linkách
(Couto - Graham 2007). V jiné studii srovnávali Steer Davies Gleave (2006) intenzitu konkurence a
komplementaritu letecké a osobní železniční dopravy na příkladu osmi vybraných evropských
destinací s cílem zjistit příčinu a podstatu určitých tržních podílů železničních a leteckých dopravců na
jednotlivých dopravních ramenech jako podklad pro formulaci dopravní strategie Evropské komise
(DG Energy and Transport).
Výzkum subjektivní volby dopravního módu na základě empirické analýzy chování cestujících
provedli Exel a Rietveld (2009), již analyzovali denní dojížďku do Amsterodamu individuální silniční a
veřejnou železniční dopravou. Podobným problémem se v souvislosti s dopravním plánováním a
politikou rovněž zabýval Talvitie (2008), který dospěl k závěru, že pro poznání možností a mezí
intermodálního shiftu jsou významná také empirická pozorování chování subjektů v nenadálých,
šokových situacích a jejich analýza; podobnou metodiku analýzy šoku použil ve své studii také Timms
(2008). V odborné literatuře jsou popsány analýzy situací na trhu dopravních služeb, kdy cestující
museli vlivem šokové změny podmínek změnit své chování a zvolit si alternativní dopravní mód pro
uspokojení svých potřeb: Perry a Symons (1994) analyzovali změny chování cestujících mezi britskými
ostrovy v situacích, kdy je spojení narušeno povětrnostní situací; podobně Al Hassan a Berker (1999)
analyzovali chování pozemních cestujících ve Skotsku v závislosti na extrémních výkyvech počasí a
v té souvislosti nepoužitelností určitých dopravních módů; Chang (2000) na základě empirických dat
identifikoval adaptaci cestujících na zcela změněné schéma dopravního trhu po zemětřesení v Kóbe;
Datla a Sharma (2008) analyzovali vliv náhlých výkyvů počasí na poptávku po pozemní přepravě.
Na stejném principu, jako výše uvedené studie, provedli analýzu šokové situace způsobené
kolapsem letecké dopravy na rozsáhlém území Kvizda a Seidenglanz (2010 a 2014): v dubnu 2010
ochromila erupce islandského vulkánu Eyjafjallajökull leteckou dopravu nad velkou částí Evropy a
výrazně tak ovlivnila zejména mezinárodní osobní dopravu. Uzavření desítek mezinárodních letišť v
137
Evropě od 14. do 21. dubna 2010 postupně vedlo ke zrušení 94 866 letů a více než 10 milionů
cestujících (Ajtai et al. 2010) si tak muselo položit zásadní otázku: zrušit svoji cestu nebo najít
alternativní způsob dopravy? Odpověď na tuto otázku je zajímavá například z hlediska dopravního
plánování, zejména v oblasti investic do dopravní infrastruktury (Kvizda 2010), nebo z hlediska změn
prostorové struktury poptávky po přepravě (Kvizda – Seidenglanz 2014). Právě prostorovými aspekty
poptávky po přepravě se zabývala analýza přesunu poptávky od letecké k železniční dopravě ve velmi
krátkém období, jako reakce na uzavření mezinárodního letiště v Praze Ruzyni (Kvizda – Seidenglanz
2010 a 2014), která hledala odpověď na otázku, do jaké míry využili letečtí pasažéři železnici jako
substitut zablokované letecké dopravy.
Pro analýzu míry přesunu poptávky od letecké k železniční dopravě bylo využito dat o všech
hlavních dálkových leteckých a železničních linkách z Prahy. Pracovní hypotézou byl předpoklad, že (i)
reálnou alternativou k letecké dopravě z Prahy do evropských destinací je doprava silniční
(individuální automobilová nebo veřejná autobusová) nebo doprava železniční; (ii) že možnost
substituce letecké dopravy pozemními dopravními módy klesá s rostoucí vzdáleností destinace. Toto
potvrzuje například studie Guivera a Jaina (2011, s. 43 a n.), provedená na základě bleskového
dotazníkového průzkumu na evropských letištích v době uzavření provozu v roce 2010: pro cestující,
kteří ještě nezahájili cestu, se jevila jako nejlepší možnost zrušení cesty (20 % cestujících na
evropských destinacích a 12 % na mezikontinentálních linkách), nebo odložení cesty (43 % na
evropských a 62 % na mezikontinentálních linkách). Z cestujících na evropských destinacích použilo
jako alternativu pozemní dopravu 39 % a konkrétně železniční dopravu využilo 11 % cestujících.
Zmíněná studie byla agregátní a přinesla sice zajímavá, ale málo přesná čísla.
Analýza, kterou provedli Kvizda a Seidenglanz (2010 a 2014) je podstatně přesnější a
specifikovaná pro konkrétní dopravní ramena vycházející z Prahy, má charakter přirozeného
experimentu a odpovídá i definici Coate a Fischera (2008, s. 1046): „For market definition purposes,
natural experiments involve any substantial shock to the market equilibrium that generates clear
implications for firms in the market and firms outside the market“. V případě mezinárodních
spojení z/do Prahy tedy existoval důvodný předpoklad, že na střední vzdálenost je módem první
volby letecká doprava a současně, že existuje reálný potenciál nabídkové substituce železniční
dopravou. Pro případné řešení soutěžního případu bude proto rozhodující otázka, nakolik je
osobní letecká a železniční doprava vzájemným substitutem na určitých dopravních ramenech a
nakolik je vhodné potenciál nabídkové substituce zohlednit při stanovení relevantního trhu.
Tento postup se jeví jako vhodný například při posuzování intermodální fúze dopravců (železniční
dopravce + aerolinie), což na postupně liberalizovaném evropské trhu není nereálný předpoklad
(viz např. britský holding Virgin Group). S rozvojem železničních rychlých spojení může být také
v brzké budoucnosti velmi reálný konflikt železničních a leteckých dopravců v oblasti cenového
predátorství.
7.2 Metodický postup a použití dat
7.2.1 Analýza leteckého a železničního dopravního trhu v segmentu Praha – mezinárodní
destinace
Praha je pro vyšetření intermodálního shiftu mezi leteckou a železniční dopravou na základě
analýzy neočekávané, šokové situace vhodná ze dvou hlavních důvodů:
pro dopravu na střední vzdálenosti evropských destinací neexistuje vysokorychlostní
železniční spojení – je tedy důvodné předpokládat preferenci letecké dopravy jako první
nejlepší volby;
138
nabídka přepravních služeb osobní konvenční železniční dopravy mezi Prahou a evropskými
destinacemi je však poměrně kvalitní (komfortní vlaky třídy EC, průměrná cestovní rychlost až
100 km/h), pravidelná (taktový jízdní řád) a relativně frekventovaná (minimálně jeden spoj
denně, typicky však v intervalu 2 hodiny přes den + jeden noční spoj třídy EN) – existuje proto
reálný předpoklad železnice jako druhé nejlepší alternativy přepravy (Kvizda – Seidenglanz
2010, s. 46).
Přepravní frekvence (hustota dopravy) na leteckých linkách na střední vzdálenost (vnitroevropské
linky), stejně jako na železničních linkách na kratší vzdálenost (mezinárodní linky do sousedících států
s přímým pokračováním do vzdálenějších destinací) je relativně velká – lze tedy získat soubory
validních dat. Mezinárodní Letiště Václava Havla v Praze Ruzyni (PRG) odbavilo v roce 2010 11,6 mil.
cestujících, z čehož 23 % bylo tranzitních; naprostá většina cestujících (90,5 %) směřovala do
evropských destinací s jasně dominantními dopravními proudy – Spojené království 1,2 mil.,
Německo 1,1 mil., Francie 0,9 mil., Itálie 0,8 mil., a Rusko 0,7 mil. cestujících. Podle typu dopravce
převažovaly síťové aerolinie 66 %, podíl nízkonákladových dopravců byl 22 % a necelých 12 %
cestujících využilo charterové spoje (www.prg.aero/cs; převzato z Kvizda – Seidenglanz 2014, s. 104).
Skladba cestujících podle státní příslušnosti zhruba odpovídala pozici Prahy jako hlavního českého
letiště a dále směrům přepravních proudů: občanů České republiky bylo 33 %, Ruska 11 %, Francie 5
%, USA 4 % a Spojeného království 4 %; podle účelu cestovalo 72 % cestujících soukromě a 28 %
pracovně (ibid). Skladba cestujících tedy dává dobrý předpoklad pro to, aby alespoň nezanedbatelná
část z nich využila alternativní způsob dopravy, pokud nebylo možné využít dopravu leteckou (viz obr.
7.1).
Mezinárodní osobní železniční doprava je zajišťována z Prahy do všech sousedních států
s navazujícími přípoji i přímými linkami dominantním dopravcem České dráhy a.s. ve spolupráci
s ostatními hlavními národními dopravci příslušných zemí (DB, ÖBB, PKP Intercity, ZSSK, MÁV Start).
Na hlavních koridorových tratích je nastaven základní dvouhodinový taktový jízdní řád pro vlaky třídy
EC, případně Ex, na hlavních evropských linkách je zajišťována rovněž noční doprava vlaky třídy EN.
Přehled vedení vlakových spojů ukazuje obr. 7.2, kapacitu spojů na jednotlivých ramenech souhrnná
tab. 7.1. Celková průměrná denní sedadlová kapacita mezinárodních dálkových vlaků vedených
z Prahy byla 18 359 míst, což znamená pro rozhodné období 15. – 21. dubna 2010 celkovou
nabízenou kapacitu mezinárodních spojů 128 513 míst, což představuje zhruba 150 % sedadlové
kapacity letů do evropských destinací (Kvizda – Seidenglanz 2014, s. 106).
Tyto agregátní údaje se samozřejmě budou výrazně lišit podle jednotlivých destinací, resp.
dopravních ramen. Je třeba vzít v úvahu fakt, že vlak na rozdíl od letadla neobsluhuje pouze
konečnou destinaci, ale i řadu nácestných stanic. Dále je třeba vzít v úvahu, že vlakové spoje jsou
standardně obsazeny a neposkytují ve skutečnosti volnou kapacitu pro dodatečné cestující z letecké
dopravy. Na druhou stranu však naprostá většina železničních spojů není vázána na použití místenky
a reálná kapacita vlaku je tak vyšší, navíc průměrná obsazenost všech vlaků Českých drah byla v té
době 23 % (České dráhy 2010), přičemž Kvizda a Seidenglanz (2014) na základě vlastního pozorování
odhadují míru obsazenosti mezinárodních vlaků (o níž nejsou dostupné žádné empirické údaje) na 50
%. Důležité také je, že společnost České dráhy operativně zvýšila kapacitu většiny mezinárodních
vlaků přidáním dodatečných vozů (na obr. 7.3 je toto navýšení v rozhodném období dobře patrné).
Lze tedy usoudit, že vzhledem ke struktuře sítě linek mezinárodních vlaků z Prahy a jejich kapacitě
existuje důvodný předpoklad potenciálu poptávkové substituce k letecké dopravě v případě
nabídkového šoku a že „some grounded passengers probably preferred standing in a carriage corridor
to sleeping in an airport corridor“ (Kvizda – Seidenglanz 2014, s. 107).
139
Obr. 7.1 Rozložení linek letecké dopravy z Prahy do evropských destinací (2010, síla čáry indikuje
relativní hustotu dopravy na lince)
Zdroj: vlastní zpracování, převzato z Kvizda – Seidenglanz (2014, s. 106)
Obr. 7.2 Vedení linek železniční dopravy z Prahy do evropských destinací (2010)
Zdroj: vlastní zpracování, převzato z Kvizda – Seidenglanz (2014, s. 105)
140
Tab. 7.1 Týdenní sedadlová kapacita mezinárodních vlaků z Prahy
oblast destinace vzdálenost
(km)
počet
spojů
denně
cestovní
doba
sedadlová
kapacita
cestovní
rychlost
(prům. km/h)
Německo, Sever, Západ Berlin 397 8 4:45 24 976 84
Hamburg 740 4 7:00 13 818 106
celkem do oblastíα
24 976 ...
Německo, Jih, Západ Nürnberg 354 2 5:10 3 122 68
München 440 2 5:50 4 508 75
Frankfurt 681 1 9:30 1 624 72
Zürich 1103 1 14:50 1 624 74
celkem do oblastí 9 254 …
Slovensko, Maďarsko, Balkán Bratislava 396 8 4:15 22 316 93
Budapest 611 6 7:00 18 270 87
Bucharest 1500 1 24:10 406 63
Beograd 995 1 15:15 2 254 66
celkem do oblastí 22 316 …
Slovensko, Polsko, bývalý
SSSR
Košice 705 5 9:00 20 202 78
Žilina 436 13 5:10 44 240 84
Krakow 500 1 9:30 3 528 53
Warszawa 705 2 10:00 5 782 71
Moskva 2009 1 32:00 4 060 63
celkem do oblastí 50 022 …
Rakousko, Jih Wien 415 8 4:40 18 767 89
Graz 602 1 8:00 2 716 75
Villach 783 1 9:00 3 584 87
Salzburg 403 1 6:30 1 848 62
Linz 294 2 5:10 3 178 60
celkem do oblastí 21 945 …
Zdroj: http://jizdnirady.idnes.cz; České dráhy (2010a); http://www.zelpage.cz/razeni; převzato z Kvizda – Seidenglanz
(2014, s. 107)
Obr. 7.3 Denní sedadlová kapacita mezinárodních vlaků z Prahy (vybrané spoje Praha-Wien,
Bratislava, Berlin, Žilina; celkový počet sedadel)
Zdroj: České dráhy (2010a); převzato z Kvizda – Seidenglanz (2014, s. 107)
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
7 000
7 200
7 400
7 600
7 800
8 000
8 200
8 400
8 600
8 800
9 000
1.IV.102.IV.103.IV.104.IV.105.IV.106.IV.107.IV.108.IV.109.IV.1010.IV.1011.IV.1012.IV.1013.IV.1014.IV.10
15.IV.1016.IV.1017.IV.1018.IV.1019.IV.1020.IV.1021.IV.10
22.IV.1023.IV.1024.IV.1025.IV.1026.IV.1027.IV.1028.IV.1029.IV.1030.IV.10
141
7.2.2 Stanovení časového intervalu analýzy
Pro potřeby analýzy nabídkového šoku je třeba přesně stanovit rozhodné období sběru dat o
dopravním chování cestujících. Interval musí ohraničovat právě jen to období, kdy nabídka spojení
neexistovala se zohledněním širších provozních vztahů dopravců a návaznosti spojů tranzitních
cestujících. Velmi důležité a podstatně složitější je stanovení adekvátního referenčního období pro
sběr dat o dopravním chování cestujících v situaci, kdy existuje standardní nabídka dopravních služeb.
Referenční období musí zahrnout stejný časový interval jako období šoku, nejen pokud jde o délku,
ale i strukturu, tzn. stejné rozložení dnů týdne. Pro zvolené referenční období musí být data ověřena
ještě jedním kontrolním obdobím, aby bylo vyloučeno, že v referenčním období neproběhla nějaká
netypická poptávková vlna a že tato data mohou sloužit jako poptávkový standard.
Jak bylo uvedeno výše, v době od 14. do 21. dubna 2010 byla přerušena veškerá letecká doprava
prakticky na celém evropském kontinentu. Vzhledem k tomu, že s postupujícím oblakem sopečného
popele a prachu znemožňujícím bezpečný letecký provoz byla uzavírána jednotlivá evropská letiště
postupně, bylo třeba zvolit časový interval pro analýzu přerušené letecké dopravy na mezinárodním
letišti v Praze Ruzyni v evropském kontextu. Ve středu 14. 4. 2010 uzavřelo svůj vzdušný prostor
Norsko, ve čtvrtek 15. 4. 2010 odpoledne a večer následovaly Belgie, Dánsko, Francie, Švédsko a
Velká Británie a v pátek 16. 4. 2010 Finsko, Estonsko, Polsko, Německo, Švýcarsko, Rakousko,
Slovensko, Maďarsko a další země (Kvizda – Seidenglanz 2010, s. 48). Uzavření letového provozu ve
vyjmenovaných oblastech již v uvedené dny současně ovlivnilo nabídku letecké dopravy i odvozenou
poptávku (tranzitní cestující) na letišti v Praze.
První omezení nastala v Praze 15. dubna 2010, kdy byly zrušeny odlety z Prahy do destinací
v severní a západní Evropě; současně byly tento den postupně rušeny přílety z těchto destinací. 16.
dubna 2010 byl ve 12:00 místního času (10:00 GMT) zcela zastaven veškerý letecký provoz a byl
obnoven do normálního stavu pro ranní odlety 22. dubna 2010. Reálně tedy letečtí cestující museli
řešit alternativní způsob dopravy ve dnech 15. – 21. dubna 2010 (Kvizda – Seidenglanz 2014, s. 104) a
toto období tedy bylo vzato jako rozhodné pro provedení analýzy. Správné určení rozhodného
období je pro analýzu velmi důležité; nesprávné určení negativně ovlivní míru i strukturu ukazatelů a
devalvuje výsledky. Je proto třeba vyjít z ověřených, empirických údajů o provozu jednotlivých
dopravních spojů.
7.2.3 Aplikace metody na základě IMSI
Základní ideou analýzy nabídkového šoku je zjištění počtu cestujících, kteří místo zablokované
letecké dopravy použili dopravu železniční. Prvním nezbytným zjištěním je, o kolik se zvýšil prodej
mezinárodních železničních jízdenek na jednotlivých linkách v době vyloučení leteckého provozu.
Jako standardní, referenční období je možné vzít adekvátní období těsně před a těsně po období, kdy
trval nabídkový šok, a pro kontrolu je srovnat s identickým obdobím v předchozím roce. Rozdíl mezi
skutečným počtem prodaných jízdenek v rozhodném období a předpokládaným standardním počtem
prodaných jízdenek na základě odhadu podle referenčního období je čistým přírůstkem vyvolaným
nabídkovým šokem a ukazuje tedy absolutní počet cestujících, kteří místo letadla zvolili vlak. Toto
číslo je však třeba vztáhnout k celkovému počtu leteckých cestujících na jednotlivých linkách, které
odpovídají příslušným železničním dopravním ramenům. Tyto počty lze získat jako celkové počty
prodejů letenek (checked-in passengers) na jednotlivých linkách v adekvátním období předcházejícím
rozhodnému období.
Na tomto principu je konstruován ukazatel IMSI (InterModal Shift Index), který vyvinuli a poprvé
použili Kvizda a Seidenglanz (2010 a 2014). IMSI lze chápat jako jednoduchou míru přesunu poptávky
z jednoho módu dopravy na jiný v době, kdy je určitý segment dopravního trhu paralyzován
neočekávanou šokovou událostí a cestující hledají alternativní možnosti přepravy. Pro případovou
142
studii uzavření letiště v Praze Ruzyni byl IMSI počítán podle vzorce (Kvizda – Seidenglanz 2014, s.
104):
IMSI = (RTextra – RTstand ) / ATstand * 100 (%) (1)
kde:
IMSI je míra (%) přesunu poptávky po přepravě od letecké dopravy k dopravě železniční;
RTextra je počet mezinárodních železničních jízdních dokladů prodaných v době uzavření letiště
Praha Ruzyně;
RTstand je počet mezinárodních železničních jízdních dokladů standardně prodaných v referenčním
období, kdy fungovala letecká doprava bez omezení;
ATstand. je standardní počet prodaných letenek v referenčním období.
Vypočtená hodnota IMSI indikuje, kolik procent cestujících letecké dopravy využilo pro svou cestu
vlak v době uzavření vzdušného prostoru. Základem metody analýzy šoku je inovativní použití IMSI,
kdy není počítán agregátně pro veškerou leteckou a dálkovou železniční dopravu z a do Prahy, ale pro
jednotlivá dopravní ramena nebo konkrétní linky. Tímto způsobem je možné IMSI interpretovat jako
empiricky zjištěné diversion ratio pro konkrétní přepravní služby, linky, dopravní ramena nebo
geografické oblasti a takto má IMSI také skutečný význam pro teoretickou i aplikovanou politiku
hospodářské soutěže.
Pro použití metody na základě IMSI v rámci výkonu politiky hospodářské soutěže musí být přesně
identifikována její vypovídací schopnost, která je omezena několika okruhy problémů (Kvizda –
Seidenglanz 2010, s. 48). Letečtí cestující mohli v době uzavření vzdušného prostoru hledat různé
strategie zajištění alternativní přepravy: cestu jinou linkou (směrem) do své cílové destinace,
vynechání přestupního letiště v Praze, rozdělení cesty na více segmentů a s tím související nákup více
jízdních dokladů, intermodální kombinaci většího či menšího množství spojů pro celou cestu, apod.
Přestože předmětem analýzy šoku je reálné chování cestujících, z ničeho neplyne jistota, že cestující
si vždy optimálně zvolili druhou nejlepší alternativu a že by takovou volbu opakovali. Toto plyne
z toho, že cestující se rozhodovali ve stresu, pravděpodobně neměli k dispozici všechny relevantní
informace a nemohli tedy adekvátně posoudit všechny existující alternativy. Ke standardním
faktorům rozhodování se ve vypjaté situaci mohly přidat další, v normální situaci neexistující obtíže:
nedostatek finančních prostředků, jazyková bariéra, vliv skupiny ostatních cestujících apod. (Kvizda –
Seidenglanz 2014, s. 103). Při vědomí těchto limitujících faktorů však IMSI pracuje s reálnými daty,
tedy se skutečně projevenými preferencemi cestujících, ať již za jejich volbou stálo cokoli. Protože
analýza pracuje s velmi početným vzorkem subjektů, lze její výsledky považovat za dostatečně validní.
7.2.4 Použitá data
Před sběrem dat pro kalkulaci IMSI je třeba určit takové destinace, kde železniční doprava je
skutečně reálnou alternativou přepravy, tzn. lze předpokládat, že subjektivní rozhodování cestujícího
o způsobu dopravy bude železnici zahrnovat (Kvizda – Seidenglanz 2010, s. 47). Je zřejmé, že nemá
smysl analyzovat destinace mimo evropský kontinent, a naopak, že destinace, kde existuje souběh
přímé letecké i železniční linky na střední vzdálenost, mohou mít nezanedbatelný konkurenční
potenciál. Jak lze předpokládat, a je to zřejmé i z obr. 7.1 a 7.2, konečné destinace leteckých a
železničních cestujících na jednotlivých linkách se liší, avšak pokud je agregujeme do určitých
přepravních souborů (tzn. použijeme logiku stanovení geografického kandidátského/relevantního
trhu), můžeme aproximovat podstatnou shodu v terminálních destinacích leteckých i železničních
cestujících. Nelze předpokládat, že letecká destinace zejména ve směru z Prahy je vždy konečnou
destinací: např. cestující na lince Praha Ruzyně (PRG) – Paříž (CDG) ve skutečnosti cestuje i do
vzdálenější destinace, jako je Lyon nebo Bordeaux; pro výpočet IMSI je proto třeba uvažovat
143
destinace kdekoli ve Francii (tzn. v rámci reálné dopravní dostupnosti pařížského letiště) jako
ekvivalent destinace Paříž CDG. Na tomto principu je tedy třeba stanovit geografické oblasti, v jejichž
rámci bude počítán IMSI a komparována potenciální intermodální konkurence.
Pro výkon politiky hospodářské soutěže odpovídá rozdělení geografických oblastí stanovení
geografického relevantního trhu, tzn. určení oblastí jako souboru dopravních ramen, resp. linek, na
nichž jsou přepravní služby v určitém dopravním módu reálným substitutem přepravních služeb
módu jiného. Vzhledem k rozložení leteckých a zejména železničních linek, hustotě dopravy na nich a
reálné možnosti jejich využití pro dosažení předpokládaných destinací, bylo pro pražský případ
stanoveno pět geografických oblastí zahrnující skupiny určitých zemí (viz tab. 7.2); současně byl
výpočet IMSI proveden zvlášť pro země přímo sousedící s Českou republikou a Maďarsko, aby bylo
možné sledovat případné rozdíly v IMSI mezi bližšími a vzdálenějšími destinacemi v souladu
s úvodními předpoklady (Kvizda – Seidenglanz 2014, s. 104). Data z jednotlivých linek leteckých i
železničních byla vždy grupována podle reálné destinace, tzn. ve městech, kde existuje více letišť
nebo železničních stanic, byly cestovní doklady sčítány do jednoho souboru.
Tab. 7.2 Geografické oblasti pro výpočet IMSI
oblast státy zahrnuté do oblasti
Slovensko Slovensko
Maďarsko Maďarsko
Rakousko Rakousko
Německo Německo
Polsko Polsko
Západ Belgie, Nizozemí, Lucembursko, Francie, Velká Británie, Irsko, Švýcarsko
Sever Dánsko, Norsko, Švédsko, Finsko
bývalý SSSR Estonsko, Lotyšsko, Litva, Bělorusko, Ukrajina, Moldávie, Rusko
Balkán Srbsko, Bosna a Hercegovina, Černá Hora, Makedonie, Albánie,
Rumunsko, Bulharsko, Řecko, Turecko
Jih Slovinsko, Chorvatsko, Itálie, Španělsko, Portugalsko
Zdroj: vlastní zpracování, převzato z Kvizda – Seidenglanz (2014, s. 105)
Pro odhad počtu leteckých cestujících, kteří se v období 15. – 21. dubna 2010 rozhodovali na
letišti v Praze, jakým způsobem zareagují na nabídkový šok, byl použit počet skutečně prodaných
cestovních dokladů (letenek) na jednotlivé destinace v týdnu předcházejícímu zastavení provozu, tzn.
v období 8. – 14. dubna 2010. Na toto období nepřipadal žádný svátek, neprobíhala žádná významná
událost ovlivňující poptávku po přepravě, pouze ve Spojeném království a ve Francii probíhaly
krátkodobé školní prázdniny - počet cestujících na jednotlivých destinacích v týdnu před zastavením
provozu byl proto vzat za identický počtu cestujících, kteří poptávali přepravu v době zastavení
leteckého provozu. Data poskytla společnost Letiště Praha, a.s.
Složitější kalkulace byla provedena pro sestavení datového souboru jízdních dokladů železniční
dopravy (jízdenek). Aby bylo možno spolehlivě prokázat navýšení počtu železničních cestujících na
jednotlivých linkách, bylo nejprve třeba odhadnout počty cestujících, kteří by dané linky využili nebýt
nabídkového šoku v letecké dopravě. Pro co nejpřesnější odhad byla použita dvě referenční období
neovlivněná zastavením leteckého provozu: (i) 10. – 14., 22. a 23. dubna 2010, tzn. dny
bezprostředně předcházející a následující po rozhodném období, které dohromady dávají kompletní
týden (pondělí - neděle); tímto byly postihnuty i rozdíly v rozložení poptávky po přepravě vzhledem
k týdenní špičce. (ii) 18. – 24. dubna 2009, což je identické období k období rozhodnému
z předcházejícího roku. Porovnáním dat z obou referenčních období bylo možné konstatovat, že
poptávka po přepravě na mezinárodních železničních linkách je stabilní a že je takto zjištěný počet
144
cestujících možné považovat standardní. RTstand je tedy počítán jako průměr počtu prodaných
jízdenek ve dnech neovlivněných přerušením letového provozu, přičemž celé období zahrnuje dva
kompletní týdny se všemi dny v týdnu. Data o počtu skutečně prodaných jízdních dokladů na
jednotlivých železničních linkách poskytnul dominantní český železniční dopravce České dráhy a.s.;
ostatní osobní dopravci byli v roce 2010 zcela marginální a nezajišťovali dopravu na žádné relevantní
dálkové destinaci.
Z použitých dat plynou rovněž určitá omezení vypovídací schopnosti IMSI. V zásadě je třeba
vycházet pokud možno z reálných údajů o počtu prodaných jízdních dokladů na určité destinace nebo
z počtu skutečně odbavených (checked-in) cestujících. Problémy související s analýzou dat v letecké
dopravě analyzuje Derudder a Witlox (2008) a Derudder, van Nuffel a Witlox (2009), kteří poukazují
zejména na obtížnou dostupnost údajů o cestujících ve struktuře iniciální versus terminální bod cesty,
protože standardní letecké statistiky obsahují údaje o jednotlivých letových segmentech, nikoli o
jednotlivých letech; to komplikuje monitoring cest s přestupem. Podstatně přesnější údaje lze zjistit o
cestujících železniční dopravou, neboť systém mezinárodního tarifu vyžaduje přesné zúčtování
přepravních výkonů mezi zúčastněné kooperující železniční dopravce, kteří provoz konkrétní linky
zajišťují – existuje tedy exaktní databáze mezinárodních cestujících.
7.3 Výsledky analýzy
V referenčním období ATstand od 8. do 14. dubna 2010 odletělo z Prahy se všemi leteckými
dopravci v pravidelné dopravě celkem 85 927 cestujících, z toho 27 790 (32,3 %) letělo do oblasti
Západ a 14 657 (17,1 %) do oblasti Jih (Kvizda – Seidenglanz 2014, s. 105). Významné postavení mají
zejména německá letiště, neboť na ně z Prahy směřovalo 10 579 (12,3 %) cestujících; mezi další
významné destinace patří skandinávské země a země bývalého Sovětského svazu, do nichž z Prahy
odletělo cca 8 tisíc (cca 9 %) cestujících (viz tab. 7.3). Toto rozložení poptávky po přepravě je
dlouhodobě stabilní a odpovídá i závěrům jiných dílčích empirických studií (např. Dobruszkes 2009,
Lee 2009, Seidenglanz 2010a a 2010b).
Tab. 7.3 Rozložení poptávky po letecké dopravě z Prahy (8. – 14. 4. 2010, hlavní destinace)
město letiště
(kód IATA)
stát oblast celkem
cestujících
(abs.)
sedadlová
kapacita
(abs.)
obsazenost
(%)
Paříž CDG, BVA Francie Západ 6 695 11 658 57,4
Londýn LGW, LHR, LTN, STN Velká Británie Západ 6 638 10 841 61,2
Frankfurt FRA, HHN Německo Německo 4 195 7 845 53,5
Miláno MXP, BGY Itálie Jih 3 444 4 572 75,3
Moskva SVO Rusko bývalý SSSR 3 403 6 456 52,7
Madrid MAD Španělsko Jih 3 222 4 608 69,9
Řím FCO Itálie Jih 3 155 4 569 69,1
Brusel BRU, CRL Belgie Západ 2 760 4 756 58,0
Amsterdam AMS Nizozemí Západ 2 696 4 090 65,9
Barcelona BCN Španělsko Jih 2 457 3 720 66,0
Curych ZRH Švýcarsko Západ 2 312 3 396 68,1
Poznámky: CDG – Paris, Charles De Gaulle FRA – Frankfurt, Intl. FCO – Rome, Fiumicino
BVA – Paris, Beauvais-Tille HHN – Frankfurt, Hahn BRU – Brussels, National
LGW – London, Gatwick MXP – Milan, Malpensa CRL – Brussels, Charleroi South
LHR – London, Heathrow BGY – Milan, Orio Al Serio AMS – Amsterdam, Schiphol
LTN – London, Luton SVO – Moscow, Sheremetyevo BCN – Barcelona
STN – London, Stansted MAD – Madrid, Barajas ZRH – Zurich
Zdroj: převzato z Kvizda – Seidenglanz (2014, s. 106)
Počty cestujících v tab. 7.3 tedy odpovídají počtu cestujících, kteří museli v rozhodném období,
kdy byl zastaven provoz, hledat alternativní způsob dopravy, nebo svoji cestu odložit, či úplně zrušit.
145
Jak bylo uvedeno výše, nelze získat žádné údaje o zrušených cestách, ani o využití osobních
automobilů; předmětem analýzy však bylo zjistit konkurenční potenciál železniční dopravy, tzn.
odhadnout míru přesunu poptávky po přepravě z letecké k železniční dopravě jako ke druhé nejlepší
alternativě. Z logiky vymezování relevantního trhu není rozhodující údaj, kolik leteckých cestujících se
rozhodlo zrušit cestu, nebo cestovat jiným dopravním módem, ale kolik se jich rozhodlo cestovat
právě po železnici.
Z údajů o prodeji železničních cestovních dokladů v referenčním a rozhodném období lze přímo
usoudit na počet cestujících přicházejících z letecké dopravy. Nejmarkantnější je tento nárůst u
poptávky po přepravě na větší vzdálenost: standardní počet jízdenek prodaných z Prahy do
vzdálených destinací nepřesahuje 100 za týden, přitom v době vrcholící poptávky po železniční
přepravě (sobota a neděle 17. a 18. dubna 2010) bylo do takových destinací v Praze prodáno 1 791
jízdenek (obr. 7.4). Absolutně největší počty jízdenek byly prodány do západní Evropy a do bývalého
Sovětského svazu.
Obr. 7.4 Skutečné prodeje železničních jízdenek z Prahy do vzdálenějších destinací
Zdroj: převzato z Kvizda – Seidenglanz (2014, s. 108)
Nárůst prodeje železničních jízdních dokladů z Prahy do blízkých destinací sousedních států není
relativně tak vysoký (obr. 7.5). Železniční doprava je v tomto případě zřejmě běžnějším dopravním
módem, než doprava letecká a počet standardně prodávaných železničních jízdenek je tak podstatně
vyšší. Vzestup počtu prodaných jízdních dokladů se však v době zastavení letového provozu projevil i
zde, nárůst poptávky byl rychlejší než do vzdálenějších destinací a kulminoval v pátek 16. 4. a o
víkendu 17. a 18. 4. 2010. V těchto dnech se téměř neprojevil tradiční víkendový pokles poptávky po
železniční přepravě zřetelný např. 18. 4. a 19. 4. 2009 nebo 10. a 11. 4. 2010 (Kvizda – Seidenglanz
2010). Absolutně nejvyšší přírůstky počtu prodaných jízdenek se projevily ve směrech do Německa a
do Polska.
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
18.IV.09
(Sat)
19.IV.09
(Sun)
20.IV.09
(M
o)
21.IV.09
(Tue)
22.IV.09
(W
e)
23.IV.09
(Th)
24.IV.09
(Fr)
10.IV.10
(Sat)
11.IV.10
(Sun)
12.IV.10
(M
o)
13.IV.10
(Tue)
14.IV.10
(W
e)
15.IV.10
(Th)
16.IV.10
(Fr)
17.IV.10
(Sat)
18.IV.10
(Sun)
19.IV.10
(M
o)
20.IV.10
(Tue)
21.IV.10
(W
e)
22.IV.10
(Th)
23.IV.10
(Fr)
West North former USSR Balkans South
146
Obr. 7.5 Skutečné prodeje železničních jízdenek z Prahy do sousedních zemí
Zdroj: převzato z Kvizda – Seidenglanz (2014, s. 108)
Takové pozorování však dává pouze triviální závěry; skutečnou vypovídací schopnost vzhledem
k politice hospodářské soutěže a k možnosti vymezení relevantního trhu poskytuje IMSI. Hodnota
IMSI může být počítána dvojím způsobem: (i) buďto je rozdíl RTextra – RTstand poměřen s počtem ATstand
do geografické oblasti celkem (IMSI), (ii) anebo pouze s počtem ATstand do států, do nichž byly
skutečně prodány vlakové jízdenky (IMSI*). Obě hodnoty IMSI mají svoji vypovídací hodnotu, pro
kvantifikaci substitučního potenciálu pro jednotlivá dopravní ramena se jeví vhodnější použití
druhého způsobu výpočtu, tzn. bez států, do nichž nebyly železniční jízdenky prodány. Souhrnné
výsledky IMSI a IMSI* za jednotlivé oblasti ukazují tab. 7.4 a 7.5.
Pro spojení Prahy se vzdálenějšími destinacemi činila průměrná velikost IMSI 4,47 % (se
zahrnutím kompletní ATstand), respektive IMSI* 6,39 % (při ATstand pouze pro státy s prodanými
jízdenkami). Zřetelně nejvyšší hodnotu má IMSI pro spojení Prahy s destinacemi v zemích bývalého
Sovětského svazu (15 %), a s oblastí Sever (přes 8 %). Naproti tomu IMSI pro spojení Prahy s jižní
Evropou (oblast Jih) indikuje prakticky nulový přesun poptávky (do 0,1 %). Velmi dobře to ukazuje
rozdílný potenciál poptávkové substituce na různých dopravních ramenech, tzn. na různých
geografických relevantních trzích. Vysvětlením těchto rozdílů nemůže být pouze rozdílná úroveň
nabízených služeb (do oblasti Jih je sice nejnižší frekvence spojů s nejnižší cestovní rychlostí,
současně však je zajišťována ve stejné kvalitě a cenové relaci s ostatními oblastmi), ale také různé
cestovní návyky různých geo-sociálních skupin. Tyto jinak skryté faktory jsou však mimořádně
důležité pro správné vymezení relevantního trhu a odtud také plyne význam analýzy nabídkového
šoku.
Pro spojení Prahy s blízkými destinacemi v sousedících zemích a Maďarsku je možné pozorovat
podstatně vyšší hodnoty IMSI, než do vzdálenějších destinací: průměrná hodnota činí více než 19 %.
Pro blízké destinace je také možné počítat pouze jednu hodnotu IMSI, neboť do všech těchto lokací
jsou současně prodávány železniční jízdenky. Nejvyšší hodnoty dosahuje IMSI pro spojení s Polskem
(46 %) a Rakouskem (33 %). Na druhou stranu pro Slovensko je hodnota IMSI zanedbatelná (2,5 %);
vysvětlení je však zcela jiné, než pro nízkou hodnotu IMSI pro oblast Jih – zatímco letečtí cestující do
oblasti Jih pravděpodobně využili jiný dopravní prostředek, nebo ještě pravděpodobněji cestu
odložili, nízký počet cestujících na Slovensko jde pravděpodobně na vrub původních železničních
cestujících, kteří pod dojmem zpráv o dopravním kolapsu raději odložili své rutinní cesty do a z Prahy
(toto je však jen domněnka vyžadující podrobnější průzkum).
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
18.IV.09
(Sat)
19.IV.09
(Sun)
20.IV.09
(M
o)
21.IV.09
(Tue)
22.IV.09
(W
e)
23.IV.09
(Th)
24.IV.09
(Fr)
10.IV.10
(Sat)
11.IV.10
(Sun)
12.IV.10
(M
o)
13.IV.10
(Tue)
14.IV.10
(W
e)
15.IV.10
(Th)
16.IV.10
(Fr)
17.IV.10
(Sat)
18.IV.10
(Sun)
19.IV.10
(M
o)
20.IV.10
(Tue)
21.IV.10
(W
e)
22.IV.10
(Th)
23.IV.10
(Fr)
Germany Poland Slovakia Hungary Austria
147
Tab. 7.4 IMSI a IMSI*pro cesty z Prahy do vzdálenějších destinací
jízdenky prodané navíc nad standardní počet jízdenek
RTextra
RTextra –
RTstand
standardní počet leteckých
cestujících ATstand
IMSI
IMSI*
15.4.
2010
(čt)
16.4.
2010
(pá)
17.4.
2010
(so)
18.4.
2010
(ne)
19.4.
2010
(po)
20.4.
2010
(út)
21.4.
2010
(st)
celkem do geografické oblasti
jen do států, kam byly
prodány i vlakové jízdenky
západ
RTstand = 15
84 206 306 221 68 52 12 949
27 790 3,41
16 978 5,59
Skandinávie
RTstand = 1
41 127 170 135 32 31 3 539
7 659 7,04
6 272 8,59
ex-SSSR
RTstand = 27 4 220 343 385 101 70 43 1 166
8 401 13,88
7 745 15,05
Balkán
RTstand = 4 -1 28 53 53 28 6 -1 166
4 786 3,47
4 786 3,47
jih
RTstand = 15
-2 -1 0 1 10 -2 2 8
14 657 0,05
8 491 0,09
celkem
RTstand = 62
126 580 872 795 239 157 59 2 828
63 293 4,47
44 272 6,39
Zdroj: převzato z Kvizda – Seidenglanz (2014, s. 109)
148
Tab. 7.5 IMSI pro cesty z Prahy do blízkých destinací v sousedních zemích a Maďarsku
jízdenky prodané navíc nad standardní počet jízdenek
RTextra
RTextra – RTstand standardní počet leteckých
cestujících ATstand
IMSI
(%)
15.4.
2010
(čt)
16.4.
2010
(pá)
17.4.
2010
(so)
18.4.
2010
(ne)
19.4.
2010
(po)
20.4.
2010
(út)
21.4.
2010
(st)
Německo
RTstand = 426 -16 551 484 308 425 196 52 2 000 10 579 18,91
Polsko
RTstand = 104 4 181 119 114 98 126 36 678 1 458 46,50
Slovensko
RTstand = 778 173 494 -175 -241 -86 -105 -22 38 1 525 2,49
Maďarsko
RTstand = 48 2 27 1 38 19 -2 -12 73 1 215 6,01
Rakousko
RTstand = 349 -11 164 39 -52 107 67 0 314 957 32,81
celkem
(RTstand = 1 705 152 1 417 468 167 563 282 54 3 103 15 734 19,72
Zdroj: převzato z Kvizda – Seidenglanz (2014, s. 109)
149
Základním výsledkem analýzy nabídkového šoku pomocí ukazatele IMSI je zjištění, že téměř
20 % leteckých cestujících do bližších destinací v sousedních zemích a přibližně 6 % cestujících do
vzdálených evropských destinací využilo železniční dopravu jako první nejlepší alternativu k
dopravě letecké. Dalším důležitým zjištěním jsou významné rozdíly v míře substituce nejen mezi
dvěma základními dopravními segmenty (bližší a vzdálenější destinace), ale také mezi
jednotlivými dopravními rameny. Pokud aproximujeme ukazatel IMSI jako empiricky změřené
diversion ratio, můžeme z těchto údajů usoudit na potenciál poptávkové konkurence a využít jej
jako základní indikátor pro stanovení relevantního trhu. Výsledek ukazuje, jak důležité je správné
vymezení geografického relevantního trhu, neboť pro jednotlivá dopravní ramena byla
identifikována různá míra ochoty cestujících ke změně způsobu (módu) přepravy (resp.
dopravce), tedy různé diversion ratio. To může být základním vodítkem pro stanovení
kandidátského trhu pro jednotlivé linky a pro finální určení relevantního trhu konkrétní
přepravní služby.
Analýzu nabídkového šoku je samozřejmě možné využít pro libovolný dopravní mód. V silniční
dopravě nastávají obdobné šoky zejména při haváriích zásadních infrastrukturních bodů (tunely,
mosty, apod.) nebo právě z důvodů povětrnostních poměrů, kdy lez očekávat, že individuální
automobilisté i cestující autobusy vyhledají alternativní substituční způsob přepravy. Na stejném
principu lze sledovat vývoj událostí i v nákladní dopravě; výše zmíněné studie analyzující
adaptaci na změněné podmínky v pozemní dopravě reflektují i změny chování klientů nákladní
přepravy.
Na železnici nastávají šokové situace v období dopravních výluk – ohlášených a očekávaných
(z důvodů rekonstrukce a údržby tratí) i neočekávaných (havárie, přírodní kalamity apod.). Ve
všech takových případech je možné pozorovat způsob adaptace cestujících v osobní dopravě i
zákazníků nákladní dopravy na takové situace. Výsledkem analýzy při použití IMSI je poměrně
přesný odhad reálné možnosti substituce určité dopravní služby službou jinou a to za reálných
cenových podmínek. Tento způsob může být použit pro rozhodování o vymezení relevantního
trhu ve věcech zneužití dominantního postavení jako podpůrný, tzn. lze odtud usuzovat na
stanovení kandidátského trhu a posoudit správnost finálního vymezení relevantního trhu. Přímé
určení relevantního trhu na základě IMSI určeného v šokové situaci někdy v době před dobou
rozhodnou pro aktuálně řešený případ by zřejmě nebylo v případě soudního přezkoumání
rozhodnutí dostatečně robustní. Širší využití mohou mít analýzy IMSI při posuzování fúzí
v dopravním odvětví, neboť možnosti substituce pro určité typy přeprav bývají ve střednědobém
horizontu stabilní.
7.4 Dílčí závěry
Diskuse výsledků analýzy nabídkového šoku v kontextu předchozích zjištění o možnostech
vymezování relevantního trhu v odvětví železniční dopravy dává dobré předpoklady pro použití
v aplikované politice hospodářské soutěže. Výsledky lze shrnout:
Dopravní služby jsou trhem, na němž sice nahodile, nicméně s jistou dávkou
pravděpodobnosti vznikají neočekávané šokové situace, které náhle na určitý čas zcela
vyloučí nabídku určitých služeb. Sledování reakcí spotřebitelů (cestujících) dává unikátní
možnost analýzy projevených preferencí.
Pro správné provedení analýzy nabídkového šoku je nezbytné vycházet z podrobné
odvětvové analýzy a na základě vhodně stanoveného rozhodného a referenčního období
použít vhodné soubory empirických dat o zamýšleném a skutečném pohybu cestujících.
150
Vhodnou a dostatečně přesnou metodou je užití ukazatele IMSI*, který je třeba počítat pro
vhodně stanovené soubory linek. Toto stanovení souborů linek je třeba provést na základě
odvětvové analýzy a analýzy přepravních proudů a využít při tom logiku stanovování
geografického relevantního trhu.
Zjištěné hodnoty IMSI* pro jednotlivé soubory linek je možné využít jako diversion ratio pro
jednotlivá dopravní ramena. Podle povahy nabídkového šoku je možné IMSI* modifikovat
nejen na modální skladbu, ale i pro konkrétní dopravce.
Analýza nabídkového šoku spolu s dotazníkovým průzkumem poskytují pro aplikaci politiky
hospodářské soutěže unikátní soubory dat, s jejichž pomocí lze provést podrobnou analýzu
fungování daného trhu dopravních služeb a stanovit relevantní trh.
151
8. Závěr
„To introduce competition into an industry is only the beginning of a journey down a long and
winding road that can present many obstacles and detours.“
Mark Armstrong a David E. M. Sappington
University of Oxford, University of Florida (2006, s. 326)
Odvětví železniční dopravy přirozeně inklinuje k vítězství několika málo dominantních dopravců a
je typicky silně koncentrované i v podmínkách unbundlingu. Trh železničních dopravních služeb
vykazuje řadu specifik, která značně komplikují vymezování relevantních trhů pro stanovování tržních
podílů subjektů a posuzování omezení konkurence nebo zneužití dominantního postavení ze strany
těchto subjektů. Základní metodou pro stanovení relevantního trhu doporučenou Komisí EU je SSNIP
test, jehož podstatou je určit nejmenší možný okruh produktů, které jsou spotřebiteli považovány za
vzájemně zastupitelné a které již dále nemají žádný blízký substitut. Test hledá odpověď na otázku,
zda by bylo dlouhodobě stálé zvýšení ceny o 5-10 % ziskové pro hypotetického monopolistu. K určení
skutečné změny příjmů způsobené vzrůstem ceny je třeba zjistit reakci spotřebitelů, tzn. odhadnout
cenovou elasticitu poptávky. Největším problémem využití SSNIP testu v odvětví železniční dopravy je
nedostatek vhodných, strukturovaných dat a využití testu je proto značně limitované. V odvětví
železniční dopravy jsou navíc velmi podstatné i jiné faktory než cenově nákladové. Vedle
kvantitativních metod je proto třeba použít i metody kvalitativní, pomocí nichž je možné závěry
plynoucí z aplikace kvantitativních metod verifikovat nebo korigovat. V praxi proto bude třeba použití
SSNIP testu doplnit podrobnou odvětvovou analýzou provedenou na základě dalších testů založených
na detailním vymezení produktového trhu z hlediska nejen poptávkové, ale i nabídkové substituce, se
zvláštním zřetelem na časové vymezení trhu a zejména na velmi precizní vymezení geografického
trhu. Pro geografické vymezení bude třeba analyzovat reálnost intermodální konkurence, technická
omezení dopravní cesty a zejména velikost skutečných a potenciálních přepravních proudů.
K vhodným metodám, jejichž využitelnost pro stanovení relevantního trhu v odvětví železniční
dopravy byla empiricky potvrzena, patří spotřebitelské šetření (dotazníkový průzkum) a přirozený
experiment (analýza nabídkového šoku).
Pro vymezení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy je třeba zohlednit modální specifika:
poptávka po přepravních službách může být uspokojena různými železničními dopravci nebo i
dopravci alternativních módů (silniční, letecká, vodní doprava). Každý mód má přitom odlišnou
nákladovou i institucionální strukturu, pro určité přepravní služby proto může nebo nemusí existovat
reálná možnost intermodální substituce. V železniční dopravě je třeba rozlišit poptávkovou substituci
intramodální a intermodální a relevantní trh vymezit s ohledem na reálnou zaměnitelnost módů pro
daný typ přeprav. S liberalizací železniční dopravy roste i význam nabídkové substituce, tj. potenciální
konkurence dopravce, který dané přepravní služby v rozhodném čase neposkytuje, ale existuje
předpoklad, že by je po zvýšení poptávky, resp. ceny, mohl poskytovat. Rozhodující pro stanovení
reálné míry nabídkové substituce je analýza bariér vstupu nových dopravců na trh daných
přepravních služeb a dodatečných nákladů takového vstupu.
Způsob vymezení relevantního trhu se v zásadě rozdělí pro segment nákladní dopravy a segment
osobní dopravy. Pro vymezení kandidátského trhu se podle povahy řešeného případu použije členění
na jednotlivé linky nebo na určitý region a dále na jednotlivé segmenty (dopravní vrstvy). Klíčové je
vymezení trhu z geografického hlediska, kdy je třeba podle okolností případu zvážit prosté vymezení
152
ad hoc na základě stanovení vybraného dopravního ramene obsluhovaného určitou službou (linkou)
nebo vymezené jako region na základě testu (například Origin/Destination). Pro geografické
vymezení zejména v nákladní dopravě může být využito modifikované spotřebitelské šetření. Důležité
je také časové hledisko; pokud není relevantní trh vymezován přímo na základě časového hlediska, je
i tak třeba při produktovém vymezení brát toto hledisko v úvahu a rozlišovat možnost substituce
dopravních služeb v různých časových polohách a to včetně nabídkové substituce. Pro klíčové
produktové vymezení trhu zejména v osobní dopravě může být využito spotřebitelské šetření jako
hlavní určující metoda nebo jako doplňkové šetření pro ověření dopadů chování soutěžitelů na trh a
spotřebitele.
Nejvhodnější metodou spotřebitelského šetření pro osobní dopravu je face-to-face dotazníkový
průzkum provedený ve vozidlech dopravců přímo na vyšetřované lince, nebo face-to-face
dotazníkový průzkum v prostředí dopravních uzlů ve vyšetřovaném regionu; pro nákladní dopravu
face-to-face dotazníkový průzkum v sídle zákazníků nebo poštovní dotazníkový průzkum. Před
vlastním průzkumem je třeba provést předběžné šetření a na základě zjištění upravit design vlastního
průzkumu. Musí být správně vybráno místo průzkumu nebo vhodné spoje, zajištěna potřebná
návratnost dotazníků případně i v požadované struktuře respondentů.
Strukturu dotazníku je třeba přizpůsobit danému případu; vždy však musí obsahovat určitý typ
otázek zaměřených na zjištění způsobu reakce respondentů na zvýšení ceny za přepravu o 10 %.
Dotazník musí obsahovat kromě klíčové otázky směřující ke zjištění reakce na zvýšení ceny také řadu
doplňkových informací, které umožní rozdělit respondenty do určitých skupin a odtud správně
vymezit jednotlivé dopravní služby jako rozdílné produkty a stanovit míru jejich substituovatelnosti.
Vyhodnocení dotazníkového průzkumu je využitelné pro přímou aplikaci SSNIP testu, pokud jsou
k dispozici také adekvátní nákladová a příjmová data, nebo pro přímé určení míry substituovatelnosti
jednotlivých dopravních služeb a odtud ke stanovení produktové skladby trhu, nebo jako doplňkové
informace vedoucí k aplikaci dalších metod a testů směřujících ke stanovení relevantního trhu. Kromě
výpočtu cenové elasticity je nejvýznamnějším ukazatelem diversion ratio.
Významné informace využitelné pro stanovení relevantního trhu může poskytnout rovněž
analýza nabídkového šoku. Stanovení geografického rámce (tzn. vymezení souborů linek nebo
dopravních ramen) a časového rámce (tzn. rozhodného a referenčního období) musí být pečlivě
zváženo na základě podrobné odvětvové analýzy a analýzy přepravních proudů. Na tomto základě
odhadnutý ukazatel IMSI* může dobře suplovat intermodální diversion ratio pro jednotlivá dopravní
ramena.
Železniční doprava je odvětví vyznačující se mnoha specifiky – aplikace standardních metod
politiky hospodářské soutěže proto musí tato specifika zohledňovat a metody vhodně modifikovat.
SSNIP test doporučený Komisí EU jako základní metoda stanovení relevantního trhu by proto měl být
doplněn metodami přímo kvantifikujícími možnost substituce jednotlivých přepravních služeb:
dotazníkovým průzkumem a analýzou nabídkového šoku. Empirické pilotní provedení dotazníkových
průzkumů i analýzy nabídkového šoku přineslo adekvátní výsledky a prokázalo využitelnost těchto
metod pro vymezení relevantního trhu v odvětví železniční dopravy v kontextu české ekonomiky.
153
Seznam použitých zdrojů
[1] ACOCELLA, N. (2005) Economic Policy in the Age of Globalisation. Cambridge: Cambridge University
Press
[2] ACWORTH, W. M. (1905) The Elements of Railway Economics. Oxford: The Clarendon Press
[3] AECOM (2010) Rail Freight User Survey: Final Report. studie pro Office of Rail Regulation. dostuoné z:
http://orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0005/5459/freight-user-survey-2010.pdf
[4] AJTAI, N. - STEFANIE, H. I. - STOIAN, L. C. - OPREA, M. G. (2010) The volcanic ash and its impact on
European air transport industry. A case study on the detection and impact of the Eyjafjallajökull volcanic
ash plume over North-Western Europe between 14th and 21st April 2010. AES Bioflux, vol. 2, no. 1, s.
57–68
[5] Al HASSAN, Y. – BARKER, D. J. (1999) The impact of unseasonable or extreme weather on traffic activity
within Lothian region, Scotland. Journal of Transport Geography, vol. 7, no. 3, s. 209–213
[6] AMELIO, A. – DONATH, D. (2009) Market definition in recent EC merger investigations: The role of
empirical analysis. Concurrences. Revue des droits de la cocncurrence 3/2009, s. 1-6
[7] AMPT, E. – SWANSON, J. – PEARMAIN, D. (2000) Stated Preference: Too much Deference? Steer Davies
Gleave Ltd. Stated Preference Modelling Techniques. PTRC, s. 191-201
[8] ARENTZE, T. – BORGERS, A. – TIMMERMANS, H. – DEL MISTRO, R. (2003) Transport Stated Choice
responses: effects of task complexity, presentation format and literacy. Transportation Research Part E,
vol. 39, s. 229-244
[9] ARMSTRONG, M. – SAPPINGTON, D. E. M. (2006) Regulation, Competition, and Liberalization. Journal of
Economic Literature, vol. 44, no. 2, s. 325-366
[10] ARON, D. J. – BURNSTEIN, D. E. (2010) Regulatory Policy and the Reverse Cellophane Fallacy. Journal of
Competition Law and Economics, vol. 6, no. 4, s. 973-994
[11] ASCHE, F. – OSMUNDSEN, P. – SANDSMARK, M. (2006) The UK Market for Natural Gas, Oil and
Electricity: Are the Prices Decoupled? The Energy Journal, 27/1, s. 27–40
[12] ATOC (2012) The Passenger Demand Forecasting Handbook Summary. on-line, dostupné z:
http://www.atoc.org/about-atoc/commercial-activities/passenger-demand-forecasting-council/the-
passenger-demand-forecasting-handbook
[13] BAKER, J. B. – BRESNAHAN, T. F. (1992) Empirical Methods of Identifying and Measuring Market Power.
Antitrust Law Journal, vol. 61, no. 1, s. 3-16
[14] BALCOMBE, R. – MACKETT, R. – PAULLEY, N. – PRESTON, J. – SHIRES, J. – TITHERIDGE, H. – WARDMAN,
M. – WHITE, P. (2004): The Demand for Public Transport: A Practical Guide. Transport Research
Laboratory, UK
[15] BAMFORD, C. G. (2001) Transport Economies. Studies in Economics and Business. Oxford: Heinemann
[16] BARTLETT, J. E. – KOTRLIK, J. W. – HIGGINS, C. (2001) Oraganizational research: Determining
Appropriate Sample Size in Survey Research. on-line, dostupné z:
http://www.osra.org/itlpj/bartlettkotrlikhiggins.pdf
[17] BATES, J. (1998) Reflections on Stated Preference: theory and practice. In: J. de D. Ortúzar - D. A.
Hensher - S. Jara-Diaz (eds.) Travel Behaviour Research: Updating the state of play, chapter 6,
Pergamon, UK, s. 89-103
[18] BEHRENS, C. – PELS, E. (2009) Intermodal Competition in The London-Paris Passenger Market: HighSpeed
Rail and Air Transport. Tinbergen Institute Discussion Paper TI 2009-051/3, dostupné z:
http://ssrn.com/abstract=1416663
[19] BEHRENS, C. – PELS, E. (2012) Intermodal Competition in The London-Paris Passenger Market: HighSpeed
Rail and Air Transport. Journal of Urban Economics, vol. 71, no. 3, s. 278–288
[20] BEJČEK, J. (2014) The Role of Economic Arguments in Decisions Concerning Protection of Competition.
Ius et administratio, vol. 2014, no. 4, s. 19-33
[21] BENDER, C. M. – GÖTZ, G. – PAKULA, B. (2011) Effective Competition: Its Importance and Relevance for
Network Industries. Intereconomics, vol. 46, no. 1, s. 4-10
[22] BERNARD, H. R. (2000) Social research methods: qualitative and quantitative approaches. Thousand
Oaks: SAGE
[23] BOHM P. (1971) An approach to the problem of estimating demand for public goods. Swedish Journal of
Economics, vol. 73, no. 1, s. 51-66
[24] BONSALL, P. W. (1986) Transfer price data – Its definition, collection and use. In: E. Ampt - W. Brog - A. J.
Richardson (eds.) Selected Proceedings of Second International Conference on New Survey Methods in
Transport, VNU Science Press, Utrecht, s. 63-76
154
[25] BOSHOFF, W. H. (2007) Stationarity Tests in Geographic Markets: An Application to South African Milk
Markets. South African Journal of Economics, 75, s. 52–65
[26] BOUTTES, J. P. – LEBAN, R. (1995) Competition and regulation in Europe´s Network Industries from
Theoretical Approach to Sectoral Application. Utilities Policy, vol. 5, no. 2, s. 127-146
[27] BOŽIČNIK, S. (2009) Opening the Market in the Rail Freight Sector. Built Environment, vol. 35, no. 1, s.
87-106
[28] BRADLEY, M. (1988) Realism and adaptation in designing hypothetical travel choice concepts. Journal of
Transport Economics and Policy, vol. 22, no. 1, s.121-137
[29] BRENAN, T. J. (2008) Applying ‘merger Guidelines‘ Market Definition To (de)regulatory Policy: Pros And
Cons. Telecomunications Policy, 32/6, s. 388-398
[30] BUTTON, K. J. (1993) Demand for transport. In: Transport Economics. Cambridge: Edward Elgar
Publishing Company
[31] CALLAN, S. – THOMAS, J. (1992) Cost Differentials Among Household Goods Carriers. Journal of
Transport Economics and Policy, vol. 1992, no. 26, s. 19-34
[32] CAMPOS, J. – CANTOS SÁNCHES, P. (2000) Railways. In: ESTACHE, A. – RUS, G. DE (eds) Privatization and
Regulation of Transport Infrastructure. Guidelines for Policymakers and Regulators. WBI Development
Studies. Washington D.C.: The World Bank, s. 171 – 234
[33] CANTOS SÁNCHES, P. (2000) A Subadditivity Test for the Cost Function of the Principal European
Railways. Transport Reviews, vol. 20/2000, s. 275-290
[34] CANTOS SÁNCHEZ, P. (2001) Vertical relationships for the European railway industry. Transport Policy,
vol. 8, s. 77-83
[35] CAPPS, C. S. – DRANOVE, D. – GREENSTEIN, S. – SATTERHWAITE, M. (2002) Antitrust policy and hospital
mergers: Recommendations for a new approach. Antitrust Bulletin, vol. 47, no. 4, s. 677-714
[36] CARTWRIGHT, P. A, - KAMERSCHEN, D. R. – HUANG, M. Y. (1989) Price Correlation and Granger Causality
Tests for Market Definition. Review of Industrial Organization, vol. 4, no. 2., s. 79-98
[37] CAVES, D. W. – CHRISTENSEN, L. R. – SWANSON, J. A. (1980) Productivity in U.S. Railroads, 1951-1974.
Bell Journal of Economics, vol. 11, no. 1, s. 166-181
[38] CAVES, D. W. – CHRISTENSEN, L. R. – TRETHEWAY, M. W. – WINDLE, R. J. (1985) Network Effects and the
Measurement of Returns to Scale and Density for U.S. Railroads. In: CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU
(2004) Výzkum zátěže životního prostředí z dopravy. zpráva projektu VaV CE 801 210 109, Brno: CDV
[39] CER (2010) Recast of the first railway package: CER views (Position Paper) dostupné z:
http://www.cer.be/media/2076_20101214_CER_Position_Recast.pdf.
[40] COATE, M. B. – FISCHER, J. H. (2008) A Practical Guide to the Hypothetical Monopolist Test for Market
Definition. Journal of Competition Law & Economics,vol. 4, no. 4, s. 1031-1063
[41] COE, P. J. – KRAUSE, D. (2008) An Analysis of Price-Based Tests of Antitrust Market Delineation. Journal
of competition law & economics, vol. 4, no. 4, s. 983-1007
[42] COLLYER, K. – FELET, A. – KITCHEN, T. (2007) Review of Methodologies in Transport Inquiries. on-line,
dostupné z: http://www.competition-commission.org.uk/assets/competitioncommission/docs/pdf/non-
inquiry/our_role/analysis/review_of_methodologies_in_transport_inquiries.pdf
[43] COMPETITION COMMISSION (2004) A Report On The Proposed Acquisition By Firstgroup Plc Of The
Scottish Passenger Rail Franchise Currently Operated By Scotrail Railways Limited. on-line, dostupné z:
http://www.competition-commission.org.uks/asset/competitioncommission/docs/pdf/non-
inquiry/rep_pub/reports/2004/fulltext/490.pdf
[44] COMPETITION COMMISSION (2005) National Express Group Plc And Thameslink And Great Northern
Franchise Merger Inquiry. on-line, dostupné z:
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20111108202701/http://www.competition-
commission.org.uk/rep_pub/reports/2005/fulltext/507.pdf
[45] COMPETITION COMMISSION (2010) Merger Assessment Guidelines. on-line, dostupné z:
http://competition-commission.org.uk/assets/competitioncommission/docs/pdf/non-
inquiry/rep_pub/rules_and_guide/pdf/100916_merger_assessment_guidelines.pdf
[46] COOPER, R. D. – SCHINDLER, S. P. (2008) Business research methods. McGraw-Hill Higher Education
[47] COUTO, A. – GRAHAM, D. J. (2007) The impact of high-speed technology on railway demand.
Transportation, vol. 34, s. 111-128
[48] COUTURE, M. R. – DOOLEY, T. (1981) Analysing traveller attitudes to resolve intended and actual use of
a new transit service. Transportation Research Record, no. 194, Washington
155
[49] CROZET, Y. – HAUCAP. J. – PAGEL, B. – MUSSO, A. – PICCIONI, C. – VAN DE VOORDE, E. – VANESLANDER,
T. – WOODBURN, A. (2014) Development of rail freight in Europe: What regulation can and cannot do.
CERRE Policy Paper, Brussels: Centre on Regulation in Europe
[50] ČESKÉ DRÁHY (2003) Výroční zpráva 2003. České dráhy a.s., dostupné z:
http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/
[51] ČESKÉ DRÁHY (2004) Výroční zpráva 2004. České dráhy a.s., dostupné z:
http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/
[52] ČESKÉ DRÁHY (2005) Výroční zpráva 2005. České dráhy a.s., dostupné z:
http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/
[53] ČESKÉ DRÁHY (2006) Výroční zpráva 2006. České dráhy a.s., dostupné z:
http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/
[54] ČESKÉ DRÁHY (2007) Výroční zpráva 2007. České dráhy a.s., dostupné z:
http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/
[55] ČESKÉ DRÁHY (2008) Výroční zpráva 2008. České dráhy a.s., dostupné z:
http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/
[56] ČESKÉ DRÁHY (2009) Výroční zpráva 2009. České dráhy a.s., dostupné z:
http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/
[57] ČESKÉ DRÁHY (2010) Výroční zpráva 2010. České dráhy a.s., dostupné z:
http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/
[58] ČESKÉ DRÁHY (2011) Výroční zpráva 2011. České dráhy a.s., dostupné z:
http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/
[59] ČESKÉ DRÁHY (2012) Výroční zpráva 2012. České dráhy a.s., dostupné z:
http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/-5596/
[60] DALJORD, O. – SORGARD, L. – THOMASSEN, O. (2007) Market Definition With Shock Analysis. Discussion
Paper 36, Norwegian School Of Economics And Business Administration
[61] DATLA, S. – SHARMA, S. (2008) Impact of Cold and Snow on Temporal and Spatial Variations of Highway
Traffic Volumes. Journal of Transport Geography, vol. 16, no. 5, s. 358–372
[62] DAVIS P. - GARCÉS E. (2010) Quantitative Techniques for Competition and Antitrust Analysis. Priceton:
Princeton University Press
[63] DERUDDER, B. – van NUFFEL, N. – WITLOX, F. (2009) Connecting the world. Analyzing global city
networks through airline flows. In: S. Cwerner, S. Kesselring, J. Urry (eds.) Aeromobilities. Abingdon:
Routledge, s. 76-95
[64] DERUDDER, B. – WITLOX, F. (2008) Mapping world city networks through airline flows: context,
relevance, and problems. Journal of Transport Geography, vol. 2008, no. 16, s. 305-312
[65] DI PIETRANTONIO, L. – PELKMANS, J. (2004) The Economics of EU Railway Reform. BEEP briefing no 8.
Bruges European Economic Policy Briefings. College of Europe, dostupné z:
http://www.iadb.org/intal/intalcdi/PE/2009/02948.pdf
[66] DOBBS, M. (2003) Demand, Cost Elasticities and Pricing Benchmarks in the Hypothetical Monopoly Test:
The Consequences of a Simple SSNIP. Applied Economics Letters, vol. 7, no. 10(9), s. 545-548
[67] DOBRUSZKES, F. (2009) New Europe, new low-cost air services. Journal of Transport Geography, vol.
2009, no. 17, s. 423-432
[68] DOLINAYOVÁ, A. – NEDELIAKOVÁ, E. (2010) Prognózovanie pre manažérov dopravy. Bratislava: Wolters
Kluwer
[69] DOLINAYOVÁ, A. (2008) Rozhodujúce faktory ovplyvňujúce voľbu dopravného systému v nákladne
doprave.In: Rozvoj a perspektivy dopravního systému ve vazbě na vnější okolí [el.] Pardubice: Institut
Jana Pernera, Univerzita Pardubice, s. 69-74
[70] DOLINAYOVÁ, A. (2012) Hodnotenie kvality služieb v osobnej železničnej doprave vo vybraných
regiónoch. Ekonomicko-manažérske spektrum, vol. 6, no. 1, s. 2-6
[71] DRAHOTSKÝ, I. - MELICHAR, V. - KAMPF, R. - KAMPF, R. - JEŽEK, J. - BÁRTOVÁ, P. - CHLAŇ, A. - BECKOVÁ,
H. - LEJSKOVÁ, P. - PRŮŠA, P. - KUNHART, J. - KUDLÁČKOVÁ, N. - POJKAROVÁ, K. - ŠVADLENKA, L. (2008)
Modelování vlivu sociálních a ekonomických faktorů rozvoje a omezení dopravního systému. 1. vyd. Brno:
Tribun EU,
[72] DRAHOTSKÝ, I. – PELTRÁM, A. (2009) Limits of Environmentally Friendly Transport. Transaction on
Transport Sciences, vol. 2, no. 2, s. 36-41
[73] DREW, J. – NASH, C. (2011) Vertical separation of railway infrastructure - does it always make sense?
Working Paper 594. Institute for Transport Studies, University of Leeds
156
[74] DRIESSEN, G. - LIJESEN, M. – MULDER, M. (2006) The impact of competition on productive efficiency in
European railways. Hague: CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis
[75] EHRMANN, T. (2003) What can regulatory economics learn from franchise systems? Some additional
arguments for vertical integration of railway companies. paper on The First Conference on Railroad
Industry Structure, Competition, and Investment, Toulouse
[76] EPSTEIN, R. J. – RUBINFELD, D. L. (2002) Merger Simulation: A Simplified Approach with New
Applications. Antitrust Law Journal, vol. 69, no. 3, s. 883-919
[77] EUROPEAN COMMISSION (1992) The future development of the common transport policy. COM (1992)
494 (Bílá kniha), Brusel
[78] EUROPEAN COMMISSION (1996) A strategy for revitalizing the Community's railways. COM(96) 421 (Bílá
kniha), Brusel
[79] EUROPEAN COMMISSION (1997) Notice on the Definition of the Relevant Market for the Purposes of
Community Competition Law. OJ C372, 9.12.97), Brusel: Úřední věstník Evropských společenství
[80] EUROPEAN COMMISSION (2001) European transport policy for 2010: time to decide. COM(2001) 370
(Bílá kniha), Brusel:
[81] EUROPEAN COMMISSION (2006) Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent Mid-term
review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper. COM (2006)314 (Sdělení komise,)
Brusel: Úřední věstník Evropských společenství
[82] EUROPEAN COMMISSION (2007) Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu o vývoji na železničním
trhu. KOM(2007) 609
[83] EUROPEAN COMMISSION (2008) Komise vyzývá členské státy, aby zajistily řádné provedení prvního
železničního balíčku, IP/08/1031, Brusel
[84] EUROPEAN COMMISSION (2010) EVROPA 2020 - Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující
začlenění. KOM(2010), sdělení Komise, Brusel
[85] EUROPEAN COMMISSION (2011) Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření
konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. KOM (2011) 144. (Bílá kniha),
Brusel
[86] EUROPEAN COMMISSION (2012a) Směrnice o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru.
2012/34/EU, Brusel
[87] EUROPEAN COMMISSION (2012b) Report from the Commission to the council and the European
parliament (RMMS questionnaire 2012), Brusel
[88] EUROPEAN COMMISSION (2013). Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the
Council amending Regulation (EC) No 1370/2007 concerning the opening of the market for domestic
passenger transport services by rail. Commission Staff Working Document. Impact Assessment.
Brussels, SWD (2013) 10 final, dostupné z: http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0028:FIN:EN:PDF
[89] EUROPEAN COMMISSION (2014) EU Transport in figures. Luxembourg: Publications Office of the EU,
dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2014/pocketbook2014.pdf
[90] EUROSTAT (2005) Energy & Transport in Figures 2005. Brussel: European Commission
[91] EVRARD, S. (2004) Essential Facilities in the European Union: Bronner and Beyond. Columbia Journal of
European Law, 10/3, s. 491-526
[92] EVROPSKÝ SOUDNÍ DVŮR (1979) rozsudek Soudního dvora ze dne 13. února 1979 ve věci 85/76,
Hoffmann-La Roche proti Komisi, SbSD, s. 461
[93] EVROPSKÝ SOUDNÍ DVŮR (2009) rozsudek Soudního dvora ze dne 7. května 2009 ve T-151/05
Nederlandse Vakbond Varkenshouders, Marius Schep a Nederlandse Bond van Handelaren in Vee proti
Komisi, SbSD
[94] FARRELL, J. – KLEMPERER, P. (2007) Coordination and lock-in: competition with switching costs and
network effects. In: Armstrong, M., Porter, R. (Eds.) Handbook of Industrial Organisation. Elsevier,
Amsterdam, pp. 1967–2072
[95] FARRELL, J. – SHAPIRO, C. (1990) Horizontal Mergers: An Equilibrium Analysis. The American Economic
Review, vol. 80, no. 1, s. 107-126
[96] FARRELL, J. – SHAPIRO, C. (2008) Improving Critical Loss Analysis. Antitrust. dostupné z:
http://faculty.haas.berkeley.edu/shapiro/critical2008.pdf
[97] FARRELL, J. – SHAPIRO, C. (2010) Antitrust Evaluation of Horizontal Mergers: An Economic Alternative to
Market Definition. The B.E. Journal of Theoretical Economics, vol. 10, no. 1, s. 1-39
[98] FIBÍROVÁ, J. - KASAN, J. (1992) Cenová politika a ochrana trhu. Praha: Vysoká škola ekonomická
157
[99] FILISTRUCCHI, L. (2008) Test for Two-Sided Markets: The Case of Media. NET Institute working paper, no.
08-34, dostupné z: http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.1287442
[100] FISHER, F. M. (1987) Horizontal Mergers: Triage and Treatment. Journal of Economic Perspectives, vol. 1,
no. 2, s. 23-40
[101] FISHER, F. M. (2008) Economic Analysis and “Bright-Line” Tests. Journal of Competition Law &
Economics, vol. 4, no. 1, s. 129-153
[102] FISCHER, P. A. – BITZAN, J. – TOLLIVER, D. (2001) Analysis of Economies of Size and Density for Short Line
Railroads. Fargo: North Dakota State University
http://www.ndsu.nodak.edu/ndsu/ugpti/MPC_Pubs/html/MPC01-128/index.html
[103] FORNI, M. (2004) Using Stationarity Tests in Antitrust Market Definition. American Law and Economics
Association, vol. 6, no. 2, s. 441–464
[104] FORWOOD, N. (2009) The Commission’s More Economic Approach – Implication for the Role of the EU
Courts, the Treatment of Economic Evidence and the Scope of Judicial Review. In: C. D. Ehlermann – M.
Marquis (eds.) European Competition Law Annual 2009: Evaluation of Evidence and its Judical Review in
Competition Cases. Oxford: Hart Publishing
[105] FOWKES, A. S. – PRESTON, J. (1991) Novel approaches to forecasting the demand for new local rail
services. Transportation Research A, vol. 25, no. 4, s. 209-218
[106] FRIEDERISZICK, H. – GANTAMUR, T. – JAYARAMAN, R. – RÖLLER, L. – WEINMANN, H. (2009) Railway
Alliances in EC Commercial Passenger Transport: A Competitive Assessment Post-Liberalization 2010.
ESMT White Paper No. WP-109-01, ESMT European School of Management and Technology
[107] FRIEDLANDER, A. et al. (1993) Rail Costs and Capital Adjustments in a Quasi-regulated Environment.
Journal of Transport Economics and Policy, no. 27, s. 131-152
[108] FROEB, L. M. – WERDEN, G. J. (1998) A Robust Test for Consumer Welfare Enhancing Mergers Among
Sellers of a Homogeneous Product. Economics Letters, vol. 58, no. 3, s. 367–369
[109] GAGNÉ, R. (1990) On the Relevant Elasticity Estimates for Cost Structure Analysis of the Trucking
Industry. The Review of Economics Statistics, vol. 72, s. 160-164
[110] GASZKOVÁ, S. (2013) Vymezení relevantního trhu v odvětví nákladní železniční dopravy na vybraných
destinacích. diplomová práce, vedoucí Martin Kvizda, Brno: Masarykova univerzita
[111] GENSCH, D. H. (1980) Choice model calibrated on current behaviour predicts public response to new
policies. Transportation Research A, vol. 14, s.171-180
[112] GERONDEAU, C. (1997) Transport in Europe. London: Artech House
[113] GLEAVE, S. D. (2006) Air and Rail Competition and Complementarity. Office for Official Publications of
the European Communities, Luxembourg , dostupné z:
http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2006_08_study_air_rail_competition_en.pdf
[114] GOMÉZ-IBAŇÉZ, J. (1999) Regulating Coordination: The Promise and Problems of Vertically Unbundling
Private Infrastructure. Discussion Paper, Taubman Center for State and Local Government, Harvard
University
[115] GÓMEZ-IBÁÑEZ, J. A. – DE RUS, G. (2006) Competition in the Railway Industry: an International
Comparative Analysis. Transport economics, management and policy series Cheltenham: Edgar Elgar.
[116] GOODWIN, P. B. (1977) Habit and hysteresis in mode choice. Urban Studies, vol. 14, s. 95–98
[117] GRANGER, C. W. J. (1980) Testing for Causality: a Personal Viewpoint. Journal of Economic Dynamics and
Control, vol. 2, s. 329–352
[118] GRIFFITH, A. – WALL, S. (2004) Applied Economics. Harlow: Pearson Education
[119] GRILICHES, Z. (1972) Cost Allocation in Railroad Regulation. Bell Journal of Economics and Management
Science, vol. 3, no.1, s. 26-41
[120] GRUE, B. – LUDVIGSEN, J. (2006) Decision Factors Underlying Transport Mode Choice in European Freight
Transport. Institute of Transport Economics, Working Paper, on-line, dostupné z:
[121] HALDRUP, N. – MØLLGAARD, P. – NIELSEN, C. K. (2008) Sequential Versus Simultaneous Market
Delineation: The Relevant Antitrust Market for Salmon. Journal of Competition Law and Economics, vol.
4, no. 3, s. 893-913
[122] HARRIS, B. C. – SIMONS, J. J. (1989) Focusing Market Definition: How Much Substitution Is Necessary?
Research in Law and Economics, vol. 12, s. 207-226
[123] HAUSMAN, J. – MYERS, S. (2002) Regulating the United States Railroads: The Effects of Sunk Costs and
Asymmetric Risk. Journal of Regulatory Economics, vol. 22, no. 3, s. 287-310
[124] HESS, S. (2008) Treatment of reference alternatives in SC surveys for air travel choice behaviour. Journal
of Air Transport Management, vol. 14, no. 5, s. 275–279
158
[125] HEYMANN, E. (2006) Competition in European railway market. Morning has broken. Reports on
European Integration – EU Monitor 39, Deutsche Bank Research
[126] HIBBS, J. (2003) Transport economics and policy: a practical analysis of performance, efficiency and
marketing objectives. London: Kogan Page
[127] HIRSCHHAUSEN, C. VON (2002) Modernizing Infrastructure in Transformation Economies: Paving the
way to European Enlargement. Cheltenham: Edward Elgar
[128] HLAVA, K. – HRUBÝ, J. (2011) Elektrická trakční energie. Vědeckotechnický sborník ČD, 2011/31, s. 1-18
[129] HOLVAD, T. – PRESTON, J. – HUANG, B. (2003) Review of Introduction of Competition in Railways in
Europe. prezentováno na 1st Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment,
Toulouse, France, November 2003, http://129.105.1.199/sources/RAIL04_IDEI/huang.pdf
[130] HOLVAD, T. (2009) Review of railway policy reforms in Europe. Built Environment, 35/1, s. 24-42
[131] HOSKEN, D. – TAYLOR, C. (2004) Discussion of “Using Stationarity Tests in Antitrust Market Definition”.
American Law and Economics Association, Vol. 6, No. 2, pp. 465–475
[132] HUMAN CAPITAL (2009) Research Bias and the Hypothetical Monopolist Test [online] Dostupné z:
http://stakeholders.ofcom.org.uk/binaries/consultations/third_paytv/responses/Annex_5.pdf
[133] HÜSCHELRATH, K. (2009) Critical Loss Analysis in Market Definition and Merger Control. European
Competition Journal, vol. 5, no. 3, s. 757-794
[134] CHAMBERLIN, E. H. (1950) Product Heterogeneity and Public Policy. The American Economic Review, vol.
40, no. 2, s. 85-92
[135] CHANG, S. E. (2000) Disasters and transport systems: loss, recovery and competition at the Port of Kobe
after the 1995 earthquake. Journal of Transport Geography, vol. 8, no. 1, s. 53–65
[136] CHATTERJEE, A. – WEGMANN, F. J. – McADAMS, M. A. (1983) Non-Commitment bias in public opinion
on transit usage. Transportation, vol. 11, s. 347-360
[137] IBM (2002) Rail Liberalisation Index 2002. Study on the Liberalisation of the European Rail Transport
Markets. Brussels: IBM Global Business Services
[138] IBM (2004) Rail Liberalisation Index 2004. Market opening: comparison of the rail markets of the
Member States of the European Union, Switzerland and Norway. Brussels: IBM Global Business Services
[139] IBM (2007) Rail Liberalisation Index 2007. Market opening: comparison of the rail markets of the
Member States of the European Union, Switzerland and Norway. Brussels: IBM Global Business Services
[140] IBM (2007) Rail Liberalisation Index 2007. Market opening: comparison of the rail markets of the
Memeber States of the European Union, Switzerland, and Norway. Brussels: IBM Global Business
Services
[141] IBM (2011) Rail Liberalisation Index 2011. Market opening: comparison of the rail markets of the
Member States of the European Union, Switzerland and Norway. Brussels: IBM Global Business Services
[142] IVALDI, M. – MCCULOUGH, G. J. (2001) Density and Integration Effects on Class I U.S. Freight Railroads.
Journal of Regulatory Economics, vol. 2001, no. 19, s. 161-182
[143] IVALDI, M. – MCCULOUGH, G. J. (2004) Subadditivity Tests for Network Separation with an Application to
U.S. Railroads. Toulouse: CICT, dostupné z: http://papers.ssrn.com/sol3/results.cfm
[144] IVALDI, M. – SEABRIGHT, P. (2003) The Economics of Passenger Rail Transport: A Survey.
[145] IVALDI, M. – VIBES, C. (2005) Intermodal and Intramodal Competition in Passenger Rail Transport. online,
dostupné z: http://neeo.univ-tlse1.fr/790/1/ivaldi_vibes.pdf
[146] IVALDI, M. – VIBES, C. (2008) Price competition in the intercity passenger transport market: a simulation
model. Journal of Transport Economics and Policy, vol. 42, no. 2, s. 225–254
[147] JANDOVÁ, M. – REDERER, V. (2013) Milníky vývoje na dopravním rameni Praha–Ostrava. In: Kvizda, M. Tomeš,
Z. (eds.) Regulovaná a neregulovaná konkurence na kolejích. Brno: Masarykova univerzita, s. 76-
92
[148] JARA-DÍAZ, S. R. – CORTÉS, C. – PONCE, F. (2001) Number of Points Served and Economies of Spatial
Scope in Transport Cost Functions. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 35, N° 2, s. 327-342
[149] JUŘICOVÁ, D. (2014) Vymezení relevantního trhu na rameni Hodonín – Brno se zaměřením na
nabídkovou substituci. diplomová práce, vedoucí Martin Kvizda. Brno: Masarykova univerzita
[150] KAPLOW, L. – SHAPIRO, C. (2007) Antitrust, in A. M. Polinsky – S. Shavell (eds.) Handbook of Law and
Economics, vol. 2, s. 1073-1225
[151] KAPLOW, L. (1982) The Accuracy of Traditional Market Power Analysis and a Direct Adjustment
Alternative. Harvard Law Review, vol. 95, no. 8, s. 1817-1848
[152] KAPLOW, L. (2010) Why (Ever) Define Markets? Harvard Law Review, vol. 124, s. 438-517
[153] KASAN, J. (1994) Cenová politika a politika hospodářské soutěže. Praha: Vysoká škola ekonomická
159
[154] KATE, ten A. – NIELS, G. (2009) The Relevant Market: A Concept Still in Search of a Definition. Journal of
Competition Law & Economics, vol. 5, no. 2, s. 297-333
[155] KATSOULACOS, Y, - KONSTANTAKOPOULOU, I. – METSIOU, E. – TSIONAS, G. E. (2012) Price
comovement-tests in market definition: do they have a useful role? (or, are nuts and chip s in the same
relevant market?) CRESE, 7th competition and regulation konference, dostupné z:
http://www.cresse.info/uploadfiles/Price%20comovement-tests%20in%20market%20definition.pdf
[156] KATZ, M. L. – SHAPIRO, C. (1985) Network Externalities, Competition, and Compatibility. The American
Economic Review, vol. 75, no. 3, s. 424-440
[157] KATZ, M. L. – SHAPIRO, C. (2003) Critical Loss: Let’s Tell the Whole Story. Antitrust in the Technology
Economy [online], dostupné z: http://faculty.haas.berkeley.edu/Shapiro/critical.pdf
[158] KAUSHAL, S. (2011) SSNIP Test: A Useful Tool, Not a Panacea. Competition L. Reports, Apr.–May 2011, s.
188-189
[159] KEELER, T. E. (1974) Railroads Costs, Returns to Scale, and Excess Capacity. Review of Economics and
Statistics, vol. 56, s. 201-208
[160] KIM, H. Y. (1987) Economics of scale and scope in multiproduct firms: evidence from USrailroads.
Applied Economics, vol. 19, no. 6, s. 733-741
[161] KIRCHNER, C. (2006) Legal instruments for liberalising European rail freight markets from 2007. In
Forum: The Liberalisation of Rail Transport in the EU. Intereconomics, vol. 41, no. 6, s. 295-298
[162] KLEINOVÁ, E. (2014) Využití spotřebitelského průzkumu pro stanovení relevantního trhu v meziměstské
osobní dopravě v Ústeckém kraji. diplomová práce, vedoucí Martin Kvizda. Brno: Masarykova univerzita
[163] KLIKOVÁ, Ch. – KOTLÁN, I. a kol. (2012) Hospodářská politika. Ostrava: Socrates
[164] KOPPELMAN, F. S. – SETHI, V. (2005) Incorporating variance and covariance heterogeneity in the
generalized nested logit model: an application to modeling long distance travel choice behavior.
Transportation Resesearch Part B Methodology, vol. 39, no. 9, s. 825–853
[165] KOTLER, P. – WONG, V. et al. (2007) Moderní marketing: 4. evropské vydání. Praha: Grada
[166] KVIZDA, M. – MLSNA, P. – NIGRIN, T. – SEIDENGLANZ, D. – TOMEŠ, Z. (2013b) Metodika vymezování
relevantního trhu v odvětví železniční dopravy. certifikovaná metodika, Úřad pro ochranu hospodářské
soutěže
[167] KVIZDA, M. – POSPÍŠIL, T. – SEIDENGLANZ, D. – TOMEŠ, Z. (2007) Železniční doprava – institucionální
postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. Brno: Masarykova univerzita
[168] KVIZDA, M. – REDERER, V. (2012) Použití spotřebitelského šetření k vymezování relevantního trhu v
železniční dopravě – možnosti a problémy. In: M. Kvizda - Z. Tomeš (eds.) Konkurence na železnici –
budoucnost pro 21. Století nebo destrukce sítě? Brno: Masarykova univerzita, s. 32-45
[169] KVIZDA, M. – SEIDENGLANZ, D. (2010) Intermodální shift mezi leteckou a železniční dopravou. In: M.
Kvizda – Z. Tomeš (eds.) Konkurence na evropských železnicích – ekonomické, právní a regionální faktory.
Brno: Masarykova univerzita, s. 45-58
[170] KVIZDA, M. – SEIDENGLANZ, D. (2014) Out of Prague: A week-long intermodal shift from air to rail
transport after Iceland’s Eyjafjallajökull erupted in 2010. Journal of Transport Geography, vol. 2014, no.
37, s. 102-111.
[171] KVIZDA, M. – TOMEŠ, Z. - BIL, J. - HAJKO, V. - CHVÁTAL, T. - KRČÁL, O. - KVASNIČKA, M. - NEDVĚDOVÁ, K.
- NĚMEC, D. - NIGRIN, T. - REDERER, V. - SEIDENGALNZ, D. - STANĚK, R. (2013a) Modely a metody
regulace konkurenčního prostředí na trhu železničních dopravních služeb. Brno: Masarykova univerzita
MuniPress
[172] KVIZDA, M. (2006a) Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky – mýty, omyly a iluze
v hospodářské politice a path dependence železných drah. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita
[173] KVIZDA, M. (2006b) Faktory efektivnosti železniční dopravy - Jak rozhodovat o dopravní politice?
Národohospodářský obzor, vol. 6, no. 4, s. 37-49
[174] KVIZDA, M. (2007) Vertikální integrace versus separace v železniční dopravě – cui bono? In: Rozvoj
systémů osobní dopravy z hlediska respektování požadavků uživatele. Pardubice: Univerzita Pardubice, s.
103-109
[175] KVIZDA, M. (2008) Unbundling a konkurence na železnici. In: Kvizda, M. – Tomeš, Z. (eds.)
Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - ekonomické a regionální aspekty regulace
konkurenčního prostředí. Brno: Tribun, s. 7-20
[176] KVIZDA, M. (2011) Vymezování relevantního trhu v odvětví železniční dopravy. In: Kvizda, M. – Tomeš, Z.
(eds.) Regulace konkurenčního prostředí na železnici – teorie v centru a praxe v regionech. Brno:
Masarykova univerzita MUNIPress, s. 49-64
160
[177] KVIZDA, M. (2015) Politika hospodářské soutěže. In: A. Slaný – A. Franc a kol. (eds.) Hospodářská
politika. Brno: Masarykova univerzita, in print
[178] LALIVE, R. – SCHMUTZLER, A. (2008) Exploring The Effects Of Competition For Railway Markets.
International Journal Of Industrial Organization, vol. 26, no. 2, s. 443-458
[179] LEE, H., S. (2009) The networkability of cities in the international air passener flows 1992-2004. Journal
of Transport Geography, vol. 2009, no. 17, s. 166-175
[180] LENßEN, M. (2009) Der kartellrechtlich relevante Markt: Prinzip - Konzeption – Methode. Baden-Baden:
Nomos
[181] LIEBOWITZ, S. J. – MARGOLIS, S. E. (1995) Are Network Externalities a New Source of Market Failure?
Research in Law and Economics, vol. 1995, no. 17, s. 1-22
[182] LORENZ, M. O. (1907) Constant and Variable Railroad Expenditures and the Distance Tariff. Quarterly
Journal of Economics, vol. 21, s. 283-98
[183] LOUVIERE, J. J. – HENSHER, D. A. (2001) Combining sources of preference data. In: Morris, A. E. Hensher,
D. A. (Eds.) Travel Behaviour Research: The Leading Edge. Pergamon Press, Oxford
[184] LU, H. – FOWKES, T. – WARDMAN, M. (2006) The Influence of SP Design on the Incentive to Bias in
Responses. AET Papers Repository, dostupné z:
http://abstracts.aetransport.org/paper/index/id/2556/confid/12
[185] MANKIW, N. (2007) Principles of economics. 4. vyd. Mason: Thomson Higher Education
[186] MARESCA, D. (2012) Regulation of Infrastructure Markets: Legal Cases and Materials on Seaports,
Railways and Airports. Heidelberg: Springer
[187] MARKOVITS, R. S. (1988) Predicting the Competitive Impact of Horizontal Mergers in a Monopolistically
Competitive World: A Non-Market-Oriented Proposal and Critique of the Market Definition-Market
Share-Market Concentration Approach. Chicago-Kent Law Review, vol. 64, no. 3, s. 751-860
[188] MASSEY, P. (2000) Market Definition and Market Power in Competition Analysis: Some Practical Issues.
The Economic and Social Review, vol. 31, no. 4, s. 309-328
[189] McDANIEL, C. - GATES H. R. (2002) Marketing Research: The Impact of the Internet. John Wiley & Sons.
[190] McGEEHAN, H. (1993) Railway Costs and Productivity Growth. Journal of Transport Economics and
Policy, vol. 1993, no. 27, s. 19-32
[191] MELICHAR, V. - BĚLA, R. - ROUDNÁ, J. (2009) The Survey of Possible Aproaches to Price Elasticity in
Public Passanger Transport. Scientific Papers of the University of Pardubice, Series B, vol. 2008, no. 14, s.
37-46
[192] MELICHAR, V. - DRAHOTSKÝ, I. - SALAVA, D. (2005) Vývoj mobility v osobní dopravě v České republice do
roku 2020 a její struktury. In: Nové trendy v rozvoji systémů osobní dopravy na principech udržitelné
mobility. Pardubice: Univerzita Pardubice, s. 135-153
[193] MELICHAR, V. (2008) Význam a vývoj evropské železniční legislativy pro podporu interoperability a
liberalizace trhu v železniční dopravě. In: Rozvoj a perspektivy dopravních systémů ve vazbě na vnější
okolí. Pardubice: Univerzita Pardubice, s. 182-192
[194] MEMARIAN, B. – JEONG, H. S. – UHM, D. (2012) Effects Of Survey Techniques On On-board Survey
Performance. Transport Policy, 2012/21, s. 52-62
[195] MICHALISKOVÁ, D. (2013) Vymezování relevantního trhu v odvětví osobní železniční dopravy – praktické
možnosti a rizika. diplomová práce, vedoucí Martin Kvizda, Brno: Masarykova univerzita
[196] MINISTERSTVO DOPRAVY (2011a) Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy, zásady
objednávky dálkové dopravy pro období 2012-2016. dostupné z:
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/90D75F36-3966-4555-8115-
F19BE04DED54/0/MaterialProPMDPlanDopravniObsluhyUzemi.pdf
[197] MINISTERSTVO DOPRAVY (2011b) Harmonogram otevírání trhu veřejných služeb v přepravě cestujících v
oblasti dálkové a nadregionální železniční osobní dopravy
[198] MINISTERSTVO DOPRAVY (2012a) Ročenka dopravy 2012. dostupné z:
https://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2012.pdf
[199] MINISTERSTVO DOPRAVY (2012b) Zpráva o postupu při otevírání trhu veřejných služeb v přepravě
cestujících v oblasti dálkové a nadregionální železniční osobní dopravy
[200] MITCHELL, R. C. – CARSON, R. T. (1989) Using Surveys to Value Public Goods: The Contingent Valuation
Method. Resources for the Future, Washington DC.
[201] MOHRING, H. (1972) Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation. The American
Economic Review, vol. 62, no. 4, s.591–604
161
[202] MONZON, A. – RODRÍGUEZ-DAPENA, A. (2006) Choice of Mode of Transport for Longdistance Trips:
Solving the Problem of Sparse Data. Transportation Research Part A Policy Pract., vol. 40, no. 7, s. 587–
601.
[203] MORESI, S. X. – SALOP, S. C. – WOODBURY, J. R. (2008) Implementing the Hypothetical Monopolist SSNIP
Test with Multi-Product Firms. dostupné z:
http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=1087536
[204] MOTTA, M. (2004) Competition Policy. Theory and Practice. Cambridge: Cambridge University Press
[205] NASH, C. (2011) Competition and regulation in rail transport. In: Palma, A. – Lindsey, R. – Quinet, E. –
Vickerman, R. (eds.) Handbook of Transport Economics. Chaltenham: Edward Elgar
[206] NASH, C. A. – MATTHEWS, B. (2005) Measuring the Marginal Social Cost of Transport. Policy conclusions.
Research in Transportation Economics, vol. 14, s. 315–326
[207] NASH, C. A. – PRESTON, J. (1993) The Policy debate in Great Britain. In: European Conference of
Ministers of Transport: Privatization of railways. Paris: ECMT, s. 85-119
[208] NASH, C. A. – PRESTON, P. M. (1992) Barriers to Entry in the Railway Industry. Working Paper no. 354,
Institute of Transport Studies, University of Leeds
[209] NASH, C. A. (2008) Rail Infrastructure Charges in Europe. Journal of Transport Economies and Policy, vol.
39, part 3, s. 259-278
[210] NEDELIAKOVÁ, E. – DOLINAYOVÁ, A. – NEDELIAK, I. (2013) Metódy hodnotenia kvality prepravných
služieb. Žilina: Žilinská univerzita
[211] NEJEZCHLEB, K. – HAJNÁ, Z. – BEJČEK, J. (2014) Ekonomické metody v soutěžním právu. edice Sciencia,
sv. 504, Brno: Masarykova univerzita
[212] NEJEZCHLEB, K. – HAJNÁ, Z. (2014) Stanovení relevantního trhu pomocí kvantitativních metod. Antitrust.
Ročenka soutěžního práva 2014. s. 5-18
[213] NELSON, P. B. - WHITE, L. J. (2003) Market Definition and the Identification of Market Power in
Monopolization Cases: A Critique and a Proposal. working papers NYU, dostupné z:
http://www.stern.nyu.edu/eco/wkpapers/marketdefinition.pdf
[214] NĚMEC, D. (2012) Základy ekonometrie. Brno: Masarykova univerzita
[215] NEVEN, D. (2006) Competition economics and antitrust in Europe. Economic policy, vol. 21, no. 48, s.
741-791
[216] NEWBERY, D. M. (1999) Privatization, Restructuring, and Regulation of Network Utilities. Cambridge:
MIT Press
[217] NIGRIN, T. (2014) Open Competition or Discrimination on Tracks? Examples of Anti-competitive
Behaviour of the Deutsche Bahn, a Company Integrating in Itself a Carrier and Infrastructure
Administrator. Národohospodářský obzor – Review of Economic Perspectives, vol. 14, no. 1, s. 16-33
[218] OFFICE OF FAIR TRADING (2002) Enterprise Act, on-line, dostupné z: http://www.oft.gov.uk/about-the-
oft/legal-powers/legal/enterprise-act/
[219] OFFICE OF FAIR TRADING (2004) Market Definition. London: Office Of Fair Trading
[220] ORNSTEIN, M. (2013) A Companion to Survey Research. Thousand Oaks, CA: Sage Publications
[221] OTÁHAL, T. – POSPÍŠIL, T (2009). Will Czech Trains Ever Reach Their Destinations Efficiently?
Independent Review, 14/2, s. 271-277
[222] OXERA – Oxford Economic Research Associates (2004) Consumer Survey Analysis. on-line, dostupné z:
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20111108202701/http:/competition-
commission.org.uk/inquiries/completed/2004/first/oxera_survey_analysis
[223] PADILLA, A. J. – O’DONOGHUE, R. (2006) The Law and Economics of Article 82 EC. Hart Publishing
[224] PAHA, J. – ROMPF, D. – WARNECKE, C. (2013) Customer choice patterns in passenger rail competition.
Transportation Research Part A, vol. 50, s. 209–227
[225] PARKIN, M. 1990. Economics. Washington: Addison-Wesley
[226] PEČENÝ, L. – GAŠPARÍK, J. – DOLINAYOVÁ, A. (2014) Kritériá kvality regionálnej osobnej železničnej
dopravy v Slovenskej republike. In: Standardy dopravní obslužmosti: centrální strategie vs. krajské
priority, Brno: Masarykova univerzita, s. 39-50
[227] PEČINKA, P. Využití SSNIP testu pro stanovení relevantního trhu v hromadné osobní dopravě na destinaci
Praha – Vídeň. diplomová práce, vedoucí Martin Kvizda, Brno: MU
[228] PELTRÁM, A. (2010) Hospodářská soutěž na železnici v pojetí Evropské unie. In: Kvizda, M. – Tomeš, Z.
(eds.) Konkurence na evropských železnicích – ekonomické, právní a regionální faktory. Brno:
Masarykova univerzita, s. 20-31
[229] PERRY, A. – SYMONS, L. (1994) The wind hazard in the British Isles and its effects on transportation.
Journal of Transport Geography, vol. 2, no. 2, s. 122–130
162
[230] PITTMAN, R. W. (2003) Vertical restructuring (or Not) of the Infrastructure sectors of Transition
Economies. Journal of Industry Competition and Trade, vol. 2003, no. 3, s. 5-26
[231] PITTMAN, R. W. (2004) Russian Railways Reform and the Problem of Non-Discriminatory Access to
Infrastructure. Annals of Public and Cooperative Economics, vol. 75, s. 167-192
[232] PITTMAN, R. W. (2005) Structural Separation to Create Competition? The Case of Freight Railways.
Review of Network Economics, vol. 4, no. 3, s. 181-196
[233] POSNER, R. A. (2001) Antitrust Law. 2. vyd. Chicago: University Of Chicago Press
[234] POSPÍŠIL, T. – TOMEŠ, Z. (2005) Kvantifikace objemu státních dotací do železniční dopravy v ČR.
Národohospodářský obzor vol. 5, no. 4, s. 81-91
[235] PRESTON, J. – WHELAN, G. – WARDMANN, M. (1999) An analysis of the potential for on-track
competition in the british passenger rail industry. Journal of Transport Economics and Policy, vol. 33
(Part 1), s. 77–94
[236] PRESTON, J. (1994) The Economics of Rail Privatization. working paper, Paris: l´Ecole Polytechnique
[237] PRESTON, J. (2001) An Overview of Public Transport Reforms in Great Britain and Forecasts for the
Future. International Journal of Transport Economics, vol. 26, no. 1, s. 23-42
[238] PRESTON, J. (2009) Competition for Long Distance Passenger Rail Services: The Emerging Evidence.
OECD/ITF, Discussion Paper No. 2009-23
[239] PŘIBOVÁ, M. a kol. (1998) Analýza konkurence a trhu. 1. vyd. Praha: Grada Publishing
[240] QUINET, E. – VICKERMAN, R. (2004) Principles of Transport Economics. Cheltenham: Edward Elgar
Publishing
[241] RAJCHL, J. (2009) Kapitoly metodologie sociálních výzkumů. Praha: Grada Publishing
[242] RAUS, D. - NERUDA, R. (2005) Hospodářská soutěž po vstupu ČR do EU. Brno: CP Books
[243] RAUSSER, G. C. – SWINNEN, J. – ZUSMAN, P. (2011) Political Power and Economic Policy. Theory,
Analysis, and Empirical Applications. Cambridge: Cambridge University Press
[244] REDERER, V. (2012) Vymezování relevantního trhu a aplikace SSNIP testu v odvětví železniční dopravy.
diplomová práce, vedoucí Martin Kvizda, Brno: Masarykova univerzita
[245] REDERER, V. (2014) Vliv konkurence dopravců na provozní charakteristiky linky Praha - Ostrava. In: J.
Gašparík – V. Zitrický (eds.) Horizonty železničnej dopravy. Žilina: Žilinská univerzita v Žilině, s. 206-212
[246] RUBIN, J. (2004) Cointegration and Antitrust: A Primer. Economics Committee Newsletter, 4/1, s. 10–19
[247] SAMUELSON, W. – ZECKHAUSER, R. (1988) Status quo bias in decision making. Journal of Risk and
Uncertainty, vol. 1, s. 7–59
[248] SEIDENGLANZ, D. (2006) Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. Brno: Masarykova univerzita
[249] SEIDENGLANZ, D. (2010a) The dynamics of air transport networks in Central Europe. IGU, Regional
Conference, Tel Aviv 2010 (sborník abstraktů). CDROM.
[250] SEIDENGLANZ, D. (2010b) Letecká doprava ve střední Evropě pod vlivem nízkonákladových dopravců. In:
Hoch, T. – Šumberová, M. (eds.) XXII. sjezd České geografické společnosti, Ostrava 2010 (sborník
abstraktů). Ostrava: Ostravská univerzita, s. 85-86
[251] SCHAFE, A. – VICTOR, D. G. (2000) The Future Mobility of the World Population. Transportation Research
Part A, vol. 34, s. 171-205
[252] SCHEFFMAN, D. T. – SPILLER, P. T. (1987) Geographic Market Definition under the U. S. Department of
Justice Merger Guidelines. Journal of Law and Economics, vol. 30, no. 1, s. 123-147
[253] SCHMALENSEE, R. (1982) Another Look at Market Power. Harvard Law Review, vol. 95, no. 8, s. 1789-
1816
[254] SLANÝ, A. – ŽÁK, M. (1999) Hospodářská politika. Praha: C. H. Beck
[255] SLANÝ, A. a kol. (2003) Makroekonomická analýza a hospodářská politika. Praha: C. H. Beck
[256] SLEUWAEGEN, L. - DE VOLDERE, I. - PENNINGS, E. (2001) The implications of globalization for the
definition of the relevant geographic market in competition and competitiveness analysis. on-line,
dostupné z: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.120.1147&rep=rep1&type=pdf
[257] SMITH, A. S. J. – WHEAT, P. E. – NASH, C. A. (2010) Exploring the effects of passenger rail franchising in
Britain: Evidence from the first two rounds of franchising (1997–2008). Research in Transportation
Economics, vol. 29, no. 1, s. 72–79
[258] STEER DAVIS GLEAVE (2004) EU Passenger Rail Liberalisation: Extended Impact Assessment. Study for
European Commission, DG-TREN.
[259] STEHMANN, O. – ZELLHOFER, G. (2004) Dominant Rail Undertakings under European Competition Policy.
European law journal 10/3, s. 327-353
[260] STEHMANN, O. – ZENGER, H. (2011) The Competitive Effects of Rail Freight Mergers in the Context of
European Liberalization. Journal of Competition Law & Economics 7/2, s. 455-479
163
[261] STELLING, P. – JENSEN, A. (2005) Train Operator’s Economies of Scale and Business Strategies. Third
Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment: Stockholm School of
Economics, http://www.hhs.se/NR/rdonlyres/C090FEAC-BB96-40A2-9306-
3C8F9A9DC662/0/Stelling_and_Jensen_Train_Operators_Economies_of_Scale.pdf
[262] STEVENS, H. (2004) Transport Policy in the European Union. New York: Palgrave Mcmillan
[263] STIGLER, G. J. – SHERWIN, R. A. (1985) Extent of the Market, Journal of Law & Economics, 28, s. 555–585
[264] STRADLING, S. G. – ANABLE, J. – CARRENO, M. (2007) Performance, importance and user
disgruntlement: A six-step method for measuring satisfaction with travel modes. Transportation
Research Part A, Vol. 41, s. 98-106
[265] SŽDC (2003) Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty, s.o. 2003, dostupné z: www.szdc.cz
[266] SŽDC (2004) Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty, s.o. 2004, dostupné z: www.szdc.cz
[267] SŽDC (2005) Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty, s.o. 2005, dostupné z: www.szdc.cz
[268] SŽDC (2006) Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty, s.o. 2006, dostupné z: www.szdc.cz
[269] SŽDC (2007) Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty, s.o. 2007, dostupné z: www.szdc.cz
[270] SŽDC (2008) Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty, s.o. 2008, dostupné z: www.szdc.cz
[271] SŽDC (2009) Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty, s.o. 2009, dostupné z: www.szdc.cz
[272] SŽDC (2010) Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty, s.o. 2010, dostupné z: www.szdc.cz
[273] SŽDC (2011) Výroční zprávaSprávy železniční dopravní cesty, s.o. 2011, dostupné z: www.szdc.cz
[274] SŽDC (2012) Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty, s.o. 2012, dostupné z: www.szdc.cz
[275] SŽDC (2013a) Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty, s.o. 2013, dostupné z: www.szdc.cz
[276] SŽDC (2013b) Prohlášení o dráze celostátní a regionální, č.j. 53868/2011-OPD
[277] TALVITIE, A. (1976) Disaggregate Travel Demand Models with Disaggregate Data, not with Aggregate
data, and for What. Working paper N° 7615, Berkeley: University of California Berkeley
[278] TALVITIE, A. (2008) Model, Process, Technique, and the Good Thing. Transportation, vol. 35, s. 375-393
[279] THOMPSON, G. L. (1989) Misused Product Costing in the American Railroad Industry: Southern Pacific
Passenger Service between the Wars. The Business History Review, vol. 63, no. 3, s. 510 – 554
[280] THOMPSON, L. (2003) The Regulatory Challenge in Russian Railways. OECD Seminar on Railways Reform,
Moscow, May
[281] TIMMS, P. (2008) Transport Models, Philosophy and Language. Transportation, vol. 35, s. 395-410
[282] TOMEŠ, Z. a kol. (2008) Hospodářská politika 1900-2007. Praha: C. H. Beck
[283] TOMEŠ, Z. - KVIZDA, M. - NIGRIN, T. - SEIDENGLANZ, D. (2014) Competition in the railway passenger
market in the Czech Republic. Research in Transportation Economics, vol. 48, no. December, s. 270-276
[284] TOMEŠ, Z. – POSPÍŠIL, T. (2006) Ekonomické aspekty železniční dopravy. Brno: Masarykova univerzita
[285] TOMEŠ, Z. (2009a) Monopol a konkurence na železnici. Scientia et Societas, vol. 2009, no. 4, s. 139-149
[286] TOMEŠ, Z. (2009b) Veřejné dotace do železniční dopravy v ČR. Scientia et Societas, vol. 2009, no. 6,
s. 134-142
[287] TOMEŠ, Z. (2011) Competition Limits in Railway Transport. Journal of Economics, 59/2, s. 194-203
[288] TOMEŠ, Z. (2014) Konkurence a výkonnost na evropských železnicích. 1. vyd. edice Železniční reformy.
Brno: Masarykova univerzita
[289] TRAIN, K. E. (2009) Discrete Choice Methods with Simulation. Cambridge Cambridge University Press
[290] ÚOHS (2010) rozhodnutí č.j. ÚOHS-S162/2008/DP-4490/2010/820/DBr
[291] ÚOHS (2011) rozhodnutí č.j. ÚOHS-S178/2011/KS-16953/2011/840/RPI
[292] URBAN, L. (1994) Hospodářská politika. Praha: Victoria Publishing
[293] US Department of Justice (1982) Merger Guidelines
[294] VARIAN, H. R. (1995) Mikroekonomie - moderní přístup. Praha: Victoria Publishing
[295] VERMOUSKOVÁ, T. (2014) Využití spotřebitelského průzkumu v politice hospodářské soutěže – případová
studie pro kraj Vysočina. diplomová práce, vedoucí Martin Kvizda. Brno: Masarykova univerzita
[296] VICKERS, J. (1995) Competition and Regulation in Vertically Related Markets. Review of Economic
Studies, vol. 62, no. 1, s. 1-17
[297] VREDIN JOHANSSON, M. - HELDT, T. - JOHANSSON, P. (2006) The effects of attitudes and personality
traits on mode choice. Transportation Research Part A Policy Pract., vol. 40, no. 6, s. 507–525
[298] VYSEKALOVÁ, J. et al. (2007) Psychologie reklamy. Praha: Grada
[299] WALKER, T. (1992) Network Economies of Scale in Short and Truckload Operations. Journal of Transport
Economics and Policy, vol. 1992, no. 26, s. 3-17
[300] WALTERS, C. - REYNOLDS, G. (2007) The Relevance Of Surveys To The ‘relevant Market. on-line,
dostupné z: http://www.competition-commission.org.uk/assets/competitioncommission/docs/pdf/non-
inquiry/our_role/analysis/cc_surveys_2007.pdf
164
[301] WANG, T. (2010) Comparative Evaluation of Survey Methods. Wiley International Encyclopedia of
Marketing. on-line, dostupné z:
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/9781444316568.wiem02043/full
[302] WARDMAN, M. – SHIRES, J. (2001) Comparison of within mode revealed preference and Stated
Preference choice models. Paper presented at AET European Transport Conference
[303] WARDMAN, M. - SHIRES, J. (2003) Review of Fares Elasticities in Great Britain. Institute of Transport
Studies, University of Leeds, Working Paper 573
[304] WARDMAN, M. (2006) Demand for rail travel and the effects of external factors. Transportation
Research Part E, vol. 42, s. 129–148
[305] WARNECKE, C. – GÖTZ, G. (2012) Offener Marktzugang im europäischen Schienenpersonenverkehr:
Erfahrungen aus Wettbewerbsentwicklung. DIW Viertljahreshefte, 81/1, s. 111-130, dostupné z:
http://ejournals.duncker-humblot.de/doi/pdf/10.3790/vjh.81.1.111
[306] WERDEN, G. J. – FROEB, L. M. – SCHEFFMAN, D. T. (2004) A Daubert Discipline for Merger Simulation.
Antitrust, vol. 18, no. 89, s. 73-75
[307] WERDEN, G. J. – FROEB, L. M. (1993) Correlation, Causality, and All that Jazz: The Inherent Shortcomings
of Price Tests for Antitrust Market Delineation. Review of Industrial Organization, 8, s. 329–353
[308] WERDEN, G. J. – FROEB, L. M. (2002) The Antitrust Logit Model for Predicting Unilateral Competitive
Effects. Antitrust Law Journal, vol. 70, no. 1, s. 257-260
[309] WERDEN, G. J. (1991) Horizontal Mergers: Comment. The American Economic Review, vol. 81, no. 4, s.
1002-1006
[310] WERDEN, G. J. (1992) The History of Antitrust Market Delineation, Marquette Law Review, vol. 76, no. 1,
s. 123-215
[311] WERDEN, G. J. (2002) Beyond Critical Loss: Tailoring Applications of the Hypothetical Monopolist
Paradigm. US DOJ Antitrust Division Economic Analysis Group, Discussion Paper no. 9, on-line, dostupné
z: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=327281
[312] WERDEN, G. J. (2012) Why (Ever) Define Relevant Market? An Answer to Professor Kaplow. dostupné
z http://ssrn.com/abstract=2004655
[313] WETZEL, H. – GROWITSCH, C. (2006) Economies of Scope in European Railways: An Efficiency Analysis.
IWH-Discussion Paper 5, Halle: Intitut für Wirtschaftsforschung Halle
[314] WILLS, H. (2002) Market Definition: How Stationarity Tests Can Improve Accuracy. European
Competition Law Review, 23/1, s. 4-6
[315] WINSTON, C. (1985) Conceptual Developments in the Economics of Transportation: an Interpretative
Survay. Jouranl of Economic Literature, vol. 1985, no. 23, s. 57-94
[316] WORLD BANK (2002) World Development Report 2002: Building Institutions for Markets. Washington
D.C.: World Bank
[317] WORLD BANK (2002) World Development Report 2002: Building Institutions for Markets. Washington
D.C.: World Bank
[318] XU, K. – WINDLE, R. – GRIMM, C. – CORSI, T. (1994) Re-evaluating Returns to Scale in Transport. Journal
of Transport Economics and Policy, vol. 28, s. 275-286
[319] ŽÁK, M. (2006) Hospodářská politika. Praha: Vysoká škola ekonomie a managenetu
165
Seznam tabulek
Tab. 2.1 Přehled hlavních studií a principů kritiky vymezování relevantního trhu …………………….. 15
Tab. 2.2 Přehled hlavních studií zastánců vymezování relevantního trhu …………………………………. 16
Tab. 2.3 Kvantitativní metody vymezení relevantního trhu – přehled ………………………………………. 20
Tab. 3.1 Srovnání efektu úspor z rozsahu a úspor z hustoty ………………………………………… 32
Tab. 3.2 Principy kalkulace poplatků za použití dopravní cesty (2008) ……………………………………… 41
Tab. 3.3 Struktura trhů – formy konkurence v zemích EU (2013) ……………………………………………… 48
Tab. 3.4 Typologie konkurence …………………………………………………………………………………………………. 49
Tab. 3.5 HHI pro nákladní a osobní železniční dopravu ve členských zemích EU (2012) ……………. 53
Tab. 3.6 Základní údaje o infrastruktuře železniční dopravy v ČR (2011) …………………………………… 59
Tab. 3.7 Celkové veřejné dotace do železniční dopravy v ČR 2003–2012 (mil. Kč) ……………………. 60
Tab. 3.8 Podíl příjmů z poplatků na nákladech SŽDC 2003–2012 (%) ………………………………………… 60
Tab. 3.9 HHI pro segment nákladní železniční dopravy v ČR (2008-2013, tržní podíly podle
hrubých tkm) ……………………………………………………………………………………………………………………………. 63
Tab. 3.10 HHI pro segment osobní železniční dopravy v ČR (2008-2013, tržní podíly podle
oskm) ……………………………………………………………………………………………………………………………………….. 64
Tab. 4.1 Příklady vymezení produktového relevantního trhu Evropskou komisí v odvětví
železniční dopravy ……………………………………………………………………………………………………………………. 74
Tab. 4.2 Příklady vymezení geografického relevantního trhu Evropskou komisí v odvětví
železniční dopravy ……………………………………………………………………………………………………………………. 76
Tab. 4.3 Příklady vymezení geografického relevantního trhu v odvětví železniční dopravy ve
Velké Británii ……………………………………………………………………………………………………………………………. 80
Tab. 4.4 Příklady vymezení produktového relevantního trhu v odvětví železniční dopravy ve
Velké Británii ……………………………………………………………………………………………………………………………. 80
Tab. 5.1 Nákladní železniční doprava v krajích (ČR, 2012) ………………………………………………………… 90
Tab. 6. 1 Přehled provedených dotazníkových průzkumů ……………………………………………………….. 96
Tab. 6.2 Tržní podíly železničních dopravců na lince Praha – Ostrava (%) …………………………………. 98
Tab. 6.3 Použití metod spotřebitelského šetření pro jednotlivé typy případů ………………………….. 100
Tab. 6.4 Počty tazatelů a jejich týmů pro provedené dotazníkové průzkumy ………………………….. 104
Tab. 6.5 Vyhodnocení předběžného šetření ……………………………………………………………………………… 105
Tab. 6.6 Harmonogram dotazníkového průzkumu č. 3 – stanovení spojů a nástupních časů
tazatelů při omezeném výběru …………………………………………………………………………………………………. 108
Tab. 6.7 Harmonogram dotazníkového průzkumu č. 9 – stanovení spojů a nástupních časů
tazatelů při celotýdenním průzkumu ………………………………………………………………………………………… 109
Tab. 6.8 Ceny jízdného uvedené respondenty na lince Praha – Ostrava, průzkum č. 3 ……………. 118
Tab. 6.9 Zjištěné citlivosti cestujících na zvýšení ceny o 10 % (přehled průzkumů, %) ………………. 120
Tab. 6.10 Rozdělení cestujících podle způsobu reakce na zvýšení ceny o 10 %, linka ČD Praha –
Ostrava, průzkum č. 3 ………………………………………………………………………………………………………………. 123
Tab. 6.11 Rozdělení cestujících podle způsobu reakce na zvýšení ceny o 10 %, linka ČD Praha –
Wien, průzkum č. 4 …………………………………………………………………………………………………………………… 123
Tab. 6.12 Rozdělení cestujících podle způsobu reakce na zvýšení ceny o 10 %, linka ČD Brno –
Ostrava, průzkum č. 6 ………………………………………………………………………………………………………………. 123
Tab. 6.13 Rozdělení cestujících podle způsobu reakce na zvýšení ceny o 10 %, linka Praha –
Most, průzkum č. 8 …………………………………………………………………………………………………………………… 124
Tab. 6.14 Vliv změny ceny přepravy na užití železniční dopravy (nákladní doprava, %) …………… 129
Tab. 6.15 Vlastní cenová elasticita pro skupiny cestujících podle tarifu, linka ČD Praha – Brno,
průzkum č. 2 …………………………………………………………………………………………………………………………….. 131
Tab. 6.16 Vlastní cenová elasticita pro skupiny cestujících podle tarifu, linka ČD Praha – Wien,
průzkum č. 4 …………………………………………………………………………………………………………………………….. 131
Tab. 6.17 Celková cenová elasticita poptávky po přepravě na dané lince…………………………………. 131
Tab. 6.18 Diversion ratio podle skupin cestujících na lince ČD Praha – Ostrava, průzkum č. 3 (%) 132
Tab. 6.19 Diversion ratio pro cestující na lince LeoExpress Praha – Ostrava, průzkum č. 9 (%) …. 133
Tab. 6.20 Diversion ratio pro cestující na linkách ČD Praha – Wien, Praha – Brno a Brno –
Ostrava, průzkum č. 1, 4 a 6 (%) ……………………………………………………………………………………………….. 133
Tab. 7.1 Týdenní sedadlová kapacita mezinárodních vlaků z Prahy …………………………………………… 140
166
Tab. 7.2 Geografické oblasti pro výpočet IMSI ………………………………………………………………………….. 143
Tab. 7.3 Rozložení poptávky po letecké dopravě z Prahy (8. – 14. 4. 2010, hlavní destinace) …… 144
Tab. 7.4 IMSI a IMSI*pro cesty z Prahy do vzdálenějších destinací ……………………………………………. 147
Tab. 7.5 IMSI pro cesty z Prahy do blízkých destinací v sousedních zemích a Maďarsku …………… 148
167
Seznam obrázků
Obr. 3.1 Elektrizace tratí v Evropě – trakční systémy (2014) …………………………………………………….. 35
Obr. 3.2 Pokrytí nákladů infrastruktury z poplatků za její použití (průměr, %) …………………………. 40
Obr. 3.3 Rozdíly mezi poplatky za dopravní cestu mezi nákladní a osobní dopravou (průměr za
kategorie, %) ……………………………………………………………………………………………………………………………. 40
Obr. 3.4 Formální struktura odvětví železniční dopravy (EU, 2014) ………………………………………….. 46
Obr. 3.5 Klasifikace bariér vstupu na trh …………………………………………………………………………………… 50
Obr. 3.6 Míra liberalizace železniční dopravy v EU – LIB index ………………………………………………….. 54
Obr. 3.7 Míra liberalizace železniční dopravy v EU – COM index ………………………………………………. 55
Obr. 3.8 Celkové výkony v osobní a nákladní dopravě (EU-27, mld. oskm, mld. tkm) ………………. 56
Obr. 3.9 Výkony veřejné osobní dopravy (EU-27, mld. oskm, bez IAD) …………………………………….. 56
Obr. 3.10 Výkony nákladní dopravy (EU-27, mld. tkm) ……………………………………………………………… 57
Obr. 3.11 Výkony vysokorychlostní osobní dopravy (EU-27, mld. oskm) ………………………………….. 57
Obr. 3.12 Výkony osobní dopravy (ČR, mld. oskm) …………………………………………………………………… 58
Obr. 3.13 Výkony nákladní dopravy (ČR, mld. tkm) …………………………………………………………………… 58
Obr. 3.14 Systémy elektrického trakčního vedení v ČR (2014) ………………………………………………….. 59
Obr. 3.15 Vývoj indexů IBM pro odvětví železniční dopravy v ČR (2004-2011) …………………………. 65
Obr. 5.1 Hustota osobní železniční dopravy (ČR, 2012) …………………………………………………………….. 87
Obr. 5.2 Hlavní dopravní ramena v osobní železniční dopravě v ČR – linkové vedení vlaků
dálkové a nadregionální dopravy ……………………………………………………………………………………………… 87
Obr. 5.3 Hustota nákladní železniční dopravy (ČR, 2012) ………………………………………………………….. 89
Obr. 5.4 Schéma dopravních tras pro vymezení geografického relevantního trhu …………………… 92
Obr. 6.1 Schéma linek s provedeným dotazníkovým průzkumem ……………………………………………. 98
Obr. 6.2 Obsazenost vlaků na lince Praha – Ostrava v důsledku denní a týdenní dopravní špičky
– průzkum č. 3 ………………………………………………………………………………………………………………………….. 107
Obr. 6.3 Vývoj výše základních tarifů na lince Praha – Brno, průzkum č. 1 (2004-2012) ……………. 110
Obr. 6.4 Vývoj výše tarifů na lince Praha – Ostrava, průzkum č. 3, 6 a 9 (2011-2014) ……………….. 110
Obr. 6.5 Obsazenost spojů a počet respondentů na lince Praha – Ostrava, průzkum č. 3 ………… 112
Obr. 6.6 Rozdělení cestujících podle frekvence jízd na lince Praha – Ostrava (ČD), průzkum č. 3 114
Obr. 6.7 Rozdělení cestujících podle frekvence jízd na lince Praha – Wien (ČD), průzkum č. 4 ….. 114
Obr. 6.8 Rozdělení cestujících podle účelu cesty na lince Praha – Ostrava (ČD), průzkum č. 3 ….. 115
Obr. 6.9 Rozdělení cestujících podle použitého tarifu na lince Praha – Ostrava (ČD), průzkum č.
3 ………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 117
Obr. 6.10 Rozdělení cestujících podle použitého tarifu na lince Praha – Ostrava (LE), šetření č.
9 …………………………………………………………………………………………………………………………………………….... 117
Obr. 7.1 Rozložení linek letecké dopravy z Prahy do evropských destinací (2010) …………………… 139
Obr. 7.2 Vedení linek železniční dopravy z Prahy do evropských destinací (2010) ……………………. 139
Obr. 7.3 Denní sedadlová kapacita mezinárodních vlaků z Prahy (vybrané spoje Praha-Wien,
Bratislava, Berlin, Žilina; celkový počet sedadel) ………………………………………………………………………. 140
Obr. 7.4 Skutečné prodeje železničních jízdenek z Prahy do vzdálenějších destinací ……………….. 145
Obr. 7.5 Skutečné prodeje železničních jízdenek z Prahy do sousedních zemí ………………………… 146