Filosofická a etická reflexe automobilu a automobilismu(automobil/-ismu) tvoří podoblast širšího filosofického a etického zkoumání. Automobil/-ismus je zkoumán především v souvislostech filosofické analýzy pohybu a zkoumání techniky. Do popředí se v obou těchto kontextech dostává problém žitého světa každodennosti a individuální zkušenosti člověka (lebenswelt) nebo širších sociálních konfigurací. Díky tomu se zkoumání dostává na pomezí sociálních věd a filosofickou analýzu automobilu/-ismu činí doménou sociální filosofie a implicitně tak tenduje k etické rovině myšlení a morálnímu souzení.# Dějiny filosofické reflexe pohybu a techniky jsou velmi obsáhlé s datací minimálně od antické filosofie, nicméně automobil/-ismus se stává součástí filosofického zkoumání až ve druhé polovině dvacátého století. Analyticky lze vedle dvou problémových dimenzí (pohyb, technika) rozlišit tři úrovně filosofického zkoumání automobilu/-ismu: 1. mikrorovinu individuálního lidského bytí a prožívání světa, 2. mezorovinu vztahu automobilu a řidiče k prostředí, včetně vztahu automobilu a řidiče a 3. makrorovinu sociálního systému a/nebo environmentálního systému, ze které je automobil i jeho řidič nahlížen jako součást komplexního systému automobilismu, do něhož je zapojena celá řada dalších prvků.# Od filosofické a etické reflexe automobilu/-ismu, která nás zde zajímá především, je třeba odlišit opačný proud automobilové filosofie a morálky, tj. produkce filosofické a morální reflexe producentů automobilismu. Jedná se především o tzv. filosofii jednotlivých automobilových značek, která více než analýzou smyslu a významu reálného automobilismu představuje ideologickou nadstavbu strojů a souvisí hlavně s tvorbou určitého image značky, případně identity významných osobností automobilismu.$ **Mikrorovina individuální zkušenosti**# Z českých filosofů v době masového rozšíření automobilů učinil pohyb jedním z hlavních pojmů svého myšlení J. Patočka. Podle něj je myšlení samotné pohybem, stejně jako osvojování si světa či práce ve světě, což jsou podle Patočky tři základní formy existenciálního pohybu člověka. Patočkova filosofická reflexe není ani tak podstatná pro rozbor automobilu/-ismu v užším slova smyslu, jako spíše pro poznatek, že pohyb je (Patočkovi) základním způsobem existence člověka a filosofická reflexe automobilového pohybu tuto skutečnost zvýznamňuje.# Obecnou existenciální rovinu neopouští ani úvahy M. Maffesoliho, avšak pohyb, který jej zajímá, má daleko blíž k přemísťování podobnému tomu automobilovému. Centrem Maffesoliho úvah je nomádství v jeho různých dimenzích, přičemž Maffesolimu jde především o novodobé nomádství patrné v evropské společnosti na sklonku 20. století, ovšem v jeho antropologicky ahistorických souvislostech. Nomádství považuje Maffesoli za „antropologickou konstantu“ či „antropologickou strukturu“. „Bloudění a nomádství, byť je můžeme pojmenovávat jakkoli, jsou takto vepsány do samotné struktury lidské přirozenosti, a to jak do přirozenosti individuální, tak do přirozenosti sociální.“ Nomádství a technologický rozvoj se mohou výborně doplňovat. Automobil je pouze novým prostředkem novodobých nomádů, kteří se svými předky sdílejí společný cestovatelský pud, který byl v některých dobách více a v jiných méně potlačený, resp. v různých dobách nabývá různých forem. Nejen automobil a nomádství, ale také „nomádství a internet se spolu čím dál lépe shodují“, protože obě technologie odpovídají stejné antropologické struktuře nastavené na pohybování se, kterou pojmenoval Patočka pojmy existenciálních pohybů.# Maffesoli hovoří o //homo viator//, člověku který je na cestě. Při svém vykreslení tohoto člověka na cestě si vypomáhá analýzami sociálních archetypů a emblematických figur jako je mýtický Hermés, či moderními analýzami zpracovaný flanér (W. Benjamin), cizinec (G. Simmel, A. Schutz), sociology popisovaný bezdomovec, vandrák, tulák („hobo“ chicagské sociologické školy), obchodník či rebel. Ve všech těchto postavách lze nalézt archetyp rezistence vůči moci, která se snaží o kontrolu. „Tím, že něco ustálíme, to můžeme ovládat. (…) To, co se pohybuje, ze samé své podstaty uniká sofistikované kameře ‟panoptika”. Ideálem moci je proto absolutní nehybnost, jejímž dokonalým příkladem je samozřejmě smrt.“ Maffesoli tak rozvíjí implicitně etické téma. Automobilita má v sobě vždy něco z těch charakteristik nomáda, ke které patří nejen pohyb, ale i bloudění, hledání cesty či útěk, který v sobě vždy obsahuje motiv osvobození, včetně osvobození v tom nejobecnějším smyslu, který je vlastní většině náboženství. I Kristus je pro Maffesosliho //homo viator//, a východní náboženství a filosofické směry činí z metafory cesty ústřední pojem např. japonsky „do“ znamená cesta, odtud např. názvy japonských bojových umění judo, aikido, karate-do nebo kendo odkazující k určité filosofii či životní cestě. Také řada dalších náboženství a duchovních směrů je spojena s putováním a poutí jako důležitou součástí duchovní iniciace.# Cesta automobilem v sobě skrývá potenciál těchto rovin smyslu a významu navázaných na putování, hledání cesty, útěk, prchání, osvobození či rezistenci. Aktualizace těchto potencialit není nutností, ale možností. Automobilové nomádství má, jako každé další nomádství, individuální a zároveň společenskou dimenzi. Cestování automobilem je vysoce individualizované a zároveň je kolektivním osudem. „Tulák může být osamělý, avšak není izolovaný, a to proto, že se reálně, imaginárně či virtuálně podílí na široké a neformální komunitě, jež není vepsána do trvání, ale také není o nic méně pevná v tom smyslu, že přesahuje jednotlivá individua a připojuje se k esenci určitého spolubytí založeného na mýtech a archetypech a obrozujícího se v malých punktualistických komunitách, v nichž se projevuje cirkulace afektů a emocí.“ Individualizované automobilové nomádství (za prací a za zábavou, volnočasové, turistické a výletní, nakupovací, obstarávací aj.) není individuální volbou, ale záležitostí „kolektivního nevědomí“, které dostalo své technologické médium. Při cestě automobilem jsme účastníky rozsáhlého interakčního procesu spolu s druhými, jehož konkrétní projevy mají většinou charakter prchavých a náhodných setkání a pomíjivých interakcí. Jako celek je však automobilismus založený na silném sociálním poutu, na poutu důvěry. Aby se někdo mohl řítit stokilometrovou rychlostí vpřed a míjet jiné automobily s jejich řidiči, musí důvěřovat, že mu nevjedou do cesty, že sdílí a respektují pravidla jednání automobilismu. Musí věřit, že nakoupí pohonné hmoty a v případě potřeby přivolá pomoc.$ **Mezorovina: asambláž člověk, stroj a software**# Zatímco Maffesoliho analýza se týká především roviny putování a samotnou technologii, tj. automobilu a stroji, který putování umožňuje a formuje, se explicitně nevěnuje, jiní autoři tematizují především tuto rovinu. Automobil je jednou z forem tzv. habitualizované technologie, tj. technologie, která je bezprostředně navázaná na lidské vnímání i jednání. Z této perspektivy nelze dost dobře oddělovat řidiče od auta-stroje a jeho softwarového vybavení a je třeba vnímat spíše asambláž člověka, stroje a softwaru. Jako habitualizovaná technologie se automobil stává součástí našeho sociálního těla. Jednak se automobilová čidla stávají nástavbou našich smyslů, ale také se součásti automobilu stávají prodlouženou rukou našeho vlastního tělesného projevu. Pomocí světel si řidič může nejen osvětlit cestu a orientovat se v prostoru, když jeho fyzický zrak nedostačuje, ale může jimi také ohrozit (oslnit) jiné řidiče nebo signalizovat. Totéž platí o klaksonu nebo blinkrech, které lze používat různým způsobem jako signální zařízení a řidiči si vypracovávají různá neformální pravidla pro vyjádření emocí (vděk, zlost, údiv, vyhrůžka, pozdrav, loučení apod.) těmito pomůckami. Vedle těchto „klasických“ signálních a smyslových „tykadel“ se stále více stává součástí habitualizované technologie také softwarové vybavení automobilu skrze které můžeme komunikovat se světem. Pomocí družicové navigace se řidiči mohou orientovat v prostoru a plánovat svoji trasu. Pomocí rádia mohou poslouchat dopravní zpravodajství nebo přijímat jakékoli jiné informace dostupné na radiových vlnách, od politických debat až po kurzy cizích jazyků nebo pořady o jazzové hudbě. Pomocí tzv. „hands free“ technologií jsou schopni vyřizovat pracovní, rodinné nebo přátelské telefonní hovory, mohou zavolat na linku důvěry, objednat se k zubaři nebo si domluvit ubytování v destinaci, do které míří. Díky datovým službám mobilních operátorů mohou být a nezřídka také jsou on-line, tj. připojeni k internetu, čímž mohou využívat nespočet jejich informačních možností k pracovním nebo soukromým účelům.# Již z tohoto výčtu je patrné, že technologická inovace v podobě automobilu se nemůže omezovat pouze na otázku dopravy, ale zasahuje společenský proces v daleko větší šíři, ze které můžeme zmínit tři základní oblasti: oblast rodiny, svět práce a hierarchie sociální struktury. Jako habitualizovaná technologie pozměňuje automobil rodinný život. Bez ohledu na to, že některá auta jsou záměrně designována jako rodinné vozy, s automobilem je spjat chod nejedné domácnosti v oblasti obstarávání nákupů, dopravy členů domácnosti do škol a do zaměstnání, ale i s oblastí bydlení. Sociologické studie dopravní obslužnosti satelitních městeček ukazují, že pro nemalou část evropských středních tříd, především žen v domácnostech, je automobil téměř nezbytnou podmínkou jejich sociálních kontaktů i obstarávání domácnosti (pro nákupy zboží i služeb, rozvoz dětí do škol i zájmových kroužků) a nemalá část domácností proto používá více automobilů. Díky automobilům byl umožněn proces suburbanizace, tj. stěhování části městských obyvatel do venkovských obcí ležících na okrajích či nedaleko velkých měst. Bez automobilů by nebylo satelitních obytných čtvrtí určených pro rodinné bydlení, které však postrádají další infrastrukturu obchodů a služeb, jež si jejich obyvatelé obstarávají pomocí automobilů v nákupních centrech umístěných také na okrajích měst nebo v městském centru.# Automobil umožnil nejen individuální dojížďku za prací, ale stal se také pracovním prostorem, ať už pojízdnou kanceláří nebo dílnou. Díky softwarovému vybavení a komunikačním technologiím lze z auta vyřídit e-mailovou poštu, telefonáty nebo prodiskutovat se spolujezdci pracovní záležitosti. Pro pracující v řadě povolání se tak stal automobil pracovištěm s dopady na povahu vykonávané práce.# Z pohledu zkoumání sociální struktury jsou filosoficky zajímavé dva momenty. Jednak pohyb jako forma reprezentace pozice v sociální hierarchii a jednak funkce auta jako statusového symbolu. Z. Bauman rozpracovává myšlenku, že ve světě globalizovaném dopravními technologiemi sehrává roli ukazatele pozice na sociálním žebříčku možnost cestovat. Nikoli šperky a jídlo, ale možnost jet, kam se mi zlíbí, je adekvátním soudobým indikátorem dobrého sociálního postavení. Nadnárodní elity se pohybují napříč planetou, zatímco ti na nejspodnějších příčkách sociální hierarchie jsou buďto ve vězení nebo uvězněni v ghettech velkoměst, kde mohou na televizních obrazovkách sledovat show ze světa mezinárodně putujících celebrit. Možnost jet alespoň jednou ročně na dovolenou mimo domov je jedním z empirických ukazatelů životní úrovně a tím i indikátorem sociální pozice. Kam až může kdo dojet, je jemnějším diferencujícím kritériem. V soudobé evropské společnosti nemají z ekonomických důvodů automobil většinou jen ty nejchudší domácnosti.# Automobil (nebo jeho absence) se tak stává funkčním symbolem sociálního statusu a to i v případě dobrovolné rezignace na jeho používání. Podle ceny automobilu jsme stále schopni poměrně dobře určovat pozici v sociální struktuře. Podle T. Veblena každá sociální třída má tendenci manifestovat (vědomě i nevědomě) svou sociální pozici skrze spotřebu. Veblen zavádí pojem tzv. ostentativní spotřeby pro popsání symbolické funkce spotřebního chování. Ve své //Teorii zahálčivé třídy// se věnuje především diferenciacím na vertikální rovině, ale diferenciační funkce spotřeby funguje i v rovině horizontální. V tomto případě se mluví nejčastěji o konstrukci individuální i sociální identity skrze nákupní košík. Nejpropracovaněji kombinuje oba přístupy francouzský sociolog P. Bourdieu, který za ústřední explanační kategorii rozdílů mezi sociálními třídami (diferenciace ve vertikálním smyslu) i statusovými skupinami (diferenciace v horizontálním smyslu) učinil kategorii „vkusu“. To, jakým autem jezdíme, ale také jaká auta se nám líbí, stejně jako to, co a jak jíme, jako hudbu rádi posloucháme nebo jaké sporty preferujeme je podle Bourdieuho determinováno tím, do jaké třídy či statusové skupiny (resp. skupin) náležíme. S posunem v sociální struktuře se proměňuje náš vkus i vzorce spotřeby, včetně obměny nebo odmítnutí osobního automobilu nebo alespoň proměny preferencí v této oblasti. Proměnu sociální symbolické funkce automobilu směrem od vertikální k horizontální sociální diferenciaci ilustruje etapizace D. Gartmana založená na analýze proměn způsobů konstrukce automobilů. Mezi lety 1900 – 1925 byl podle Gartmana automobil luxusním zbožím a symbolem vyšších vrstev, mezi léty 1925 – 1960 se auto (v euroamerickém kontextu) stalo předmětem masové spotřeby a tato etapa je charakterizována masovou produkcí jednoduchých funkčních aut. Od roku 1960 do současnosti dochází k pluralizaci automobilové produkce a automobil se stává více symbolem určité subkultury nebo statusové skupiny než sociální třídy.# Auto není jen symbolem statusu, ale symbolem obecně. V euroamerické kultuře funguje nejvíce jako symbol modernizace, amerikanizace a konzumu, ale nese i řadu dalších významů. J. Baudrillard věnuje např. pozornost motivu automobilových honiček a bouraček jako jedné ze symbolických typizací, která nese význam napříč národními jazyky. Díky symbolické funkci automobilu je možná emoční odpověď lidí na auta, která bývá fixována i využívána v uměleckých dílech, produktech populární kultury nebo v reklamě. Bláznivý výlet autem za dobrodružstvím a archetyp prázdné silnice před autem může dobře figurovat v literárním díle J. Kerouaca (román //On the road//), odpočinkových filmech hollywoodské produkce nebo v reklamě na cigarety.# Obecněji tuto technologickou proměnu zachycuje A. Giddens ve své teorii modernizace. Automobil je součástí tzv. vyvazujících mechanismů, tj. mechanismů, které rozpojují prostor a čas (dříve vázaný na tady a teď) a opětovně je spojují v nových konfiguracích. Vynález mechanických hodin, které umožnily vytvořit „univerzální čas“, jakýsi „prázdný čas“ se stal předpokladem jednotné sociální organizace času, mj. reprezentované unifikovaným kalendářem. Se vznikem prázdného času šel ruku v ruce vznik „prázdného prostoru“, tj. prostoru odděleného od místa, od konkrétního časoprostorově lokalizovaného místa a děje. S prázdným prostorem se pojí vznik univerzálních map. Rozpojení času a prostoru bylo předpokladem tzv. vyvázání, tj. „vytržení sociálních vztahů z místních kontextů interakce a jejich restrukturaci v neomezených časoprostorových rozpětích“. Vyvazující mechanismy jsou podle Giddense především symbolické znaky a expertní systémy. Symboly překonávají tady a teď tím, že umožňují komunikaci mezi časově i prostorově vzdálenými lidmi. Expertní systémy jsou vyvazující proto, že vytlačují sociální vztahy z jejich bezprostředního kontextu styků tváří v tvář. Expertní systém zaručuje bezpečnost očekávání napříč rozpojeným časoprostorem. Automobilismus je založen jak na symbolických systémech, tak na expertních systémech. Symbolické systémy představuje nejen dopravní značení, signalizace pomocí světel, klaksonů a blinkrů, ale také písemné smlouvy uzavírané na nejrůznějších úrovních, a také peníze, které spojují daný okamžik s jiným vzdálenějším stavem – přítomnost s nepřítomností a to dokonce do té míry, že nabývají (např. při platbách kartou na benzinových pumpách) podobu informací ve formě ukazatelů vyjetých z počítačů. Expertní systémy, bez kterých by se automobil/-ismus zhroutil, jsou znalostní sítě konstruktérů automobilů, silnic a dálnic, benzinových pump, dopravních asistentů, pojišťovacích a leasingových společností apod. Giddens zdůrazňuje, že jak symbolické, tak expertní systémy mohou fungovat jedině díky novým formám důvěry v tyto abstraktní systémy, která je zároveň důležitým sociálním poutem. Bez určitého stupně důvěry by nemohl fungovat jak systém automobilismu, tak společnost jako taková.# Pohyb, znaky a nové technologie propojuje ve svých konceptech P. Virilio, který rozvinul tzv. //dromologii//, tj. nauku o rychlosti (řecky dromos znamená běh, spěch). Virilio započal svou //dromologii// analýzou (statické) architektury a důsledně ji propojil s rozborem moci, nadvlády a dominance. Podle Virilia nadvláda patří „pohybové elitě“, to je princip, který se prosadil v lidských dějinách. Nové stádium v politických vztazích založených na rychlosti a pohybu přineslo oddělení těla od informace. Abychom něco viděli, nemusíme už u toho nutně být, abychom na někoho (mocensky) působili, nemusíme se s ním fyzicky setkat. Vyhrávat boj můžeme na dálku za použití informací a obrazů reality. Z tohoto úhlu analyzoval Virilio např. Válku v Zálivu v letech 1990 – 1991 jako virtuální válku spočívající výrazně na jednotě komunikace a zbraní. Moderní technologický rozvoj vede k paradoxním rychlostním situacím. Na jedné straně můžeme zažívat pobyt v pohybu, když si poklidně čteme ve „vehiklu“ řítícím se obrovskou rychlostí na druhý konce kontinentu. Na druhou stranu díky tomu, že cestování a pohyb jsou do jisté míry definované změnou prostředí, ve kterém se nacházíme, můžeme díky informačním technologiím cestovat „statickými vehikly“, které nám přenášejí reprezentace reality. Automobily vybavené pohodlnými sedadly či lůžkovou úpravou a zároveň komunikačními „vehikly“ s odpovídajícím softwarem umožňují kombinovat pobyt v pohybu se statickým cestováním. Na fyzické cestě autem na pracoviště můžeme elektronicky dořešovat debatu od rodinné snídaně a rozhodnout, kde se vlastně nalézáme, zda tam, kde je z větší části naše tělo nebo tam, kde je z větší části naše mysl, se ukazuje jako netriviální filosofický problém. Viriliův postoj je radikální a etizující. Elektronický globální svět směřuje k realitě tvořené světlem, jež přenáší informace. Zrychlování a současná medializace života umožněná technikou je symptomem univerzálního nihilismu, který se v technice skrývá. Implementace technologíí do těla, jejímž případem je i spojení řidiče s automobilem nebo statické cestování založené na cestování obrazů reality, je případem exodu z konkrétní skutečnosti a zároveň ukázkou toho, jak na přirozený evoluční vývoj navazuje vývoj technologický.$ **Makrorovina**# Na makroúrovni je automobil vnímán jako součást automobilismu, pojímaného jako rozsáhlý a v podstatě celoplanetární systém, do kterého nepatří pouze automobily, software a řidiči, ale také urbanistická řešení měst, jež jsou přizpůsobována potřebám automobilové dopravy; systémy budování silnic, jejich značení, obsluha a údržba; rozsáhlý těžební průmysl a průmysl výroby pohonných hmot; rozsáhlý subsystém trhu práce a obchodu, apod. J. Urry pojímá automobilitu jako relativně nezávislý autopoietický systém, který charakterizuje šest základních rysů. Automobilita je: 1. soubor kvintesenciálních materiálních //objektů// (automobily a jejich komponenty) //produkovaných// hlavním průmyslovým sektorem a ikonickými firmami kapitalismu 20. století (Ford, VW, Rolls-Royce, Mercedes ad.), 2. po bydlení hlavní položka individuální //spotřeby// (bylo vyrobeno více než bilion automobilů a v současnosti jich je po světě v provozu přibližně 700 milionů), která definuje sociální status skrze různé konotativní významy (rychlost, bezpečnost, cena, sexuální touha, rodina, úspěšná kariéra, svoboda, rebelství, atd.), 3. mimořádně mohutný //komplex// tvořený propojeními mezi automobilovým průmyslem, naftovým průmyslem, výstavbou a údržbou silnic, hotely a motely, službami u cest, opravnami, prodejnami, suburbánním bydlením, letovisky a středisky pro volný čas, urbánním plánováním a úpravou městského prostoru, společnostmi států zbohatlých z těžby ropy apod., 4. převládající globální forma „kvazi-privátní“ //mobility//, která si podřizuje další formy mobility (chůze, jízda na koni, na kole apod.) a reorganizuje tím lidem způsoby trávení času, 5. dominantní //kulturou//, která udržuje převládající diskurs produkující představy o tom, co je potřebné k dobrému životu, co patří k mobilitě a co dodává silné literární a výtvarné představy a symboly, 6. nejvýznamnější jednotlivou příčinou //využívání přírodních zdrojů//, nejen s ohledem na těžbu ropy, ale i na výrobu aut, silnic i zdravotní, prostorovou a ekologickou zátěž globálního znečištění způsobeného automobilitou.# V českém filosofickém myšlení reprezentuje makro-optiku koncepce evoluční ontologie J. Šmajse. Zatímco Patočkova filosofie je při analýze automobilismu užitečná pro hlubší pochopení pohybu jako základu lidské existence, Šmajsova koncepce přináší celostní ontologickou interpretaci techniky jako hlavní součásti lidské kultury. Kultura vznikla jako jeden z výhonků přirozeného přírodního evolučního procesu, po určité době se však vyvíjí podle vlastní logiky a dostává se postupně do stále silnějšího konfliktu s evolučně starším přírodním děním. Podle Šmajse „už kultura velmi jednoduchá (s minimální materiálně-technickou bází) je díky značné integrativní síle své duchovní složky protipřírodní a onticky rozděluje skutečnost: //nebiologický způsob chování, poznávání a komunikace lidí vytváří z části přírody nestandardní, potenciálně protipřírodní subsystém biosféry//.“ Kultura je charakterizována jako „protipřírodní systém“ nebo jako jeden ze dvou soupeřících celoplanetárních „autopoietických systémů“. Protipřírodnost kulturního systému, jehož součástí je také automobil/-ismus, však není v evoluční ontologii zdůvodněna důsledně ontologicky, ale eticky, poukazem na evidenci znečišťování životního prostředí.$ **Automobil/ismus: Etika** Z pohledu filosofické reflexe je třeba rozlišovat mezi etikou automobilismu a morálkou automobilismu. Etikou automobilismu se rozumí reflexe automobilismu a jeho reálných či možných morálních souvislostí, morálkou automobilismu se míní systém mravních pravidel, tj. příkazů, zákazů a doporučení s ohledem na ideu dobra a dobrého života. V případě automobilismu jde o kodifikaci morálních pravidel automobilového chování v různých oblastech jako je bezpečnost silničního provozu (podle WHO 1,2 milionů lidí ročně zahyne při dopravních nehodách na silnicích a dalších 20 až 50 milionů je zraněno, přičemž cena těchto škod je odhadována na 518 bilionů amerických dolarů), neformální pravidla slušného automobilového chování, sportovní morálka automobilových závodů, morálka spotřebitelského chování, atp.# Z hlediska míry formalizace lze rozlišit formální a neformální morálku automobilového jednání. Formální je kodifikována především v pravidlech silničního provozu a různých profesních kodexech řidičských asociací. Etická reflexe odhaluje, že i relativně technická pravidla silničního provozu a nabývání řidičského oprávnění v sobě skrývají hodnotovou, ideologickou i morální dimenzi. Navzdory relativní globalizaci unifikovaných pravidel silničního provozu stále existují vedle sebe rozdílné národní automobilové kultury, které jsou založené na rozdílných hodnotových systémech, a v jejich rámci lze rychle odlišit znalé „domorodce“ a neznalé „cizince“.# Morální konotace automobilismu byly v polovině 20. století předmětem etické reflexe především v kontextu kritiky masové kultury a tzv. konzumní společnosti, dnes vystupují do popředí zejména v souvislostech s hrozbou ekologické krize, na kterou reaguje tzv. environmentální etika. B. Binka v rámci environmentální etiky rozlišuje několik odlišných základních přístupů: Environmentální biocentrická etika, jejímž představitelem je např. A. Schweitzer, klade důraz na biologickou rovnost a shodný morální status všech živých bytostí a v podobných intencích je vedená také argumentace P. Singera, představitele zoocentrické verze environmentální etiky, pro kterého je stěžejním pojem morální rovnosti různých typů bytostí. Environmentální ekocentrická a systémová etika argumentuje ve prospěch morální priority přirozeného ekosystému země jako celku nadřazeného částem. Mravní chování by mělo respektovat podřízenost člověka biosféře a uznávat nadřazenost biotického celku chápaného jako mravní společenství. Antropocentrická environmentální etika ponechává člověku prioritu v procesu poznávání či vytváření mravních hodnot, nicméně argumentuje pro přijetí mravní hodnoty ochrany živých tvorů a životního prostředí. Hlubině ekologická environmentální etika reprezentovaná především A. Naessem odmítá dualismus člověka a jeho prostředí a na místo toho klade propojenou jednotu strukturovaného vesmírného celku složeného z dílčích celků abstraktních. Živý člověk je spíše dílčím průsečíkem některých těchto systémů. Poškozování životního prostředí je z principu sebepoškozováním člověka a naopak sebepoškozování je poškozováním ostatních a okolí. Sociálně ekologická environmentální etika vnímá ekologickou krizi jako prodloužení krize sociální, jako transpozici mocenské dominance člověka nad člověka do panského postoje člověka k přírodě. Problém ekologické krize netkví v samotné technologii, ale v sociálních vztazích a v jejich transformaci spočívá i možnost řešení ekologické hrozby. Environmentální etika má i svou teocentrickou formulaci, která klade nad člověka i přírodu Boha a morální vztah člověka a přírody posuzuje tímto prizmatem.$ /a(Dušan Janák)/aa#