V Itálii se možností sestrojit silniční vozidlo s vlastním pohonem zabývali již renesanční teoretici: Říman Roberto Valturio (1405–1475), Francesco di Giorgio Martini ze Sieny (1439–1501) a samozřejmě i Leonardo da Vinci (1452–1519) (obr. 1). Velký krok vpřed v realizaci prvního motoru, v tomto případě parního, učinil již v roce 1629 Giovanni Branco (1571–1645) (obr. 2). Pak bylo ale nutné čekat až do poloviny 19. století na inženýry ze severní Itálie, kteří se zabývali studiem a realizací motorů. Byli to Innocenzo Manzetti (1826–1877) (obr. 3), který v roce 1864 dal do oběhu parovůz ve Valle d’Aostě, aniž by si ho nechal patentovat, ale především Eugenio Barsanti (1821–1864) a Felice Matteucci (1808–1887), kteří mezi roky 1851 a 1864 zkonstruovali různé typy spalovacích motorů, a to na bázi využití rychlé expanze směsi vzduchu s vodíkem, která zvedala píst. Vynález Barsantiho a Matteucciho byl patentován 5. června roku 1853 ve Florencii, o rok později pak v Anglii, Belgii, Francii, Piemontu a Prusku a první motor //Barsanti-Matteucci// byl vyroben ve florentské dílně v roce 1860 (obr. 4). Dalším italským vynálezcem, který vyrobil první spalovací motor na benzin, byl Enrico Zeno Bernardi (1841–1919). Vynález si nechal patentovat 5. srpna 1882, což bylo o dva a půl měsíce dříve, než tak učinil jeho německý kolega Karl Friedrich Benz (1844–1929), jemuž vděčí za svůj název „benzin“, a o čtyři měsíce dříve než Gottlieb Wilhelm Daimler (1834–1900). V roce 1884 Bernardi testoval nový model motoru na trojkolce svého syna a o deset let později ujel jím vylepšený model trojkolky pro dospělé během jednoho dne 25 km (obr. 5).#
${img{images/automobil_italie_Leonardo_da_Vinci-helicopter.jpg}{alone}}$Obr. 1. Leonardo da Vinci - návrh helikoptéry$#
${img{images/automobil_italie_Branca_Motor.jpg}{alone}}$Obr. 2. Parní motor - Giovanni Branco$
${img{images/automobil_italie_Manzetti_1867.jpg}{alone}}$Obr. 3. Innocenzo Manzetti - portrét z roku 1867$#
${img{images/automobil_italie_BARSANTI_MATTEUCCI_Motor.jpg}{alone}}$#$Obr. 4. Motor Barsanti-Matteucci$#
${img{images/automobil_italie_ZENO_BERNANRDI_Trikolka_1886.jpg}{alone}}$Obr. 5. Trojkolka Zeno Bernardi 1886$#
Průmyslová produkce automobilů v Itálii začíná v roce 1896 v Padově, kde firma //Miari & Giusti// vyráběla trojkolky s motorem (obr. 6) a později automobily s motory projektovanými Bernardim. //Miari & Giusti// (mezitím přejmenována na italskou společnost //Bernardi//) vyrobila během své pětileté existence zhruba 100 automobilů a trojkolek; jedna z jejích trojkolek vyhrála v roce 1898 automobilový závod Torino – Asti – Alessandria – Torino (190 km, průměrná rychlost 19,42 km/h). Další auto projektované Bernardim urazilo v roce 1899 celkem 60 000 km bez vady na motoru.#${img{images/automobil_italie_Miari_Giusti_1896.jpg}{alone}}$Obr. 6. Trojkolka firmy Miari & Giusti z roku 1896$#
První sériově vyráběný automobil jezdící v Itálii nebyl vůz z dílny //Miari & Giusti// s motorem Bernardi, nýbrž Peugeot Type 3 s dvouválcem //Panhard & Levassor// a licencí //Daimler//, dodaný průmyslníkovi z Vicenzy Gaetanu Rossimu 2. ledna 1893. V následujícím roce začal být Type 3 montován v Itálii, která v té době tvořila politickou alianci s Německem; konkrétně v Mechanických dílnách Saronno, ve firmě s italsko-německým kapitálem, až do konce 19. století největší automobilce v Itálii.#
V roce 1898 byla v Turíně založena další automobilová společnost //Accomandita Ceirano GB & C.//, která v roce 1899 zhotovila vůz, jehož název zněl Italům dosti exoticky: //Welleyes// (obr. 7). Auto navržené Aristidem Fagiolim (1848–1920) mělo tak obrovský prodejní úspěch, že firma nedokázala vyhovět poptávce, a proto se nechala koupit sdružením bohatých podnikatelů, kteří v roce 1899 vybudovali honosnou továrnu na automobily pojmenovanou FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino, což znamená Italské automobilové závody Turín).##${img{images/automobil_italie_Welleyes_1899.jpg}{alone}}$Obr. 7. Model vozu Welleyes z roku 1899$#
V dalším velkém průmyslovém centru severní Itálie – v Miláně – se v roce 1900 zrodila automobilová značka// Isotta Fraschini// charakteristická především tím, že od roku 1902 byly její automobily luxusnější, než ty turínské. Se vznikem //Isotty Fraschiny// vzniká i dichotomie ve vnímání automobilové produkce Milána a Turína. Auta vyráběná v Miláně, bez ohledu na výrobní linky, se totiž zaměřovala na vyšší segment trhu, než na který se soustředily turínské produkty.#
V té době byla třetím největším průmyslovým městem v Itálii Neapol. I zde byla založena v únoru roku 1906 automobilka – //SAID//. Iniciativa vzešla od francouzského podnikatele Alexandra Darracqa (1885–1931), který ve Francii představoval, po Peugeotu a Renaultu, třetího automobilového výrobce v produkci a postavení na trhu. Počínaje takzvaným sjednocením Itálie v roce 1861 se kraje na jihu, do té doby bohaté a se skvělou průmyslovou tradicí, dostaly v jeden moment do silného úpadku. Námořní obchod byl drasticky omezen a komunikační cesty s Evropou zůstávaly zatím příliš složité. I z těchto důvodů se Darracq musel pod tlakem událostí přesunout na konci téhož roku do Milána, do části Portello na severovýchodě města, s velmi dobrým spojením s Francií a Švýcarskem. Ekonomická krize roku 1907, slabý tah motoru, brzdy nevhodné na italské cesty, ale hlavně nekvalitní součástky posílané do Milána mateřskou společností //Surenes// vedly k propadu počtu prodaných modelů //Darracq 8/10 HP// (obr. 8) a //14/16 HP//, a tak //SAID// byla již v roce 1909 zlikvidována.#
Také Florencie měla své automobily. Nejznámější byly luxusní //Florentie// (obr. 9), vyráběné mezi lety 1901–1910, a //Rondine// („Vlaštovka“), vyprojektovaná inženýrem a pilotem Guidem Adamim, který v letech 1902 až 1906 dal do výroby auto schopné vyvinout 16 koňských sil.#
${img{images/automobil_italie_Darracq_8-10_HP_1906.jpg}{alone}}$Obr. 8. Darracq 8/10 HP$#
${img{images/automobil_italie_Florentia_10HP_1903.jpg}{alone}}$Obr. 9. Automobil Florentia 10 HP z roku 1903$#
V Římě vyráběla firma //FRAM// (obr. ?) v letech 1904 až 1914 elektrické motory používané dalšími automobilkami té doby. Během let 1903 a 1904 byl pod značkou //Dobelli //zhotoven prototyp automobilu, který měl na tu dobu neobyčejný výkon. //Dobelli //měl čtyřtaktní motor se zdvihovým objemem 3 100 cm3 a vytvářel výkon 150 HP.#
Další auta se v těchto letech vyráběla hlavně v Turíně, Miláně a Neapoli. Druhý turínský automobil v pořadí dle důležitosti a produkce se nazýval// Itala// (obr. ). Jeden z těchto automobilů, model 35/45 HP, vyhrál v roce 1907 legendární závod Peking – Paříž, kdy za dva měsíce překonal vzdálenost šestnáct tisíc kilometrů.#
V Turíně byly dále vyráběny automobily //Aquily// („Orli“), vytvořené markýzem Giuliem Pallavicinem a inženýrem Giuliem Cesarem Cappou, automobily //Diatto//, ve kterých poprvé na světě firma aplikovala benzinové motory v zemědělských strojích, automobily// Lanz //od roku 1895 do roku 1903, automobily //Junior// (obr. ) v letech 1905 až 1909 a od roku 1905 i automobily Lancia, charakteristické vysokou rychlostí. Po krizi v roce 1907 začal Giovanni Ceirano v Turíně mimo jiné vyrábět jednoblokové nebo dvoublokové motory se čtyřmi válci pod značkou //SCAT//. Značka byla později v roce 1929 pohlcena FIATem. Stejný osud potkal i //SPA//, založenou bratrem Giovanniho Ceirana Matteem. Jeho továrna byla pohlcena firmou //STAR//, ve které byly vyráběny automobily //Rapid//, aby pak v roce 1926 i ta byla pohlcena FIATem. V Miláně a jeho okresu vznikla automobilka //Ausonie//, která se mezi lety 1899 a 1906 specializovala na výrobu elektrických aut, //De Vecchi//, //FIAL//, dvoumístná lehká //OTAV// a auta nadměrných rozměrů //Züst// (obr. ). Poslední model //Züst 15/25 HP// byl uveden na trh v roce 1926. V Miláně se produkcí automobilů zabývala i společnost //Bianchi//, jejíž hlavní specializací byla kola a motorky. Mezitím v Neapoli působil //De Luca Daimler//, který používal anglické motory //Daimler// s karoserií vyprojektovanou a vyráběnou v Neapoli. I přes velké úspěchy čtyř modelů vyráběných //De Lucou Daimlerem// (obr. ) byla továrna v roce 1910 nucena ukončit svou činnost z důvodu přerušení smlouvy ze strany britské společnosti// Daimler//.#
Od počátku automobilismu v Itálii až do roku 1918 vzniklo 128 značek, ale automobilová produkce se začala s výjimkou Turína koncentrovat už jen v Miláně. V tomto městě byly zastoupeny filiálky všech hlavních automobilek Evropy. Italským zástupcům správní rady //SAIDu// se podařilo získat důvěru jedné milánské banky, a tak mohli skoupit všechen majetek firmy, včetně posledních modelů //Darracqu//, které byly ještě ve výrobě. Tuto nově vzniklou společnost pojmenovali A.L.F.A. (akronym //Anonima Lombarda Fabbrica Automobili//). Projektantem aut se stal bývalý inženýr FIATu Giuseppe Merosi, který v roce 1911 vytvořil první //A.L.F.U 24HP// (obr. ).#
Se vstupem Itálie do první světové války se //ALFA// dostala do krize, protože se specializovala hlavně na vývoz. Spojila se proto s podnikatelem Nicolou Romeem, neapolským emigrantem, kterému se po válce podařilo obnovit masovou výrobu automobilů, tentokrát pod značkou Alfa Romeo.#
FIAT byl zaměřen spíš na válečnou výrobu, a aby udržel krok s Milánem a dalšími automobilovými centry té doby, tak i on soustředil veškerou produkci do jedné části Turína, kde byla mezi lety 1915–1923 postavena avantgardní továrna známá po celém světě jako //Lingotto// („Zlatá cihla“).#
Fašismus si ihned všiml obrovského potenciálu automobilového průmyslu, hlavně pro schopnost těchto továren zajistit práci a disciplínu. V situaci, kdy byl akcionářský trh velkých firem ještě v plenkách, spočívaly problémy italských automobilek hlavně ve vlastnických vztazích. Majetek FIATu přešel, ne zcela bez soudních tahanic, skoro celý do rukou jednoho z největších outsiderů mezi akcionáři, Giovanniho Agnelliho (1866–1945). Ve stejné době (1928) Nicola Romeo ztrácel kontrolu nad //Alfou Romeo//, jejíž velká část se stávala majetkem Italské národní banky. Uvědomíme-li si, že se Giovanni Agnelli stal senátorem, můžeme konstatovat, že fašisté do značné míry ovládali italský průmysl.#
V období fašismu vzniká v Modeně z jedné části Alfa Romeo Ferrari. Původně //Scuderia Ferrari //byl ten sektor //Alfy Romeo//, který se od roku 1929 věnoval stavbě závodních aut. Modely //Alfa Romeo// s charakteristickou červenou barvou, později převzatou //Ferrari//, dosáhly úspěchů v oblasti automobilových závodů a podílely se na slávě celé generace pilotů: Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari, Gastone Brilli-Peri, Mario Borzacchini a dalších. //Ferrari// se stalo na //Alfě Romeo// zcela nezávislým až v roce 1939.#
Kromě //Ferrari// existovala v Modeně od roku 1914 i stáj Maserati, tedy spíše malá firma, která se specializovala na automobilové závody, nejdříve s modely //Isotta Fraschini// a //Diatto//, posléze od roku 1926 i s modely konstruovanými doma.#
Dvěma hlavními automobilovými závody byly //Targa Florio// a //Mille Miglia//. Targa Florio byl závod na sicilských silnicích s okruhy od 72 do 148 km. První závod se uskutečnil v roce 1906, poslední v roce 1977. Méně šťastná byla rallye Mille Miglia, která byla poznamenána vážnými nehodami, především z řad dětí stojících mezi diváky. Mille Miglia se uskutečnila v letech 1927 až 1957, s pětiletou odmlkou během druhé světové války.#
Po druhé světové válce byl FIAT málem znárodněn kvůli propojení jeho vrcholných představitelů s fašismem. Podařilo se mu však zůstat soukromým podnikem pod vedením Vittoria Valletty. Od roku 1966 se vedení dostalo zpátky do rukou potomků Giovanni Agnelliho, konkrétně vnukovi Giannimu. S FIATem a rodinou Agnelli byl spojován i hlavní turínský deník //La Stampa// a fotbalový klub Juventus.#
FIAT mezitím zahájil politiku skupování dalších automobilových značek. V roce 1968 pohltil //Autobianchi//, založenou v roce 1955 z automobilových úseků známé milánské značky, vyrábějící hlavně kola a motorky. V roce 1971 zcela ovládl //Abarth//, italsko-rakouskou firmu specializující se hlavně na vylepšování výfuků a výkonu motorů, především modelů FIAT. Mezi další akvizici značky FIAT se mimo jiné zařadila v roce 1990 firma //Innocenti//, továrna na motocykly, která od roku 1960 vyráběla i auta, a v roce 1993 i firma //Maserati//. Obě automobilky patřily v té době argentinskému podnikateli a pilotovi Alejandru de Tomasovi (1928–2003), známému svými antiperónistickými aktivitami; ten v roce 1954 emigroval do Itálie.#
Alfa Romeo založila svou image na vztahu k tradičním milánským symbolům, které se dají najít i ve znaku: had symbolizující středověký milánský rod Visconti a červený kříž, který je symbolem města. Stáj Alfa Romeo vyhrála dvě první Velké ceny Formule 1, v roce 1950 a 1951, a to s monopostem řízeným Emiliem Giuseppem „Ninem“ Farinou (1906–1966), respektive Juanem Manuelem Fangiem (1911–1995). Nejznámějším autem milánské značky se stala //Giulietta//, která od konce padesátých let sloužila jako oficiální auto státní policie.#
V roce 1963 byla v blízkosti Milána, v Arese, vybudována nová továrna. V roce 1972 se vlastník – italský stát – rozhodl ve snaze o zvýšení zaměstnanosti na jihu Itálie postavit další továrnu v Pomigliano d’Arco, v blízkosti Neapole. Stavba a řízení byly svěřeny do rukou vídeňského inženýra Rudolfa Hrusky (1915–1995), blízkého spolupracovníka Ferdinanda Porsche (1875–1951). Nový automobil pojmenovaný //Alfa Sud// měl slušný úspěch, ale jeho karoserie byly nevalné kvality, hlavně u modelů používaných v severní a střední Evropě. Jeho reputace byla poškozena hlavně častou korozí. Mezi lety 1972 a 1984 Alfa Sud vyrobila tři série automobilů a každá z nich měla deset variant (obr. ). Závod se snažil být na své mateřské továrně v Arese nezávislý, a to jak z pohledu administrativního, tak inovativního. Od roku 1984 však závod z Pomigliana d’Arco, kde bylo sídlo Alfy Sud, vyráběl už pouze modely //Alfa Romeo 33// (obr. ) a //Alfa Sud Sprint//, který byl posledním modelem pod značkou Alfa Sud. Alfa Sud Sprint navíc od roku 1987 vypadala téměř jako její sestra Alfa Romeo 33, protože používala stejný motor 1 718 cm3 s osmi válci.#
V roce 1986 prodal italský stát své akcie Alfy Romeo koncernu Fiat. Alfa Romeo byla začleněna do již existující skupiny //Fiat Lancia//, nehledě na to, že po řadu let byly všechny italské značky de facto propojené. Ve výrobě nejlepších modelů často figurovala firma Pininfarina. Ta byla založena v roce 1930 v Turíně jako dílna karoserií. Byla úzce spojená s Lanciou a specializovala se na aerodynamické studium a design. Jediná značka, která se nestala součástí FIATu, byla společnost Lamborghini, jež začala vyrábět auta od roku 1963, ale od roku 1972 byla spíše ve sféře zájmu zahraničního kapitálu.#
Výsledkem spojení Fiat-Lancia-Alfa byly modely //Fiat Croma//, //Lancia Thema// (obr. ) a //Alfa Romeo 164// (obr. ) s použitím stejného podvozku „Fiat Tipo4“. Všechny tři modely vstoupily na trh ve stejné době. K Fiatu se dále přidružil i švédský SAAB, jehož model 9000 sdílel s //Themou// a //Cromou// dveře a centrální část samonosné karoserie.#
V roce 1988 vstoupily na trh další tři podobné modely //Fiat-Lancia-Alfa//, které patřily k nižšímu segmentu trhu. Byly to //Fiat Tempra//, //Lancia Dedra// a //Alfa Romeo 155//.#
Značka Fiat začala však na začátku 80. let ztrácet prestiž, a to především proto, že v USA na ni vznikaly vtipy, jako například //Fix It Again Tony// („Oprav ho ještě jednou, Tony“), nebo //Found In A Trashcan// („Nalezen v popelnici“) nebo //Futile Italian Attempt at Transportation// („Nesmyslný italský pokus o dopravu“).#
I přes uzavření amerického trhu v roce 1983 mohl FIAT díky svému zaměření na dosud málo prozkoumané mezinárodní trhy dále růst. Například v Brazílii pokračovala až do roku 2000 produkce //Duny//, modelu automobilu, který v samotné Itálii zkrachoval. V Brazílii měla //Duna// ohromný úspěch a její dědic //Fiat Palio// je hlavním modelem //world car// Fiatu. Dalšími známými modely //world car// jsou //Fiat Siena//, představený poprvé v Argentině v roce 1997, //Fiat Albea//, který byl vyráběn původně v továrně Tofaş-Fiat v Turecku, a //Fiat Perla//, který se vyráběl v čínském Nankingu v letech 2006 až 2008.#
Takzvaný Projekt 178, jak se nazývá strategie výroby Fiatu levných //world car//, v podstatě připomíná iniciativu, která se datuje už od poloviny sedmdesátých let. Tehdy Fiat začal v Polsku budovat svůj model užitkového vozu //126//. V Tychách v Slezském Polsku se nyní vyrábějí modely //Fiat Panda 169//, nová série //500//, jmenovec známého auta vyráběného od roku 1957. Do roku 2010 se zde vyráběla i nová //600//. Mezi //world car// Fiatu patří i //Linea//, kterou v současnosti vyrábějí v Turecku, v Indii a v Brazílii. Linea nepatří do //Projektu 178//, protože se jedná o automobil horního segmentu s motory se zdvihovým objemem 1,4–1,6 litru, které dosahují výkonu až 120 koňských sil.#
FIAT vstoupil v letech 2000–2005 do strategické aliance s detroitským koncernem General Motors. V této době zemřel poslední z potomků rodiny Agnelli. Do čela koncernu byl zvolen Sergio Marchionne (narozen 1952), Italo-Kanaďan, který je považován za Steva Jobse automobilismu. Mezitím se koncern stal znovu výdělečným, provedl několik restylingů a uvedl na trh nové úspěšné modely jako //Alfa Romeo 159//, //Lancia Ypsilon//, //Ferrari 599 GTB Fiorano//, //Maserati Gran Turismo // a už zmiňovaný //Fiat 500//.#
V roce 2009 Marchionne provedl fúzi mezi Fiat Group a Chrysler Group, který byl silně zasažen krizí z roku 2008. Od roku 2011 vlastní Fiat a.s. většinu akcií Chrysleru. Typickým příkladem fúze je //Chrysler 300//, známý v Evropě jako nová //Lancia Thema//.#
Fiat se v současnosti zaměřuje především na kritéria environmentální udržitelnosti. Od roku 2006 mají jeho auta nejnižší úroveň emisí CO2 mezi evropskými značkami, a proto se dostal v roce 2009 do Dow Jones Sustainability Index (DJSI – DJ burzovní index udržitelnosti).#
Automobilka Fiat (Fiat Group Automobiles), jejímž stoprocentním vlastníkem je koncern Fiat a.s., zaměstnává 130 000 lidí ve 119 továrnách. V roce 2010 vyrobila na celém světě 1 781 385 osobních vozů, z toho 573 179 v Itálii. Zde ale produkce aut rok od roku klesá. V roce 2011 klesla o dalších 5,7 %, a to na pouhých 485 606 osobních automobilů ročně.#$
Literatura:#
Avantario, Vito (2002): //Die Agnellis – Die heimlichen Herrscher Italiens//. Frankfurt am Main: Campus Verlag.#
Biagi, Enzo (2001): //Ferrari – The Drake//. Milano: Biblioteca Universale Rizzoli.#
Branca, Giovanni (1629): //Le machine: volume nuovo et di molto artificio da fare effetti maraviglio si tanto spirituali quanto di animale operatione arichito di bellissime figure con le dichiarationi a ciascuna di esse in lingua volgare et latina//. Roma.#
Casamassima, Pino (2001): //Enzo Ferrari. Biografia di un mito//. Firenze: Le Lettere.
Dal Monte, Luca – Zapelloni, Umberto (2000):// La Rossa e le altre//. Milano: Baldini & Castoldi.#
Dessi, Felice (1961):// Storia illustrata dell’auto italiana, vol. I.// Milano: Giumar di Piero De Martino e C.#
Dessi, Felice (1962): //Storia illustrata dell’auto italiana, vol. II.// Milano: Giumar di Piero De Martino e C.
Fiala, Jiří (2010): //Fiat 500: Historie, vývoj, technika, sport.// Praha: Grada.#
Heins, Stefan (1999): //FIAT – 100 Jahre Automobile aus Turin, 1899–1999//. Königswinter: Heel.#
Hull, Peter – Slater, Roy (1970): //La Storia dell’Alfa Romeo//. Milano: Baldini e Castoldi.#
Kurz, Joachim (2005): //Bugatti. Der Mythos – Die Familie – Das Unternehmen//. Berlin: Econ.#
Orefici, Oscar (2007): //Ferrari Romanzo di una vita//. Milano: Cairo Editore.#
Sannia, Alessandro (2010): //Alfa Romeo. Cento anni di leggenda//. Milano: Gribaudo.#
Valturio, Roberto, (1534): //De re militari//. Paris: Christian Wechel.#
Venables, David (2002):// Bugatti: A Racing History//. Osceola (Wisconsin): Motorbooks International.#
Volpato, Giuseppe (2004): //Il caso FIAT. Crisi e riorganizzazione strategica di un’impresa simbolo//. Torino: ISEDI.#
Walz, Jörg (2006): //Alfa Romeo//. Brno: Computer Press.#
Williams, Richard (2001): //Enzo Ferrari: A Life//. London: Random House.#
Zumbrum, Michel (2008): //Ferrari Legends: Classic of Style and Design.// London: Merrel.#
/a(Giuseppe Maiello)/aa