Automobilový sport je obecné označení pro soubor sportovních odvětví využívajících automobil. Automobil je Mezinárodním sportovním řádem vydaným Mezinárodní automobilovou federací (Fédération Internationale de ľAutomobile, zkratka FIA) definován jako pozemní vozidlo, jedoucí minimálně po čtyřech kolech, která nejsou v řadě a jsou stále v kontaktu se zemí. Nejméně dvě z nich zajišťují směr a nejméně dvě pohon. Pro všechny soutěže kromě pokusů o rekord jsou vozy klasifikovány jednak podle kategorie vozidla (závodní vozy, sportovní vozy, cestovní vozy) a podle zdvihového objemu válců motoru. Pro pokusy o rekord se rozlišují vozy se zážehovými motory, s motory vznětovými a vozy s turbínou (Mezinárodní automobilová federace, 2012). Jedním z nejjednodušších závodních strojů je motokára, vrchol naopak představují vozy Formule 1. Motokára je malé vozidlo tvořené čtyřmi koly, volantem s přímým převodem na tyč řízení a vedle řidiče je uložený motor, který přes řetěz pohání zadní kola (obr. 1). Jízda na motokárách je provozována jako oblíbená volnočasová aktivita i jako profesionální soutěž. Motokáry se dělí do tříd podle dosahované rychlosti na motokáry dětské, motokáry pro dospělé k volnočasovému využití a motokáry závodní, které používají dvoutaktní motory. Způsobem ovládání, dynamikou jízdy a chováním na trati motokára připomíná monopost Formule 1 a většina závodníků Formule 1 také na motokárách začínala svou kariéru. Mezinárodní sportovní řád dále klasifikuje vozy používané v soutěžích následujícím způsobem. Kategorie I: skupina N (produkční vozy), skupina A (cestovní vozy), skupina R (cestovní vozy nebo velkosériové produkční vozy), Kategorie II: skupina RGT (GT produkční voz, skupina GT1 (vozy Grand Turismo), skupina GT2 (vozy Grand Turismo), skupina CN (produkční sportovní vozy), skupina D (závodní vozy pro mezinárodní formuli), skupina E (závodní vozy volné formule), Kategorie III: skupina F (kamiony pro okruhy) (Mezinárodní automobilová federace, 2012).$ ${img{images/automobil_sport_1.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 1. Motokára je jedním z nejjednodušších závodních strojů, avšak způsobem ovládání, dynamikou jízdy a chováním na trati připomíná monopost Formule 1.</span>#$
**Kategorie automobilových soutěží**#
Automobilová soutěž je dle definice FIA podnik, kterého se účastní automobil s cílem soutěžit nebo který dostane ráz soutěže zveřejněním výsledků. Pravidla FIA dělí automobilové závody na závody na okruhu, rychlostní závody neboli dragstery a závody do vrchu. Závod na okruhu znamená podnik, který se koná na uzavřeném okruhu mezi dvěma nebo více automobily, soutěžícími ve stejnou dobu na téže trati, u kterého je rozhodujícím faktorem buď rychlost, nebo vzdálenost ujetá za stanovený čas. Mezi automobily soutěžící v těchto závodech patří formule, osobní vozy a kamiony. Dragster je rychlostní závod mezi dvěma vozy s pevným startem na rovné trati, přesně měřený, ve kterém první vůz, který přejede cílovou čáru, dosáhne nejlepšího výkonu (Mezinárodní sportovní řád, str. 6). Dragstery jsou automobily přizpůsobené závodům na velmi krátké vzdálenosti (cca 200–400 metrů) s pevným startem. Vyvinuly se z vozů s raketovým pohonem speciálně zkonstruovaných k vytváření rychlostních rekordů, které byly schopny překonat i rychlost zvuku. Hlavním předmětem soutěže dragsterů je zrychlení a umění vyvinout během několika sekund co nejvyšší rychlost. Světový rekord v tomto směru drží Američanka Kitty O’Neilová (narozena 1946), která v roce 1977 dosáhla rychlosti 628,85 km/h za 3,72 sekundy. Největší zrychlení dragsterů v nejrychlejší třídě Top Fuel Dragster dosahuje až 5 G a při jejich brzdění se používají i padáky podobně jako v letectví. Závod do vrchu je podnik, kde každý vůz startuje individuálně a jede stejnou trasu až na cílovou čáru, umístěnou ve vyšší nadmořské výšce než čára startovní. Čas na projetí mezi startovní a cílovou čárou je rozhodujícím faktorem pro sestavení klasifikace (Mezinárodní automobilová federace, 2012). První závod do vrchu v historii automobilového sportu se konal na českém území, a to v roce 1908 na trase Zbraslav – Jíloviště u příležitosti zakončení Pražského autosalonu. Trať vedla ze Zbraslavského náměstí na kopec Cukrák u obce Jíloviště a byla dlouhá 5,5 kilometrů. Původně se zde jezdilo po prašném povrchu, později po asfaltovém nebo dlážděném. Prvního ročníku se zúčastnilo 17 motocyklů a 16 automobilů, průměrná rychlost na trati se pohybovala okolo 100 km/h (Historie Zbraslavi, 2012). Dalšími známými kategoriemi automobilového sportu jsou pak rallye, terénní závody jako cross-country, autokros a rallyecross, slalomy, automobilové orientační soutěže, jízdy zručnosti, truck trial drifting či závody historických automobilů.$
**Rallye**#
Rallye je druh automobilových soutěží, které se odehrávají na běžných komunikacích různé úrovně obtížnosti, kde se musí dodržovat standardní dopravní přepisy. Mistrovství světa automobilových soutěží vytváří nejvýraznější protipól okruhových závodů Mistrovství světa Formule 1. Automobily se zdánlivě podobají vozidlům běžného silničního provozu, nicméně jsou speciálně upravené. Každý automobil jezdící rallye musí mít homologaci v rámci technických limitů FIA, které určují, jak má vozidlo vypadat a jaké úpravy jsou povoleny. Předpisy se týkají počtu míst v automobilu, povolených úprav a doplňků, materiálů, hmotnosti, motoru, převodovky, karoserie, zavěšení kol atd. Automobily se dělí na dvě základní skupiny. Skupinu N tvoří sériové vozy a skupinu A vozy závodní. Obě skupiny jsou pak dále rozděleny do tříd podle objemu motoru (do 1 400 cm3, do 1 600 cm3, do 2 000 cm3 a nad 2 000 cm3). Automobily jezdící mistrovství světa (World Rally Car) mají ze sériového automobilu pouze skelet karoserie a blok motoru, ostatní díly se konstruují speciálně pro rallye. Posádku každého automobilu tvoří jezdec a spolujezdec. Rallye se skládá z kratších úseků, kterým se říká rychlostní zkoušky. Na základě souhrnu časů jednotlivých rychlostních zkoušek vzniká pořadí v etapách, tvořených nepřerušenou řadou zkoušek. Součet naměřených časů slouží nakonec k určení závěrečného pořadí ve skupině (automobily splňující shodná kritéria) a ve třídě (automobily shodného objemu motorů) (Guzzardi – Rizzo, 1999, 176–177). Historie rallye sahá do roku 1911, kdy se uskutečnil první ročník v Monte Carlo. Od padesátých let se začala formovat moderní podoba rallye založená na rychlostních zkouškách ve spojení s rozdělením automobilů do tříd. Mistrovství světa se dělí na mistrovství značek, které vzniklo v roce 1973 a mistrovství jezdců, které vzniklo v roce 1977. Historicky nejúspěšnějšími jsou v rallye vozy Lancia, které od roku 1973 získaly celkem 10 titulů. V sedmdesátých letech narušily vládu vozů Alpine, které v rallye do té doby dominovaly. Vůz Lancia Stratos HF řízený Sandrem Munarim (narozen 1940) získal v letech 1974–1976 tři po sobě jdoucí tituly mistrovství světa značek, v roce 1977 pak Munari vybojoval titul v úvodním ročníku mistrovství světa jezdců (obr. 2). Dalšími úspěšnými značkami jsou v rallye Audi, Citroën, Fiat, Ford, Peugeot, Subaru a Toyota. Jednoznačně nejúspěšnějším jezdcem rallye je Francouz Sébastien Loeb (narozen 1974), který s vozem Citroën v mistrovství světa jezdců zatím zvítězil celkem osmkrát, bez přerušení v letech 2004–2011. Výrazně tak překonal dřívější rekord v počtu mistrovských titulů Fina Tommiho Mäkinena (narozen 1964), který se stal mistrem světa čtyřikrát, v letech 1996–1999. V současné době se mistrovství světa skládá z třinácti závodů, které se konají v Evropě, v Americe a na Novém Zélandu. Místa pro pořádání rallye se v průběhu let měnila, nicméně mezi nejznámější a v kalendáři mistrovství světa nejstabilnější patří Rallye Monte Carlo, Rallye Akropolis pořádaná v Řecku, Finská rallye známá také jako Rallye 1 000 jezer, Safari rallye pořádané v Keni, Švédská rallye, Argentinská rallye, Australská rallye, Rallye Sanremom či Royal Automobile Club Rallye pořádaná ve Velké Británii. Od roku 2006 paralelně s mistrovstvím World Rally Car probíhá také šampionát Intercontinental Rally Challenge (ICR) určený pro vozidla kategorie S2000, jehož účelem nabídnout mladým či amatérským závodníkům vyzkoušet si působení v mezinárodních závodech rallye. V letech 2010 a 2011 v tomto šampionátu zvítězil v mistrovství značek tým Škoda s vozy Škoda Fabia S2000 a v letech 2009–2011 se na druhém místě v mistrovství jezdců umístil český závodník Jan Kopecký (narozen 1982). Z dálkových rallye je nejznámější Dakarská rallye, která je však ve skutečnosti spíše terénním vytrvalostním závodem, přičemž převážná část jeho trasy vede pouští a závodníci se musí vyrovnávat s jízdou v písečných dunách za velmi horkého počasí. Závod je určen pro motocykly, osobní automobily a kamiony a mohou se ho zúčastnit jak profesionální, tak amatérští závodníci. Závod se konal poprvé v roce 1979. Původně z vedl Paříže do Dakaru v Senegalu. Politická situace a další faktory však způsobily, že se trasa včetně startu a cíle časem měnila. Do roku 1994 trasa začínala v Paříži. Kvůli stížnostem starosty Paříže byl cíl přesunut z Avenue des Champs-Élysées do EuroDisneylandu. To také způsobilo, že organizátoři naplánovali v následujících letech závod do různých míst. V roce 2007 se konal zatím poslední ročník na africkém kontinentě, jelikož v roce 2008 byl závod kvůli hrozbě teroristických útoků zrušen. Následně byla soutěž od roku 2009 přesunuta do Jižní Ameriky, konkrétně do Argentiny a Chile. V roce 2012 bylo k Argentině a Chile přidáno ještě Peru (Wikipedia: the free encyclopedia, 2012). Šestinásobným vítězem Dakarské rallye v kategorii kamionů je český závodník Karel Loprais (narozen 1949), který s vozem Tatra zvítězil v letech 1988, 1994, 1995, 1998, 1999, 2001.$${img{images/automobil_sport_2.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 2. Vítězný vůz Mistrovství světa automobilových soutěží z let 1974–1976 Lancia Stratos HF.</span>#$
**Terénní závody**#
Terénní závody neboli off-road se jezdí ve speciálně upravených vozech (osobních i těžkých nákladních) po povrchu, který není přizpůsobený pro provoz standardních vozidel. Jedná se tedy o povrch tvořený přírodní cestou, například pískový, štěrkový, může se jezdit i mělkou vodou, sněhem či blátem. Známými terénními vozy jsou například Jeep, Land Rover či Hummer, z nákladních vozů pak Kamaz, Tatra nebo Zil. Cross-country je závod, jehož trasa prochází územím jedné nebo více zemí. Existují tři typy cross-country závodů: cross-country rallye, cross-country marathon rallye a cross-country Baja. Cross-counrty rallye se jezdí po trati o celkové délce 1 200–3 000 kilometrů a nesmí trvat déle než 8 dní. Cross-country marathon rallye je závod, jehož trasa prochází územím více zemí a jeho celková délka musí být větší než 5 000 kilometrů. Doba závodu nesmí překročit 21 dní. Cross-country Baja se jede v průběhu 1–2 dnů, přičemž délka tratě pro jeden den má být 600 kilometrů a pro dva dny 1 000 kilometrů (Autoklub České republiky, 2012). Závody autokros se jezdí po okruhu na nezpevněném povrchu, většinou po hlíně nebo štěrku. Pravidla FIA říkají, že délka trať musí tvořit plochý nebo zvlněný přírodní terén s jakýmkoli druhem nezpevněného povrchu (bez příkopů a vodních přechodů). Jestliže je to nutné, může být vybudován prostor startu se zpevněným povrchem. Rallyecross je rychlostní závod na uzavřeném okruhu se střídavým povrchem, tedy kombinací asfaltu a přírodních materiálů. Podle pravidel FIA se musí jednat o plochu s povrchovou úpravou (asfalt, beton atd.) z 35 % až 60 %, zbytek musí být bez povrchové úpravy (zpevněná zemina nebo štěrk) (Mezinárodní automobilová federace, 2009).$
**Automobilový slalom**#
Automobilový slalom je rychlostní závod na trati s pevným povrchem, kde se mění směr pomocí umělých zábran, čímž se snižuje rychlost. Závody automobilového slalomu jsou pořádány na letištích, autodromech a dostatečně širokých silnicích, kde se za pomocí speciálních plastových kuželů mění směr a rychlost jízdy a stavba trati podléhá důmyslně vytvořeným bezpečnostním předpisům. Jde tedy o poměrně bezpečné a levné závodění, které je pořádáno na úrovni mistrovství republiky, a u vybraných závodů mistrovství zóny Střední Evropy. Závody jsou pořádány pro širokou motoristickou veřejnost a na stejné trati se tak setkávají jak specialisté na slalom se sportovní licencí, tak jezdci „amatéři“ bez licence, kteří si zde mohou jen vyzkoušet pocity skutečných závodníků, prověřit své schopnosti či případně zdokonalit svoje jezdecké umění (AutoSlalom, 2012).$
**Automobilové orientační soutěže**#
Základní náplní automobilových orientačních soutěží je jízda podle itineráře za dodržování pravidel silničního provozu, doplněná prací s mapou a orientací posádky v terénu. K tomu přistupuje zvyšování zručnosti řidičů při jízdách zručnosti a zvláštních zkouškách. Trať soutěže vede po pozemních komunikacích. Soutěž se pořádá za normálního silničního provozu a všichni účastníci jsou povinni dodržovat platná pravidla silničního provozu. Správnost průjezdu tratě je kontrolována průjezdními kontrolami, samoobslužnými průjezdními kontrolami, tajnými kontrolami a časovými kontrolami. Počty kontrol jsou voleny podle délky a náročnosti soutěže. Trať soutěže je rozdělena na etapy. Do soutěže jsou zařazovány samostatné soutěžní úkoly. V rámci soutěže se hodnotí rozjezd do kopce bez použití ruční brzdy a s použitím ruční brzdy, zastavení vozidla ruční brzdou ve stanoveném prostoru na vzdálenost asi 50 metrů a jízda zručnosti, která se skládá z šesti povinných prvků (start, slalom vpřed vymezený pěti brankami, slalom vzad vymezený pěti brankami, zajetí nebo zacouvání do garáže, zastavení vozidla v cíli jízdou vpřed, měření času) a volných prvků (otočné branky, zúžené profily, další slalomy vpřed i vzad, dojezdy na přesnost, jízda v kruhu, jízda po osmičce, zajíždění a vyjíždění z řady zaparkovaných vozidel, zajíždění do garáží s menšími rozměry) (Automobilové orientační soutěže, 2012). Soutěž se koná vždy na uzavřeném prostranství a spočívá v projetí krátké, předem určené trati, jejíž plánek je zveřejněn dopředu. Základním hodnotícím kritériem je čas, zároveň je však třeba správně projet všechny vytyčené prvky.$
**Truck Trial**#
Truck Trial je zkouška zručnosti pro nákladní vozidla na uzavřené dráze, jejíž průjezd je limitován časem. Tato soutěž má za účel vyzkoušet zacházení s vozidlem. Na všech závodech se projíždí abnormálně těžký terén, někdy i uměle vytvořený (obr. 3). Trať obsahuje prudké svahy, bláto a vodu, přičemž soutěžící musí projet branky umístěné na trati.${img{images/automobil_sport_3.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 3. Truck Trial testuje schopnost nákladních vozů projet extrémním terénem.</span>#$
**Drift**#
Drift je automobilová disciplína, v níž hraje hlavní roli řízený přetáčivý smyk. Tento sport vznikl v šedesátých letech v Japonsku a v počátcích bylo jeho hlavním účelem projet stanovený úsek co nejrychleji, kdy drift sloužil k blokování oponenta. Moderní drifting se zaměřuje na rychlost a úhel driftu, průjezd bodů těsného průjezdu, vytváření tlaku v tandemové jízdě na soupeře, schopnost adaptace na jízdu soupeře, napojování jednotlivých driftů a celkový dojem z ovládání vozidla v driftu. Jezdec musí jet vytyčenou trasu co nejpřesněji, v co největším úhlu a plynule (Oficiální stránky MČR v driftování, 2012). Auto vhodné na takový styl jízdy by mělo mít vhodný točivý motor, pohon na zadní nápravu a samosvorný diferenciál. Co se týče značek, často se driftuje s různými typy BMW, Nissanem Silvii (S13, S14, S15 někdy i s S12), Mazdami RX7, Toyotami AE86 ap. (Wikipedia: the free encyclopedia, 2012).$
**Závody historických automobilů**#
Pořádání závodů historických automobilů je regulemi FIA upraveno tak, aby bylo možno závodit s historickými automobily podle souboru pravidel, která umožňují zachovat specifikaci z období jejich výroby a která zabraňují změnit jejich výkon a vlastnosti použitím moderní technologie. Historické závody jsou disciplínou spojující sport s úctou k historii automobilismu. Historickou soutěží může být předvádění, přehlídka, historické závody na okruhu nebo do vrchu či historická soutěž na silnici, která se dále dělí na historickou rallye, trať historické pravidelnosti a historický turistický sraz. Historická rallye je podnik sportovního charakteru pořádaný na silnicích, v němž je většina trasy vedena po silnicích pro veřejný provoz. Itinerář může zahrnovat jednu nebo více rychlostních zkoušek, uspořádaných na silnicích uzavřených pro normální provoz nebo na trvalých či občasných závodních okruzích. Pro tyto zkoušky je rozhodujícím faktorem dosažená maximální rychlost. Historická rallye pravidelnosti je podnik cestovního charakteru, v němž nerozhoduje maximální rychlost, ale v němž musí být stanoveny průměrné rychlosti (nepřesahující 50 km/h). Pro historické srazy platí, že při klasifikaci nesmí být rozhodující ani dosažená rychlost ani dosažený čas. Zúčastnit se mohou všechny vozy s oprávněním k silničnímu provozu, vyrobené nejméně 15 let před 1. lednem roku, ve kterém se sraz koná. Klasifikační období historických vozů jsou následující:#
A) před 1. 1. 1905#
B) od 1. 1. 1905 do 31. 12. 1918#
C) od 1. 1. 1919 do 31. 12. 1930#
D) od 1. 1. 1931 do 31. 12. 1946#
E) od 1. 1. 1947 do 31. 12. 1961 (do 31. 12. 1960 pro jednosedadlové a dvousedadlové závodní vozy)#
F) od 1. 1. 1962 do 31/12/1965 (od 1. 1. 1961 pro jednosedadlové a dvousedadlové závodní vozy a až do 31/12/1966  pro formuli 2), s vyloučením formule 3 a formulí s motorem jediné značky#
GR) od 1. 1. 1966 do 31. 12. 1971 pro jednosedadlové a dvousedadlové závodní vozy (od 1. 1. 1964 do 31. 12. 1970 pro F3)#
G1) od 1. 1. 1966 do 31. 12. 1969 pro homologované cestovní GT vozy#
G2) od 1. 1. 1970 do 31. 12. 1971 pro homologované cestovní vozy a GT vozy#
HR) od 1. 1. 1972 do 31. 12. 1976 pro jednosedadlové a dvousedadlové závodní vozy (od 1. 1. 1971 do 31. 12. 1976 pro F3)#
H1) od 1. 1. 1972 do 31. 12. 1975 pro homologované cestovní vozy a GT vozy#
H2) od 1. 1. 1976 do 31. 12. 1976 pro homologované cestovní vozy a GT vozy#
IR) od 1. 1.1977 do 31. 12. 1982 pro jednosedadlové a dvousedadlové závodní vozy (s vyloučením skupiny C) a od 1. 1. 1977 do 31. 12. 1985 pro vozy F1, 3 litry#
I) od 1. 1. 1977 do 31. 12. 1981 pro homologované cestovní vozy a GT vozy#
IC) od 1. 1. 1982 do 31. 12. 1990 pro vozy skupiny C a vozy IMSA#
JR) od 1. 1. 1983 do 31. 12. 1990 pro jednosedadlové a dvousedadlové závodní vozy (s vyloučením vozů F1 3 litry od 1. 1. 1983 do 31. 12. 1985)#
J1) od 1. 1. 1982 do 31. 12. 1985 pro homologované cestovní vozy a GT vozy#
J2) od 1. 1. 1986 do 31. 12.1990 pro homologované cestovní vozy a GT vozy#
KC) od 1. 1. 1991 do 31. 12. 1993 pro všechny vozy skupiny C a vozy IMSA#
Z) od 1. 1. 1991 až dva roky před 1. lednem aktuálního roku pro ostatní vozy (Mezinárodní automobilová federace, 2012).$
**Historie automobilového sportu: od parního stroje k Formuli 1**$
**1891–1905**#
Počátky automobilových závodů souvisí se zrodem samotného automobilu. V prvních závodech se nesoutěžilo ani tak o rychlost automobilu, nebylo podstatné vítězství jedné značky nad druhou, cílem bylo spíše ukázat spolehlivost vozu. Prvními závodníky byli muži, kteří auto zpravidla sami navrhli a vyrobili. Snažili se vhodně kombinovat rodící se princip užité termodynamiky (na jehož základě motor běžel a měnil palivo v pohyb) s podvozky jednoduchých čtyřkolek, jejichž konstrukce však tenkrát nedokázala čelit vibracím parních strojů, ani plynových, elektrických a stále častěji spalovacích motorů. Během několika let však automobily technicky a designově vyspěly, začaly vytvářet zisk a stávat se veřejností uznávaným a obdivovaným dopravním prostředkem. Závodění se vyvinulo na základě tří potřeb: zdokonalit spolehlivost motorů a doplňkového příslušenství (brzdy, zavěšení kol, převodovky), rozlišit jednotlivé značky a roztočit kola obchodu a ukázat epickou hodnotu vozů (Guzzardi – Rizzo 1999, 10–11).#
Vůz s výbušným motorem poprvé závodil v roce 1891, nikoli však s ostatními automobily, ale s cyklisty. V tomto roce byl uspořádán cyklistický závod Paříž – Brest – Paříž o celkové délce 2 047 kilometrů, který však nebyl etapový, závodníci jeli nonstop. Továrna Peugeot vyslala na tento závod jeden svůj vůz, který měl sloužit jako doprovod. Jeho řidič se snažil s cyklisty závodit, respektive byl k tomu donucen. Dosáhl průměrné rychlosti 14,71 km/h, což na lidskou sílu pohánějící bicykly nestačilo. Pro posádku automobilu to byl nicméně úctyhodný výkon, neboť každou chvíli bylo nutné automobil opravovat či roztlačovat (Skořepa 1973, 8).#
První soutěž, ve které proti sobě na startu stála alespoň dvě auta, se uskutečnila 22. července 1894 na trase mezi Paříží a Rouenem. Tehdy však nezvítězilo rychlejší vozidlo, ale automobily, které překonaly osmdesátikilometrovou vzdálenost bez vážnějších obtíží a prokázaly snadnou obsluhu a hospodárnost, což byly automobily Peugeot Lamaitra a Doriota (obr. 4). Závod byl vypsán pařížským listem //Petit Journal// a měl v první řadě manifestovat spolehlivost automobilu a přilákat co největší množství diváků. Do závodu se tehdy přihlásilo 102 vozidel, mezi nimiž bylo zastoupeno 20 různých druhů pohonů (pára, elektřina, výbušný motor, stlačený vzduch, hodinářské péro, vodní síla, váha cestujících, systém pák a pedálů, plyn, kyvadlo, kombinace plynu a kyvadla, elektro-pneumatický motor atd.). Většina těchto kuriozit však nebyla dokončena a tak se na startu závodu nakonec ocitlo pouze 66 ze 102 přihlášených vozidel, z toho 37 s výbušným motorem a 29 parních (Skořepa 1973, 9). První byl v cíli hrabě Dion s vozem na parní pohon, ovšem firma Peugeot dokončila jízdu s pěti vozy a firma Panhard & Levassor se čtyřmi. Jelikož první cenu měl dostat nejspolehlivější, nikoli nejrychlejší vůz, byla cena ve výši 5 000 franků nakonec rozdělena rovným dílem mezi obě značky (Skořepa 1973, 10–11).${img{images/automobil_sport_4.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 4. Georges Lemaître ve voze Peugeot 3hp při závodu Paříž – Rouen v roce 1894.</span>#$
První velká organizovaná soutěž se konala 20. dubna 1887, kdy pařížský časopis //Vélocipede// vyhlásil první oficiální závod na světě pro vozidla pohybující se jinou silou než lidskou nebo zvířecí. Tento závod se jel na uzavřeném okruhu, což na tehdejší dobu dálkových závodů nebylo ovyklé. Do soutěže se však tehdy přihlásilo pouze jediné vozidlo – parní vůz hraběte Alberta de Diona. Hrabě Dion kroužil sám po krátkém okruhu na předměstí Paříže a k vítězství mu stačilo ujet stanovenou vzdálenost. Některé zdroje uvádí, že dosáhl rychlosti 40 km/h, což by ovšem bylo asi o polovinu více, než odpovídalo tehdejším reálným možnostem. Jules-Albert de Dion (1856–1946) byl ve své době významným průkopníkem automobilového průmyslu, automobilového sportu a bývá považován za vůbec prvního automobilového závodníka (obr. 5). Ve své době se těšil značné popularitě, v roce 1891 byl zvolen poslancem za Nantes drtivou většinou hlasů a v roce 1894 se stal nejvýznačnějším výrobcem automobilů na světě (Skořepa 1973, 8).${img{images/automobil_sport_5.GIF}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 5. Markýz Jules Félix Philippe Albert de Dion (1856–1946), první automobilový závodník v historii.</span>#$
První závod s organizační strukturou se konal 11. června 1895, trať vedla z Paříže do Bordeaux a zpět, byla dlouhá téměř 1 200 kilometrů. Na startu se sešlo 21 vozidel, včetně vítězů závodu Paříž – Rouen, tedy automobilů značek Peugeot a Panhard & Levassor a také hraběte Diona, který se opět zúčastnil se svým parním vozem. Vítězem závodu se stal Émile Levassor (1843–1897) ve svém voze značky Panhard & Levassor. Dosáhl průměrné rychlosti 24 km/h, za volantem strávil dva dny a dvě noci, závod urazil v celkovém čas 48 hodin a 47 minut. Ve Francii byl oslavován jako vítěz i přesto, že byl po závodě diskvalifikován z důvodu nedodržení stanovených propozic – jeho vůz byl dvousedadlový a propozice předepisovaly vůz čtyřsedadlový. I navzdory skutečnosti, že po jeho diskvalifikaci byl vítězem vyhlášen Koehlich na voze Peugeot, bývá Levassor ve většině informačních zdrojů uváděn jako oficiální vítěz tohoto závodu (Skořepa 1973, 12). Émile Levassor byl automobilovým konstruktérem, průkopníkem automobilového průmyslu a závodění. V závodě Paříž – Marseille – Paříž konaném v roce 1896 se pokoušel vyhnout psovi, který vběhl na trať, přičemž ztratil vládu nad svým vozem a vážně havaroval. Ze zranění způsobených touto nehodou se nikdy zcela nezotavil a v roce 1897 zemřel (Guzzardi – Rizzo 1999, 14). Jednalo se o prvního závodníka, který zemřel na následky zranění utrpěných v závodě.#
Jako reakce na závod Paříž – Bordeaux – Paříž vyšel 9. července 1895 článek v americkém //Chicago Times Herald// článek poukazující na to, že v Evropě už se jezdí automobilové závody a že by Amerika neměla v tomto směru zůstat pozadu. První automobilový závod v Americe na sebe nenechal dlouho čekat. Uskutečnil se 9. listopadu 1895 na trati z Milwaukee do Chicaga a byl určen pro „vozidla bez koní a motorová vozidla“. Závod se odehrál ve velmi špatném počasí, tudíž většina diváků odešla ještě před jeho koncem. Vítězem závodu a držitelem první ceny v hodnotě 5 000 dolarů a velké medaile z ryzího zlata se stal jeden z raných automobilových výrobců v USA Frank Duryea (1869–1967).#
Na sklonku devatenáctého století se rozvinula organizační struktura automobilových závodů. V Evropě se stal hlavním organizátorem závodů Francouzský automobilový klub (ACF) založený v roce 1895 Albertem de Dionem, pouhých jedenáct dní před ním byla ve Spojených státech amerických založena American Motor League. Postupně vrůstal zájem o automobilový sport také ve Velké Británii, Německu a Itálii (Guzzardi – Rizzo 1999, 14). Na přelomu devatenáctého a dvacátého století si automobil v očích veřejnosti vydobyl své nenahraditelné místo a závody se stávaly stále atraktivnějším sportem, zprávy ze závodů se dostávaly na první stránky novin. V roce 1898 vydal Francouzský automobilový klub první kalendář závodů na světě a jeho výbor se usnesl, že každý rok se musí pořádat alespoň jeden velký mezinárodní závod. Jedním z motivů této myšlenky byly kromě zvýšení motoristické prestiže také exportní zájmy Francie (Skořepa 1973, 23). Mezi léty 1894–1903 se v Evropě uskutečnilo 12 velkých závodů na trasách Paříž – Rouen, Paříž – Bordeaux – Paříž, Paříž – Marseille – Paříž, Paříž – Dieppe, Paříž – Amsterdam – Paříž, Tour de France, Paříž – Toulouse – Paříž, Paříž – Berlín, Paříž – Vídeň a Paříž – Madrid. Nejčastěji v nich vítězily vozy značek Peugeot, Panhard a Mors. Mezi významné závodníky této éry patří kromě již zmiňovaného Levassora například Fernand Charron (1866–1928) a René de Knyff (1856–1954), oba jezdící na voze značky Panhard. Druhý ze jmenovaných se později stal prezidentem Commission Sportive Internationale (CSI), což byla předchůdkyně dnešní Mezinárodní automobilové federace (FIA). Za zmínku jistě stojí také vítěz závodu Paříž – Vídeň z roku 1902 Marcel Renault (1872–1903), který spolu se svými bratry Louisem a Fernandem založili v roce 1898 firmu Renault. Zahynul tragicky při závodě Paříž – Madrid v roce 1903, který byl předčasně ukončen po sérii smrtelných nehod. Marcel Renault se svým mechanikem patřili mezi první oběti tohoto závodu (Guzzardi – Rizzo 1999, 16).#
Ve Spojených státech amerických jsou počátky automobilových závodů spojeny především se jménem vydavatele deníku //New York Herald// Jamese Gordona Benneta (1841–1918). Přestože sám s automobily neměl nic společného, nikdy ani automobil neřídil, odhalil propagační hodnotu automobilových závodů a obchodní hodnotu sponzorování takovýchto akcí (Guzzardi – Rizzo 1999, 18). V roce 1900 založil tradici závodu o Gordon-Bennetův pohár. Motivem k tomuto počinu byla jednak snaha narušit organizační monopol Francie v oblasti automobilových závodů a jednak jistá dávka rivality mezi ním a jeho krajanem Williamem Kissamem Vanderbiltem (1878–1944). Gordon-Bennetův pohár si kladl za cíl posílit v automobilových závodech mezinárodní účast. Do soutěže se mohly přihlásit všechny národní kluby, které uznával Francouzský automobilový klub. Měla to být soutěž národních klubů, nikoli továren a soukromých jezdců. Vozy reprezentující danou zemi musely být v této zemi také kompletně vyrobeny. Každá země mohla do soutěže nasadit tři vozidla. Minimální váha vozů byla stanovena na 400 kilogramů. Závodilo se vždy na tratích dlouhých 550 až 650 kilometrů a závod se vždy pořádal v té zemi, jejíž vůz v předešlém ročníku zvítězil. První ročník se konal ve Francii jakožto uznávané velmoci v oblasti automobilového sportu (Skořepa 1973, 44). Vítězem prvního ročníku v roce 1900, na trase Paříž – Lyon, se stal Fernand Charron s vozem Panhard 40 HP. Dosáhl průměrné rychlosti 62 km/h a závod absolvoval v celkovém čase 9 hodin a 9 minut (Guzzardi – Rizzo 1999, 20). V dalších ročnících pak kromě vozů Panhard vítězily také značky Mercedes, Napier a Richard Brasier. Gordon-Bennetův pohár se konal v letech 1900–1905, poté ustoupil ve prospěch tzv. velkých cen – moderního pojetí automobilových závodů, které se již pořádaly na účelově vytvořených nebo alespoň uzavřených a hlídaných okruzích (Guzzardi – Rizzo 1999, 21).#
Gordon-Bennetovým konkurentem byl již zmíněný Williame Kissam Vanderbilt, kterému se podařilo vášeň pro automobilové závody přenést na druhou stranu Atlantiku prostřednictvím Vanderbiltova poháru, který se konal výhradně na území Spojených států amerických. Vanderbilt byl na rozdíl od Gordona Benneta automobilovým nadšencem a aktivním řidičem, v roce 1904 vytvořil rychlostní rekord za volantem Mercedesu 90 HP, když dosáhl rychlosti 147,5 km/h. Překonal tak o dva týdny starší rekord Henryho Forda 146,2 km/h. Premiéra Vanderbiltova poháru se konala 8. října 1904. Zúčastnilo se ho 18 závodníků, z toho 13 evropských a 5 amerických vozů. Úkolem bylo desetkrát absolvovat 45 kilometrů dlouhý okruh na newyorském Long Islandu. Vítězem závodu se stal Američan George Heath (1862–1943) na voze Panhard 70 HP, který vedl průměrnou rychlostí 83,6 km/h. Vanderbiltův pohár se jezdil s výjimkou přerušení během první světové války až do roku 1937, většina ročníků proběhla právě na Long Islandu.$
**1906–1949**#
Obrovský rozmach automobilového sportu přinesla léta 1906–1949, která jsou z historického hlediska považována za jeho zlatý věk. Stále významnější roli sehrával vědecký pokrok, jezdci se profesionalizovali a vytvářely se první závodní týmy. V tomto období automobilový sport znamenal směs profesionalismu s nadšením, zároveň však do něho začaly vážněji zasahovat ekonomické zájmy. Sport se stal předmětem politické propagandy, technickou laboratoří, centrem moderního světa i reklamním prostředkem. Automobilové závody v této době provázely časté havárie, tragická úmrtí a vážná zranění, které tvořily nezbytné zlo, avšak zároveň zatraktivnili novinové články zdůrazňující odvahu a statečnost závodníků. Když jezdec zahynul během závodu, měl zajištěno jedno z prvních míst mezi nebeskými vyvolenci (Guzzardi – Rizzo 1999, 24–25). Nástup nové éry vyznačily po technické stránce dvě události: zavedení kardanového hřídele, jenž našel poprvé uplatnění při závodech ve vozu Renault, a nasazení nových pneumatik Michelin, které byly těžší, ale snáze se měnily. Obecně se také uplatňovala tendence snižovat zdvihové objemy motorů. Toto období je nazýváno počátkem velkých cen, tedy automobilových závodů na umělém nebo silničním okruhu, kterým se projíždí několikrát. Zároveň však vznikla celá řada legendárních závodů jako Indianapolis 500, Targa Florio, Mille Miglia nebo Le Mans.#
Počátky závodu Indianapolis 500 sahají do roku 1909, kdy byl společností Indianapolis Motor Speedway Corporation vybudován závodní okruh v Indianapolis. V roce 1910 okruh hostil několik kratších závodů (16–322 kilometrů), načež Carla Grahama Fishera, jednoho ze zakladatelů Indianapolis Motor Speedway Corporation napadlo, že vyšší zisky přinese jediný, větší závod uspořádaný na délku 500 mil (tj. 804 kilometrů). První ročník tohoto velkého závodu se konal 30. května 1911 za účasti 77 tisíc diváků a 40 automobilů. Závod vyhrál Ray Harroun (1879–1968). Vítěz prvního ročníku seděl za volantem automobilu Marmon-Wasp, vybaveného zpětným zrcátkem, což byl v té době inovační prvek, který umožňoval závodníkovi sledovat chování a odstup jeho soupeřů. Jednalo se o model automobilu 32 z roku 1909. Závod Indianapolis 500 se s výjimkou přerušení během druhé světové války jezdí od roku 1911 do současnosti.#
Prestižní závod Targa Florio byl založen v roce 1906 průmyslníkem Vincenzem Floriem (1883–1959), který byl zároveň velkým automobilovým nadšencem a sám aktivně závodil. Targa Florio byl závod silniční rallye situovaný do pohoří Madonie na Sicílii, nedaleko Palerma, trať se vinula po 148 kilometrech nahoru a dolů. Závodníci překonávali téměř 1 000 metrů převýšení a projíždělo se takřka 1 500 zatáčkami. Díky vysokým odměnám za vítězství a společenské elitě, která závod navštěvovala, se Targa Florio brzy stala jednou z nejpopulárnějších motoristických atrakcí. Zároveň sloužila jako povinný zkušební test pro všechny řidiče s ambicemi stát se profesionálními závodníky. V prvním ročníku zvítězil Alessandro Cagno s vozem Itala 115 HP, což byl cestovní typ odvozený od běžných automobilů (Guzzardi – Rizzo 1999, 284). Závod Targa Florio byl pro závodníky drogou a po získání jednoho vítězství je lákala k dalším startům, proto se na tabuli vítězů velmi často objevují jména závodníků, kteří vybojovali vítězství ve dvou ročnících po sobě. Místními fanoušky byl například velmi oblíbený šlechtic Giulio Masetti (1895–1926), který zde vyhrál v letech 1921 a 1922 s automobily Fiat a Mercedes. Během ročníku Targa Florio 1926 smrtelně havaroval v jedné z vlásenkových zatáček (obr. 6). Za zmínku stojí také vítěz z let 1925 a 1926 Bartolomeo Constatnitni (1889–1941) a Alberto Diva (1895–1966), který Targa Florio vyhrál v letech 1928 a 1929. Tito dva závodníci byli hlavními aktéry pětileté nadvlády automobilů značky Bugatti. V počtu po sobě jdoucích vítězství byly v závodě Targa Florio překonány jen Alfou Romeo, která zde zvítězila šestkrát po sobě, a to v letech 1930–1936 (Guzzardi – Rizzo 1999, 287–288). V roce 1928 se v závodě Targa Florio umístila na pátém místě československá závodnice Eliška Junková (1900–1994) s vozem Bugatti T35B; o rok dříve musela předčasně odstoupit z průběžného druhého místa kvůli poruše řízení. Závod Targa Florio se jako mistrovství světa sportovních automobilů konal naposledy v roce 1973, poté byl čtyři roky pořádán na nižší úrovni.${img{images/automobil_sport_6.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 6. Tato nehoda se stala osudnou miláčkovi publika závodu Targa Florio Giuliovi Masettimu (1895–1926).</span>#
Vytrvalostní silniční závod Mille Miglia se jezdil od roku 1927 do roku 1957. V těchto letech se uskutečnilo celkem 24 závodů. U zrodu závodu stáli šlechtici Aymo Maggi (1903–1961) a Franco Mazzoti (1904–1942). Původní trasa závodu byla dlouhá okolo 1 500 kilometrů. Vedla z Brescie do Bologne, poté k pobřeží Jaderského moře, načež se stočila do vnitrozemí a pokračovala do Říma. Poté se jelo přes Apeniny, k Lombardii a závod končil opět v místě startu, tedy v Brescii (Guzzardi – Rizzo 1999, 272). Premiérový závod se konal od 26. do 27. března 1927 a zúčastnilo se ho celkem 75 vozů pouze s italskými závodníky. Zvítězila posádka Minola – Morandi; ve voze OM, dosáhli rychlosti 77 km/h. Závod Mille Miglia proslavil sportovní vozy jako Ferrari nebo Porsche, ovšem prvnímu desetiletí závodu zcela jednoznačně vládla Alfa Romeo, která od roku 1927 do roku 1938 vyhrávala každý ročník s výjimkou prvního ročníku a roku 1931, kdy se stal vítězným vozem Mercedes-Benz SSKL. Za nejvýznamnější ročník závodu je považován rok 1930, v němž zvítězila Alfa Romeo 6C 1750 řízená posádkou Nuvolari – Guidotti. Průměrná rychlost jejich vozu poprvé v dějinách závodu překročila hranici 100 km/h (Guzzardi – Rizzo 1999, 274). Právě Tazio Nuvolari (1892–1953) byl mužem, který závod Mille Miglia nejvíce proslavil, a často bývá považován za vůbec nejlepšího jezdce meziválečné éry (obr. 7). Narodil se v Castel d’Ariu poblíž Mantovy, podle toho se mu během jeho závodní kariéry dostalo přezdívky Létající Mantovan. Závod Mille Miglia vyhrál v letech 1930 a 1933, v závodu Targa Florio zvítězil v letech 1931 a 1932. Na Nuvolariho počest se od roku 1954 vedla trasa Mille Miglia přes jeho rodnou Mantovu. Traťový rekord v závodě Mille Miglia drží neméně slavný závodník, Brit Stirling Moss (narozen 1929), který v roce 1955 dojel na voze Mercedes Benz 300 SLR s časem 10 hodin 7 minut a 48 sekund (Wikipedia: the free encyclopedia, 2012). Závod byl zakázán v roce 1957 po nehodě, při které přišli o život dva závodníci a jedenáct diváků.${img{images/automobil_sport_7.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 7. Tazio Nuvolari (1892–1953), podle mnohých nejlepší jezdec všech dob.</span>#
Proslulý vytrvalostní závod sportovních prototypů 24 hodin v Le Mans se zrodil v roce 1923 a s výjimkou válečných let je pořádán dodnes. Záměrem závodu bylo vést automobilový průmysl k tomu, aby se jen nepředháněl ve výrobě co nejrychlejších aut, ale také co nejspolehlivějších. Trasa závodu vede po uzavřených veřejných silnicích. Při závodu je kladen důraz jak na rychlost, tak na schopnost závodníků vydržet nasazení 24 hodin. Zvítězit v Le Mans předpokládá vrozený talent, neohroženost, technické schopnosti, čistou hlavu a schopnost odolávat vysokým dávkám stresu po celou dobu závodu. Během 24 hodin se najde velmi málo příležitostí k odpočinku a to i mimo trať (Guzzardi – Rizzo 1999, 224). V závodě startuje několik desítek vozů rozdělených do skupin podle technických parametrů; dělení se však v průběhu let často měnilo. V současnosti jsou vozy rozděleny na ty, které jsou zkonstruovány přímo pro účely vytrvalostních závodů, a na civilní sportovní vozy upravené pro závody. První ročník závodu zorganizoval Automobile Club de ľOuest pod názvem „Čtyřiadvacetihodinový vytrvalostí závod o velkou cenu pro sériová cestovní auta“. Na start se postavilo celkem 33 aut sedmnácti různých značek. V prvním ročníku závodu zvítězila posádka ve složení Lagache – Léonard s vozem Chenerd-Walcker, když překonali vzdálenost 2 209 kilometrů průměrnou rychlostí 92,065 km/h. Na čtvrtém místě dojel John F. Duff s vozem Bentley 3-Litre, který se zdržel dvouhodinovou opravou prasklé palivové nádrže. Příští rok pak Bentley 3-Litre závod vyhrál s posádkou Duff – Frank Clement a v letech 1937 až 1930 tato značka zvítězila ve čtyřech ročnících v řadě. Poté se v závodě začala prosazovat Alfa Romeo, která obhájila sérii čtyř po sobě jdoucích vítězství v letech 1931–1934 (Guzzardi – Rizzo 1999, 225–226). V poválečných letech se postaralo o největší úspěch v Le Mans Ferrari, které zde zvítězilo šestkrát po sobě v letech 1960–1965. K dalším značkám, které se v Le Mans vyznamenaly, patří Jaguar, Peugeot, Porsche a Mercedes-Benz.#
Z počinů zlaté éry automobilového sportu jistě stojí za zmínku také kuriózní dálkový závod, který se konal v roce 1907 na trase Paříž – Peking. Dne 31. ledna 1907 se v pařížském deníku //Le Matin// objevila výzva: „Najde se někdo, kdo by letos v létě cestoval automobilem z Pekingu do Paříže? Největší test lidské vytrvalosti, který se podnikne ve vozidlech s motorovým pohonem na vzdálenost 16 000 kilometrů.“ Ačkoliv na výzvu byl velký ohlas a přišlo několik desítek přihlášek do závodu, na startu 10. června 1907 nakonec stanulo jen pět posádek. Byly to posádky hraběte Sciopione Borgheseho s vozem Itala, Charlese Godarda s vozem Spyker, Victora Collignona s vozem De Dion Bouton, Georgese Cormiera s vozem De Dion Bouton a Auguste Ponse s vozem Contal. Po dvou měsících dorazila do Paříže vítězně čtyřčlenná italská posádka Sciopione Borgheseho (obr. 8).$
${img{images/automobil_sport_8..jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 8. Posádka Scipione Borgheseho (1871–1927) zvítězila v roce 1907 v ojedinělém závodě Paříž – Peking.</span>#
První epocha velkých cen (Grand Prix) započala rokem 1906, kdy se konala Francouzská velká cena na okruhu Sarthe poblíž Le Mans. Tento okruh byl dlouhý přes 100 kilometrů, přičemž závod byl rozložen do dvou dnů a každý den se jelo šest okruhů, tedy celkem 1 232 kilometrů (Skořepa 1973, 73). Základní technická pravidla stanovila pro vozy maximální váhu 1 000 kilogramů. Na startovní listině byly zastoupeny automobily značek Panhard, Renault, Darracq, Mercedes, Fiat či Itala (Guzzardi – Rizzo 1999, 26). Francie zde byla zastoupena deseti značkami, Itálie dvěma a Německo jednou (Skořepa 1973, 74). V historicky první velké ceně zvítězil maďarský závodník Ferenc Szisz (1873–1944) s vozem Renault AK, který dosáhl průměrné rychlostí 101 km/h. Od roku 1906 do první světové války se v Evropě konala pouze Francouzská velká cena; v tomto období se uskutečnila celkem šestkrát. Mezi její vítěze patřili Ital Felice Nazzaro (1881–1940) s vozem Fiat, dvakrát zvítězil Francouz Georges Boillot (1884–1916) s vozem Peugeot a dvě vítězství patřila také Němci Christianu Lautenschlagerovi (1877–1954) s vozem Mercedes.#
Ve Spojených státech amerických v této době pořádal Automobile Club of America Americkou velkou cenu, jejíž první ročník se konal v roce 1908. Tento závod se jel nedaleko Savannah na dráze dlouhé 40,5 kilometru, závodníci museli absolvovat celkem 16 kol. V tomto závodě startovali tehdejší nejlepší američtí jezdci se zkušenostmi z prvních závodů Indianapolis, Evropa zde byla zastoupena vozy Fiat, Mercedes a Itala (Guzzardi – Rizzo 1999, 29). V prvním ročníku Americké velké ceny zvítězil Francouz Louis Wagner (1882–1960) na voze Fiat, týmový kolega Feliceho Nazzara, který musel kvůli defektu pneumatiky v posledním kole odstoupit. Následující dva ročníky Americké velké ceny vyhrál Američan David Bruce-Brown (1887–1912), jednou na voze Benz, podruhé na voze Fiat. Mezi další vítěze Americké velké ceny v letech 1908–1916 patřili Američané Caleb Bragg (1885–1943) s vozem Fiat S74 a Eddie Pullen (1883–1940) s vozem Mercer, Brit Dario Resta (1882–1924) s vozem Peugeot EX-3 a v roce 1916 se o vítězství podělili dva američtí závodníci, Johnny Aitken (1885–1918) a Howard Wilcox (1889–1923), oba na voze Peugeot EX-3.#
V období prvních velkých cen od roku 1906 do roku 1916 byl také naměřen nový rychlostní rekord automobilu přesahující rychlost 200 km/h. Postaral se o něj automobil Blitzen Benz zkonstruovaný v roce 1909 v Mannheimu. Jednalo se o automobil se zdvihovým objemem 21 500 cm3 rozděleným mezi čtyři válce. Motor automobilu poskytoval výkon 147,1 kW. Blitzen Benz dosáhl 23. dubna 1911 rychlosti 227,5 km/h, což by do té doby nový rychlostní rekord (Guzzardi – Rizzo 1999, 30).#
Po první světové válce závody na okruzích v Evropě pevně zakořenily. Ve dvacátých letech už se jezdily velké ceny Francie, Itálie (od roku 1921), Španělska (od roku 1923), Belgie (od roku 1925), Německa (od roku 1926), Velké Británie (od roku 1926) a Evropy (od roku 1923). V tomto období také vznikly některé proslulé automobilové okruhy, které si drží tradici velkých cen dodnes. V roce 1922 byl poblíž Milána vybudován slavný Autodromo Nazionale di Monza, kde se ještě téhož roku jela velká cena Itálie. V letech 1920–1921 vznikl v Belgii mezi městy Spa, Malmedy a Stavelot okruh Circuit de Spa-Francorchamps, kde v roce 1925 konala první Velká cena Belgie. V roce 1927 spatřil světlo světa německý okruh Nürburgring poblíž Norimberku. Významnou změnu v pravidlech automobilového sportu přinesla Velká cena Francie v roce 1922, kdy se poprvé konal hromadný start. V tomto závodě také měly svou premiéru vozy Bugatti s osmiválcovým motorem; většina závodních aut v té době měla motory čtyřválcové nebo šestiválcové (Skořepa 1973, 94). Další změna v pravidlech závodů přišla v roce 1925, kdy už nemusel být ve voze kromě jezdce také mechanik, který prováděl opravy vozu přímo na trati a zároveň plnil funkci podobné dnešním navigátorům při rallye (Skořepa 1973, 100). Poválečné období přineslo také řadu technických zlepšení. Roku 1923 se inovace týkaly konstrukce motorů a zavěšení kol a také se poprvé u závodních automobilů objevily kompresory, konkrétně při Velké ceně Francie. Premiérově se počátkem dvacátých let představil vůz Benz Tropfenwagen, který značně ovlivnil další vývoj závodních automobilů (obr. 9). Zásluhu mělo posunutí motoru směrem vzad, proudnicový tvar karoserie a nezávislé zavěšení kol. Uplatnily se také rozličné formy aplikace aerodynamického principu. Vozy Benz měly tvar kapky, Fiat torpéda a Bugatti měly karoserii rozšířenou přes všechny kola a vysloužily si tak přezdívku „tank“. Tato auta předznamenala nástup tvarů pro následující léta. Zásluha za vývoj v tomto směru náleží francouzskému průkopníkovi letectví, konstruktérovi letadel a automobilů Gabrueli Voisinovi (1880–1973), který představil první automobil, jehož tvary byly navrženy s ohledem na co možná nejnižší odpor vzduchu (Guzzardi – Rizzo 1999, 38). Speciálně postavený vůz značky Sunbeam v roce 1927 vytvořil světový rychlostní rekord 327,981 km/h. Vůz řídil britský závodník Henry Segrave (1896–1930), který se tak stal prvním mužem překonávajícím rychlostní hranici 300 km/h (Skořepa 1973, 99). V první polovině dvacátých let závodním tratím dominovaly zejména vozy Fiat, konkrétně modely 804 a 805. Model 805 byl první vůz s kompresorem, který vyhrál v roce 1923 velkou cenu. Mezi další významné značky patřily Sunbeam, Voisin, Ballot, Peugeot či Rolland-Pillain. Druhá polovina dvacátých let je charakterizována tím, že o všechna vítězství v závodech velkých cen se dělily jen tři značky – Alfa Romeo, Bugatti a Delage. V roce 1925 byla nejúspěšnější Alfa Romeo, její vozy zvítězily ve třech ze čtyř velkých cen. Ve čtvrté zvítězil Delage. Rok 1926 přinesl velký úspěch Bugattimu třemi vítězstvími proti jednomu prvnímu místu Delage. V dalším roce bylo skóre mezi Bugattim a Delagem přesně opačné. V letech 1928–1930 byly vozy Bugatti prakticky bez konkurence. Vozy, pro které byl vzhledově nejtypičtější podkovovitý chladič, zvláštní disky kol a většinou modrá barva, zvítězily v těchto třech letech ve všech velkých cenách (obr. 10) (Skořepa 1973, 101–108).$
{img{images/automobil_sport_9.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 9. Vůz Benz Tropfenwagen výrazně ovlivnil technický vývoj závodních automobilů po první světové válce.</span>#$
{img{images/automobil_sport_10.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 10. Slavné Bugatti T 35C.</span>#
Ve třicátých letech byly automobilové závody postupně rozšířeny o Velkou cenu Monaka (od roku 1929), Československa (od roku 1931), Švýcarska (od roku 1934), Donningtonu (od roku 1935), v roce 1939 se konala také Velká cena Jugoslávie. Velká cena Monaka pořádaná na okruhu v ulicích Monte Carla patří dodnes k nejprestižnějším velkým cenám závodů Formule 1. Její první ročník zorganizoval Anthony Noghes (1890–1978) pod záštitou Automobilového klubu Monaka. Vítězství tehdy vybojoval William Grover-Williams (1903–1945) s vozem Bugatti T35B, který byl poháněn motorem s přirozeným sáním. V závodě dosáhl průměrné rychlosti 80,8 km/h. Masarykův okruh v Brně byl vybudován podle vzoru německého Nürburgringu a jeho trať měřila zhruba 29 kilometrů. V předválečném období se zde automobilové závody jezdily od roku 1930 do roku 1937 a účastnili se jich tehdy nejlepší evropští i zámořští závodníci. První závod se zde konal 28. září 1930 a vyhrál ho Němec Heinrich Joachim von Morgen (1902–1932) s vozem Bugatti T35B, který dosáhl průměrné rychlosti 101 km/h. Ve velké ceně Jugoslávie v roce 1939, která se konala již po začátku druhé světové války, zvítězil legendární Tazio Nuvolari s vozem Auto Union D s průměrnou rychlostí 130,7 km/h. Bylo to předposlední vítězství ve velké ceně během jeho závodní kariéry.#
V roce 1931 nastaly významné změny v pravidlech a technické stránce závodů. Bylo zrušeno omezení zdvihového objemu motoru, hmotnostní limity a předepsaná maximální spotřeba. Předpisy se zaměřily výhradně na dobu trvání závodů. Velké ceny měly probíhat minimálně deset hodin a každý automobil vyžadoval dva jezdce, kteří se za volantem střídali (Guzzardi – Rizzo 1999, 50). V roce 1933 byl předepsán nový hmotnostní limit pro závodní automobily, a to 750 kilogramů. Od roku 1934 byl zaveden i limit pro minimální šířku automobilů 850 milimetrů. Délka závodů musela dosahovat nejméně 500 kilometrů (Guzzardi – Rizzo 1999, 56). K další úpravě předpisů pak došlo v roce 1938, kdy byl zaveden hmotnostní limit 400 až 850 kilogramů ve vztahu ke zdvihovému objemu motorů v závislosti na užití pohonné jednotky s přirozeným sáním nebo s kompresorem.#
Počátkem třicátých let závodním tratím stále dominovaly vozy Bugatti, konkrétně slavné Bugatti Typo 35. Tento vůz vítězil ve většině velkých cen od roku 1928 až do roku 1930. Od roku 1931 byl nahrazen typem T51, který ještě v témže roce zvítězil ve Velké ceně Monaka, Francie, Belgie a Československa. Občas jim býval konkurencí vůz Maserati pilotovaný Italem Achillem Varzim (1904–1948), který zvítězil v roce 1930 ve Velké ceně Španělska a Itálie. Další významnou značkou byla Alfa Romeo. Typ Alfa Romeo P2, který vyhrál v roce 1930 závod Targa Florio, si v závodech připsal na účet 26 vítězství, 13 druhých míst a 39 startů (Guzzardi – Rizzo 1999, 52). V roce 1932 byla představena Alfa Romeo P3. Závodně debutovala téhož roku na Velké ceně Itálie v Monze, kde zvítězila pod vedením Tazia Nuvolariho. V závodech se objevovala od roku 1932 do roku 1935, za tuto dobu dosáhla 46 vítězství. Ve druhé polovině třicátých let se začaly stále víc dostávat do popředí německé vozy Mercedes a Auto Union. Mezi lety 1934–1936 závodil Mercedes W25, v těchto letech vyhrál celkem 8 velkých cen z 24. Ještě větších úspěchů dosáhl jeho nástupce Merdeces W125, který v roce 1937 vyhrál 5 velkých cen z osmi. Také v letech 1938–1939 dominovala automobilka Mercedes Benz. V jejím zastoupení se Rudolf Caracciola (1901–1959) stal potřetí mistrem Evropy (Guzzardi – Rizzo 1999, 64). Vozy Auto Union patřily německému automobilovému koncernu, který vznikl spojením firem Audi, DKW, Horch a Wanderer. Prvního vítězství ve velké ceně dosáhlo Auto Union A v roce 1934 na Nürburgringu pod vedením německého závodníka Hanse Stucka. Do druhé světové války se pak postupně vyráběly typy B–D a Auto Union se brzy stalo rovnocenným soupeřem Mercedesu (obr. 11). Dne 28. ledna 1938 se oba týmy utkaly při pokusu o rychlostní rekord. Za volantem Mercedesu seděl Rudolf Caracciola, Auto Union řídil Bernd Rosemeyer (1909–1938), oba němečtí závodníci. Caracciola dosáhl rychlosti 432,69 km/h, Rosemeyrovi naměřili o něco méně. Rosemeyer trval na dalším pokusu, při kterém však havaroval a zahynul. Příčinou havárie byl údajně silný poryv větru, který automobil v plné rychlosti vychýlil z dráhy.${img{images/automobil_sport_11.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 11. Takto měřili své síly za volanty Mercedesu a Auta Union Rudolf Caracciola (1901–1959) a Bernd Rosemeyer (1909–1938) v roce 1936.</span>#
Mezi největší legendy meziválečného automobilového sportu patří zejména italští závodníci Tazio Nuvolari (1892–1953), Achille Varzi (1904–1948), který zemřel v důsledku nehody při tréninku na Velkou cenu Švýcarska, Giuseppe Campari (1892–1933), který zahynul při Velké ceně Itálie, Luigi Fagioli (1898–1952), který se stal obětí nehody při tréninku na závod sportovních vozů v Monte Carlu a Antonio Ascari (1888–1925), který smrtelně havaroval při Velké ceně Francie. Z Francouzů byl nejslavnější Louis Chiron (1899–1979), který se ještě v roce 1958, tedy ve svých 59 letech zúčastnil závodů Formule 1. Nejvýznamnějšími německými závodníky byli Rudolf Caracciola (1901–1959), Hans Stuck (1900–1978) a Bernd Rosemeyer (1909–1938).$
**1950 – současnost**#
Po skončení druhé světové války již automobilový sport jednoznačně směřoval ke vzniku královské disciplíny Formule 1. Společně se zrodem mistrovství světa vozidel Formule 1 se začínají stále více dostávat do popředí ekonomičtí magnáti a sponzoři, kteří původně jen zajišťovali finanční zázemí týmů. Postupně však hráli stále aktivnější úlohu, začali rozhodovat o výběru jezdců i manažerů a samotní závodníci se tak ve skutečnosti stávali loutkami v rukou mocných. Podoba sportovních podniků dostala ráz velkolepých představení přenášených televizními stanicemi do celého světa. Středem pozornosti však nadále byly automobily, které se stále více technicky zdokonalovaly. Poválečné dějiny automobilového sportu přinesly řadu slavných jezdců, vznik mnoha technických novinek v podobě mechanických, konstrukčních a aerodynamických úprav, jež se projevily hned po momentálním ústupu přeplňovaných motorů. K těmto inovacím rovněž řadíme objev telemetrie.#
Příběh Formule 1 začal 13. června 1950 na britském okruhu Silverstone. Paralelně existovaly vytrvalostní závody, legendární silniční závody, jízdy pořádané mezi městy i občasné rallye, nicméně okruhové závody monopostů s nekapotovanými koly přitahovali pozornost veřejnosti nejvíce. V prvních ročnících Formule 1 se v závodech ještě často objevovala vozidla zkonstruovaná koncem třicátých let. Jedním z nich byla Alfetta Tipo 158, která excelovala v úvodních dvou ročnících mistrovství světa a dovezla Nina Farinu a Juana Manuela Fangia ke dvěma titulům po sobě. Alfettu Tipo 158 zkonstruoval Gioacchino Colombo a za války v době německé okupace italského území byla ukryta v továrně na výrobu sýrů (obr. 12). Ve Formuli 1 se uplatnilo nové pravidlo pro určení mistra světa, které vycházelo ze součtu sestupné řady bodů od osmi do dvou. Světovým šampionem byl v závěru ročníku vyhlášen jezdec s nejvyšším bodovým ziskem. Tento způsob klasifikace si závody Formule 1 uchovaly dodnes, pouze se postupem času měnil počet bodovaných jezdců a výše jejich bodového ohodnocení. V současnosti, od roku 2010, je hodnoceno prvních deset jezdců podle systému 25–18–15–12–10–8–6–4–2–1 bod. Jiné ustanovení pravidel umožňovalo přidělování dalšího bodu za nejrychlejší průjezd jednoho kola. Tato zásada byla zrušena v roce 1961. Historicky první ročník šampionátu se skládal z Velké ceny Velké Británie, Monaka, Švýcarska, Belgie, Francie a Itálie. Do roku 1960 se do hodnocení rovněž započítávaly výsledky z Indianapolis 500. V závodech se utkávala auta s 1,5litrovým přeplňovaným motorem či vozidla poháněná 4,5litrovou pohonnou jednotkou s přirozeným sáním. Hmotnost ani maximální výkon nebyly omezeny. První ročník mistrovství světa obsadilo celkem 7 stájí: Alfa Romeo, Copper, ERA, Ferrari, Maserati, Gordini a Talbot. Vítězem historicky prvního mistrovství světa vozů Formule 1 se stal s celkovým počtem 30 bodů Ital Giuseppe Farina (1906–1966) s již zmiňovaným vozem Alfa Romeo 158. Tento automobil se záhy transformoval v typ 159, jehož maximální výkon vzrostl na 345,69 kW a měrný výkon motoru zdvihového objemu pouhých 1 479 cm3 dosahoval 204,47 kW/I (Guzzardi – Rizzo 1999, 72–76). Významným mezníkem v dějinách Formule 1 byl rok 1954, kdy se mistrovství světa konalo podle nových pravidel. Podmínky vypsané pro vozidla s motory zdvihového objemu válce 2,5 litru s přirozeným sáním nebo 750 cm3 s kompresorem platila beze změny do roku 1960. Limit objemu válců přeplňovaných pohonných jednotek byl jasným signálem, kterým FIA stimulovala konstruktéry k orientaci na motory s přirozeným sáním (Guzzardi – Rizzo 1999, 80). Během sedmi let se zcela změnila koncepce automobilů, nastoupila také nová generace závodníků a nastal přesun sil s ohledem na jejich národnostní zastoupení. Před válkou byli nejvýznamnějšími závodníky Francouzi, Italové a Němci, od padesátých let se však do popředí dostávaly anglické vozy a anglicky mluvící jezdci. Prvním zásadním technickým převratem bylo, že ze závodních drah zmizely kompresory. Pravidla sice použití kompresorů umožňovala, nicméně všechny automobily měly motor zkonstruovaný podle první varianty, tedy 2,5 litru bez kompresoru. Závody podle nových pravidel v sezoně 1954 nejlépe vyhovovaly vozům Ferrari a Maserati. U Ferrari byly novinkou podélné palivové nádrže umístěné po stranách vozu mezi předními a zadními koly. Cílem této konstrukce mělo být snížení těžiště a konstantní rozložení váhy při úbytku paliva během závodu (Skořepa 1973, 205). V tomto období se mistry světa stali čtyřikrát Argentinec Juan Manuel Fangio (1911–1995), z toho v letech 1954 a 1957 s vozem Maserati, v roce 1955 s vozem Mercedes a v roce 1956 s vozem Ferrari, jednou Brit Mike Hawthorn (1959–1929) v roce 1958 s vozem Ferrari a dvakrát v letech 1959 a 1960 Australan Jack Brabham (narozen 1926) s vozem Cooper.${img{images/automobil_sport_12.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 12. Alfetta 158 zkonstruovaná Gioacchinem Colombem (1903–1988) před druhou světovou válkou excelovala ještě v prvních ročnících Formule 1.</span>#
Počátek šedesátých let je spojen s kritikou konstruktérů, jejímž předmětem se stala přílišná křehkost závodních vozů. Nejvíce musel kritice čelit šéf týmu Lotus Colin Chapman (1928–1982), který byl nařčen, že zodpovídá za smrtelnou nehodu Brita Alana Staceyho (1933–1960) při Velké ceně Belgie v roce 1960 (obr. 13). Ve stejném závodě zahynul i další britský závodník Chris Bristow (1937–1960), který jezdil za stáj Cooper. Při Velké ceně Holandska v témže roce selhaly brzdy vozu BRM a jeho jezdec Američan Dan Gurney (narozen 1931) vjel do davu a usmrtil jednoho z diváků. Tento rok uzavřel období 2,5litrové formule. Zároveň se v tomto roce na dráze naposledy objevily automobily s motorem vpředu. Uložení pohonné jednotky uprostřed znamenalo novou technickou dimenzi, ve které vynikaly britské vozy Lotus a Cooper. Mezinárodní sportovní komise zavedla 1,5litrovou formuli, čehož nejlépe využili konstruktéři Ferrari, kteří již několik let pracovali na vývoji 1,5litrového vidlicového šestiválce a v roce 1961 se pak jejich auta stala takřka neporazitelná. V roce 1960 také přestal být součástí seriálu mistrovství světa automobilů Formule 1 závod Indianapolis 500. Stejně tak je však tento rok spojen s nástupem řady slavných jezdců jako Australan Jack Brabham (narozen 1926), Skot Jim Clark (1936–1968) či Brit Graham Hill (1929–1975). V roce 1962 se pak zrodila další technická novinka, kterou byly lehké samonosné podvozky a osmiválcové motory britských vozů, které zastínily vidlicové šestiválce Ferrari a vyznačovaly se bezproblémovým chodem a vysokou účinností. Karburátory byly vystřídány vstřikováním paliva, jež přesněji dávkovalo směs a poskytovalo plynulejší výkon při různých otáčkách motoru. Drátěná kola ustoupila kolům vyrobeným z lehkých slitin, byl zmenšen průměr volantu a jeho věnec pokryly kůže. Automobily radikálně změnily svoji podobu (Guzzardi – Rizzo 1999, 86–88). Další vývoj pak nastal v roce 1965 ohledně technologie obutí automobilů. Bavlnu kostry pneumatik nahradil nylon a obutí monopostů se tak rozšířilo a zároveň snížilo. Přilnavost zlepšilo užití syntetické pryže k výrobě běhounů. Nové pneumatiky uvedla jako první americká firma Firestone a nabídla je Hondě, která se pak rozhodla proniknout do Formule 1 s vozem poháněným dvanáctiválcem uloženým napříč za sedadlem jezdce. Od roku 1967 až do roku 1983 pak dominoval závodním automobilům motor Cosworth V8, který dovezl své jezdce k vítězství celkem ve 155 velkých cenách. Na počátku výroby tohoto motoru stál šéf stáje Lotus Colin Chapman, který zprostředkoval smlouvu mezi koncernem Ford a britskou strojařskou firmou Cosworth (Guzzardi – Rizzo 1999, 94). Rok 1968 pak znamenal nástup spoilerů. Spoiler se poprvé objevil na voze Lotus Jima Clarka při Velké ceně Belgie v roce 1967, kde budil značnou pozornost. Spoiler měl za cíl vytvořit aerodynamický efekt, který přitlačoval automobil k vozovce. O rok později se pak na Velké ceně Belgie představily automobily vybavené kombinací spoilerů a přítlačných křídel (obr. 14). Tyto doplňky zajišťovaly vznik přítlačné síly, která pevněji tlačila vozidla k povrchu dráhy a zlepšovala jejich stabilitu. Přítlačná křídla se podobala žehlicím prknům a nebezpečně se ohýbala s rizikem poškození v každé zatáčce. Navíc působila na automobily takovým přítlakem, že se funkce zavěšení kol ocitla v nebezpečí. Dalším inovačním prvkem byla integrální ochranná přilba, kterou jako první v závodech nasazoval Američan Dan Gurney. Klíčové změny v ročníku 1968 se však netýkaly jen technické stránky. Od tohoto roku začaly automobily na svých plochách nosit reklamu. Koncem roku 1967 bylo zachování mistrovství světa podmíněno činností sponzorů a ti již nebyli ochotni poskytovat své služby zdarma. V souvislosti s nástupem sponzorů upadly v zapomnění barvy národních týmů. Výjimku rudé barvy si zachovaly pouze vozy Ferrari (Guzzardi – Rizzo 1999, 92–96). V šedesátých letech se mistry světa stali dvakrát Brit Graham Hill (1959–1975), z toho v roce 1962 s vozem BRM a v roce 1968 s vozem Lotus, dvakrát Skot Jim Clark (1936–1968) s vozem Lotus v letech 1963 a 1965, po jednom titulu si připsali Američan Phill Hill (1957–2008) v roce 1961 s vozem Ferrari, Brit John Surtees (narozen 1934) v roce 1964 s Ferrari, Australan Jack Brabham (narozen 1926) v roce 1966 s vozem Brabham, další Australan Denny Hulme (1936–1992) v roce 1967, taktéž s vozem Brabham a Brit Jackie Stewart (narozen 1939) s vozem Matra v roce 1969.${img{images/automobil_sport_13.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 13. V těchto troskách monopostu vyhasl v roce 1960 život britského závodníka Alana Staceyho (1933–1960).</span>$
{img{images/automobil_sport_14.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 14. Vůz Lotus 49B, průkopník spoileru a přítlačných křídel.</span>#
Počátku sedmdesátých let dominovaly po technické stránce vozy Lotus, které zahájili trend klínovité konstrukce, přední části ve tvaru dláta a chladičů po stranách. Vozy se dále modernizovaly prostřednictvím inovací v oblasti samonosných podvozků, aerodynamických doplňků a nehořlavých overalů. Na Velké ceně Evropy v roce 1971 se také poprvé objevily hladké pneumatiky zaručující maximální přilnavost k povrchu suché trati (Guzzardi – Rizzo 1999, 98–99). Polovina sedmdesátých let pak přinesla oživení úspěchů stáje Ferrari. V roce 1975 nasadila do závodů nový typ vozu 312T (obr. 15). Písmeno T symbolizovalo italský výraz pro //transversale//, vystihující příčné umístění převodovky. Tímto řešením sledovali konstruktéři dokonalejší rozložení hmotnosti a lepší ovládání vozu (Guzzardi – Rizzo 1999, 102). Ferrari v tomto roce získalo po jedenácti letech pohár konstruktérů. V roce 1977 stáj Lotus odstartovala éru monopostů vybavených křídly, tedy automobilů s přítlačným efektem. Lotusy 78–79 se vyznačovaly technikou, která „přilepila“ vozidla k trati a zdokonalila tak jejich celkový výkon i ovládání. Týž rok se zapsal do historie také návratem stáje Renault, která ve velké ceně nestartovala od roku 1908. Renault ve Formuli 1 odstartoval éru přeplňovaných motorů. Renault RS01 byl poháněn 1,5litrovým vidlicovým šestiválcem o výkonu 367,8 kW. V souvislost s Renaultem se také na scénu Formule1 vrátila firma Michelin a dodávkami pneumatik pro vůz RS01 narušila monopol společnosti Firestone (Guzzardi – Rizzo 1999, 104–105). V roce 1970 byl také poprvé v historii Formule 1 udělen posmrtně titul mistra světa. Patřil Rakušanovi Jochenu Rindtovi (1942–1970) závodícímu tehdy za stáj Lotus. Vítězstvím v pěti velkých cenách získal dostatečný bodový náskok, který už nikdo z jeho soupeřů nemohl překonat, když Rindtovo působení v sezoně 1970 předčasně ukončila smrtelná havárie při kvalifikaci na Velkou cenu Itálie. Mistry světa v následujících ročnících se pak stali dvakrát Brazilec Emerson Fittipaldi (narozen 1946) v letech 1972 a 1974 s vozem Lotus, Rakušan Niki Lauda (narozen 1946) v letech 1975 a 1977 s vozem Ferrari a Brit Jackie Stewart (narozen 1939) v letech 1971 a 1973 s vozem Tyrrell. Po jednom vítězství náleželo Britovi Jamesi Huntovi (1947–1993) v roce 1976 s vozem McLaren, italsko-americkému závodníkovi Mariu Andrettimu (narozen 1940) v roce 1978 s vozem Lotus a Jihoafričanovi Jodymu Scheckterovi (narozen 1950) v roce 1979 s vozem Ferrari.${img{images/automobil_sport_15.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 15. S tímto vozem Ferrari 312T získal Niki Lauda (narozen 1949) v roce 1975 svůj první titul mistra světa.</span>#
Počátek osmdesátých let je ve Formuli 1 spojen se sporem o přijetí či zákaz takzvaných bočních posuvných lišt. Tyto lišty tvořily součást zařízení k vyvinutí přítlačného efektu. Využívaly je zejména britské stáje, jejichž automobily byly poháněny motorem Ford-Cosworth o výkonu 367,8 kW a bez bočních lišt by nebyly schopné konkurovat přeplňovaným pohonným jednotkám, jejichž výkon překročil hranici 441,3 kW. Výkony přeplňovaných motorů se stále zlepšovaly a koncem osmdesátých let již dosahovaly výkonu 1 029,7 kW. Pohyblivé bočnice na britských vozech měly tento deficit nahradit (Guzzardi – Rizzo 1999, 108–109). V roce 1981 byly boční posuvné lišty zakázány z rozhodnutí FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). K nejmodernějším pohonným jednotkám počátkem osmdesátých let patřil přeplňovaný motor. Ovšem automobily s těmito motory vážily mnohem méně, než stanoval váhový limit FISA, podle kterého musely vozy vážit minimálně 580 kilogramů bez paliva. Některé britské týmy proto vyvinuly fingované chladicí systémy brzdového ústrojí, jejichž nádržky byly před vážením naplněné tak, aby vůz dosáhl minimální hmotnosti, a v průběhu závodu byly vypuštěny. Po odhalení tohoto triku byli někteří závodníci diskvalifikováni a následoval bojkot závodů ze strany britských týmů. Další technickou novinkou počátku osmdesátých let bylo měření času v závodech. Některé monoposty byly vybaveny miniaturními vysílačkami, které sledovaly časy jednotlivých vozů s přesností na tisíciny sekundy, údaje o jejich rozestupech a průběžném pořadí. Další inovací byla takzvaná rychlá nádrž. Monopost startoval na měkkých pneumatikách s množstvím paliva jen na polovinu závodu. V jeho průběhu pak jezdec navštívil depo a spolu s výměnou obutí si nechal dočerpat nádrž (Guzzardi – Rizzo 1999, 108–111). Rok 1983 znamenal konec motorů Ford-Cosworth, kvůli jejichž nezadržitelně rostoucímu výkonu navrhla FISA směrnici, která omezovala maximální množství paliva na palubě vozů. V roce 1985 byl zaveden limit 200 litrů paliva v nádrži, v roce 1986 se limit snížil na 195 litrů a v následující sezoně na 185 litrů. Konstruktéři tedy byli nuceni skloubit co nejvyšší výkony s nízkou spotřebou (Guzzardi – Rizzo 1999, 113–114). V roce 1987 bylo zavedeno nové pravidlo, které stanovovalo u vozidel s přeplňovanými motory minimální hmotnost 540 kilogramů a omezilo maximální tlak kompresorů na 400kP. Tyto automobily tím byly vystaveny konkurenci monopostů s minimální hmotností 500 kilogramů a pohonem na atmosférické dvanáctiválce zdvihového objemu 3,5 litrů. V roce 1988 bylo zrušeno omezení celkového množství paliva, které přepravovaly monoposty s atmosférickým pohonem. Pro auta s přeplňovanými motory naopak začal platit limit 150 litrů paliva a nejvyšší hodnota kompresoru 250 kP. Nakonec bylo roku 1989 užití přeplňovaných motorů zcela zakázáno. Významnou technickou novinkou osmdesátých let byla telemetrie, která se poprvé objevila v roce 1987. Jednalo se o zařízení, které s využitím palubního počítače vozu vysílalo informace o motoru, zavěšení kol, podvozku, karoserii a pneumatikách a umožňovalo vymyslet a uplatnit vhodnou strategii (Guzzardi – Rizzo 1999, 116). Jednoznačně nejúspěšnějšími stájemi byly v osmdesátých letech Williams a McLaren. Pouze v letech 1981 a 1983 jim dokázala vzít vítězství stáj Brabham. Osmdesátá léta s sebou přinesla také úmrtí dvou konstruktérských velikánů – zakladatele a konstruktéry značky Lotus Colina Chapmana v roce 1982 a zakladatele závodního týmu a automobilky Ferrari Enza Ferrariho v roce 1988. V roce 1985 ohlásil definitivní konec kariéry trojnásobný mistr světa Niki Lauda, závěr osmdesátých let je pak znám soubojem dvou nesmiřitelných rivalů ze stáje McLaren Alaina Prosta a Ayrtona Senny. Monoposty McLaren Honda v roce 1988 nenašly přemožitele (obr. 16). Zvítězily v 15 ze 16 velkých cen, přičemž osmkrát zvítězil Senna a sedmkrát Prost. Mistry světa se v osmdesátých letech stali třikrát Francouz Alain Prost (narozen 1955) s vozem McLaren v letech 1985, 1986 a 1989 a Brazilec Nelson Piquet (narozen 1952), z toho v letech 1981 a 1983 s vozem Brabham a v roce 1987 s vozem Williams. Po jednom titulu si připsali Australan Alan Jones (narozen 1946) s vozem Williams v roce 1980, Fin Keke Rosberg (narozen 1948) s vozem Williams v roce 1982, Rakušan Niki Lauda (narozen 1946) s vozem McLaren v roce 1984 a Brazilec Ayrton Senna (1960–1994) s vozem McLaren v roce 1988.${img{images/automobil_sport_16.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 16. Nepřemožitelný vůz sezony 1988 McLaren Honda.</span>#
Počátek devadesátých ve Formuli 1 zcela ovládly vozy s motory Honda. Kvalita těchto motorů byla patrná již ve druhé polovině osmdesátých let, kdy Honda dodávala motory pro vozy Williams a McLaren, které vítězily v mistrovství světa nepřetržitě od roku 1987 do roku 1991. Poté co Honda v roce 1992 přestala motory dodávat, tyto týmy se potýkaly se značnými problémy udržet se na špičce mezi konkurencí ostatních vozů. Absence Hondy jako dodavatele motorů se na okruzích velkých cen ukázala jako nenahraditelná (Guzzardi – Rizzo 1999, 122). Druhé polovině devadesátých let pak dominovaly motory značky Renault. Vozy s motorem Renault v mistrovství světa vítězily od roku 1992 do roku 1997. Navzdory zákazu přeplňovaných motorů si francouzský výrobce udržel vedoucí postavení a jeho pozici neovlivnil ani přechod k atmosférickým 3,5litrovým a později 3litrovým jednotkám. Počátkem devadesátých let poskytovaly motory s přirozeným sáním při kvalifikačních jízdách výkony 514,9 kW a při vlastních závodech 492,8–500,1 kW (Guzzardi – Rizzo 1999, 127). Rok 1994 se stal v dějinách Formule 1 nechvalně známým díky takzvanému černému víkendu na okruhu Imola, kde se 1. května 1994 konala Velká cena San Marina. Při první části kvalifikace na tento závod dramaticky havaroval tehdy začínající brazilský jezdec Rubens Barrichello (narozen 1972) s vozem Jordan. V rychlosti 225 km/h najel na obrubník, jeho vůz vylétl do vzduchu, spadl na bariéru z pneumatik a závodník zůstal v bezvědomí. Po převozu do nemocnice se naštěstí ukázalo, že má pouze zlomený nos a pohmožděné rameno. Takové štěstí neměl další začínající závodník, Rakušan Roland Ratzenberger (1960–1994), který den poté zahynul v monopostu Simtek při kvalifikaci na svůj teprve třetí závod v kariéře. Pravděpodobně v důsledku poškození předního přítlačného křídla jeho vůz v zatáčce vylétl v rychlosti 300 km/h z dráhy a narazil do bariéry (obr. 17). Hlavní závod začal hromadnou nehodou na startu, po které trosky vozů a pneumatiky zranily několik diváků. Na trať musel vyjet zpomalující safety car a dvě kola po restartu závodu smrtelně havaroval trojnásobný mistr světa Ayrton Senna. Jeho monopost Williams z dosud ne zcela známých příčin vyjel v zatáčce mimo trať a narazil do ochranné betonové zdi. Jako jedna z pravděpodobných příčin je často uváděn prasklý sloupek řízení jeho vozu. K poslední kolizi došlo deset kol před koncem závodu, kdy se při výjezdu z boxu uvolnilo kolo z monopostu závodníka Michele Alboreta a zasáhlo čtyři mechaniky, kteří museli být převezeni do nemocnice. V souvislosti se smrtí Ayrtona Senny byli technický ředitel Williamsu Patric Head a konstruktér Adrian Newey obviněni ze zabití. Po několika letech soudních sporů však byli všichni obvinění zbaveni. Ayrton Senna byl v dějinách Formule 1 zatím poslední závodník, který zahynul ve svém monopostu (obr. 18). V důsledku tragických událostí na okruhu Imola byla zavedena řada novým předpisů, které se zabývaly bezpečností jezdců. Automobily se musely podrobit čelním nárazovým testům a povinnou součástí jejich kokpitu se staly konstrukční prvky, umožňující pilotovi, aby se do pěti vteřin z vozu vysoukal bez cizí pomoci. V devadesátých letech se stali mistry světa dvakrát Brazilec Ayrton Senna (1960–1994) s vozem McLaren v letech 1990 a 1991, Němec Michael Schumacher (narozen 1969) s vozem Benetton v letech 1994 a 1995 a Fin Mika Häkkinen (narozen 1968) s vozem McLaren v letech 1998 a 1999. Po jednom vítězství si připsali Brit Nigel Mansell (narozen 1953) s vozem Williams v roce 1992, Francouz Alain Prost (narozen 1955) s vozem Williams v roce 1993, Brit Damon Hill (narozen 1960) s vozem Williams v roce 1996 a Kanaďan Jacques Villeneuve (narozen 1971) s vozem Williams v roce 1997.${img{images/automobil_sport_17.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 17. Roland Ratzenberger (1960–1994), jedna z obětí černého víkendu na Imole, několik okamžiků před startem do osudné kvalifikace.</span>#
${img{images/automobil_sport_18.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 18. Vzpomínka na Ayrtona Sennu (1960–1994) na okruhu Imola.</span>#
Počátek 21. století je ve Formuli 1 spojen s nadvládou týmu Ferrari a německého závodníka Michaela Schumachera, který se v barvách Ferrari stal mistrem světa pětkrát po sobě v letech 2000–2004 a vydobyl si tak pozici nejúspěšnějšího jezdce všech dob, který se může pyšnit celkem 7 tituly mistra světa (2 za tým Benetton, 5 za tým Ferrari). V následujících letech pak v mistrovství světa zvítězili dvakrát Španěl Fernando Alonso (narozen 1981) s vozem Renault v letech 2005 a 2006 a Němec Sebastian Vettel (narozen 1987) s vozem Red Bull v letech 2010 a 2011. Po jednom titulu si připsali Fin Kimi Räikkönen (narozen 1979) v roce 2007 s vozem Ferrari, Brit Lewis Hamilton (narozen 1985) s vozem McLaren v roce 2008 a Brit Jenson Button (narozen 1980) s vozem Brawn GP v roce 2009. Po technické stránce přineslo jedenadvacáté století hlavní inovace v podobě systémů KERS a DRS. KERS (Kinetic Energy Recovery System neboli systém rekuperace kinetické energie) je zařízení, které uchovává kinetickou energii odcházející při brzdění automobilu ve formě mechanické nebo elektrické energie. Ta je následně využita pro zrychlení automobilu, jehož výkon se zvětší o 60 kW. Systém KERS byl vyroben a poprvé užit v roce 2009. DRS (Drag Reduction System) je technologie snižující aerodynamický odpor. Jeho pomocí lze sklopit část zadního křídla monopostu a tím snížit přítlak, což vede k zvýšení maximální rychlosti. Systém je využitelný na rovinových úsecích při předjíždění. Pokud se auto přiblíží na rozdíl menší než jedna sekunda k autu jedoucímu před ním, je závodník informován pomocí kontrolky, že může systém DRS využít. To je však omezeno aktivační zónou, která se nachází pouze na určitých úsecích trati. Systém DRS byl poprvé představen v roce 2011. Středem pozornosti se stal aerodynamický prvek v podobě dvojitého difuzoru, který některé týmy začaly používat v roce 2009. Difuzor je součástka v zadní části vozu, která má pomoci lepší aerodynamice monopostu tím, že vyvíjí podtlak, usnadňuje proudění vzduchu pod vozem a zajišťuje tím větší přilnavost. V roce 2009 byl v konstrukci difuzoru nejúspěšnější tým Brawn GP, který vyvinul monopost s dvojitým difuzorem. Jeho pilot Jenson Button pak v tomto ročníku téměř neměl konkurenci a se značným bodovým náskokem se stal mistrem světa. Kritici ovšem tvrdili, že difuzor jeho monopostu je větší, než povolují pravidla a že použití či nepoužití dvojitého difuzoru prakticky rozděluje auta na dvě výkonnostní třídy. Některé konkurenční týmy podaly protest k odvolacímu soudu FIA, která však nakonec rozhodla, že vozy Brawn GP jsou regulérní a vítězství Jensona Buttona zasloužené.#
Formule 1 je řízena Mezinárodní automobilovou federací (FIA) se sídlem v Paříži, jejímž prezidentem je Francouz Jean Todt (narozen 1946). Držitelem marketingových práv na Formuli 1 je pak společnost Formula One Management, v jejímž čele stojí britský automobilový funkcionář a podnikatel Bernie Ecclestone (narozen 1930). Od vzniku Formule 1 hostilo velké ceny celkem 29 zemí. Soutěž Formule 1 je rozdělena na mistrovství světa jezdců a pohár konstruktérů. Zatímco v mistrovství světa jezdců se hodnotí počet bodů získaných jednotlivými závodníky za sezonu, v poháru konstruktérů se sčítají body všech závodníků za jednotlivé týmy. V poháru konstruktérů drží nejvíce vítězství tým Ferrari, který získal titul celkem šestnáctkrát a od vzniku Formule 1 jako jediný tým nevynechal žádnou sezonu (obr. 19). Devětkrát pak zvítězil Williams, osmkrát Mc Laren a sedmkrát Lotus. Historicky nejúspěšnějšími závodníky jsou Michael Schumacher se 7 tituly mistra světa, Juan Manuel Fangio s 5 tituly, Alain Prost se 4 tituly, po třech titulech vybojovali Jack Brabham, Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet a Ayrton Senna. Ačkoli závody Formule 1 se stále zdají být uzavřené ženským závodnicím, v minulosti zde měly i ženy své zastoupení. První z nich byla Italka Maria Teresa de Filippisová (narozena 1926), která v sezoně 1958 jezdila za tým Maseratti a v roce 1959 za tým Behra-Porsche. Další Italka Lella Lombardiová (1941–1992), která startovala v letech 1974–1976 za týmy March, RAM a Williams, vybojovala v roce 1975 šesté místo ve Velké ceně Španělska, což je ve Formuli 1 zatím největší ženský úspěch. Britka Divina Mary Galicová (narozena 1944) jezdila Formuli 1 v roce 1976 s vozem Surtees a v roce 1978 s vozem Hesketh. V roce 1980 měla ve Velké ceně Británie startovat s vozem Williams FW07 Jihoafričanka Desiré Wilsonová (narozena 1953), do závodu se však nekvalifikovala. Zatím poslední žena, která učinila pokus o kariéru ve Formuli 1, byla italská závodnice Giovanna Amatiová (narozena 1962), která v roce 1992 dostala příležitost ve třech závodech s vozem Brabham, do žádného z nich se však nekvalifikovala. Na její obhajobu ovšem nutno dodat, že vozy Brabham v této sezoně svým výkonem naprosto nemohly konkurovat soupeřům. Pozdější mistr světa z roku 1996 Damon Hill, který Amatiovou v týmu vystřídal, se ve zbytku sezony kvalifikoval pouze do dvou z osmi závodů.${img{images/automobil_sport_19.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 19. Přehlídka monopostů Ferrari od roku 1950 do roku 2001 na okruhu Nürburgring.</span>#
Americkou obdobou Formule 1 jsou závody série CART a Indy. Pro upravené cestovní vozy je pak v Americe pořádán šampionát NASCAR. Všechna tato mistrovství spojuje na rozdíl od závodů FIA to, že jsou čistě americkou záležitostí. Automobilové závody se Americe diferencovaly od evropských velmi záhy po vzniku automobilového sportu, a to ze dvou hlavních důvodů. Počátkem dvacátého století měla Amerika relativně málo silnic s kvalitním povrchem ve srovnání například s Francií nebo Německem. Navíc veřejnost ve Spojených státech amerických upřednostňovala velkolepou podívanou a preferovala kratší okruhy, které umožňovaly sledovat závod po celé délce trati. Kratší tratě měly teoreticky přispět k větší bezpečnosti, neboť všechna místa na trati byla snadno dosažitelná záchranáři. V praxi však začalo v důsledku vysokých rychlostí docházet záhy k četným nehodám, mnohdy smrtelným (Guzzardi – Rizzo, 1999, 235). Poslední tragická událost se odehrála v říjnu 2011, kdy přišel o život talentovaný britský jezdec a vítěz série IndyCar z roku 2005 Dan Wheldon (1978–2011). Při závodě v Las Vegas se nestihl vyhnout hromadné kolizi před ním a v plné rychlosti vjel do havarovaných aut. Počátky automobilového sportu ve Spojených státech amerických jsou spjaty s organizační rivalitou Americké automobilové asociace (AAA) a Automobile Club of America (ACA), přičemž ACA se snažil následovat evropská pravidla. V roce 1910 se obě společnosti pokusily o smír a založily společnost Motor Holding Company, na kterou převedly pravomoc pořádat mezinárodní sportovní podniky – Americkou velkou cenu a Vandebiltův pohár. Od roku 1956 pak přešla organizace mezinárodního mistrovství pod United States Autoclub (USAC). V roce 1978 se závodní týmy rozhodly převzít zodpovědnost za pořádání šampionátu a založily konkurenční soutěž Championship Auto Racing Teams. Na šampionátu pořádaném USAC jim vadila zejména špatná publicita a nízké výdělky závodníků. Jedněmi z hlavních iniciátorů tohoto počinu byli Roger Penske (narozen 1937), majitel jednoho z nejúspěšnějších týmů Penske Racing, vlivný podnikatel a automobilový funkcionář a Dan Gurney (narozen 1931), bývalý závodník Formule 1, konstruktér a majitel závodního týmu. V roce 1979 probíhaly paralelně závody USAC i CART, v následujících letech pak už jen šampionáty CART. K dalšímu rozkolu došlo v roce 1996 v důsledku sporu CART s majiteli okruhu Indianapolis Motor Speedway, na kterém se pořádá závod Indianapolis 500 (obr. 20). Majitelé Indianapolis Motor Speedway začali odmítat, aby se jejich prestižní závod podřizoval šampionátu CART, a v důsledku toho došlo k odštěpení Indianapolis 500 a dalších okruhů ze šampionátu CART. Odštěpené okruhy byly nicméně nahrazeny jinými a CART pokračuje do současnosti. Majitelé Indianapolis Motor Speedway vytvořili samostatný šampionát Indy Racing League, který od roku 1996 probíhá paralelně s CART (Guzzardi – Rizzo 1999, 237–241). Automobily závodící v soutěžích CART a Indy se velmi podobají monopostům Formule 1, avšak existuje zde několik hlavních odlišení. Kvůli zvýšení stability při vysokých rychlostech na krátkých oválných okruzích mají auta CART delší rozvor kol, tedy vzdálenost středů kol od sebe. Auta CART jsou také v průměru o 27 % těžší než auta Formule 1 a jsou poháněny přeplňovanými motory, přičemž jako pohonná látka se používá místo benzínu methanol. V závodech CART nikdy nebylo na rozdíl od Formule 1 povoleno doplňování paliva během závodu. Závodní týmy také nejsou povinné konstruovat pro své vozy vlastní karoserii, ale mohou si ji koupit od externích dodavatelů (Wikipedia: the free encyclopedia, 2012). Závody CART za dobu jejich existence hostilo celkem 54 okruhů, většinou ve Spojených státech amerických, dále pak v Kanadě, Mexiku, Brazílii, mimo americký kontinent pak v Austrálii, Japonsku, Německu, Velké Británii a Nizozemí. Nejúspěšnějším jezdci v počtu získaných mistrovských titulů jsou v dějinách amerických závodů na okruzích Anthony Joseph Foyt (narozen 1935) se sedmi tituly, Rick Mears (narozen 1951) se šesti tituly, po čtyřech titulech získali Mario Andretti (narozen 1940), Al Unser starší (narozen 1939), Bobby Rahal (narozen 1953), Al Unser mladší (narozen 1962), Sébastien Bourdais (narozen 1979) a Dario Franchitti (narozen 1973). Historicky nejúspěšnějšími týmy jsou Penske Racing s devíti tituly, Newman/Haas Racing s osmi tituly a Chip Ganassi Racing se čtyřmi tituly.${img{images/automobil_sport_20.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 20. Indianapolis Motor Speedway, dějiště prestižního amerického závodu Indianapolis 500.</span>#
Nascar Winston Cup je nejpopulárnější americké mistrovství světa automobilových závodů, které již léta přitahuje pozornost sponzorů, novinářů i veřejnosti. Každý závod navštíví 100 až 150 tisíc diváků. Jedná se o závody sériových aut, tedy běžných vozů, které jsou však speciálně upraveny pro závody a dosahují rychlosti až 360 km/h. Původ závodů NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) je datován rokem 1947. Nejznámějším spoluzakladatelem mistrovství je Bill France (1909–1992), automobilový závodník a mechanik z období třicátých let, který se pokusil stanovit vlastní pravidla neformálních závodů a vytvořit šampionát s vlastními dějišti, předpisy a bezpečnostními opatřeními. To vše mělo vyvolat zájem diváků a investorů (Guzzardi – Rizzo 1999, 258–259). Francemu se podařilo přesvědčit své přátele, bývalé automobilové jezdce, promotéry, právníky a obchodníky o cílech, organizaci, pravidlech a potenciálních ziscích nového mistrovství a v červnu 1949 se uskutečnil první ročník, na který se dostavilo 33 vozů a 13 tisíc diváků. Prvním vítězem šampionátu se stal Red Byron (1915–1960), který vyhrál s vozem Oldsmobil dva závody. Stavba prvního okruhu s asfaltovým povrchem pro NASCAR se uskutečnila v Darlingtonu v Jižní Karolíně. Šlo o strategicky výhodné umístění, neboť se zde nachází křižovatka na cestě turistů z New Yorku na Floridu a ve vzdálenosti necelých 70 kilometrů leží dálnice vedoucí do Columbie, hlavního města Jižní Karolíny. Darlington hostil první závod na 500 mil na jižním území USA a navštívilo ho 25 tisíc diváků. Zvítězil Johnny Mantz (1918–1972) s vozem Plymouth. V šedesátých letech se z 18 závodů Nascar konalo 6 podniků na asfaltovém povrchu. K těmto okruhům patřily Charlotte, Atlanta, Severní Karolína, Michigan, Dover, Alabama a nejznámější okruh Daytona vybudovaný v roce 1959 (obr. 21) (Guzzardi – Rizzo 1999, 262). První výraznou osobností NASCAR se stal Lee Petty (1914–2000), který vyhrál mistrovství v letech 1954, 1958 a 1959. Po něm převzal štafetu jeho syn Richard Petty (narozen 1937), který s automobily Plymouth, Dodge a Chevrolet vyhrál sedm titulů. Osmdesátá léta pak ovládli Darrell Waltrip (narozen 1947), který se stal mistrem světa v letech 1981, 1982 1985, a Dale Earnhardt (1951–2001), který vyhrál šampionát sedmkrát – v letech 1980, 1986, 1987, 1990, 1991, 1993 a 1994. V roce 2001 zemřel na následky havárie v závodu Daytona 500. Ve druhé polovině devadesátých let dominoval Jeff Gorgon (narozen 1971), v období po roce 2000 pak Jimmie Johnson (narozen 1975). K nejúspěšnějším automobilům v Nascar patří Chevrolet, Ford, Dodge, Oldsmobile, Plymouth, Mercury a Pontiac. Od roku 2009 je generálním ředitelem NASCAR Brian France, vnuk zakladatele NASCAR Billa France. Hlavní sídlo NASCAR je v Daytona Beach na Floridě. Celkově se pod patronací NASCAR pořádá okolo 1 500 závodů na více než 100 tratích. NASCAR se dělí do třech kategorií. Nejvyšší a nejpopulárnější je Sprint Cup, vozy v této kategorii mají výkon 900 koňských sil a váží 1 560 kilogramů. V každém závodě startuje 43 unifikovaných vozů, které se liší v značkách motorů – Chevrolet, Dodge, Ford a Toyota. Kategorie Nationwide Series je druhá nejvyšší soutěž NASCAR. Moderní forma těchto závodů začala v roce 1982. Třetí kategorie Camping World Truck Series je určena pro vozy opatřené karoserií připomínající pick-up, což je v USA velmi populární dopravní prostředek. Série závodů Camping World Truck Series vznikla v roce 1994 (Wikipedia: the free encyclopedia, 2012).${img{images/automobil_sport_21.jpg}{alone}}$
<span class="pic-desc">Obr. 21. Daytona International Speedway, nejznámější okruh závodů NASCAR.</span>$

**Literatura**$
Andorka, Claus-Peter (1997): //Nejlepší piloti světa.// Praha: Knihcentrum.$
D’Alessio, Paolo (2005): //Krásky & svět rychlých kol.// Čestlice: Rebo.$
Födisch, Jörg-Thomas – Kahnt, Erich (1999): //50 Jahre Formel 1: Die Sieger.// Schindellegi: Heel Verlag.$
Gruner, Peter (1997): //Das Formel-1-Lexikon.// Düsseldorf: Econ Verlag.$
Guzzardi, Guiseppe – Rizzo, Enzo (1999): //Automobilový sport: Století soutěživosti a lidské touhy vyhrávat.// Čestlice: Rebo Productions.$
Hay-Nicholls, Adam (2010): //Formula 1: Úplný obrazový průvodce Formule 1.// Praha: Mladá fronta.$
Jones, Bruce (1999): //Formel 1 Enzyklopädie: Fahrer, Teams, Rennen und Legenden.// Berlin: Sportverlag.$
Knupp, Willy, ed. (2000): //Kampf am Limit: Die Formel 1 Chronik 1950–2000.//Düsseldorf: Zeitgeist Verlag.$
Kühne-Hellmessen, ed. (2004): //Verrückte Formel 1: Mit kompletter Chronik und Super-Statistik.// Zürich: Sportverlag Europa.$
Pittler, Andreas P. (2002): //Faszination Formel 1.// Wien: Aurora.$
Schlang, Achim (1984): //Die Formel-1-Asse unserer Zeit.// Stuttgart: Motorbuch Verlag.$
Skořepa, Miloš (1973): //Dějiny automobilových závodů.// Praha: Olympia.$
Vergeer, Koen (2001): //Formel 1: Geschichte einer fanatischen Liebe.// Berlin: Rütten & Loening.$

**Internetové zdroje**$
100 let od zahájení závodů Zbraslav Jíloviště. In: //Historie Zbraslav// [online]. [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.zbraslavhistorie.info/index.php//$
Cross country. //Autoklub České republiky// [online]. [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.autoklub.cz/show.php?page=acr/fasacr/crosscountry/index.htm&asoc=2//$
Dakar Rally. In: //Wikipedia: the free encyclopedia// [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001-, 2012-01-12 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/Dakar_Rally//$
Drift. In: //Wikipedia: the free encyclopedia// [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001-, 2012-04-10 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/Drifting_(motorsport)//$
Champ Car. In: //Wikipedia: the free encyclopedia// [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001-, 2012-03-28 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/Champ_Car//$
MEZINÁRODNÍ AUTOMOBILOVÁ FEDERACE. Mezinárodní sportovní řád. In: //Autoklub České republiky// [online]. 2012 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.autoklub.cz/show.php?page=acr/fasacr/radyfia/index.htm&asoc=2//$
MEZINÁRODNÍ AUTOMOBILOVÁ FEDERACE. Příloha M Mezinárodního sportovního řádu Předpisy pro rallycross a autocross. In: //Autoklub České republiky// [online]. 2009 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.autoklub.cz/show.php?page=acr/fasacr/radyfia/index.htm&asoc=2//$
MEZINÁRODNÍ AUTOMOBILOVÁ FEDERACE. Příloha K Mezinárodního sportovního řádu Technické předpisy pro vozy účastnící se mezinárodních podniků historických vozů. In: Autoklub České republiky [online]. 2012 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.autoklub.cz/show.php?page=acr/fasacr/radyfia/index.htm&asoc=2//# 
Mille Miglia. In: //Wikipedia: the free encyclopedia// [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001- [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/Mille_Miglia//$
NASCAR. In: //Wikipedia: the free encyclopedia// [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001-, 2012-04-14 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/NASCAR//$
Pravidla driftů. SPEEDY. //Oficiální stránky MČR v driftování// [online]. [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.driftchallenge.cz//$ 
Řády AOS. In: //Automobilové orientační soutěže// [online]. [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.aoscz.info/pokyny_svazu.php//$
Úvod. //AutoSlalom// [online]. [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.autoslalom.cz//$
Obr. 1. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kart_karting.jpg?uselang=cs//$
Obr. 2. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lancia_Stratos_HF_001.JPG?uselang=cs//$ 
Obr. 3. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Truck-Trial_OS_2006.JPG?uselang=cs//$
Obr. 4. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1894_paris-rouen_-_georges_lema%C3%AEtre_(peugeot_3hp)_1st.jpg?uselang=cs//$
Obr. 5. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:De_Dion_stoomdriewieler.GIF//$
Obr. 6. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Incidente-masetti.jpg?uselang=cs//$
Obr. 7. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tazio_Nuvolari_at_the_1931_Italian_Grand_Prix.jpg?uselang=cs//$ 
Obr. 8. Pramen: http://www.maditalianmotorists.com/EN/data/images/07-barzini&borghese.jpg//$ 
Obr. 9. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercedes_benz_teardrop.jpg?uselang=cs//$ 
Obr. 10. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bugatti-Type-35C.jpg?uselang=cs//$
Obr. 11. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_183-S16064,_Rudolf_Caracciola,_Bernd_Rosemeyer.jpg?uselang=cs//$ 
Obr. 12. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Alfa-Romeo-159-(1951).jpg?uselang=cs//$ 
Obr. 13. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_183-74166-0001,_Gro%C3%9Fer_Preis_von_Belgien,_Todesopfer.jpg//$
Obr. 14. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lotus_49B_2008_Goodwood.jpg?uselang=cs//$
Obr. 15. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ferrari_312T_1975.jpg?uselang=cs//$
Obr. 16. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:McLaren_MP4-4_front-right_Honda_Collection_Hall.jpg//$ 
Obr. 17. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ratzenberger.jpg?uselang=cs//$
Obr. 18. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:AyrtonSennaMemorialAtImola.jpg//$
Obr. 19. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ferrari_Formula_1_lineup_at_the_N%C3%BCrburgring.jpg?uselang=cs//$
Obr. 20. Pramen: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Indianapolis-motor-speedway.jpg?uselang=cs//$
Obr. 21. Pramen. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Daytona_International_Speedway_2011.jpg?uselang=cs//$
/a(<span class="linked_term" onclick="showTermNamed('Šeredová Purschová, Adéla')">Adéla Šeredová Purschová</span>)/aa#