Konstatování, že počátky moderního umění – výtvarného, literárního či divadelního – musíme hledat na sklonku 19. století, není rozhodně nijak převratné, ačkoli bychom poměrně snadno mohli sledovat modernistickou linii ještě hlouběji do minulosti a nacházet moderní v romantickém, ale i v renesančním či dokonce středověkém. Přelom 19. a 20. století je však pro naši (moderní) společnost zásadní v mnoha ohledech – přináší pluralitu pohledů, mnohost tvůrčích přístupů a zároveň se musí vyrovnávat s takřka neuvěřitelným množstvím nových, ba převratných zjištění, poznatků a vynálezů – a přináší lidstvu novou, dříve neviděnou zkušenost s automobilem. A přestože během následujícího století byly mnohé z revolučních novinek překonány, zpochybněny či dávno vytěsněny z naší paměti, existuje dodnes mnoho funkčních univerzálních paradigmat, stále platných přístupů a najdeme také zcela singulární myšlenkové koncepty, které se znovu a znovu prosazují v uměleckém smýšlení moderních tvůrců. V oblasti literatury a divadla je pro tvůrce moderní doby jedním z největších inspirátorů bezpochyby muž, jenž zemřel v Paříži 1. listopadu 1907 ve věku pouhých 34 let – předchůdce surrealistů, duchovní otec absurdního dramatu, zakladatel patafyziky a nadšený cyklista **Alfréd Jarry** (1873–1907).# Úvodem budiž hned řečeno, že Jarry zdaleka není pouze autorem **//Krále Ubu//** či **//Nadsamce//**, ale že na přelomu staletí byl vlivným a neúnavným komentátorem společenského dění v dobových časopisech (//La Plume, Le Canard sauvage, La Revue blanche//) – psal recenze na knihy i divadelní inscenace, glosoval rozmanité veřejné, politické i sportovní události, vyjadřoval se k výdobytkům rozvíjející se moderní civilizace, komentoval zprávy o nových objevech a vynálezech. Nemůže proto překvapit, že pozornosti fanatického obdivovatele cyklistiky neunikl ani dopravní prostředek o poznání rychlejší – tedy automobil.# V jednom z desítek svých časopiseckých textů, které později souborně vyšly pod ubuovským názvem **//Zelený pták//** (//La Chandelle verte//), Jarry stroze konstatuje, že „idea automobilu není nijak nová“, a upřesňuje, že již //„Jáson oral pomocí okovaných parních samohybných býků“// (Jarry 1969, 308). Se svou nezbytnou ironickou nadsázkou, jež však bývá v jeho vidění světa takřka vždy podložena hlubokou znalostí traktované problematiky, následně glosuje, že //„idea Boha je sotva starší“//. K těmto postřehům se mu záminkou stává zamyšlení (či snad pokus o recenzi) nad snad nejúspěšnější divadelní hrou počátku 20. století, tříaktovou komedií Octava Mirbeaua //Obchod je obchod// (1903), v jejímž závěru dojde k tragické události, kdy Xavier, syn hlavního hrdiny dramatu, zámožného investora Isidora Lechata, havaruje ve svém automobilu v rychlosti //„pouhých padesáti pěti kilometrů v hodině“// (Jarry 1969, 307). Zhýčkaní bohatí synáčci, kteří hynou při zbytečných automobilových haváriích, jsou tak předmětem Jarryho ironického komentáře již na samém počátku automobilové historie – a jejich příběhy nevymizely ani na počátku století jedenadvacátého.# Stojí přitom za zmínku, že automobil výrazně vstoupil rovněž do života a literární tvorby autora oné hry, **//Octava Mirbeaua//** (1848–1917), který v listopadu 1907 vydal pozoruhodný román **//628-E8//**, přičemž obtížně proniknutelná šifra v titulu je číslem registrační značky Mirbeauova vozu od firmy Charrone, který si koupil v roce 1902 a s nímž v roce 1905 podnikl cesty z Paříže do Nizozemska a do Německa. Hlavní postavou tohoto nekonvenčního románu (který v roce 1908 vyšel také v luxusní edici s perokresbami nabisty Pierra Bonnarda), v němž autor rezignoval na tradiční vyprávěcí rámce, se stává právě samotný automobil, jenž je tu ideálním hrdinou, který přispívá ekonomickému rozkvětu, sbližuje národy a zásadně proměňuje naše vnímání světa.# V souvislosti s uvažováním nad zmiňovanou inscenací Mirbeauovy hry si v článku **//Deus ex machina//** Jarry klade rovněž otázku, jakou podobu má v moderní době antický princip tzv. //deus ex machina//, tedy dramatický prostředek, kdy do děje řecké tragédie vstupuje božská postava, aby pomohla vyřešit situaci, s níž si pozemské postavy svými silami samy poradit nesvedou. Nabízí přitom provokativní, bytostně modernistickou, odpověď, že strojem, který se //„zcela samovolně stává vykonavatelem boží vůle“//, je právě automobil, přičemž užívá svého oblíbeného principu přibližného překladu, kdy si pohrává s etymologií slov, kreativně ji upravuje, nebo nabízí neotřelé převody pojmů. Antický dramaturgický princip se tak pro něj stává //„Bohem vytaženým ze stroje“//, a to navíc ze stroje, který //„má minimální tření“// (Jarry 1969, 307). Konstrukční detaily automobilového motoru jsou Jarrymu velmi dobře známy, podobně jako se výtečně orientuje v biblické literatuře a dějinách filozofie. A proto se neobává prorokovat, že //„stroj Boha velmi dobře nahradí. Nad Bohem má náskok v tom, že ho člověk nestvořil k obrazu svému, nýbrž kvůli schopnosti neobyčejné síly“// (Jarry 1969, 309).# Jarryho fascinace automobilem jde ruku v ruce s okouzlením rychlostí, překonáváním hranic a touhou být nejrychlejší či být někde první. Začátkem 20. století jsou závodní automobily přes své mládí poměrně běžně schopny pohybovat se rychlostí přes sto kilometrů v hodině, ale mnozí obyčejní obyvatelé měst na ně stále pohlížejí jako na nepřátelské objekty. Vypůjčíme-li si slova velkého předchůdce, můžeme si připomenout, že //„ještě dnes nevzdělaný chodec povykuje na nová monstra stejně jako psi na rychlá vozidla“// (Jarry 1969, 307). Ačkoli Jarry je naopak – v souladu s fyzikálními zákony a novými vědeckými poznatky – zastáncem toho, že „tato rychlost je nehybná – říkáme inerciální – když je chodec vesmírnou gravitací unášen rychlostí několika milionů kilometrů v hodině“. Může tak nadšeně (a zcela bez nevolnosti z rychlosti) sledovat dálkové závody automobilů, při nichž se //„vozidla [...] z Paříže do Madridu – ze severovýchodu na jihozápad – hnala stočtyřicítkou“//, neboť byla //„při tomto množství kilometrů ještě nehybnější navzdory a ve vztahu k rotaci země“// (Jarry 1969, 309). V této souvislosti stojí za zmínku, že rok po napsání tohoto textu, tedy v roce 1904, překonalo vozidlo bratří Stanleyových magickou hranici 200 kilometrů v hodině, v rychlosti 212 kilometrů v hodině se vzneslo do vzduchu a bylo zcela zničeno. Závrať z rychlosti však pro Alfréda Jarryho a mnoho dalších modernistů zůstává zkušeností veskrze pozitivní a objevnou.# Již v roce 1900 přitom po francouzských silnicích (a cestách) jezdí „neuvěřitelných“ 2 897 vozidel a v roce 1901 přiláká výstava automobilů, velký pařížský autosalon, která se koná v Grand Palais na dvě stě tisíc návštěvníků. První výstava podobného typu proběhla v Jardins des Tuilleries u Louvru sice již o tři roky dříve, nicméně mezi touto první a druhou zmiňovanou výstavou došlo k poměrně zásadnímu technologickému pokroku, mezi nějž bezpochyby patří první užití brzd u vozidel v roce 1899. V tomtéž roce však paradoxně vstoupila v platnost vyhláška, která stále omezovala rychlost vozidel při jízdě mimo město na pouhých 30 km/h, tedy na rychlost, která se přibližně rovná rychlosti vozidla poháněného živými koňskými silami. Tyto nízké limity se rovněž staly zdrojem Jarryho inspirace a právem se proto táže, zda //„se snad zastaví svět kvůli překročení rychlosti// (Jarry 1969, 309).# V květnu 1903 bylo do Bouloňského lesíku na západní okraj Paříže pozváno patnáct magistrátních úředníků, jež se členové Francouzského automobilového klubu (ľAutomobil Club de France) snažili praktickými ukázkami přesvědčit o nesmyslnosti extrémně omezených rychlostních limitů. Úředníkům zároveň – za přítomnosti oficiálních časoměřičů – předváděli testy brzdění, aby demonstrativně prokázali bezpečnost provozu motorových vozidel, přičemž logicky argumentovali tím, že při nízkých rychlostech (tedy rychlostech srovnatelných s provozní rychlostí koňských spřežení) jsou vozidla paradoxně hůře ovladatelná, než v rychlostech vyšších. Snahy zastánců automobilismu byly nakonec korunovány úspěchem, nicméně ironií osudu jeden z úředníků, který se těchto ukázek účastnil, zemřel téhož dne odpoledne při tragické (neautomobilové) nehodě, kdy propadl skleněným stropem na střeše divadla Marigny, kde se jako člen městské rady účastnil prohlídky, která měla konstatovat, zda plánované rekonstrukce divadla před připravovaným plesem jsou nezbytné. Je zjevné, že ani jednu z těchto událostí, o nichž přirozeně psaly i pařížské noviny, si Jarry nemohl nechat ujít: //„Nebohý Piault! Jako edil čelil vozům jiným než těm státním … Ty ho nezahubily, leč zemřel patinován vrstvou diamantů z vitrážového stropu …“// (Jarry 1969, 309).# Kolem Jarryho života kolují mnohé legendy, z nichž jedna tvrdí, že snad jediným jeho majetkem byl bicykl a revolver, který používal místo zvonku. Kolo se mu proto stalo jedním ze stěžejních motivů také v jeho legendárním „moderním“ románu plném anomálií, excesů a předimenzovaných hyperbol, přičemž velké přirození a extrémní sexuální výkonnost jsou v **//Nadsamci//** (1902) jen jednou z podob anomálií moderního světa. Jarryho románoví hrdinové se (nad)lidskými silami cyklistů – konkrétně pak v podobě kola osazeného pěti jezdci – pouští do souboje se samohybným strojem, zázrakem technologického pokroku, s lokomotivou. Nadsamci Merceuilovi k vítězství nad lokomotivou stačí pouze jeho vlastní síla (a moderní výživa //perpetual motion food//), jeho vlastní síly mu postačí i k překonávání všech dalších rekordů, a to včetně dvaaosmdesátkrát opakovaného sexuálního styku v limitu dvaceti čtyř hodin. Románový Nadsamec je nakonec pokořen elektrickým přístrojem, jenž měří míru lásky; přístrojem, který nezískává energii z lidských zdrojů, ale odjinud. Dodejme, že automobilový sport přitom dodnes disponuje kategorií vytrvalostních závodů, při nichž vítězí ten, kdo za daný čas ujede nejdelší vzdálenost – a na francouzském území se koná nejslavnější z nich: čtyřiadvacetihodinovka na okruhu Le Mans. O tom, zda závodníci konzumují //perpetual motion food//, se sportovní zprávy a výsledkové listiny nezmiňují.# Jarry svými myšlenkami průběžně předznamenává nadvládu jiného dopravního prostředku, než svého milovaného bicyklu. Není bez zajímavosti, že když se o pár let později, v únoru 1909, ve //Figaru// objevuje iniciační **Manifest futurismu**, tak v něm jeho autor **Filippo Tommaso Marinetti** (1876–1944) v alegorickém příběhu, který jedenáct bodů futuristického programu rámuje, vypráví o jisté komické nehodě, při níž opojná jízda řidiče a jeho přátel končí v nádrži s továrními splašky, a to poté, co se snažil vyhnout //„dvěma cyklistům, kteří se před ním komíhali“// a //„jejichž pitomé kličkování“// narušovalo jeho prostor. Podobně havaruje v **//Nadsamci//** hlavní hrdina Marceuil se svou milenkou Ellen. Automobil se tu zjevně stal jednou ze základních metafor moderní doby. A zatímco řidič-futurista (Marinetti?) v //Manifestu// po tomto futuristickém křtu s přáteli společně diktují //„všem živým bytostem na zemi“// své ideje a požadavky, Jarryho hrdina Marceuil se po incidentu věnuje dalším svým vrcholným výkonům.# Zbožštění automobilu se v Jarryho tvorbě objevuje opakovaně, ba obsedantně, ačkoli mnohdy se jedná o pojetí bytostně groteskní, které převrací měřítka, hodnoty i jistoty. Inspirací mu jsou, jak je zjevné již z předchozích příkladů, skutečné události a dobová aktuální témata, která hýbou mediálním světem a společenským míněním, přičemž mnohdy je právě Jarry hybatelem a iniciátorem těchto témat. Vděčným tématem k napsaní několika publicistických textů mu byly i motoristické závody.# Nejstarším mezinárodním automobilovým závodem bylo v roce 1894 klání na trase Paříž – Rouen, v dalších letech pak pod patronátem Automobile Club de France (A.C.F.) následovaly závody z Paříže do Bordeaux, Marseille, Dieppe, Amsterdamu či Berlína. Jarry tyto akce sledoval, již výše zmíněnému dálkovému závodu //Paříž – Madrid// z roku 1903 věnoval dokonce samostatný článek. Není se co divit, startu této velmi očekávané události přihlíželo v neděli 23. května ve Versailles více než pětadvacet tisíc diváků. Do závodu bylo přihlášeno na tři sta jezdců (automobilů i motocyklů) v několika hmotnostních kategoriích (automobily byly tehdy rozdělovány do kategorií nikoli podle výkonu motoru, nýbrž právě podle své celkové hmotnosti) a rovněž bylo zmobilizováno několik tisíc cyklistů, aby předem projížděli městy, jimiž vedla trasa závodu. Přes počáteční nadšení však byl závod ukončen již po první etapě v Bordeaux poté, co o život během úvodních dní přišlo osm lidí: pět závodníků a tři diváci. Dobová média přinášela jednu katastrofickou zprávu za druhou: jeden řidič uhořel nedaleko Bonnevalu, když se jeho vůz za jízdy vznítil; jistá chodkyně zemřela na následky střetu se závodním vozem v Ablis; závodník Touran zajel dva vojáky a jedno dítě při vjezdu do Angoulème, přičemž se sám vážně zranil; v Arveyres se převrátilo vozidlo Lorraine-Barrowa, když se pokoušelo vyhnout pobíhajícímu psovi, řidičův mechanik byl na místě mrtev; poblíž Libourne přišla starší žena o obě nohy po střetu s dalším vozidlem a zanedlouho také zemřela; a dokonce i francouzský automobilový konstruktér a závodník Marcel Renault (1872–1903), vítěz několika předchozích závodů, byl nedaleko Couhé-Véracu katapultován ze svého vozu a narazil do stromu při manévru, jímž se snažil vyhnout železnému zábradlí … Některé z těchto znepokojivých zpráv byly později dementovány, ale účet závodu byl i tak tragický – vedle osmi mrtvých, šly počty zraněných do desítek a veřejné mínění bylo značně otřeseno. Dlužno podotknout, že k všeobecnému zděšení nemálo přispěla též samotná média. Organizátoři původně zamýšleli závod pouze přerušit, nechat automobily přepravit na španělské území a klání opětovně odstartovat za Pyrenejemi, nicméně španělská vláda se k tomuto řešení postavila zamítavě. Oficiálně tak byl závod ukončen 25. května předsedou Rady ministrů Emilem Combesem a také ministrem vnitra a výsledky první etapy byly prohlášeny za konečné.# Není divu, že taková hekatomba měla velký společenský ohlas i na nejvyšší politické úrovni. Jarry však svůj text – se strohým názvem **//Paříž – Madrid//** a podtitulem **//Vzpomínky na závod//** – napsal zřejmě ještě před oficiálním zastavením závodu. Vypráví v něm příběh fiktivního účastníka závodu barona Sèze-Coata (závodník s takovýmto jménem se závodu dle dostupných informací neúčastnil), který se chlubí posluchačům svým hrdinským závodním výkonem: //„Ano, pánové, přihlásil jsem se až jako třístýpatnáctý, ale od prvního kilometru jsem se držel v čele, ještě u španělských hranic jsem si choval myšlenku na vítězství. Mých dvě stě šedesát koní se bez znatelného úsilí hnalo vpřed, skoro až lenivě, jako by podřimovali a snili, dovolím si říci. Rád bych byl býval ukázal jejich skutečnou sílu a výkon, ale musel jsem jen zalitovat, že velký vládce pojal onu bezpochyby chvályhodnou ideu, že srovnal Pyreneje se zemí. Je dobré, když panovníci podporují automobilismus, ale měli bychom si, sakra, chránit naše přírodní bohatství!“// (Jarry 1969, 486).# Jarry si zde také pohrává se jmény účastníků – kromě toho, že naráží jménem pana Annulého na skutečnost, že značné množství přihlášených k závodu nakonec nenastoupilo (a zhruba polovina účastníků závod nedokončila!), si například všímá i toho, že dobrá desítka závodníků měla u svého jména dodatek junior. Zpravidla se jednalo o syny bohatých rodin, jejichž osudy, jak již bylo dříve naznačeno, byly automobilovým opojením výrazně poznamenány.# V závěru svého ironického vyprávění rovněž naráží na populární zábavné číslo amerického artisty Lionela Strongforta, které bylo k vidění v pařížském music-hallu od dubna 1903. Jméno kaskadéra bylo přirozeně pseudonymem, jenž příhodně korespondoval s obsahem předváděného výstupu – Strongfort se každý večer nechával na jevišti přejet automobilem. Jarryho fiktivní závodník baron Sèze-Coat vrazí v plné rychlosti, tedy //„ne rychlejc než stopadesátkou“//, do chodce, který se před ním náhle zjeví, nicméně, jak baron překvapeně konstatuje: //„Chodcův zadek se střetl s předním nárazníkem, ozval se tlumený zvuk a automobil, ani nevím jak, začal stoupat po jeho zádech a spokojeně se usadil na jeho ramenou. A ještě více jsem byl překvapen, když onen muž vestoje v klidu přednesl své jméno a prozradil, co je zač: ,Strongfort, Strongfort osobně …‘ [...] A známý atlet ještě dodal:,Když jede, tak je lehčí, než když stojí‘“// (Jarry 1969, 488). Zklamaný baron Sèze-Coat kvůli tomuto dvouminutovému vyzdvihnutí závod nakonec prohrál a neopomenul soupeře Annulého juniora obvinit z toho, že americký obr pracoval v jeho prospěch: //„A proto jsem, pánové, nakonec nezvítězil“// (Jarry 1969, 488).# V úvodu textu **//Lidový automobil//** (//ĽAuto populaire//, 1903) zase Jarry převrací optiku jinak a nahlíží (velmi cynicky) na automobil, jakožto výsadu bohatých, očima lidových vrstev, které také mají možnost užít si i odvrácené strany, kterou automobilový provoz přináší. //„Paní Davová, tato dámička, která se ráda opičí po dámách z velkého světa, nyní může za laciný peníz – za tři sous – okusit radostí, jež přináší bohatým tento sport: automobilismus. Stejně jako hraběti Zborowskému se i jí dostalo její vlastní havárečky: neštěstí v metru“// (Jarry 1969, 444). Jarry v tomto článku – jenž ostatně vyšel v tematickém čísle časopisu //Divoká kachna// s podtitulem //Nehody// – naráží na dvě tragické události, z nichž jedna se týká skutečně automobilismu (a o níž ještě bude řeč) a druhá pak havárie v pařížském metru, kdy se v létě roku 1903 ve stanici metra Barbès srazily tři soupravy. Při následném požáru, v hustém kouři a nastalé panice zemřelo čtyřiaosmdesát cestujících. Jarry ironicky připomíná, že //„je třeba mít na paměti, že upřímný měšťák, sice s hrůzou pozoruje, jak se poslíček s novinami proplétá na bicyklu zmatkem vozidel, ale bez váhání svěřuje dny svého drahocenného života železnicím, metru či jakémukoli jinému způsobu mechanické přepravy“// (Jarry 1969, 446), přičemž takovýto občan se spoléhá na to, že tuto dopravu provozují důvěryhodné Společnosti, táhnou ji stroje vymyšlené pány inženýry a že //„když dokonce platíme za vstup do metra, tak to musí být seriózní věc!“// (Jarry 1969, 446).# Smrt hraběte Zborowského při automobilové havárii zmíněná jako inverzní přirovnání v článku o neštěstí v podzemní dráze se však již o Velikonocích téhož roku objevila v jednom z nejslavnějších Jarryho textů, v němž se mnohá naznačená témata prolínají. **//Pašije jako závody do vrchu//** (//La Passion considérée comme course de côte//, 1903) jsou fenomenální jarryovskou variací na velikonoční, pašijové téma, které je zcela v duchu autorova komplexního pojímání témat postaveno na půdorysu závodu. Ježíšův příběh je zde pojat jako jeho účast v závodě, v němž závodníci bojují o vítězství na svých strojích – které jsou spíše blízké bicyklu: //„Několika slovy si […] nejprve popíšeme závodní stroj. Rám byl vyvinut teprve nedávno. První bicykly s rámem se objevily až kolem roku 1890. Do té doby tvořily základ stroje dvě tyče spojené v pravém úhlu jedna s druhou. Těmto bicyklům se říkalo stroje s rovným tělem či křížové. Po incidentu s pneumatikami se proto Ježíš na pobřeží staví na nohy a svůj stroj, či chcete-li svůj kříž, uchopí za rám a bere si ho na rameno“// (Jarry 1969, 357). Jarry konstrukci Ježíšova stroje dále detailněji rozvádí a konstatuje, že na obrazech se často zaměňuje //„křížový rám s křížem jiným, tvořeným rovnými řidítky. Zobrazují Ježíše s oběma rukama roztaženýma na řidítkách. Na toto téma pouze poznamenejme, že Ježíš v tomto případě šlape v poloze ležmo na zádech, což mu umožňuje výrazně zmírňovat odpor vzduchu“// (Jarry 1969, 357).# Fascinující je pak především fikčně-reportážní zachycení finiše Ježíšova závodu: //„Na poměrně obtížném svahu Golgoty je čtrnáct zatáček. Ve třetí Ježíš poprvé zakolísal. Jeho matka na tribuně znepokojeně vykřikla. / Není zcela zřejmé, zda mu jedna z divaček osušila tvář, ale je nesporně prokazatelné, že reportérka Veronika zachytila tento okamžik aparátem značky Kodak. / Druhé zakolísání přišlo v sedmé zatáčce na šedé dlažbě. Potřetí se Ježíš podsmekl po kolejnici v jedenáctce. / Polosvětské Izraelky mávaly svými kapesníčky v zatáčce osmé. / Onen politováníhodný akcident, který známe, se odehrál v zatáčce číslo dvanáct. Ježíš v té chvíli jel tzv. ,mrtvý závod‘ s oběma zloději […]“// (Jarry 1969, 359).# Ačkoli tento pašijový závod pracuje především s motivy ze sportu cyklistického, objevíme v něm rovněž aluzi na tragickou událost, která poznamenala jeden z raných francouzských automobilových závodů. Tradice motoristických klání na jihofrancouzském pobřeží sahá již do prvních let 20. století a udržela se dodnes – o více než sto let později se v dané oblasti stále koná slavná //Rally Monte Carlo// a na městském okruhu v Monaku se prohánějí monoposty Formule 1 při Velké ceně Monaka. Na přelomu března a dubna 1903 se v rámci //Týdne v Nice// konal automobilový závod, jehož trasa vedla po sedmnácti kilometrech Turbijského pobřeží. S číslem 4 se na trať vydal pětačtyřicetiletý naturalizovaný Angličan, narozený v Americe, hrabě Elliot Zborowski (1858–1903). Dle autentických svědectví nabral jeho //Mercedes 60// (modelové číslo koresponduje s jeho výkonem – motor tedy disponoval šedesáti koňskými silami) velmi krátce po startu rychlost více než sto kilometrů v hodině, bez přibrzdění vjel do zatáčky a i se svým spolujezdcem-mechanikem baronem Albertem de Palange, byl katapultován do skalního masivu vedle silnice. Hrabě přitom nepatřil mezi žádné nováčky, v červnu roku 1902 skončil čtvrtý v dálkovém závodě Paříž – Vídeň. Při havárii na Turbijském pobřeží byl však řidič na místě mrtev, spolujezdec vyvázl ze zničeného vozu živ a zdráv. Řízením osudu podobný konec potkal též závodníkova syna Louise Zborowského (1895–1924), jenž byl u závodních počátků legendární značky //Aston Martin// a později závodil v americkém Indianapolis na voze //Bugatti//. Paradoxně však zemřel v monopostu stejné značky, která se stala osudnou jeho otci. Louis nepřežil náraz svého závodního Mercedesu do stromu při Velké ceně Itálie v Monze.# Jarry ve svém pašijovém textu výslovně naráží na potenciální (fiktivní) zákaz konání cyklistických závodů v minulosti, přičemž připomíná (reálnou) skutečnost, že po tragickém skonu hraběte Zborowského ke krátkodobému zákazu pořádání závodů skutečně došlo: //„[…] zdá se být pravděpodobné, že cyklistický sport byl po jistou dobu zakázán prefektorálním nařízením, zřejmě na základě dobře známého incidentu, který tak násilně přerušil Pašijové závody a který byl znovu oživen, takřka ve výroční den, podobným incidentem hraběte Zborowského na Turbijském pobřeží“// (Jarry 1969, 357).# Jarryho odkaz však zůstává živý v mnoha oblastech i po autorově smrti. Od konce druhé světové války (dodnes) ve Francii aktivně působí **Patafyzické kolegium**, jehož členové se k jarryovské inspiraci otevřeně hlásí. Mezi jeho zakládajícími členy nechyběly přední osobnosti uměleckého života (Jean Dubuffet, Max Ernst, Joan Miró či Boris Vian), své „pobočky“ si patafyzické hnutí časem založilo například i v Československu – patafyzické kolegium v Teplicích, které vzniklo v roce 1982, bylo svého druhu jedinou filiálkou tohoto hnutí ve východní Evropě, vydávalo samizdatový sborník //PAKO// a v Krušných horách pořádalo mimo jiné závody //Formule-Velká Habartická.//# Definovat patafyziku je možná podobně hloupým nápadem, jako pořídit si monopost Formule 1 k projížďkám v městském provozu. Po jarryovsku bychom ji mohli definovat jako //vědu o zákonech ovládajících výjimky// či s jeho Faustrollem konstatovat, že //„patafyzika je věda“//. A protože výjimky potvrzují i výjimky z pravidla, tak není výjimkou, že idea tohoto hnutí přitahovala výjimečné osobnosti, tvůrce s nekonvenčními sklony, umělce s neotřelou tvůrčí fantazií. Jedním z těch, kdo se v posledním půlstoletí výrazně zasadil o rozvíjení jarryovského odkazu, je současný doyen Collège de pataphysique, Velký Satrapa **Fernando Arrabal** (narozen 1932).# Když tento francouzský dramatik španělského původu vydal v roce 1958 svou hru **//Hřbitov aut//** (//Le Cimetière des voitures//) stal se mu automobil nejen titulní metaforou světa, který je na pokraji zkázy, ale také základem scénické a režijní koncepce. Hra se odehrává na vrakovišti, //hřbitově aut//, v místech opuštěných Bohem, kde se setkávají poslední přeživší po nedávné apokalypse. Téma globální katastrofy bývá v tvorbě autorů padesátých a šedesátých let poměrně obvyklé (ostatně studená válka v těch letech hrozí prudkým „zahřátím“), rozehrávání příběhů osudů marginálních lidí a jejich prolínání s mesiášskými, spasitelskými legendami by se také našlo – u Samuela Becketta, Eugena Ionesca nebo Borise Viana, ale také již v předchozí tvorbě samotného Arrabala, především v jeho hře **//Fando a Lis//** (//Fando et Lis//, 1955), kde dvojice mladých lidí putuje do města zaslíbeného a na své cestě potkává trojici veskrze surreálných mudrců-filozofů-králů. A Fando svou milovanou Lis na jedné straně bije a připoutává řetězem, na druhé straně pro ni však vyrobil vozítko, provizorní automobil z dílů nalezených na smetišti, aby ji (ne)dovezl do kýženého cíle jejich životní pouti.# **//Hřbitov aut//** představuje automobil spíše jako oběť, než jako výdobytek moderní civilizace. Automobil jako objekt, jenž se dá obývat, v němž se dá žít, či spíše přežívat, ale který již není schopen plnit svou základní funkci – tedy převážet osoby na místo určení. Arrabal svou hru vybavil podrobnými scénickými poznámkami, z nichž je patrné, jak si představuje její scénickou realizaci. Diváci mají být v duchu koncepcí a idejí divadelního vizionáře Antonina Artauda usazeni na několika místech hracího prostoru a jevištní akce se má odehrávat (všude) okolo nich. Mezi diváky rozsazenými v několika kompaktních blocích v obdélníkovém hracím prostoru jsou na vyvýšených plošinách-pódiích umístěny vraky vozidel – skutečné objekty, svého druhu //ready-mades//, v nichž, na nichž a kolem nichž mají hrát herci. Automobil se zde stal nikoli pouhou rekvizitou, ale plnohodnotným jednajícím subjektem dramatu – a s trochou nadsázky možno konstatovat, že se stal dokonce postavou titulní.# Vrátíme-li se ještě naposledy k Alfrédu Jarrymu, můžeme s klidem prohlásit, že je to sice především cyklista, o automobilu však ví své. Citlivě vnímá jeho potenciál a uvědomuje si, že mu rozhodně bude patřit budoucnost. A aniž bychom chtěli z Jarryho dělat proti jeho vůli vizionáře, odcitujeme závěr jeho závodního ježíšovského apokryfu, kdy poté, co jeho (vše)sportovní hrdina (metaforicky) protne pomyslnou cílovou pásku souběžně s oběma zloději, velký patafyzik prozíravě anticipuje, že Ježíš „v závodě pokračoval jako letec … to však již není obsahem našeho tématu“ (Jarry 1969, 359).$# Poznámka: České verze textů Alfréda Jarryho ze sbírky La Chandelle verte (Zelený pták) jsou uváděny v překladech autora článku připravovaných k soubornému vydání.$# Literatura:$ Arrabal, Fernando (1965): //Théâtre.// Paris: C. Bourgois.# Bakcsi, Botond (2007): La modernité de Jarry: ĽAntiquité en procès. //Revue d’études françaises//, no. 12, 13–22.# Jarry, Alfred (1969): //La Chandelle verte.// Paris: Livre de poche.# Jarry, Alfred (2009): //Le Surmâle.// Paris: Libraire.# Larue, Anne (2004): //Le Surmâle de Jarry, roman de la démesure narcissique. In: Allouch, Eliane, ed., La Démesure narcissique.// Paris: Éditions Milon, 15–22.# Mirbeau, Octave (1910): //La 628-E8.// Paris: Bibliothèque-Charpentier.# Schumacher, Claude (1996): //Naturalism and Symbolism in European Theatre 1850–1918.// Cambridge: Cambridge University Press.# Šebelová, Zuzana (2009): //Italský literární futurismus mezi avantgardou a tradicí.// Disertační práce. Brno: Filozofická fakulta Masarykovy univerzity.# /a(Petr Christov)/aa