([zkráceně: //auto//; zastarale: //kolojezd// nebo //samohyb//]; z řečtiny: //αὐτός// [česká transkripce: //autos//], „sám, sám od sebe, samostatně, spontánně“ a latiny: //mobilis// [adjektivum ze slovesa //movere//, „hýbat, pohybovat, hnout, uvádět v pohyb, v činnost, pohánět“], „pohyblivý, nestálý, měnivý, vratký, vrtkavý“, doslova „samohyb“, tj. sama od sebe se pohybující entita), anglicky: //automobile//, „automobil“, //car//, „auto, vůz“, //autocar//, //motor car//, „auto(mobil)“, arabsky: //سيارة//, „automobil“ [česká transkripce: //sajjára//, od slovesa sára, „pohybovat se, jet“; ve středověkých pramenech „planeta“], čínsky: 汽车 [zjednodušené znaky], 汽車 [nezjednodušené znaky], [česká transkripce:// čchi-čche//; //čchi//, „éter, vzduch, plyn, výpar; pára“, //čche//, „vůz“, čínská transkripce: //qiche//], dánsky: //automobil//, „automobil“, //bil//, „vůz“, finsky: //auto//, //vaunu//, „kočár, vůz, povoz, vagon“, francouzsky: //automobile//, „automobil“, //bagnole// [lidově], „auto, vůz, kára“, //char//, „auto; obrněný vůz, tank“, //voiture//, „vůz; kočár“, hindsky: //mótarká//r, //mótarváhan// [//váhan//, „vůz, vozidlo“], //havágárí// [//havá//, „vzduch, vítr, povětří“, //gárí//, „vůz“], chorvatsky:// samovoz//, indonésky: //mobil//, //motor//, italsky: //automobile//, //autovettura// (složenina z dvou kmenů: auto [z řeckého autos] a vettura [z latinského substantiva //vectura//, „vožení, dovoz, doprava; dovozné, dopravné“, jež vzniklo z latinského //vectus//, příčestí minulého od slovesa //vehere//, „vézt, vozit, dovážet, odvážet, převážet“], v doslovném překladu „dopravní prostředek, který sám od sebe převáží“ či „veřejný dopravní prostředek“; v italštině se //autovettura// užívá spíše v oficiálním jazyce [zákony, vyhlášky], zatímco běžně se užívá //automobile//), japonsky: 自動車 [česká transkripce: //džidóša//, „samohybný vůz“] nebo 車 [česká transkripce: //kuruma//, „vůz“], korejsky: 자동차 [česká transkripce: //čadongčcha//], složeno ze znaku //ča// 自, „sám, samo“, //dong// 動, „pohyb, hýbat se“ a //čcha// 車, „vůz“, latinsky: //autocinetum//, //autoraeda//, německy: das //Auto//, das //Automobil//, novořecky: //αυτοκίνητο// [česká transkripce: //autokinēto//], polsky: samochód, rusky:// aвтомобuль// [česká transkripce: avtomobiľ], portugalsky:// automóvel, carro//, „kára, vůz“, sinhalsky: //mótarrathaja// [//rathaja//, „kočár, vůz“], španělsky:// automóvil// se primárně používá k označení vozidla (//vehículo//), které je uváděno do pohybu vlastním motorem a slouží k pozemní přepravě osob nebo zboží, aniž by došlo k použití koleje, obecně se používá též termín// auto// („auto, vůz“), //coche// (nejčastěji ve Španělsku, „vůz i vagon, auto, kočár“),// carro// („vůz, vozík, auto, povoz, vozidlo“, především v zemích Latinské Ameriky), //máquina// („stroj“, především na Kubě), tamilsky: //móttárkár, tánijangi / tánundu// [//tán//, „sám“, //ijangi// / //undu//, „pohyb, chod“], telugsky: //káru//, „kára, vůz“, turecky: //otomobil//, araba, „vůz, kára“, vietnamsky: //o to// [z francouzštiny], //xe hoi// [//xe//, „vůz“, //hoi//, „pára, výpary, plyn, zápach“]), dvoustopé motorové vozidlo s vlastním zdrojem energie – zatím stále ještě řízené člověkem, i když u některých technologicky vyspělých značek už dnes plní jen roli v systému uživatelského rozhraní „člověk-stroj“ (HMI, //Human-Machine Interaction//) k ovládání základních funkcí vozu a multimediálních aplikací. Slovo pro automobil se stalo také součástí slovní zásoby melanéské pidgin angličtiny (//tok pisin//): //kar//, případně //ka//. Vyskytuje se v mnoha slovních spojeních jako například //kar i bagarap// („auto je rozbité“), //planim kar// („uvíznuté auto“) či //nupela kar// („nové auto“). Ve stejné sémantické oblasti existují výrazy jako //rum draiva //(„kabina automobilu“), //em i save draivim PMV// („umí řídit“) a další. Melanéské a austronéské jazyky nedisponují žádným odpovídajícím slovem nebo slovním spojením pro automobil. Mluvčí v nativních jazycích Papuy-Nové Guineje využívají pro vyjádření idejí v této sémantické oblasti potenciálu //tok pisin// nebo obecně anglicismů.
Z antropologického hlediska může být zajímavé srovnání etymologie výrazů pro automobil v různých jazykových a kulturních oblastech. V převážné většině případů název odkazuje na skutečnost, že jde o dopravní prostředek, který se pohybuje sám, bez vnějšího pohonu. Zpravidla jde o přejaté slovo anebo kalk, často název odkazuje na motorový pohon. Objevují se však i zajímavé výjimky. Pozoruhodný je například výraz //havágárí//, jedno ze synonym pro automobil, objevující se v hindštině a některých dalších severoindických jazycích. V doslovném překladu znamená „vzdušný vůz“ či „větrný vůz“ a podle některých etnografických pramenů tak venkované v koloniálním období nazvali dosud nevídaný dopravní prostředek, který přirovnali k božskému létajícímu kočáru z hinduistické mytologie. Čínské pojmenování zase obsahuje mnohavýznamový znak //čchi//, který mimo jiné znamená „páru“, což by mohlo svádět k domněnce, že výraz původně vznikl jako označení „parovozu“. Shodou okolností se v Číně myšlenka sestrojit vozidlo na parní pohon skutečně zrodila, a to již v 70. letech 17. století. Vlámský jezuitský misionář Ferdinand Verbiest (1623–1688), jenž se proslavil jako astronom a matematik, někdy mezi lety 1672–1676 sestrojil pro čchingského císaře Kchang-siho (1654–1722) mechanickou hračku, 65 cm dlouhý vozík poháněný parní turbinou. Jeho popis se zachoval ve Verbiestově stěžejním díle// Astronomia Europaea// (1679/1680, tiskem Dillingen 1687). Model z lehkého dřeva byl opatřený otevřeným topeništěm, obsahujícím žhavé uhlíky, jež uváděly do varu vodu v uzavřené nádobě kulovitého tvaru, kterou konstruktér nazval// aeolipila (Aeolis pila//, „koule Aiola“, řeckého boha větrů). Vznikající pára unikala ven úzkou tryskou a její tlak roztáčel lopatky turbiny, propojené soustavou převodů s přední osou vozíku, který tak dokázal vyvinout značnou rychlost. Do středu otočné zadní nápravy vynálezce připevnil tyč zakončenou vodicím kolem, kterou bylo možno nastavit v libovolném úhlu, a zajistit tak pohyb hračky po kruhové dráze o libovolném průměru. Model se v císařských sbírkách nedochoval, ale podle dochovaných mladších vyobrazení se několikrát podařilo vytvořit jeho funkční repliku. Verbiestův vynález – patrně hlavně v důsledku izolace Pekingu během protičchingského povstání tří vazalů (San-fan-č’-luan, 1674–1681) – upadl v zapomnění a vývoj paromobilu v Evropě neovlivnil; předešel však Denise Papina (1647–1712) nejméně o desetiletí. Ke vzniku čínského názvu pro automobil spíše než parní pohon přispěly plynné výpary, jež vůz šíří do ovzduší. Tak také bývá nejčastěji interpretováno sinovietnamské spojení //xe hoi//, tvořící doslovný překlad čínské předlohy.$
$#
#
/tAutomobil/tt#
#
//Samochod či samohyb –//#
//automobil snad zní líp?//#
#
//Sáňky samochodky z pohádky Mrazík//#
//ve východním bloku vystřídal gazik.//#
#
//V Indii v éře elektřiny, železa a páry//#
//„vzdušný vůz“ nahradil božské kočáry.//#
#
//Aeolipila v Číně jezdívala na páru,//#
//čchi-čche šíří už jen spoustu výparů…//#
#
//Přes rozličné názvy jedno víme najisto://#
//v autě člověk pádí z místa na místo.//#
#
//Ale kdoví, jestli stejně dobře víme,//#
//že za automobilový pokrok vděčíme//#
#
//Berthě// //Benz//,// jež s rizikem vlastní kůže//#
//v nesnázích podržela svého muže.//#
#
//Není to však velký dějinný nonsens,//#
//že právě ženská prosadila Mercedes-Benz?//#
#$
V současné době existuje na Zemi kolem 7 set milionů automobilů a kolem 7 tisíc milionů lidí. Dnes je tedy poměr mezi oběma entitami 1:10, v budoucnu se má zmíněný poměr měnit ve prospěch automobilů. Tuto statistiku a s ní spojený výhled lze zčásti chápat jako doklad technologického, ekonomického a sociálního pokroku, souvisejícího s rozvojem automobilismu. Pro jeho zastánce je automobil symbolem modernosti, individuální mobility, zajišťující vyšší kvalitu života, dokladem rostoucího blahobytu i statusovým symbolem. Jeho vlastnictví umožňuje bydlení v klidnějších venkovských lokalitách, ale zároveň dostupnost zaměstnání a kulturního vyžití v městských centrech, stejně jako jeho využití k nákupům, usnadňuje podnikání a rozšiřuje možnosti využití volného času. K zjevným nevýhodám osobní i kamionové automobilové dopravy naproti tomu patří rostoucí zatížení životního prostředí hlukem a nebezpečnými exhalacemi do ovzduší, množící se počet úmrtí při dopravních nehodách, časté dopravní zácpy či problémy s parkováním. Za situace, kdy se automobilismus přeměnil v kult a automobil z dopravního prostředku v předmět uctívání, však podobné výtky často vyznívají naplano.#
Automobil proto v současné době představuje významný multidimenzionální kulturní prvek, spjatý prostřednictvím strukturálních vztahů s různými oblastmi sociokulturního systému moderní průmyslové a postindustriální společnosti. Pohlížíme-li na automobil jako na kulturní element, jenž je součástí širších kulturních konfigurací a technologických komplexů, zjistíme, že vývoj automobilu a expanze automobilového průmyslu výrazně utvářely moderní civilizaci i současný způsob života. Automobil od svého vzniku trvale poznamenává také proměny mužské a ženské identity, genderu a vztah mezi oběma pohlavími včetně vztahů sexuálních a erotických (viz automobil: muž a žena).$
//Předchůdci automobilu: vozy bez vlastního pohonu (5. tisíciletí př. n. l. – 1771 n. l.)//#
Automobil jako vozidlo má však hluboké prehistorické a historické kořeny. Vůz jako dopravní prostředek navazuje na vynález funkce kola, jeden z nejvýznamnějších v dějinách techniky. Nejstarší důkazy existence vozu jako dopravního prostředku pocházejí ze souboru archaických obrázkových znaků na tabulkách z jihomezopotamského města Uruku z konce 4. tisíciletí př. n. l. Předpokládáme však, že používání vozu bylo starší a že k němu došlo současně s využíváním síly tažných zvířat v zemědělství v 5. tisíciletí př. n. l. Z počátku 3. tisíciletí př. n. l. se dochovaly modely lehkých dvoukolových vozů z terakoty, mědi a bronzu nejen v Mezopotámii, ale i v Sýrii, Íránu, Turkmenistánu a v severozápadní části indického subkontinentu, na rozlehlém území od afghánských hranic po indoganžskou nížinu, kde v té době vzkvétala městská civilizace údolí Indu, podle hlavního naleziště Harappy též označovaná jako harappská civilizace. Části vozů s plnými koly byly nalezeny i v komorových a mohylových hrobech jihoruských a ukrajinských stepí, a to spolu s kultovními pohřby tažných volků v dvouspřežném zápřahu. Nejstarší egyptské zobrazení čtyřkolového vozu pochází z konce 13. dynastie (okolo 1600 př. n. l.), přičemž je součástí scény přepravy kamenného sarkofágu. Právě takové vozy tažené dobytkem nebo lidmi sloužily k přepravě těžkých architektonických článků, sarkofágů, rakví, posvátných bárek v chrámech, v kamenolomech a k transportu lodí po souši.#
Vůz byl používán od samého počátku nejen k přepravě nákladů, ale i jako bojový prostředek. Bojový vůz měl v 3. tisíciletí př. n. l. pevnou osu a jednoduchou nástavbu. Jeho otáčení bylo omezené délkou oje. Na takzvané „válečné straně“ standarty ze sumerského města Uru jsou vyobrazeny vozy s pohyblivou ojí, připojenou k tažným zvířatům šíjovým jhem a třmenovým zápřahem. Tažná zvířata byla řízena otěžemi, zakončenými chřípovými kroužky, později i udidly. Konstrukce vozu s plnými koly byla od počátku 2. tisíciletí př. n. l. nahrazena nákladním i bojovým vozem lehčího typu s koly loukoťovými. Tyto vozy byly taženy koňmi, kteří byli již mnohem dříve domestikováni v oblastech ležících mimo oblast Předního východu. Nový typ vozu umožňoval rozšíření korby (nástavby), ale vyžadoval i obsluhu vozatajem. Chetité v Malé Asii i Asyřané pořádali vozatajské soutěže s odlehčenými vozy bez korby, podobnými dnešním klusáckým sulkám.#
Jak dokládají nejstarší indické literární památky, souhrnně označované jako védy (zhruba 1500–1000 př. n. l.), lehké dvoukolové válečné vozy tažené koňmi poskytly indoárijsky hovořícím kmenům, ze severozápadu pronikajícím na subkontinent, převahu nad místním obyvatelstvem a přispěly k jeho rychlému ovládnutí. Nejčastěji kolesku táhlo dvojspřeží, ale nechyběly ani trojspřežní, čtyřspřežní, či dokonce pětispřežní vozy. Dvoučlennou osádku tvořili vozataj stojící na pravé straně a lučištník, pro něhož bylo nalevo umístěno zvláštní sedátko. Vedle koní, používaných k tažení bojových vozů, byli do lehčích kočárů zapřaháni též osli a muly; jako tahouni těžkých nákladních vozů sloužili voli.#
Do Egypta se dvoukolové vozíky tažené koňmi dostaly z Přední Asie prostřednictvím Hyksósů v 16. století př. n. l. Měly lehká kola se čtyřmi loukotěmi (později se šesti). Šlo o bojové vozy, které v Egyptě měly pouze dvoučlennou posádku (vozataj a bojovník s oštěpem a lukem, chyběl tedy štítonoš). Tyto vozy se záhy staly hlavní údernou silou egyptské armády. Byly však využívány také k lovu, zábavě a cestování. Vyvážely se i do sousedních zemí (jejich odběratelem byl mimo jiné i izraelský král Šalomoun). V rezidenčním městě Ramesse II. Piramesse ve východní části nilské delty byly nalezeny dílny na výrobu těchto vozů. Knihy// Starého zákona// se zmiňují o válečných vozech tažených koňmi a o vozech nákladních s dvojspřežím volků. Podobně jako v Asýrii se i v Izraeli používalo vozů při lovu zvěře a k slavnostním jízdám. Pletená korba (košatina) lehkých vozů spočívala na pohyblivé nápravě. Nákladní vozy s loukoťovými koly měly žebřiny nebo bočnice z prken (valníky). Čtyřkolové vozy převzali Izraelci pravděpodobně od Asyřanů až na konci 8. století př. n. l. Izraelci v době sjednoceného království (10. století př. n. l.) vozy většinou dováželi z Egypta a Malé Asie. Osádku válečných vozů za vlády Davida (asi 1010–973 př. n. l.) a Šalomouna (vládl v letech 961–922 př. n. l.) tvořili vozka, bojovník a štítonoš. Vůz byl vyzbrojen luky, šípy a kopími. Vozatajstvo ve vojsku představovalo vedle pěchoty rozhodující údernou sílu. Obdobně tomu bylo i ve starověké Číně, kde se již za dynastie Šang (1751–1028 př. n. l.) užívaly válečné dvoukolé vozy tažené dvěma koňmi. Osádku vozu tvořili vozka, lučištník a válečník se zbraní pro boj zblízka.#
Je všeobecně známo, že v Americe, ač tam byl princip kola znám, zavedli jeho praktické využití u vozů až evropští kolonisté. Méně se ví, že i v tak industrializované a supertechnické zemi, jakou je dnešní Japonsko, se kolo objevilo až v polovině 19. století. Přitom Japonsko patří k nejvýznamnějším výrobcům automobilů a automobilka Toyota Motor Corporation vévodí v počtu vyrobených vozů světovým automobilkám.#
Vůz je doložen i v mytických textech takřka všech kultur a civilizací jako dopravní prostředek především astrálních božstev a kulturních hrdinů. V této souvislosti vyniká zvláště staroindická mytologie. Již védské zpěvy opěvují dvojici božských blíženců, Ašvinů, kteří za předjitřního šerosvitu jezdí po obloze ve „sluncem oděném“ kočáře o třech kolech se třemi loukotěmi, třemi ojemi a třemi sedadly, do něhož jsou zapřaženi koně, orli či labutě. Rovněž sluneční bůh Súrja křižuje po nebeské klenbě ve zlatém kočáře o jednom až sedmi kolech taženém sedmi až deseti ryzáky či ryzkami, sedmihlavým hřebcem či zářivým grošákem; když dorazí k západu, vrací se stejnou cestou na východ, ale s odvrácenou tváří, takže namísto Země ozařuje hvězdy. Nebeský vůz tažený koňským desetispřežím používá i bůh ohně Agni a rovněž vládce bohů Indra putuje mezi světem lidí a svým nebeským královstvím na zlatém kočáře taženém dvěma až jedenácti sty rudohnědými oři, kteří jsou rychlí jako myšlenka.#
Do Evropy se vůz rozšířil z Předního východu v průběhu eneolitu (5.–3. tisíciletí př. n. l.), kde jeho užívání dokládají nálezy keramických modelů i plných dřevěných kol. V eneolitu vzrostla zemědělská produkce i bohatství společnosti a s tím i potřeba přepravy na kratší či delší vzdálenosti. Užití vozu bylo omezeno nedostatkem cest, přinejmenším však znamenalo přiblížení polí k osadám. (Lze předpokládat, že v neolitu se užíval smyk tažený člověkem a pak snad i zvířetem; tento starobylý způsob se asi udržoval i vedle vozu, vyžadujícího ovšem silnější potah – původně volský [kastrace domácích zvířat byla patrně známa už od neolitu], v době bronzové pak i koňský.)#
V Evropě se zpočátku používal zřejmě vůz čtyřkolový s těžkým podvozkem (s pevnými osami) a lehkou korbou, na Předním východě též lehčí dvoukolový vůz válečný a lovecký s paprskovými koly. Ten se odtud šířil do egejské oblasti a dále do Evropy, v českých zemích se objevuje na přelomu doby halštatské a doby laténské, kdy už měl i železné obruče a kování a sloužil asi hlavně k reprezentaci společenské elity (tutéž funkci ale nadále plnil i vůz čtyřkolový). Pozůstatky halštatských a časně laténských vozů ze 7.–5. století př. n. l. se nacházejí také téměř vesměs v „knížecích“ komorových, často mohylových hrobech, což svědčí pro jejich obřadní funkci při rituálech včetně pohřebních, kde kola symbolizují slunce, vozy cestu. Spolu s nimi se do hrobu dostávaly i koňské postroje, zejména ozdobné jho.
Antičtí Římané preferovali účelnost, sepětí s praxí. Proto nejvíce originality osvědčili v oblasti architektury, jež patří k jejich nejvýznamnějším přínosům, počínaje inženýrskými stavbami, jako jsou vodovody a zejména dlážděné silnice; dokázali přitom využít nových a progresivních materiálů – cihel a litého zdiva (římský cement). Z Říma se paprskovitě rozbíhaly silnice, po kterých jezdily lehké a rychlé poštovní vozy nebo poněkud těžší a pomalejší vozy cestovní. V římské říši se dále užívaly dvoukolové vozy závodní i triumfální, pro „poslední cestu“ krytý čtyřkolový pohřební vůz.#
Za hranicemi impéria přetrvával i v době římské (období prvních čtyř století našeho letopočtu ve střední a severní Evropě, která nebyla podrobena římské říši) těžký čtyřkolový vůz. Na témže principu byly stavěny vozy a povozy ve středověku; byly užívány k různým účelům (žebřiňák, popravčí kára, vozová hradba aj.). Velký pokrok znamenalo užití chomoutu, který umožnil mnohem efektivnější využití síly tažného zvířete, zatímco samy vozy se ovládaly obtížně. Měly totiž osu pevně spojenou s nápravou, která nedovolovala pořádné zatočení. Jízdu také ztěžovaly cesty, zůstávaly ještě dlouho do pozdního novověku blátivé a prašné; s dlážděním, užívaným již v římské říši, se v Evropě započalo až na sklonku 18. století.#
Teprve vynález kočáru v 16. století, odpruženého čtyřkolového osobního vozu taženého koňmi, přinesl do pozemní přepravy pohodlí a komfort. Kočár se zároveň stal významným znakem tehdejšího sociokulturního systému. Kočár si totiž mohli dovolit pouze příslušníci vyšších společenských vrstev, kteří jím mimo jiné manifestovali své společenské postavení (podobně jako dnes majitelé aut vyšších tříd nebo supersportů). Kočár zůstal až do nástupu železnice a automobilu převažujícím pozemním dopravním prostředkem.$
//První automobily (I): vozy s parním pohonem (1771–80. léta 19. století)//#
Vznik automobilu jako svébytného stroje pohybujícího se na čtyřech kolech prostřednictvím vlastní energie je spjat s vynálezem parního stroje, který učinil v 18. století skotský mechanik a fyzik James Watt (1736–1819).#
Klasický automobil s parním pohonem ale sestrojil až francouzský dělostřelecký důstojník a vynálezce Nicolas-Joseph Cugnot (1725–1804). Zkonstruoval nejdříve model a poté v roce 1771 funkční automobil, který pojmenoval //Fardier à vapeur// („Parní vůz“). Jednalo se o mohutnou a neobratnou tříkolku, jejíž přední kolo střídavě roztáčely dva parní válce s písty. Tento „praotec automobilu“ se pohyboval „velmi rozvážně“ – za hodinu ujel asi dva tisíce kroků. Po čtvrt hodině se vždy zastavil, neboť bylo nezbytné doplnit do kotle vodu, přiložit pod kotel a prohrábnout ohniště, aby bylo dosaženo žádoucího tlaku na písty. Tento neobvyklý stroj vzbudil pozornost francouzského ministerstva války do té míry, že požádalo Cugnota, aby sestrojil vozidlo, které by zvládlo přepravu těžkých mnohatunových děl. S prototypem nového vozidla však vynálezce narazil do zdi a zahájil období, které je s automobily od samého počátku nerozlučně spjato – fenomén automobilových nehod. Na opravu stroje již Cugnot nezískal finanční prostředky, a tak jeho automobil skončil ve skladišti pařížské zbrojnice. O neklidu, který jeho historický počin vyvolal, svědčí skutečnost, že po vypuknutí Velké francouzské revoluce (1789) chtěli prostí lidé tento automobil rozbít, neboť jej považovali za ďábelský nástroj. Na počátku 19. století využil principu Wattova parního stroje britský konstruktér a vynálezce Richard Trevithick (1771–1833). Po experimentech s modely a aplikaci na nepohyblivých strojích v dolech zkonstruoval Trevithick v roce 1801 první parní stroj schopný samostatného pohybu, který pojmenoval //The Puffing Devil //(„Bafající ďábel“) a úspěšně ho vyzkoušel.#
${img{images/automobil_01.jpg}{alone}}$
Obr. 1. „Parní vůz“ (//fardier à vapeur//, 1771); autor: francouzský vynálezce Nicolas-Joseph Cugnot (1725–1804).##
Objev strojů poháněných párou zasáhl na počátku 19. století i střední Evropu. Součásti Wattova parního stroje přivezl vynikající národohospodář a vynálezce hrabě Georg Franz August Buquoy (1781–1851) do Prahy, kde je předal řediteli Stavovského polytechnického ústavu Františku Gerstnerovi (1795–1840). Gerstner pověřil zkonstruováním parního automobilu ústavního mechanika a konstruktéra Josefa Božka (1782–1835). K první jízdě Božkova unikátního stroje došlo roku 1815 v Praze. Z hlediska dějin automobilismu byla tato událost zásadní: na evropské pevnině se totiž po francouzském počinu Nicolase-Josepha Cugnota z roku 1771 podruhé rozjel stroj na kolech poháněný párou. Objevitel parního stroje James Watt v budoucnost automobilů poháněných jeho parním strojem však možná příliš nevěřil. Snad proto káral svého zaměstnance Williama Murdocha (1754–1839), který experimentoval s parními tříkolkami, jež při jízdě zneklidňovaly kolemjdoucí svým hlukem. Svým syčením, prskáním a skřípáním údajně k smrti vyděsily zejména místního faráře, který tyto stroje označil za vtělení ďábla.#
Nástup automobilů už nebylo možné zastavit. Vynálezci zdokonalovali základní mechanismy vozidel, jako jsou výkonné motory, efektivní diferenciály, bezpečné brzdy a odpružené podvozky. Konstruktéři vytvářeli nákresy stále více funkčních a současně elegantních karoserií, zatímco mechanici nové teoretické inovace uváděli do praxe. Fenomén automobilismu již nebyl záležitostí jednotlivých „blouznivců“, snících o nových způsobech dopravy, ale postupně se stával sociálním jevem. Automobily totiž začaly ovlivňovat způsob života v masovějším měřítku. Jejich užívání se stalo silou, která překračovala rozměr jednotlivce, neboť na potenciální uživatele vytvářela čím dále větší tlak. Rodící se filozofii nového typu lokomoce lze shrnout dobovým příměrem: „Buď rychle pojedeš, nebo se líně povlečeš.“ Příslibem užívání automobilů pro potřeby masové dopravy byl rok 1827, ve kterém britský přírodovědec, podnikatel, architekt, konstruktér a vynálezce sir Goldsworthy Gurney (1793–1875) představil svůj elegantní parní omnibus, umožňující na svou dobu pohodlnou přepravu patnácti osob. Na cestách spojujících Londýn se sítí menších měst se tak objevil nový kulturní fenomén a konkurence tradičních způsobů dopravy, která ve zpátečnících a majitelích koňských dostavníků vyvolala nevoli. Kočí po omnibusech házeli kamením a po jejich řidičích šlehali bičem. Touha zastavit tyto „funící příšery“ nalezla své příznivce ve sněmovně lordů, kteří se pokusili ukončit období anglické parní dopravy v roce 1861 vydáním zákona, který stanovil, že před každým vozem „bez koní“ musí běžet člověk s červenou čepicí a signalizovat červeným praporkem varování všem účastníkům dopravy: „Po silnici se přibližuje parní stroj.“ Konec parních automobilů však nezpečetily institucionální omezení nebo konzervativní názory, nýbrž nástup benzinových motorů, které z automobilů učinily nejvíce expandující technický fenomén 20. století.$
${img{images/automobil_02.jpg}{alone}}$
Obr. 2. Parní omnibus (1827); autor: anglický vynálezce a podnikatel Goldsworthy Gurney (1793–1875).$#
//První automobily (II): vozy se spalovacím motorem (1807–1883)//#
Na přelomu 18. a 19. století se průmyslové ohnisko výroby automobilů přesunulo z Velké Británie na evropský kontinent, zejména do Francie a Německa. Zde se v plném rozsahu zrodila nová éra evoluce automobilů – doba benzinových vozidel; objev spalovacího motoru dal automobilům „nová křídla“.#
Objev principu spalovacího motoru anticipoval francouzský důstojník, politik, konstruktér a vynálezce François Issac de Rivaz (1752–1828). Inspirován funkcí děla a hlavně pušky vyvrtal do spodní části ocelového válce otvor, do něhož zasunul trubičku s kohoutkem a připojil k ní měchýř se svítiplynem. Poté co naplnil prostor pod pístem, který do válce umístil, zavřel kohoutek a plyn zapálil. Následná exploze prudce vymrštila ven z ocelového válce píst s tyčí k němu připevněnou. Rivaz si uvědomil sílu energie skryté v úzkém prostoru pod válcem a napadla ho invenční myšlenka: „Co by se stalo, kdyby tyč měla ozubení, do něhož by zapadalo zubaté kolečko, čímž by kinetická energie byla převedena do otáček?“ Experiment vyžadoval napustit pod píst jen tolik plynu, aby při zážehu pouze povyskočil a opět se vracel. Pokud by totiž bylo k tyči připevněno kolečko, pravděpodobně by se zpočátku trhavě, ale poté pravidelně roztočilo. Idea jednoduchého výbušného motoru byla na světě. Rivaz přivezl do své dílny dřevěný vozík, připevnil na něj svůj přístroj a zapálil výbušnou směs. První stroj poháněný plynovým jednoválcem vyrazil vpřed s takovou energií, že prorazil zeď a zastavil se až venku na dvoře. Koncepce pístového plynového jednoválcového motoru byla patentována 31. ledna 1807.#
Za kvalitativní skok v dějinách vývoje automobilových pohonů lze označit první komerční motor, který sestrojil francouzský konstruktér a vynálezce Jean Joseph Étienne Lenoir (1822–1900), jenž zjistil, že svítiplyn užívaný jako palivo je možné nahradit párami petroleje a benzinu. V roce 1860 si nechal ve Francii patentovat princip spalovacího motoru: v jeho stroji se smísí benzin nebo jiná hořlavá kapalina se vzduchem a zapálí. Takto získaná výbušná energie stlačí píst ve válci. Pohyb pístu uvádí do pohybu k němu připevněný klikový hřídel, který může být různým způsobem připojen ke kolu. Písty, jež se pohybují nahoru a dolů, roztáčejí hnací hřídel, který otáčí koly vozu. Mezi Lenoirovy technické inovace patří také vynález metody, která umožňovala palivovou směs v motoru zapalovat pomocí baterie, cívky a jiskry. V roce 1863 Lenoir vyrazil s automobilem nezávislým na dodávkách plynu na cestu z Paříže do Joinvillu-le-Pontu a zpět. Trasu dlouhou 10 kilometrů urazil klidnou, pomalou jízdou za tři hodiny. Lenoir však neaspiroval na vývoj motorů určených pro automobily. Dával přednost výrobě stacionárních motorů, které byly užívány jako pohonné jednotky v dílnách a továrnách. Jejich základním omezením byl však malý výkon.#
Lenoirovy pomalé spalovací motory potřebovaly „probudit z ospalosti“. Tohoto úkolu se ujal mladý, technicky talentovaný německý kupec Nicolaus August Otto (1832–1891), který získal technickou dokumentaci Lenoirova spalovacího motoru a začal jej v průběhu 60. a 70. let 19. století zdokonalovat. V průběhu těchto experimentů se z kupce stal strojař, konstruktér a vynálezce. Chvíle prozření, která rozhodla o dalším vývoji výbušných motorů, je spjata s pokusem, při němž Otto nasál do válce palivovou směs, uzavřel výfukový ventil a na rozdíl od postupu svých předchůdců pootočil setrvačník zpět, proti směru jeho otáčení. Ihned po zážehu následoval silný výbuch, při kterém se setrvačník roztočil do prudkých obrátek. Píst totiž výbušnou směs stlačil a zhustil do té míry, že vznikl efekt komprese. Běh motoru byl plynulejší, neboť válec procházel při jednom spalovacím cyklu čtyřmi fázemi. V průběhu 70. let 19. století Otto společně se zkušeným inženýrem a konstruktérem Eugenem Langenem (1833–1895) sestrojili a dále zdokonalovali čtyřtaktní motor, jehož chod zahrnoval fáze (1) sání palivové směsi a vzduchu, (2) komprese paliva, (3) výbuchu a (4) výfuku plynů. V roce 1878 Otto představil čtyřtaktní motor s kompresí a určil tak cestu, jíž se měl ubírat vznikající automobilový průmysl. Oba konstruktéři založili továrnu //Otto-Langen//. Netrvalo dlouho a motory založené na principu čtyřdobé soustavy a palivové komprese se začaly šířit. Za prvních deset let své existence továrna vyrobila 30 tisíc výbušných motorů.#
Již v tomto období se ukázalo, jak relativní je „síla patentu“. Otto totiž nebyl jediným objevitelem principu čtyřdobých spalovacích motorů. V roce 1862, nezávisle na Ottovi, tento motor vymyslel a technicky zdokumentoval francouzský železniční inženýr, konstruktér a vynálezce Alphonse Eugène Beau de Rochas (1815–1893). Princip čtyřdobého spalovacího motoru používal u obráběcích strojů ve svých dílnách také německý hodinář Christian Reithmann (1818–1909), který tento pohon uvedl do praxe pět let před Ottem. Následné spory o prvenství ve vývoji spalovacích motorů vedly ke ztrátě práva, jež firma Otto-Langen zpočátku uplatňovala na licenční poplatky. Vynález čtyřdobého benzinového spalovacího motoru se tak stal „veřejným vlastnictvím“. Toho využili další průkopníci automobilového průmyslu – němečtí vynálezci Karl Friedrich Michael Benz (1844–1929), Gottlieb Daimler (1834–1900) a Siegfried Marcus (1831–1898). Na vývoji spalovacího motoru měl podíl také Rudolph Christian Karl Diesel (1858–1913), jenž po mnohaletých experimentech a testech postavil v roce 1897 vysokotlaký spalovací pístový motor se samočinným vznětem. K vznětu paliva docházelo po jeho vytrysknutí do spalovací komory, a to od zahřátého vzduchu v důsledku stlačení. Vysoké technické přednosti a účinnost tohoto motoru a také použití nafty jako paliva způsobily jeho rychlé rozšíření v průmyslu a dopravě (tento typ vysokotlakého motoru bývá nazýván „vznětový motor“ nebo „Dieselův motor“ či jen „diesel“).$
${img{images/automobil_03.jpg}{alone}}$
Obr. 3. Motocykl s malými postranními kolečky (1885); autor: Adolf Daimler, syn německého vynálezce a konstruktéra Gottlieba Daimlera (1834–1900).$#
//První automobily (III): vozy se spalovacím motorem (1883/1886–1914)//#
Za další mezník ve vývoji automobilů lze označit rok 1883, kdy německý vynálezce a konstruktér Gottlieb Daimler zkonstruoval se svým spolupracovníkem Wilhelmem Maybachem (1846–1929) první lehký rychloběžný benzinový motor. Tento čtyřtaktní univerzální motor, přihlášený k patentování v roce 1885, již zahrnoval takové inovace, jako jsou plovákový karburátor a žárové zapalování. Klíčem k úspěchu Daimlerových slavných motorů byl zejména vynález zapalování. Tato zásadní technická inovace, která „dala automobilům křídla“, spočívala v tom, že Daimler do hlavy válce vložil kovovou žhavicí trubičku, která byla zvenku zahřívána malým plaménkem. Tento prototyp pozdější zapalovací svíčky zvýšil efekt otáček ze dvou set na devět set za minutu. Ještě před Daimlerem a Benzem, již v roce 1870, údajně postavil svůj první automobil německý vynálezce a průkopník automobilismu Siegfried Marcus. Jeho vozidlu, které bylo jako první na světě poháněno benzinovým motorem, ovšem ještě chyběly některé standardní technické prvky – brzdy, spojka, řízení apod.; navíc se nedochovalo, takže nelze ověřit jeho skutečnou konstrukční konfiguraci.#
V té době zároveň vznikaly dvě nadčasové varianty pohybu na kolech poháněných motorem. První variantu reprezentuje symbol individuálně koncipované svobody na dvou kolech – motocykl. Druhou variantou je čtyřkolový automobil představující pohodlí, rychlost, eleganci a status bohatství koncentrovaný do jediného slova – Mercedes. Průkopníkem obou verzí rychlosti na dvou a čtyřech kolech se stal Gottlieb Daimler. V listopadu roku 1885 udivoval jeho mladší syn Adolf chodce jízdou na motocyklu s malými postranními kolečky, který jel na tři kilometry dlouhé trati z Cannstattu do Untertürkheimu na tehdejší dobu mimořádnou rychlostí dvanáct kilometrů za hodinu. Svůj status muže, který mění svět, Daimler potvrdil v průběhu let 1887 až 1888, kdy prováděl zkušební jízdy s „lehkým čtyřmístným kočárem s malým motorem“ – čtyřkolovým automobilem, který lze s mírnou nadsázkou označit za „prababičku všech mercedesek“. V roce 1889 Daimler a Maybach zaujali návštěvníky světové výstavy v Paříži svým revolučně koncipovaným automobilem s drátěnými vyplétanými koly a převodovkou s ozubenými koly, která nahradila do té doby užívaný řemenový převod. Úspěch motorů sestrojených dvojicí Daimler a Maybach vedl v roce 1890 k založení akciové společnosti //Daimler Motoren Gesellschaft (DMG)//, která zahájila expanzi německého automobilového průmyslu, založeného na principech kvality a spolehlivosti. V roce 1901 uvedla na trh firma DMG model //35 PS//, který získal označení //Mercedes//. Stalo se tak díky diplomatovi, závodníkovi a obchodníkovi s automobily Emilu Jellinekovi (1853–1918). Mercedes bylo totiž jménem jeho desetileté dcery a současně pseudonymem, pod nímž rád vystupoval jako závodník. //Mercedes 35 PS// vstoupil do automobilové historie jak svými konstrukčními inovacemi, tak schopností vítězit v prestižních závodech. K prosazení této značky přispěla také jednoduchá a komfortní obsluha a zájem takových celebrit, jako byl americký miliardář a průmyslník John Davison Rockefeller (1839–1937), který se zařadil mezi zákazníky.$
${img{images/automobil_04.jpg}{alone}}$
Obr. 4. Tříkolka jako samohybný dopravní prostředek (1886); autor: německý mechanik a automobilový konstruktér Karl Friedrich Michael Benz (1844–1929).$#
Mezi významné automobilové konstruktéry a průkopníky automobilového průmyslu ve druhé polovině 19. století patřil také německý mechanik a automobilový konstruktér Karl Friedrich Michael Benz. Jeho prvním úspěchem byl pokusný dvoudobý motor, který zkonstruoval v roce 1879. Za skutečný mezník vývoje automobilů lze však označit až rok 1886, kdy Benz namontoval benzinový motor na tříkolový podvozek. Jednalo se o tříkolku, která z konstrukčního hlediska již nekopírovala karoserii kočáru, nýbrž představovala samohybný dopravní prostředek založený na principu kompaktního spojení motoru a vozidla. Pohonnou jednotku tvořil jednoválcový čtyřdobý motor, jenž byl vodorovně umístěn nad zadní hnací nápravou. Součástí originální konfigurace motoru byl odpařovací karburátor, elektrické zapalování, vodní chlazení se samočinným oběhem a rozdělený hnací hřídel vybavený diferenciálem. Zajímavou inovací byl i způsob řízení, které zajišťovala ruční páka přecházející v ozubenou tyč a ozubené kolo s malým počtem zubů. Rok 1886, kdy Benz své tříkolové vozidlo přihlásil k patentování, je tak možné označit za počátek éry skutečných automobilů. V roce 1886 získal Karl Benz patent na první vozidlo se spalovacím motorem a jeho motorizovaná tříkolka //Benz-Patent-Motorwagen// (nazývaná též //Velo//) se stala prvním sériově vyráběným vozidlem. (Model Benz-Patent-Motorwagen je vystaven v Německém muzeu v Mnichově.) Benzova manželka Bertha Benz (1849–1944) podnikla se dvěma syny ve věku 15 a 13 let k osvědčení schopností vozidla více než stokilometrovou tajnou (bez vědomí manžela) jízdu z Mannheimu do Pforzheimu, přičemž dokázala čelit řadě nepříjemností, například při jízdě do kopce, při brzdění nebo shánění benzinu. Odvážný čin Benzovy manželky podpořil popularitu firmy a následný rozvoj automobilismu. (Nadace Daimler-Benz udílí mladým inženýrkám každoročně cenu Berthy Benz za mimořádný přínos v oblasti inženýrských věd. Na počest Berthy Benz se pořádají jízdy veteránů.) Karl Benz v průběhu dalších let zahájil výrobu čtyřkolých automobilů, které byly v zatáčkách stabilnější. Přitom konstrukci, způsob řízení a pohon svých automobilů neustále zdokonaloval. Není proto divu, že věhlas jeho automobilů brzy překročil hranice Německa. Benz, který jako první začal vyrábět auta v masovém měřítku, do roku 1898 prodal ve Francii, v Německu a ve Velké Británii přes tisíc automobilů. Několik jeho vozů bylo vyvezeno i do Spojených států amerických, kde jejich konstrukční řešení ovlivnilo bratry Charlese Edgara Duryeaa (1861–1938) a J. Franka Duryeaa (1869–1967) do té míry, že začali v roce 1893 jako první Američané vyrábět automobily.#
K Benzovým motorům s respektem vzhlíželi zejména Francouzi, nechtěli však být na německém importu závislí a pokoušeli se vyvinout vlastní koncepci pohonných jednotek automobilů. Vznik francouzského automobilového průmyslu zásadním způsobem ovlivnil markýz Jules-Albert de Dion (1856–1946). Podnětem se mu stal ve výkladu vystavený model parního stroje, který vyrobil v malé dílně tehdy neznámý strojník Georges Bouton (1847–1938). Mladý šlechtic opustil pohodlí rodinného sídla a začal s Boutonem a dalším konstruktérem Charlesem A. Trepardouxem (1853–1920) vyvíjet automobil poháněný párou. Když tito průkopníci francouzského automobilismu v roce 1883 společně zkonstruovali parní automobil, honosící se značkou //De Dion-Bouton//, pobouřil markýz de Dion svého otce do té míry, že jej nejen vydědil, ale také žádal soudní zákaz dalších pokusů svého syna na poli automobilismu. (V roce 2011 byl [stále ještě pojízdný] parní automobil //De Dion-Bouton// z roku 1884 vydražen za 4,6 milionu amerických dolarů.) Albert de Dion se však nevzdal a setrval v „nešlechtickém“ prostředí konstrukční dílny. Velmi rychle pochopil, že budoucnost automobilů nespočívá v páře, nýbrž benzinu a společně s Boutonem vyvinuli motor, který byl technicky srovnatelný s motory Karla Benze. Výsledkem jejich úsilí byl proslulý lehký automobil //De Dion-Bouton// označovaný jako //Vis-à-vis//, neboť v něm řidič a spolujezdec seděli proti sobě „tváří v tvář“. V dalších modelech, jako například v automobilu //De Dion-Bouton// „Q“ z roku 1903, nebyl motor umístěn v zádi vozidla, ale vpředu. Tento konstrukční model využíval principu převodu hnací síly na zadní nápravu. Mezi další technické inovace, které de Dion uvedl do světa automobilů, patří vedle proslulé zadní osy také osmiválcový vidlicový motor a první převodovka, která byla schopna plynule měnit převodové stupně bez skřípání ozubených kol. Úspěch automobilové značky vedl k rozkvětu firmy, která začala zaměstnávat tisíce dělníků. Stále širší spektrum produkce automobilů mělo úspěch i na zahraničních trzích. Například s autobusy vyrobenými firmou //De Dion-Bouton// bylo možné setkat se i na silnicích ve Španělsku. Není také náhoda, že značku této firmy bychom nalezli na motoru, který poháněl řiditelnou vzducholoď, jíž vzduchoplavec Alberto Santos-Dumont (1873–1932) obletěl Eiffelovu věž. Francie, která si byla vědoma přínosu těchto průkopníků automobilového průmyslu, jim vzdala i oficiální pocty. Jules-Albert de Dion, všemi vážený spoluzakladatel prvního autoklubu na světě// Automobille Club de France// a vydavatel první automapy na světě, se stal členem poslanecké sněmovny, zatímco Georges Bouton byl vyznamenán Řádem čestné legie.$
${img{images/automobil_05.jpg}{alone}}$
Obr. 5. Automobil De Dion-Bouton Vis-à-Vis (1900); autoři: francouzský markýz Jules-Albert de Dion (1856–1946) a francouzský strojník Georges Bouton (1847–1938).$#
Skutečnost, že automobil může být symbolem úspěchu, byla potvrzena: nikoli šlechtický titul, ale masově vyráběný rychlý a elegantní vůz dodal jeho výrobcům i uživatelům uznání a prestiž. Prostřednictvím automobilu bylo možné zkracovat vzdálenosti, okouzlit krásné ženy a zároveň deklarovat: „Jsem muž, který má úspěch.“#
Dalšími průkopníky francouzského automobilového průmyslu byli bratři Fernand Renault (1865–1909), Louis Renault (1877–1944) a Marcel Renault (1872–1903), kteří ve staré kovárně v Billancourtu zahájili výrobu automobilů s nadčasovou značkou //Renault//. V roce 1900 prodali již 179 vozů modelu //Renault AX// a rychle se vypracovali na vedoucí značku ve Francii. Na vývoj automobilového průmyslu měly vliv také jejich vynálezy, jako například převodovka s kardanovým hřídelem a převodovým poměrem nejvyššího rychlostního stupně 1:1. Konstruktér a závodník Marcel Renault ukázal bohužel i stinnou stránku stále větší automobilové rychlosti: okouzlen technickou dokonalostí svého automobilu, nesmyslně zahynul ve věku 31 let na trati závodu Paříž – Madrid ve chvíli, kdy již bezpečně vedl. Zařadil se tak do čela nikdy nekončícího zástupu mladých talentovaných mužů, kteří neváhají riskovat svůj život na závodním okruhu v odvěké touze být první.#
Mezi významné zakladatele francouzského automobilového průmyslu patřili také Louis François René Panhard (1841–1908) a Émile Levassor (1843–1897). Pařížská firma nesoucí jejich jméno //Panhard & Levassor// původně vyráběla stroje pro truhláře. Poté co v roce 1890 získala licenci umožňující vyrábět motory značky //Daimler//, začala stavět automobily. V roce 1895 uvedla na trh automobil poháněný vidlicovým čtyřdobým motorem se dvěma válci o objemu 1 058 cm3 se samočinnými sacími ventily, kuželovou třecí spojkou, čtyřrychlostní převodovkou a diferenciálem. Ruční brzda byla samostatná, nožní brzda byla kombinovaná se spojkou. Oproti Daimlerově koncepci nebyl motor umístěn pod sedadly nebo za nimi, nýbrž v prostoru před sloupkem řízení v přední části vozu. Toto konstrukční řešení vtisklo automobilům na dlouhá desetiletí typický tvar a umožnilo montovat pod přední kapotu vozů stále větší a výkonnější motory. Efektivnost takto umístěných hnacích agregátů se prokázala na závodních dráhách. V roce 1894 Levassor zvítězil se svým vozem v závodě z Paříže do Rouenu (125 kilometrů), kde porazil celkem 12 aut se spalovacím pohonem a 8 automobilů na parní pohon. V následujícím roce opět triumfoval v osmačtyřicetihodinové rallye dlouhé 1 178 kilometrů na trati Paříž – Bordeaux – Paříž, kde za svým automobilem nechal jedenadvacet vozidel.#
Významnou konkurencí značce //Panhard & Levassor// byly automobily nesoucí na chladiči symbol lva a vyrobené firmou //Peugeot//, spjatou se jménem Armanda Peugeota (1849–1915). První Peugeotův automobil (parní tříkolka) byl vyroben v roce 1889 ve spolupráci s francouzským konstruktérem Léonem Serpolletem (1858–1907). Parní pohon byl objemný a před jízdou vyžadoval dlouhotrvající přípravy, takže od něj bylo brzy upuštěno ve prospěch benzinového spalovacího motoru. V roce 1890 Peugeot vyrobil první čtyřkolový automobil poháněný Daimlerovým benzinovým motorem. Dalších 29 automobilů přibylo v roce 1892 a Peugeot v tomto roce jako první použil u benzinem poháněného automobilu celogumové pneumatiky (pneumatiky plněné vzduchem začaly být používány až v roce 1895). V roce 1896 se Peugeot přestal spoléhat na Daimlera a vyrobil první vlastní motory. Výčet slavných francouzských automobilek by byl neúplný bez firmy //Citroën//. Automobilku v roce 1919 založil podnikatel André-Gustave Citroën (1878–1935). První automobil, nazvaný //Type A Torpedo//, byl vytvořen v létě 1919, v roce 1922 byl uveden model// Autochenille B2//, který jako první automobil v historii překonal poušť Saharu. (Od roku 1976 jsou obě automobilky součástí mohutného koncernu //PSA Peugeot Citroën//.)#
Na počátku 20. století nikdo ve vyspělých průmyslových zemích nepochyboval o budoucnosti automobilů a s nimi spjatých výrobních značek. Pojmy jako Bugatti, Cadillac, Citroën, De Dion-Bouton, Ford, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot nebo Rolls-Royce již nebyly pouze označením výkonných a spolehlivých automobilů, ale stávaly se také symbolem společenského úspěchu a životních aspirací jejich majitelů.#
V českých zemích i v rámci tehdejší rakousko-uherské monarchie byl vyroben první funkční osobní automobil se čtyřtaktním benzinovým motorem již v letech 1888–1889 v Adamovských strojírnách v Adamově u Blanska. Jeho autorem byl německý vynálezce Siegfried Marcus (1831–1898). Marcusův „adamovský automobil“ měl již dořešené ústrojí pohonu, šnekový systém řízení, kartáčkový karburátor a magnetoelektrické zapalování benzinové směsi (některé technické prvky byly Marcusovým patentem). Od sériové výroby však firma upustila a nadále se věnovala zejména výrobě kvalitních motorů. Prvním sériově vyráběným automobilem v Čechách i na území Rakouska-Uherska se tak stal v roce 1897 vůz //NW Präsident (President)//, který vznikl ve firmě Tatra v Kopřivnici. Byl poháněn vodorovně uloženým čtyřválcem (o výkonu 5 koní) vybaveným sacími ventily, elektrickým zapalováním, odpařovacím karburátorem, pásovými brzdami na zadních kolech a důmyslným systémem převodových mechanismů. V roce 1898 překonal trasu Kopřivnice – Vídeň (328 km) za 14 hodin a 30 minut. Mezi největší výrobce automobilů v Rakousku-Uhersku patřila také firma, později akciová společnost – //Laurin & Klement//. Firmu založili technik a konstruktér Václav Laurin (1865–1930) a knihkupec a podnikatel Václav Klement (1868–1938) v Mladé Boleslavi. Firma nejdříve opravovala a později vyráběla jízdní kola, od roku 1899 byla zahájena výroba motocyklů značky //Slavia// a v roce 1905 započala produkce automobilů značky //Laurin & Klemen//t, na jejichž konstrukci se významně podílel zejména Václav Laurin. V roce 1907 ale již její výrobní program zahrnoval řadu devíti různých modelů automobilů, které úspěšně konkurovaly slavným evropským značkám. V roce 1925 došlo ke spojení firmy se Škodovými závody v Plzni. Značka Laurin & Klement tak zanikla a vznikla automobilka, jejímž dnešním nástupcem je Škoda Auto a.s., součást automobilového koncernu Volkswagen Group.#
Ve Spojených státech amerických zahájili jako první výrobu automobilů v roce 1893 bratři Charles a Frank Duryeaovi, kteří přispěli k růstu popularity automobilismu také svým vítězstvím v prvním americkém automobilovém závodě. V roce 1897 se mezi výrobce amerických automobilů zařadil Ransom Eli Olds (1864–1950). V roce 1901 představil veřejnosti svůj úspěšný //model R//, který se pod názvem //Oldsmobile Curved Dash// stal prvním sériově vyráběným automobilem ve Spojených státech amerických. K významným průkopníkům amerického automobilového průmyslu patřil také Henry Martyn Leland (1843–1932), jenž svou kariéru zahájil jako výrobce motorů pro //Oldsmobile Curved Dash//. V roce 1902 se rozhodl vyrábět vlastní automobily, a proto založil továrnu Cadillac Car Company – automobilku, jejíž výrobky byly v reklamních kampaních oprávněně označovány jako „světový standard“. Leland sice svou firmu po několika letech prodal, tím ale éra značky //Cadillac// neskončila, neboť z ní noví majitelé učinili symbol slavné společnosti General Motors Company. V roce 1917 Leland založil další firmu, která se stala součástí americké automobilové historie – automobilku Lincoln. Také tato továrna, v roce 1922 odkoupená Henrym Fordem, zásadním způsobem ovlivňovala technologický vývoj moderních automobilů. Jako součást Fordova automobilového impéria se značka //Lincoln// stále více spojovala s výrobou elegantních luxusních vozů pro bohatou klientelu.$
${img{images/automobil_10.jpg}{alone}}$
Obr. 10. Luxusní automobil //Cadillac Eldorado Biarritz// (1959); autor designu: americký automobilový designér Harley J. Earl (1893–1969).$#
//Automobily: hromadná výroba a celosvětová expanze (1914–2011)//#
Počáteční náskok evropských průmyslových zemí, které byly na sklonku 19. století ohniskem inovací v oblasti vývoje spalovacích motorů a konstrukce prvních automobilů, smazaly již v prvním desetiletí 20. století Spojené státy americké. Klíčem k tomuto úspěchu byla sériová tovární výroba levných vozů, určených široké veřejnosti. V roce 1913 již dvě třetiny světové produkce automobilů pocházely ze Spojených států.#
Zásadní podíl na expanzi automobilového průmyslu mělo zavedení pásové tovární výroby automobilů, kterou ve Spojených státech amerických zahájil americký vynálezce a podnikatel Henry Ford (1863–1947). Poté co roku 1901 získal prostředky na založení automobilky, zahájil v roce 1908 výrobu levného vozu, jenž byl určen široké veřejnosti – slavného automobilu //Ford T//. Tajemství úspěchu jeho firmy// Ford Motor Company// spočívalo v tom, že rozdělil výrobu vozu na velké množství drobných operací, které si rychle dokázalo osvojit velké množství dělníků. Ve srovnání s Evropou, kde se v té době auta vyráběla poměrně neúsporně v malých sériích a pomalu, Ford ve svých továrnách při stálém snižování ceny zvyšoval objem produkce vozů. Montáž kompletního automobilu na běžícím pásu byla ve Fordových závodech v Detroitu poprvé spuštěna v roce 1914. Takřka vzápětí se výroba jednoho kusu desateronásobně zkrátila – trvala tehdy pouhých třiadevadesát minut. O šest let později opouštěl výrobní pás každou minutu automobil// Ford T//. V letech 1909 až 1926 se prodalo patnáct milionů modelů //Fordu T//. Pro srovnání: v roce 1895 jezdily v celých Spojených státech amerických pouze čtyři automobily, o třicet let později jich bylo v provozu přes dvaadvacet milionů. Z větší části je „vychrlily“ právě Fordovy běžící pásy. Laciné a spolehlivé auto //Ford T//, Američany láskyplně přezdívané //Tin Lizzie// („Plechová Lízinka“), triumfovalo. Jeho srdcem byl vodou chlazený motor s magnetickým zapalováním, které dodávalo proud již při velmi nízkých otáčkách. Unikátní byla také v setrvačníku zabudovaná dvojstupňová planetová převodovka, jež byla ovládána pomocí nožního pedálu. Karoserie sice trochu připomínala krabici se zaoblenými rohy a poněkud fádně působila také černá barva laku, která byla preferována, protože nejrychleji schnula, ale z hlediska výrobní efektivity i užitnosti vozu byl výsledek skvělý. Montáž vozů na běžícím pásu umožnila zahájit hromadnou a stále levnější výrobu automobilů a snížení ceny Plechové Lízinky z původních 950 dolarů po dvou letech na 350 dolarů. Automobil //Ford T// z tohoto hlediska stojí na počátku nosného trendu automobilového průmyslu, jehož cílem bylo vyrobit malý levný osobní vůz pro co nejširší okruh zákazníků. Navíc tyto automobily běžně vyhrávaly závody po celém severoamerickém kontinentu a za běžného provozu bylo možné s nimi dojet bez větších problémů doslova „kamkoliv“.$
${img{images/automobil_06.jpg}{alone}}$
Obr. 6. Automobil //Ford T// (1908); autor: americký vynálezce, podnikatel a výrobce automobilů Henry Ford (1863–1947).$#
Evropský automobilový průmysl nebyl americké expanzi levných sériově vyráběných automobilů zpočátku schopen konkurovat. Svůj podíl na tomto zpoždění měla i první světová válka. Z evropských automobilek využila moderních výrobních metod nejdříve francouzská společnost //Citroën//, která v roce 1919 uvedla na trh první evropský sériově vyráběný automobil za „rozumnou cenu“. Jednalo se o model //Type A Torpedo//, jehož se v roce 1920 prodalo na evropské poměry „neuvěřitelných“ 20 tisíc. Tímto úspěšným krokem //Citroën// inspiroval další evropské výrobce automobilů k výrobě podobných vozů. Do celosvětové historie automobilismu vstoupil úsporný „lidový vůz“ //Citroën 2CV//. Tento automobil, lidově zvaný „Kachna“ nebo „Kachnička“ (francouzsky:// Canette//, anglicky: //Duck//; podle jeho měkkého odpružení, se kterým se vůz při jízdě na nerovnostech nakláněl ze strany na stranu), byl vyráběn v letech 1948–1990. První funkční prototypy v počtu 250 kusů byly však vyrobeny již v roce 1939; většina z nich byla zničena, aby se nedostala do rukou Němcům po okupaci Francie. Tyto vozy byly osazeny malým motorem o objemu 375 cm3 (dochovaly se jen čtyři exempláře). Původní zadání znělo, aby vozidlo převezlo čtyři venkovany v dřevácích se slamáky na hlavě a pytel brambor přes zorané pole na trh rychlostí 60 km/h, aniž by se v ošatce rozbilo jen jedno jediné vejce. Sériově vyráběný Citroën 2CV byl představen na autosalonu v Paříži roku 1948. O vůz byl obrovský zájem, klienti na něj museli čekat až dva roky. Do roku 1968 bylo prodáno 2 500 000 kusů. O nadčasové koncepci svědčí skutečnost, že zásadnější změnou prošel model až v sedmdesátých letech 20. století. Celkově bylo vyrobeno přes pět milionů kusů 2CV. Výroba byla oficiálně ukončena v roce 1990 a 2CV si stále udržuje třetí místo nejdéle vyráběného vozu (po německém //Volkswagenu Brouk// a britském// Mini//).$
${img{images/automobil_07.jpg}{alone}}$
Obr. 7. Automobil //Citroën 2CV// (1948).$#
Také italský automobilový průmysl reagoval na narůstající touhu široké veřejnosti po malém elegantním automobilu. Dnes již klasickou ukázkou spojení „lidového auta“ s dobově progresivním aerodynamickým designem karoserie je slavný// Fiat 500//, lidově označovaný jako //Fiat Topolino// (//Topolino//, „Myšák; Mickey Mouse“). Ve 30. letech 20. století, kdy byl tento vůz uveden na trh, se jednalo o nejmenší sériově vyráběné auto na světě (v letech 1936–1955 bylo vyrobeno 520 000 kusů). Jeho konstruktér italský inženýr Dante Giacosa (1905–1996) geniálním způsobem spojil sen všech Italů o malém, cenově dostupném vozu s elegancí a užitnou hodnotou. Tento automobil měl sice výkon pouhých 13 koní, ale díky zešikmené aerodynamické masce chladiče, čelnímu sklu a proudnicové konstrukci zadní části kapoty dosahoval bez problémů rychlosti 85 kilometrů v hodině, a to při spotřebě pouhých 6 litrů na 100 kilometrů. Bezpečnost a výkonnost vozu poháněného čtyřválcovým motorem zvyšovalo nejen nízko posazené těžiště a synchronizovaná převodovka, ale také nezávisle zavěšená přední kola a velmi účinné brzdy. Interiér byl sice původně určen pro přepravu dvou dospělých osob, ale uživatelé tohoto automobilu jím bez problémů převáželi i děti a domácí zvířata. Vzdušnost jejich cestování dodávala látková střecha, která po svém sejmutí účinně bránila pocitu klaustrofobie. Původní model //Fiat 500//, který se před tím, než prošel technickou inovací, úspěšně vyráběl až do roku 1948, byl v době své slávy nejoblíbenějším italským autem. Svůj podíl na úspěchu tohoto vozu měla kromě jeho technických parametrů také umělecká reklama. Na stránky časopisů a na plakáty ji uvedl italský výtvarník Franco Mosca (1910–2003). Díky němu získal „fenomén //Topolino//“ nejen komerční, ale také mediální a uměleckou hodnotu. Výtvarná prezentace automobilu //Fiat 500// prostřednictvím plakátů a časopisů dokázala již v první polovině 20. století učinit z technicky skromného „lidového vozu“ kulturní konstrukci. Při pohledu na obraz automobilu, který byl rafinovaně zobrazen v časopise, si lidé uvědomili, že tento objekt může být nejen utilitárním prostředkem dopravy, ale také uměleckým dílem nebo symbolickým systémem.#
V bývalém Československu reprezentovaly „lidový vozík“ modely firmy Aero. Automobil //Aero 500// s jednoválcovým motorem o objemu 500 cm3 byl prodáván za 18 000 korun, což byla cena umožňující koupi širším vrstvám. Díky ceně a spolehlivosti si získal širokou oblibu („malý vůz na velké cesty“) a láskyplnou přezdívku „cililink“ podle charakteristického zvuku při spouštění motoru. Původní //Aero 500// bylo v roce 1931 zdokonaleno a dostalo nové typové označení //Aero 662//, odpovídající objemu řadového dvouválce – 662 cm3; vyrábělo se v letech 1931–1934. Tento spolehlivý, rychlý a nenáročný automobil dosahoval průměrné rychlosti 80 až 90 kilometrů za hodinu a stal se jedním z nejslavnějších českých automobilů. Po druhé světové válce navázal na úspěchy předválečných lidových aerovek automobil //Aero-Minor// 1946. Jednalo se o dvoudobý, vodou chlazený dvouválec s předním náhonem, který se prosadil i na závodních tratích. Zahraniční konkurenci udivil zejména svými výkony na francouzském okruhu Le Mans, kde ve slavném čtyřiadvacetihodinovém závodě dokázal zvítězit nad nejlepšími evropskými výrobci malých automobilů.$
${img{images/automobil_08.jpg}{alone}}$
Obr. 8. Československý automobil //Aero 662//.$#
Ve Velké Británii svým konstrukčním řešením, nízkou cenou a nadstandardním výkonem zazářil mezi malými automobily //Austin Seven//, známý jako Mini. Jeho uvedení na trh v roce 1959 znamenalo velký milník v automobilismu. Tento malý, přesto prostorný vůz, poháněný úsporně koncipovaným čtyřválcovým motorem (uloženým napříč) s předním náhonem, rychle dobýval evropské silnice a ve své třídě triumfoval i na světových závodních okruzích. O jeho úspěchu svědčí skutečnost, že //Mini// se vyrábělo více než 40 let a celkem se prodalo přes 5,3 milionu těchto úžasných vozů. Za volant automobilů Mini s potěšením usedali v 60. letech tak významné celebrity, jako byli Beatles nebo slavná britská modelka Twiggy (narozena 1949). Auto //Mini// bylo v té době do té míry „in“, že dalo jméno minisukním. Není proto divu, že konstruktér tohoto vozu Alexander Arnold Constantine Issigonis (1906–1988) byl za svůj přínos pro rozvoj britského automobilového průmyslu povýšen do šlechtického stavu.#
Celosvětově se symbolem malých vozů staly německé automobily Volkswagen, které se ve světě proslavily pod názvem //Brouk//. Vývoj tohoto úspěšného automobilu zahájil v roce 1931 německý konstruktér Ferdinand Porsche (1875–1951) s cílem vytvořit „auto pro každého“ (//Auto für Jederman//n). Tato idea se promítla i do názvu jedné z nejslavnějších automobilek světa – Volkswagen AG (nebo jen //VW//), sídlící v německém Wolfsburgu. Označení //Brouk//, které původně vzniklo jako lidová přezdívka, se v 60. letech stalo ve Spojených státech amerických a v řadě dalších zemí oficiálním jménem tohoto modelu. Jedná se o nejdéle vyráběný automobil s největším počtem vyrobených kusů beze změny designu. Popularita Brouka byla tak veliká, že se stal pojmem automobilové mytologie. Psaly se o něm knihy, vystupoval jako hvězda ve filmech a výtvarníci a karikaturisté z něj učinili ikonu doby. Paradoxní je, že tento vůz nebyl ani krásný ani nevynikal nadstandardními technickými inovacemi. Přesto dokázal specifickým způsobem ozvláštnit status svého majitele a dodat mu jedinečnost. Unikátní postavení Brouka výstižně zachytil slavný reklamní slogan z 60. let propagující jeho prodej: „Nepoznáte, kdo je jeho řidič, jestli má štěstí u žen nebo na burze. Nebo obojí.“ V roce 1998 představil //VW// novou verzi Brouka – //New Beetle//, který sice na svého slavného předchůdce navazuje designem karoserie, nikoli však cenovou dostupností. Pokračovatelem tradice lidových vozů se ale stal jiný slavný produkt //VW – Volkswagen Golf//. Model //Volkswagen Golf// překonal v počtu vyrobených vozů (v roce 2007 přes 25 milionů) i //Volkswagen Brouk// (celkem vyrobeno 21 529 464 exemplářů) a stále se pokračuje v jeho produkci (od roku 2011 již v třetí generaci).#
${img{images/automobil_09.jpg}{alone}}$
Obr. 9. Německý automobil //Volkswagen Typ 1//, který se ve světě proslavil pod názvem Brouk.$#
Význačné místo v dějinách produkce malých lidových vozů zaujímají automobily značky Trabant, které byly vyráběny automobilovými závody //Automobil-Werke Sachsen-Ring// ve městě Zwickau v bývalé Německé demokratické republice. U příležitosti 40. výročí takzvané Velké říjnové socialistické revoluce 7. listopadu 1957 bylo vyrobeno prvních 50 kusů prototypu //Trabant 500 (P50)//. V roce 1962 byla představena verze P60, která se od svého předchůdce odlišovala jen minimálně. Teprve v roce 1964 byla karoserie trabantu významně přepracována a výsledkem se stal //Trabant 601 (P601)//. Ve stejné podobě, jen s malými změnami, se Trabant 601 vyráběl až do července roku 1990. Ve své době byl Trabant 601 automobilem, který byl jako první v masové míře vyráběn z plastů. Poháněl ho dvoutaktní, vzduchem chlazený dvouválec o výkonu 26 koní; byl vybaven čtyřstupňovou převodovkou s volnoběžkou. Trabant 601 byl k dostání s dvěma stupni výbavy (S nebo de Luxe) a ve dvou karosářských variantách – Limousine a Universal (Combi). Kromě toho byla vyráběna i verze Tramp s plátěnou střechou a plátěnými dveřmi, která byla využívána východoněmeckou policií a později byla k dispozici i v civilním provedení. Na silnicích proslul jak nezdolností a vytrvalostí, tak specifickým pachem výfukových plynů a nezaměnitelnou karoserií z umělé hmoty. Po pádu socialismu trabant takřka zmizel z evropských komunikací, ale stal se vděčným materiálem pro tvorbu umělců, kteří jeho karoserii užívali při svých výtvarných experimentech. Zcela nezastupitelným je také pro filmaře, kteří chtějí ve svých dílech evokovat atmosféru doby socialismu: prezentovat „šedý“ život lidí, kteří žili na území socialistických států v letech 1966 až 1989, je bez trabantů skoro nemožné.#
Paralelně s produkcí levných malých vozů určených pro široké vrstvy obyvatelstva pokračoval vývoj luxusních vozů pro bohaté zákazníky. Ve Spojených státech amerických stojí na počátku tohoto trendu vozy, které ve firmě //Cadillac Car Company//, jež se později stala součástí //General Motors//, vyráběl Henry Martyn Leland. Na rozdíl od Forda, který na trh dodával velké množství levných vozů, Lelandovy automobily, určené pro milionáře, byly čím dále přepychovější a dražší. Reprezentantem tohoto trendu je například //Cadillac// z roku 1908: vůz poháněný vodou chlazeným čtyřdobým čtyřválcem o objemu 3 700 cm3 s bateriovým zapalováním dosahoval rychlosti 80 kilometrů za hodinu. Ve druhé polovině 20. století se rozměrné luxusní automobily nesoucí značku //Cadillac// staly ozdobou amerických dálnic a symbolem úspěchu amerického automobilového průmyslu. Okázalým reprezentantem tohoto trendu se stal v roce 1959 //Cadillac Eldorado Biarritz// – nádherný, vznešeně mohutný, téměř 6 metrů dlouhý kabriolet poháněný vidlicovým osmiválcem a vybavený vzduchovými tlumiči a bubnovými brzdami. Jeho tvůrce, průkopník špičkového automobilového designu Harley J. Earl (1893–1969), měl v době, kdy konstruoval tento luxusní vůz, mnohaleté zkušenosti s úspěšnými návrhy elegantních vozů pro hollywoodské hvězdy i zkušenosti s vývojem prestižních automobilových značek.
Ve Spojených státech amerických uvedli v průběhu 20. a 30. let 20. století na automobilový trh unikátní řady luxusních automobilů také bratři Frederick Samuel Duesenberg (1876–1932) a August Samuel Duesenberg (1879–1955). Jejich nadstandardně vybavené limuzíny, kabriolety a roadstery disponovaly ve srovnání s evropskou konkurencí značek //Mercedes-Benz// nebo //Rolls-Royce// větším množstvím komplexně sladěných moderních technických inovací. Například osmiválcové vozy typové řady J //(Duesenberg J//), jejichž robustní podvozky umožňovaly montáž speciálních karoserií, již byly vybaveny automatickým centrálním mazáním a na přístrojové desce mohl řidič sledovat stav oleje, zapalování nebo tlak v brzdové soustavě. Na svou dobu velmi rafinovaná a efektivní byla také reklamní prezentace těchto vozů: byla zaměřena nikoli na vizualizaci automobilů, nýbrž na status jejich majitelů. Reklamní kampaň značky //Duesenberg// obvykle zobrazovala na první pohled úspěšné lidi zachycené v prestižních prostředích, jako jsou golfová hřiště. Zpráva potenciálním klientům se omezovala na lakonické sdělení: „Jezdí Duesenbergem.“#
V Evropě se výrobou malosériových, drahých a technicky dokonalých vozů zabýval například italský designér a konstruktér Ettore Bugatti (1881–1947). V roce 1927 uvedl na trh pouhých 7 automobilů luxusního modelu //Royale//, který byl programově vyroben pouze pro skutečně velmi bohaté reprezentanty světové elity. V předválečném Československu reprezentoval třídu luxusních vozů automobil //Škoda 860//, uvedený na trh v roce 1929 koncernem //Škoda//. Do konce roku 1931 bylo vyrobeno pouhých 49 vozů. Tyto velké, mohutné a prostorné limuzíny byly poháněny osmiválcovým motorem, umožňujícím dosáhnout rychlosti 110 kilometrů za hodinu. Již v první polovině 20. století bohatí lidé pochopili, že symbolem statusu a úspěchu se může stát luxusní automobil. Tuto touhu naplňují výrobci automobilů, které na svých kapotách mají takové značky, jako jsou //Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce// nebo //Lexus//.$
${img{images/automobil_11.jpg}{alone}}$
Obr. 11. Československý luxusní vůz //Škoda 860// (1929).$#
Vedle velmi drahých a luxusně vybavených vozů, které si mohla dovolit pouze movitá klientela, a relativně levných malých vozů, určených co nejširším vrstvám obyvatelstva, se v průběhu 20. století etablovala standardně vybavená osobní auta střední třídy. Na automobilovém trhu úspěšně a stále masověji zaplňovala mezeru mezi luxusními automobily a levnými malými lidovými vozy. Jednalo se o středně velké, finančně dostupné, poměrně rychlé a spolehlivé vozy, které nalezly svou klientelu zejména mezi příslušníky střední a vyšší střední vrstvy obyvatelstva vyspělých průmyslových zemí.$
Ve velkém množství nejrůznějších značek vozů střední třídy občas v dějinách automobilismu zazářily výjimečné automobily, které určovaly trendy dalšího vývoje. Mezi takové vozy patří například elegantní //Saab 96//, který byl dílem švédské automobilky //Saab Automobile AB// v Trollhättanu. Cílem bylo vytvořit pětimístný osobní vůz, jenž bude ve svých technických parametrech splňovat požadavky: (1) bezpečné jízdy, (2) vysoké životnosti automobilu, (3) jednoduché údržby, (4) optimálních jízdních vlastností, (5) nadstandardního vybavení a (6) pohodlí cestujících. Vůz //Saab 96// všechny tyto parametry splnil. Navíc svou konstrukční koncepcí a životní filozofií konstruktérů, zdůrazňující spojení výkonu vozu s jeho bezpečím a pohodlím, firma Saab nastolila nový nosný trend ve vývoji moderních osobních automobilů. Ještě výrazněji se do historie vývoje automobilu a automobilismu v parametrech bezpečnosti a spolehlivosti zapsala jiná švédská automobilka – //Volvo Car Corporation//. Volvo si postupně získalo pověst výrobce kvalitních a hlavně bezpečných aut. Od roku 1970 má dokonce zvláštní oddělení, které se zabývá zkoumáním příčin a důsledků nehod a vyvíjením nových bezpečnostních opatření. Některé bezpečnostní novinky byly patentovány jako první na světě a většinu z nich se zpožděním přebraly ostatní světové automobilky. K nejvýznamnějším bezpečnostním inovacím, jimiž se Volvo trvale zapsalo do historie automobilismu, patří: laminované přední sklo, které se netříštilo (1944), tříbodové bezpečnostní pásy standardně na předních sedadlech (1959), tříbodové bezpečnostní pásy na krajních zadních sedadlech, jeden z nejdůležitějších bezpečnostních prvků (1967), opěrky hlavy na sedadlech (1968), systém SIPS k ochraně posádky při bočním nárazu – výztuhy dveří (1991), boční airbagy (1994), testovací figurína těhotné ženy (2002), systém upozorňující na auta v tzv. mrtvém úhlu, boční airbagy v kabrioletu a vodoodpudivá boční skla (2004).#
Mezi další výjimečné vozy střední třídy, které představovaly jeden z milníků evropského automobilového průmyslu, patří také osobní vůz //Citroën DS//, jenž byl v roce 1955 představen na autosalonu v Paříži francouzskou automobilkou //Citroën//. Jedná se o jeden z nejslavnějších a nejúspěšnějších automobilů své doby, který se vzhledem a technickými parametry zařadil k nejdokonalejším evropským vozům své třídy. Za dobu jeho výroby v letech 1955 až 1975 se prodalo 1 455 746 kusů. Vůz uchvacoval samonosnou aerodynamickou karoserií, svým tvarem připomínající plujícího žraloka. Převratná byla hydraulika vozu, využívající hydropneumatické odpružení kombinované s unikátním zařízením, které umožňovalo regulovat výšku podlahy nad vozovkou. Prostřednictvím tohoto mechanismu mohl buď řidič upravovat výšku automobilu nad terénem podle druhu a kvality vozovky, nebo se výška měnila automaticky podle stupně zatížení vozidla. Tato technická inovace automobilu umožňovala za jízdy flexibilně se vyrovnat s nerovnostmi v terénu. Při vypnutí zapalování se výška vrátila opět do nižší polohy. Stabilitu a pohodlí jízdy zajišťovaly tlumiče, stabilizátor příčného naklánění karoserie a dvoukruhové hydraulické servobrzdy. Kvalitu a bezpečnost jízdy zvyšovaly hydraulická spojka, posilovač řízení a kotoučových brzd. Automobil poháněl řadový čtyřdobý, vodou chlazený čtyřválec. Aerodynamická karoserie výrazně snižovala koeficient odporu vzduchu, a proto vůz bez problému dosahoval rychlosti 137 kilometrů za hodinu. Estetické parametry vozu ve spojení s jeho originální konstrukcí z něho učinily ikonu francouzského automobilového průmyslu. Jeho pověst ještě posilovalo, že ho užívaly významné osobnosti (například francouzský prezident Charles de Gaulle [1890–1970]). Jako symbol technických zázraků pronikl //Citroën DS// i na filmové plátno: oblíbený vůz zloducha Fantomase se v jedné ze sekvencí promění v letící letadlo.$
${img{images/automobil_12.jpg}{alone}}$
Obr. 12. Vůz //Citroën DS// (1955).$#
Zvláštní místo v dějinách automobilového průmyslu zaujímá výroba rychlých sportovních vozů. Již v éře automobilů poháněných párou se konstruktéři pokoušeli vytvořit rychlá závodní auta. Příklady tohoto trendu jsou vozy francouzského konstruktéra a závodníka Léona Serpolleta (1858–1907), jenž v roce 1880 zkonstruoval první trubkový generátor, který se stal významnou součástí pohonu jeho parních automobilů. V roce 1886 Léon a jeho bratr Henri (1848–1915) založili v Paříži společnost //Société des Moteurs Serpollet frères et Cie// a zahájili výrobu slavných tříkolek. Kromě parních tříkolek vyráběli a prodávali také parní motory pro kolejová vozidla a hnací stroje. Poté co byl Léon Serpollet nucen z finančních důvodů ukončit činnost své firmy, získal podporu bohatého Američana Franka Gardnera. V nově vytvořené firmě //Gardner-Serpollet// pokračoval ve vývoji a výrobě závodních automobilů, za jejichž volant usedaly tak významné osobnosti, jako byl perský šach nebo princ waleský. Unikátní jsou jeho automobily s aerodynamickou karoserií. Serpollet jako první v roce 1901 dokázal překonat hranici 100 kilometrů za hodinu. O rok později se svým parním vozem //Oeuf de Pacques// („Velikonoční vajíčko“) dosáhl v Nice rychlosti přes 120 kilometrů za hodinu. Další vývoj parních závodních automobilů zastavil nástup benzinových motorů. Lidská touha překonávat rychlostní rekordy však neskončila.#
Je pozoruhodné, že již na počátku 20. století existovaly závodní vozy, které dokázaly vyvinout rychlost přesahující 150 kilometrů za hodinu. Například francouzský automobil Daraco dosáhl v roce 1904 na závodech v Ostende průměrné rychlosti 169 kilometrů za hodinu. O dva roky později jel tento vůz dokonce rychlostí 190 kilometrů za hodinu. V průběhu 20. století se řada výrobců specializovala na produkci automobilů, které se staly symbolem rychlosti. Jedná se například o vozy, které na kapotě zdobí značky// Alfa Romeo, Bentley, BMW, Bugatti, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Lotus, Maserati// nebo //Mercedes.// Klasickou ukázkou umění vyrábět vozy rychlé a zároveň spolehlivé jsou automobily firmy Bentley. O sportovní kvalitě vozů nesoucích značku této automobilky svědčí skutečnost, že již ve 20. a 30. letech 20. století tato auta opakovaně vyhrávala tak náročný automobilový podnik, jako je 24hodinový závod v Le Mans.#
Specifickou třídu rychlých automobilů představují monoposty určené k závodům na okruzích Formule 1 nebo vozy vybavené leteckými tryskovými motory určené k překonávání rychlostních rekordů na pláních solných jezer. V případě závodních automobilů si ale odvěká lidská touha vítězit vybírá nejvyšší daň – lidské životy. Smrt lidí, dobrovolně umírajících na „oltáři bohů“, kteří vyznávají „kouzlo rychlosti“, vyvolává v život další inovace a technologie, jež přispívají k ekonomickému růstu automobilového průmyslu. Ty na jedné straně zvyšují bezpečnost řidičů na silnici, na straně druhé zvyšují rychlostní potenciál automobilů za samou hranici lidských možností.#
Charakteristickým rysem vývoje automobilů ve 20. století bylo hledání nových technických řešení. Vzrůstala potřeba vyššího výkonu a rychlejších automobilů. Na trhu se objevovaly nové typy automobilových motorů, převodů, brzd, chlazení a odpružení. Výrobci a konstruktéři při vývoji automobilů věnovali pozornost takovým technickým parametrům, jako jsou zdvihový objem válců (cm3), počet otáček za minutu (ot/min), zrychlení z 0-100 km/s, rychlost v kilometrech ujetých za hodinu (km/hod) a spotřeba paliva v litrech na sto kilometrů, výkon v koňských silách, krouticí moment motoru a kompresní poměr.#
Paralelně s vývojem motorické stránky automobilů se proměňoval také jejich design. Karoserie prvních automobilů svým vzhledem zpočátku připomínaly kočáry, jimiž byly ostatně inspirovány. Jejich základní konstrukční komponenty tvořily kola, podvozek, motor, nádrž, sedadla a řídicí páka, později nahrazená volantem. Tyto mechanické části automobilu ale začaly pokrývat dřevěné a kovové karoserie, které chránily cestující před nepřízní počasí. V průběhu dalšího vývoje se součástí automobilů staly blatníky, světla, rezervní kola, kapoty, kryjící motor, a ploché, rovné a hranaté karoserie. Karoserie automobilů se začala postupně proměňovat. Již na počátku 20. století například slavný //Ford T// svou karoserií ještě připomínal typ vídeňského kočáru landaur, ale kapota, kryjící motor, již svým tvarem anticipovala design typický pro generace následujících automobilů. O vývojových proměnách automobilu, směřujících ke zcela specifickým, pro automobil charakteristickým formám, svědčí model z roku 1918 – šestiválcový, šestisedadlový //Rolls Royce 47 H//P se sklopnou střechou. Aerodynamický tvar byl zde sice obsažen pouze v náznaku, ale celkový design kapoty již v plném rozsahu odrážel specifiku automobilu jako unikátního kulturního fenoménu, jehož vývoj probíhá podle svébytných zákonitostí. K průkopníkům dynamického kapkovitého tvaru automobilů patřil maďarský konstruktér Paul Jaray (1889–1974), který experimentálně testoval různé profily karoserií automobilů v aerodynamickém tunelu. Na počátku 20. let zkonstruoval experimentální automobily, jejichž karoserie svým tvarem připomínaly aerodynamickou slzu. Výsledky jeho experimentů i matematických studií, řešící tvar vozu z hlediska optimálního překonání odporu vzduchu, měly ohlas u evropských i amerických konstruktérů automobilů. V průběhu 20. století se postupně etablovala všeobecně uznávaná typologie tvarů karoserií osobních automobilů, která umožňuje vozy klasifikovat podle mezinárodních ustálených názvů (kabriolet, kombi, kupé, limuzína, sedan atd.) a členit je do segmentů.#
K rozvoji funkčního a současně estetického designu automobilů přispěl v první polovině 20. století také československý automobilový průmysl, reprezentovaný kopřivnickou automobilkou //Tatra//. Tato automobilka uvedla v roce 1934 na trh luxusní limuzínu //T 77//, která je považována za první aerodynamický sériově vyráběný automobil na světě. Konstruktér tohoto jedinečného vozu Hans Ledwinka (1878–1967) vytvořil samonosnou karoserii s aerodynamickým tvarem, dlouhou zádí a vysokou stabilizační plochou ve tvaru ploutve na základě testů provedených v tunelu, který se do té doby používal pro vývoj optimálních tvarů letadel a vzducholodí. Automobil poháněl vzduchem chlazený vidlicový osmiválcový motor umístěný za zadní nápravou.
Ve druhé polovině 20. století ovlivňovala vývoj automobilového průmyslu snaha co nejvíce integrovat požadavky na masovou sériovou výrobu s maximální funkčností a estetickým dojmem. Ve Spojených státech amerických se v 50. letech prosadil jako estetický prvek konstrukce karoserií automobilů řady //Cadillac// tvar „ocasní ploutve“, který byl převzat z designu letadla //Lockheed P-38//. Již v roce 1953 si ale američtí výrobci automobilů uvědomili, že klíčem k růstu objemu prodeje vozů může být častá obměna vzhledu automobilů a uvádění modelů označovaných jako „extrémní“. O tom, že se tato strategie v dané době osvědčila, svědčí skutečnost, že v letech 1953 až 1955 Američané utratili za stále módnější auta obrovskou sumu 65 miliard dolarů. Rok 1955 byl ve Spojených státech amerických z hlediska vývoje automobilového designu přelomový. Zaoblený vzhled karoserií vystřídaly hranaté, ostré a rovné linie a tvary. Američtí výrobci automobilů začali uvádět na trh ve stále větší míře nízké a prostorné vozy, jimž dominovala široká oblá přední skla. Nezaměnitelnou designovou součástí těchto automobilů byly četné chromové lišty, široké mřížky a ocelové ploutve. Na výsluní zájmu se u amerických spotřebitelů ocitla výkonem silná a nápadně velká auta //Chevrolet// a //Chrysler//. Z hlediska vnitřního vybavení konstruktéři amerických automobilů v tomto období kladli důraz na pohodlí a prostor. Jak sžíravě poznamenal americký teoretik architektury a designu Arthur Drexler: „Interiéry amerických aut jsou často navrženy tak, aby kopírovaly pohodlí řidičova obýváku.“#
S poněkud jinou filozofií automobilového designu se setkáváme v poválečné Evropě, kde řidiči tradičně preferovali malá, ale motoricky živá a rychlá vozidla. Na výtvarném řešení karoserií měla vliv také tisíciletá umělecká tradice zakotvená v evropském výtvarném umění. Pohled na automobil jako na potenciální umělecké dílo je typický zejména pro italské tvůrce moderního automobilového designu. Klasickou ukázkou tohoto trendu je automobil //Alfa-Romeo//, model //Montreal// z roku 1970 s aerodynamickým tvarem. Autor jeho designu, italský automobilový návrhář Giuseppe Bertone (1914–1997), vytvořil estetickou a současně aerodynamickou karoserii, která klade vzduchu co nejmenší odpor. Tím předznamenal a inspiroval další směr vývoje automobilů, který v sobě programově spojuje principy krásy a technické dokonalosti. V Bertonově designérském studiu vznikaly jak působivé sériově vyráběné automobily (roadster //Fiat X 1/0//), tak pozoruhodné prototypy vozidel nekonvenční koncepce. K nejznámějším z nich patří například velkoprostorový osobní automobil //Genesis// s dvanáctiválcem Lamborghini z roku 1988. Mezi přední světové návrháře vzhledu automobilů se zařadil původem slovenský designér Jozef Kabaň (narozen 1973), jenž z pověření koncernu //Volkswagen// vytvořil design supersportovního vozu //Bugatti Veyron 16.4//, jednoho z nejvýkonnějších a nejdražších sériově vyráběných automobilů na světě, který v roce 2005 vytvořil rychlostní rekord o hodnotě 407,16 km/hod.$
${img{images/automobil_13.jpg}{alone}}$
Obr. 13. Supersportovní vůz// Bugatti Veyron 16.4// (2005); autor designu: slovenský automobilový designér Jozef Kaban (narozen 1973).$#
Vzhledem ke kombinaci technické a estetické dimenze nelze na automobil pohlížet pouze jako na utilitární prostředek, plnící adaptační funkce spjaté s transportem lidí a zboží. V moderní společnosti se automobil stal významným statusovým znakem, odrážejícím společenské postavení, míru estetického vkusu a ekonomického kapitálu, jímž jeho majitelé disponují. Symbolem ekonomického a společenského úspěchu se stala automobilová značka, která je současně zprávou o finančních možnostech, životním stylu a aspiracích majitele daného automobilu. V současné době jsou evropskými spotřebiteli za nejprestižnější označovány vozy značky //Alfa Romeo,// //Audi//, //BMW//, //Mazda//, //Mercedes-Benz//, //Porsche// a //Toyota Lexus//; hatchback //Lexus CT 200h// nebo komfortní sedan //LS 600h L// navíc ztělesňují špičku úsporné plně hybridní technologie.#
Spektrum automobilových značek a typů automobilů je však nesmírně široké a snaží se pokrýt potřeby všech vrstev obyvatelstva v souladu s jejich finančními možnostmi. Po druhé světové válce začaly automobilky vyrábět vedle luxusních vozů stále více levných modelů, aby získaly nové zákazníky. Symbolem volnosti a svobody mladých lidí se staly zejména dvoumístné roadstery s odnímatelnou či stahovací střechou. Po britských roadsterech 60. a 70. let, jakými byly //Triumph Spitfire//, //Lotus Elan// nebo //Austin-Healey Sprite// a //MG Midget//, se stala dodnes živou legendou //Mazda MX-5//. Od zahájení její produkce v roce 1989 do počátku roku 2011 překročil počet vyrobených vozů 900 tisíc a MX-5 si tak udržuje primát nejprodávanějšího dvoumístného sportovního auta všech dob.$
${img{images/automobil_14.jpg}{alone}}$
Obr. 14. Nejoblíbenější roadster //Mazda MX-5// (2011).$#
Skutečnost, že automobil ve druhé polovině 20. století přestal být luxusním předmětem, určeným pouze pro bohaté zákazníky, zásadním způsobem ovlivnila způsob života a trávení volného času obyvatel západních zemí. Již v 50. letech vzniklo společně se vzrůstajícím cestovním ruchem „automobilové nomádství“ jako specifický typ kultury volného času a trávení dovolené. Na cesty za odpočinkem nebo poznáním se začaly vydávat desítky milionů lidí, což vyvolalo nutnost podstatně rozšířit dopravní a turistickou infrastrukturu.#
Automobil jako symbol nové svobody, dynamiky pohybu a teritoriální nezávislosti pronikl na plátna kin a do krásné literatury. Typickou ukázkou glorifikace automobilu jako nástroje osvobození od hodnot konzumní společnosti je například román amerického spisovatele Jacka Kerouaca (1922–1969) //On the Road// (Na cestě, 1957), jehož hrdinové se v automobilu doslova „řítí“ napříč Spojenými státy americkými a vyjadřují tak nespoutanost a nonkonformismus životní filozofie příslušníků hnutí //beat generation// („generace beatniků“). Příkladem fascinace moderního člověka jedoucím automobilem jsou také četné filmy žánru //road movie// („film-cesta“ či „film-odysea“), jehož hrdinové se nacházejí „na cestě“. Současně s expanzí automobilového průmyslu, který se společně s elektronickým a chemickým průmyslem stal hybnou silou hospodářského růstu v 60. a 70. letech 20. století, si však lidé ve stále větší míře začali uvědomovat stinné stránky automobilismu. Negativní důsledky užívání automobilů jako nejrozšířenějšího způsobu dopravy souvisejí nejen s prohlubující se závislostí lidstva na zdrojích ropy, ale také s houstnoucí silniční dopravou, růstem počtu mrtvých a zraněných při dopravních nehodách a znečišťováním životního prostředí.$
//Moderní automobily: technické parametry současnosti//#
Z hlediska technického byly významnými milníky ve vývoji automobilu a automobilismu zejména //druh pohonu// (parní stroj, elektromotor, spalovací motor), //technologie výroby// (kusová, sériová), //odpružení přední nápravy// atd. Důležitou změnou bylo dále například zavedení //samonosné karoserie// nebo uložení //předního motoru napříč// (Austin Seven, Mini), //nezávislé pérování kol// a v poslední době (zejména v souvislosti s rozvojem elektroniky a výpočetní techniky) zavádění //„inteligentních prvků“// (protiblokovací systém [ABS], elektronický stabilizační program [ESP] atd.). Výrazným parametrem je //poloha motoru// (vpředu, vzadu), //poháněná náprava// (přední, zadní, obě), //způsob chlazení motoru// (voda, vzduch) atd. Mezi důležité technické parametry automobilu patří rovněž //zrychlení//, vyjádřené nejčastěji dobou nutnou pro dosažení rychlosti 100 km/hod aj.#
Současný rozvoj moderních technologií umožňuje, aby se konstruktéři vrátili i k velmi starým projektům. Jedním z nich je elektromobil, vůz využívající jako zdroj energie obvykle akumulátor, který musí být před jízdou nabit a na jehož kapacitě závisí dojezdová vzdálenost. Již v roce 1895 totiž český vynálezce a technik František Křižík (1847–1941) postavil v Praze první elektromobil a v roce 1900 představil německý konstruktér Ferdinand Porsche (1875–1951) na světové výstavě v Paříži elektrický vůz //Lohner-Porsche//. V téže době se ve spolupráci s průkopníkem automobilismu Henrym Fordem zabýval projektováním elektromobilu i americký vynálezce Thomas Alva Edison (1847–1931). Oba konstruktéři zpočátku spojovali budoucnost automobilu spíše s elektrickým než benzinovým motorem. Realita jim dávala za pravdu: počty elektromobilů v té době konkurovaly vozům se spalovacím motorem. O energetickém potenciálu elektromobilů svědčí skutečnost, že belgický konstruktér a automobilový závodník hrabě Camille Jenatzy (1868–1913) jako první překonal v roce 1899 s elektromobilem doutníkového tvaru //La Jamais Contente// („Věčně nespokojená“) rychlost 100 km/hod. Další vývoj elektromobilů však limitovaly příliš těžké akumulátory a nutnost zajistit jejich kontinuální dobíjení. V prvním desetiletí 20. století tak zvítězily automobily se spalovacím motorem nad automobily s elektrickým pohonem. Ke koncepci elektromobilu, opřené o moderní technologie, se však dnes vrací většina významných světových automobilek (Audi AG, Daimler AG, BMW, Ford Motor Company, General Motors Company, Mitsubishi, PSA Peugeot Citroën, Toyota Motor Corporation, Volkswagen AG aj.) i menší výrobci výhradně specializovaní na vývoj a výrobu elektromobilů (Tesla Motors, Inc. aj.). Výzkum, vývoj a realizace se v zásadě ubírá těmito směry: hybridní systém kombinující spalovací motor s podpůrnou funkcí elektromotoru – například //BMW ActiveHybrid 7//, //Honda Civic Hybrid //(1), hybridní systém kombinující spalovací motor s elektromotorem, ale umožňující i pohon jen jedním z těchto motorů – například //Lexus CT 200h//, //Lexus GS 450h// (2), systém používající pouze elektromotor – například //Daihatsu Mira// nebo //Tesla Roadster// (3). K rozvoji elektromobilů by mohla přispět dohoda o mezinárodní standardizaci dobíjení elektrických vozidel, kterou na podzim 2011 uzavřeli představitelé několika významných automobilek. Také další překážka šíření elektromobilů (materiálově i výrobně náročné a těžké akumulátory na bázi niklu) by mohla být v blízké budoucnosti odstraněna – zaváděním lithium-iontových a zejména lithium-polymerových akumulátorů.#
Základními technickými částmi současných osobních automobilů jsou //karoserie, podvozek, hnací soustava, brzdová soustava, příslušenství vozidla, výstroj vozidla.//#
//Karoserie// je nosná část automobilu. Vytváří prostor pro posádku a náklad a umožňuje montáž všech ostatních částí vozidla. Karoserie původních vozidel byla podvozková – nosný rám z nosníků převážně ocelových, na které byly přivařeny kapotovací plechy, zajišťující uzavřený prostor vozidla. Karoserie dnešních vozidel je samonosná, neobsahuje tedy nosný rám. Nosnou funkci přebírají samotné kapotovací plechy. Mezistupněm je karoserie polonosná. Různé části karoserie jsou vyrobeny z rozmanitých materiálů (běžné konstrukční oceli, nízkolegované a vysokolegované oceli, oceli s transformačně indukovanou pevností, nerezové oceli, tvárné litiny, hliníkové slitiny, plastů aj.). Karoserie plní roli při zajišťování aktivní i pasivní bezpečnosti vozidla, obsahuje proto deformační zóny, jejichž účelem je pohltit při nehodě co největší množství energie.#
//Podvozek// je součást automobilu, která zásadním způsobem ovlivňuje jízdní vlastnosti vozidla. Skládá se z přední a zadní nápravy, odpružení, vozidlových kol, brzdové soustavy a řízení. Přední náprava osobních automobilů je řídící. Podle toho, jaká náprava je hnací a kde je uložen motor, rozlišuje se koncepce vozidla. //Klasická koncepce:// Motor, spojka a převodovka jsou umístěny vpředu, rozvodovka vzadu. Hnací náprava je zadní. Přenos hnacího momentu z převodovky na rozvodovku se uskutečňuje kardanovým hřídelem (například vozy BMW nebo vozy //VAZ// //Lada 2101–2107//). //Přední pohon:// Všechny části pohonu jsou umístěny u přední hnací nápravy. Tuto koncepci používá v současnosti velké množství výrobců. Motor je uložen většinou napříč, někdy též podélně (například vozy Audi). //Zadní pohon:// Všechny části pohonu jsou umístěny u zadní hnací nápravy. Pokud je motor uložen napříč před zadní nápravou, konstrukce se označuje jako provedení s motorem uprostřed (například //Porsche Cayman//). Nápravy přenášejí tíhovou sílu karoserie, hnací, brzdné a setrvačné síly. Svým pohybem umožňují řízení vozidla a odpružení. V souvislosti s pohonem náprav se používá takzvaný „znak náprav“, obsahující informaci o celkovém počtu náprav a o tom, kolik jich je hnaných. Nejběžnější uspořádání má znak náprav 4x2 (čtyři kola celkem a z toho dvě hnaná). Pohon obou náprav je označován 4x4.#
Hnací soustava je zařízení, které tvoří motor, spojka, převodovka, rozvodovka, hnací hřídele. Většinou tyto součásti tvoří kompaktní celek pohánějící blízkou nápravu. U vozidel s náhonem na vzdálenou nápravu rozvodovka není součástí převodovky a točivý moment z převodovky se do rozvodovky přenáší torzní tyčí, tzv. Kardanovou hřídelí.#
//Motor// je hnací stroj přeměňující dodávanou energii v mechanickou práci; k pohonu automobilů se užívá //spalovací motor//, což je mechanický tepelný stroj, který vnitřním nebo vnějším spálením paliva (benzinu nebo nafty) přeměňuje chemickou energii na energii tepelnou a mechanickou. Spalovací motor může být //zážehový// nebo //vznětový//. //U zážehového motoru// je směs paliva a vzduchu ve válci zažehnuta elektrickou jiskrou, kterou obvykle vytvoří zapalovací svíčka (tím se liší od vznětového, kde dochází k samovznícení vstříknutého paliva samotnou teplotou stlačeného vzduchu). Zážehový motor pracuje s nižším kompresním tlakem, nejvyšší točivý moment a výkon leží ve vyšších otáčkách, jeho chod je tichý a pravidelný. Pro správnou funkci zážehového motoru je důležitá odolnost paliva vůči samovznícení, kterou udává oktanové číslo. Oproti vznětovému motoru má však nižší účinnost. //Vznětový motor //(nazývaný též dieselový motor, naftový motor, Dieselův motor nebo jen diesel) je spalovací motor, v němž se chemická energie vázaná v palivu mění na mechanickou energii ve formě otáčivého pohybu hnacího hřídele stroje. Na rozdíl od zážehového motoru je do něj palivo dopravováno odděleně od vzduchu, a to speciálním vysokotlakým čerpadlem a vysokotlakým potrubím. Jiným spalovacím motorem, využívaným však zatím jen omezeně, je Wankelův motor s rotačním pístem, který je založen na principu rozpínání plynů (na zlepšení efektivity motoru pracuje zejména automobilka Mazda, využívá jej u modelu //Mazda RX-8//).#
//Spojka //je vložena mezi motor a převodovku a zabezpečuje bezrázové připojení motoru ke zbytku hnací soustavy. V současnosti se automobily opatřují převážně kotoučovou spojkou s talířovou pružinou. Kotouč takové spojky je unášen čelní plochou setrvačníku motoru a pohání vstupní drážkovaný hřídel převodovky.#
//Převodovka// (manuální nebo automatická) slouží k volbě převodu otáček motoru na otáčky kol automobilu. V současnosti se automobily opatřují převážně manuální synchronizovanou převodovkou, automatické převodovky se však začínají prosazovat stále více. Převodovka terénních a některých nákladních vozidel je vybavena redukcí; to je převod, jehož zařazením lze vynásobit převodový poměr celé převodovky a zdvojnásobit tak počet převodových stupňů. Pro pohyb v náročném terénu a převážení těžkých nákladů je takové řešení nezbytné. Pro použití v automobilech musí být převodovky minimálně hlučné, maximálně účinné a nepříliš výrobně náročné. Ozubená kola převodů jsou většinou čelní s šikmým evolventním ozubením. Přímá ozubení se pro svou hlučnost používají pouze u zpátečky a na věnci setrvačníku, tedy u ozubení, která jsou v činnosti jen po omezenou dobu. Pro další omezení hlučnosti převodů se na ozubení aplikuje tzv. „shaving“, díky němuž předtím kosodélníkový průřez zubu získá mírně soudkovitý tvar.#
//Rozvodovka// zajišťuje přenos hnacího momentu od převodovky na hnací hřídele nápravy. Zajišťuje základní převodový poměr, který se násobením skládá s převodovým poměrem převodovky a tvoří tak celkový převodový poměr. Důležitou součástí rozvodovky je diferenciál, zajišťující rozdělení hnacího momentu mezi levé a pravé kolo. U pohonů obou náprav se používá též mezinápravový diferenciál se spojkou, která umožňuje vypnout pohon druhé nápravy. Při prokluzu kola je znemožněn přenos hnací síly na kola. K zamezení tohoto jevu slouží uzávěrka diferenciálu. Používá se u terénních automobilů. Diferenciál může být i samosvorný (obejde se bez závěrky), jsou-li v něm použita výrobně náročná šneková ozubená kola. Funkci závěrky může úspěšně suplovat systém EDL, což je nadstavba elektronického řízení brzd ABS.#
//Hnací hřídele// (též poloosy) přenášejí točivý moment od rozvodovky na kola. Je-li poháněna řiditelná náprava, musí být hřídele opatřeny stejnoběžnými klouby. Na vnitřní klouby (u převodovky) se používají stejnoběžné klouby typu tripode a jako takové nepřenášejí axiální sílu na ložiska rozvodovky. Klouby jsou naplněny plastickým mazivem a zakryty prachovkami (chrání kloub proti prachu a vodě). Homokinetické klouby jsou výrobně náročné, vyrábí je jen několik specializovaných firem. U běžných osobních automobilů poloosa pohání přímo kolo. U některých konstrukcí nákladních a terénních vozidel poloosa pohání jednoduchý ozubený převod, umístěný v prostoru kola. Díky tomu se daří umístit poloosu výš, než je samotná osa kola, a vozidlo má lepší průchodnost terénem.#
//Brzdová soustava// je zařízení sloužící k úpravě rychlosti pohybujícího se automobilu na nižší hodnotu (případně k udržení rychlosti na určité hodnotě při jízdě ze svahu) a k zabezpečení parkujícího vozidla před samovolným rozjetím ze svahu nebo odtlačením „nenechavci“. Během brzdění vozidla dochází k přeměně jeho kinetické energie disipací nebo rekuperací. Rekuperace však představuje problematické řešení, a proto se běžně používají disipační třecí brzdy kotoučové a bubnové. Pohybová energie vozidla se u nich mění v teplo, projevující se vzrůstem teploty činných ploch třecích elementů. Z nich teplo dále přechází do okolního vzduchu. Brzdy bývají umístěny v každém kole a jsou dimenzovány pro požadovaný brzdný výkon. V zásadě lze intenzivněji brzdit přední kola, protože točivý moment vzniklý při brzdění převrací vozidlo na předek a zadní kola odlehčuje. Zatížené kolo se začíná smýkat při větší brzdné síle, a naopak odlehčené kolo nelze příliš brzdit, neboť se snadněji smekne. Významné bývá i umístění hnacího agregátu, který podstatně zatěžuje přilehlou nápravu. U dnes nejběžnějšího uspořádání motoru vpředu jsou přední brzdy mnohem výkonnější než brzdy zadních kol. Kotoučové brzdy se používají na přední, výjimečně i na zadní kola. Holé kotouče se snáze ochlazují okolním vzduchem, a tak při stejném výkonu vycházejí rozměrově menší než bubnové. Výhodná je i snadná výměna brzdných elementů. Bubnové brzdy mají výhodu v uzavřené konstrukci, do jisté míry chráněné před korozí. Dodnes se k brzdění zadních kol i pro jednoduchost realizace mechanismu používají ruční parkovací brzdy. Zadní bubnové brzdy se navrhují rozměrově větší, než by bylo nutné pro provozní brzdění, aby ruční mechanická (parkovací) brzda byla účinná. K provoznímu brzdění se však používá hydraulický tlak snížený redukčními ventily, a tak je výkon zadních brzd snížen ve prospěch životnosti jejich obložení. Zejména u užitkových vozidel je zadní náprava zatížena různě podle hmotnosti nákladu. Ke korekci brzdného tlaku pak slouží redukční ventily s mechanickou regulací redukčního účinku podle zatížení zadní nápravy. Pro svou spolehlivost, absenci vůlí a jednoduchost realizace se používají brzdy s hydraulickým rozvodem brzdné síly. Pro zvýšení spolehlivosti se rozvody rozdělují do dvou relativně samostatných okruhů. Ztráta tlaku v jednom okruhu nezpůsobí úplné selhání brzd. Většinou jsou v jednom okruhu levé přední s pravým zadním a pravé přední s levým zadním kolem. Při selhání jednoho z okruhů je brzdění dost nesymetrické, takže poruchu nelze přehlédnout, jak by se to mohlo stát, kdyby byla v jednom okruhu zadní kola a v druhém přední kola. U osobních vozidel se běžně používá podtlakový posilovač brzd, využívající sníženého tlaku v sacím potrubí motoru k usnadnění ovládání brzdového pedálu řidičem. Snaha uplatnit elektroniku k řízení brzdného procesu vedla v nedávné době k prosazení systémů ABS ve výbavě běžných osobních automobilů. Je-li elektronika systému ABS nefunkční, brzdová soustava by měla fungovat klasicky. ABS ale většinou zahrnuje i EBD jako elektronickou náhradu mechanických reduktorů tlaku pro zadní kola. Při vysazení elektroniky jsou pak zadní kola přebrzďována. Dokonalejší elektronické systémy řízení brzd jsou nadstavbami ABS a spolupracují s řídícími systémy motoru. Jsou to systémy ASR, ESP a MSR: ASR brání prokluzu kol při akceleraci, ESP stabilizuje vozidlo podle čidel zrychlení v různých směrech a MSR brání smyku při brzdění motorem. Systém EDL přidává k ABS funkci elektronické závěrky diferenciálu. Přibrzdí prokluzující kolo, a tím umožní přenos hnacího momentu na protější kolo.#
//Příslušenství vozidla// tvoří pomocná zařízení a pomocné přístroje a prostředky strojového spodku, podvozku, motoru, karoserie, které jsou s vozidlem pevně spojené a po technické stránce nezbytné pro činnost vozidla podle jeho účelu (například elektrické zapalovací zařízení, spouštěcí zařízení, chladicí zařízení, sklápěcí zařízení u sklápěcího vozidla, vyprošťovací naviják a jeřábové zdvihadlo u vyprošťovacího vozidla nebo čerpadlo u cisternového vozidla) (ČSN 30 0025, čl. 90).#
//Výstroj vozidla// tvoří pomocná zařízení a přístroje, pomůcky a prostředky pevně spojené s vozidlem (karoserií). Pro provoz vozidla jsou předepsané nebo účelné, nikoliv však nezbytné (například vnitřní osvětlovací zařízení, zpětná zrcátka, stěrače, sluneční clona, ukazatel stavu paliva, otáčkoměr, tachograf). Mezi výstroj vozidla dále patří účelová zařízení speciálních vozidel (například různá speciální zařízení – jeřáb, naviják, zařízení speciálních nástaveb – zdravotnické, dílenské, chemické aj.), jakož i prostředky určené k ochraně obsluhy či přepravovaných osob a nákladu. Do výstroje vozidla také patří prostředky pro zvýšení komfortu a bezpečnosti jízdy (například opěrky hlavy sedadel, bezpečnostní pásy, kontrolní svítilny, teploměry), popřípadě ozdobné prostředky a kování (ČSN 30 0025, čl. 91).#
Od roku 1886, kdy německý vynálezce a konstruktér Gottlieb Daimler (1834–1900) zkonstruoval první čtyřkolý automobil poháněný spalovacím motorem, bylo do dnešních dnů vytvořeno mnoho automobilů. Vznikly celé rody (BMW, Ford, Mazda, Mercedes, Škoda, Toyota, Volkswagen) a v jejich rámci druhy (BMW 3, Ford Focus, Mercedes-Benz SLK, Mazda MX-5, Škoda Octavia, Toyota Auris, Volkswagen Golf) odpovídající binomické nomenklatuře (dvojslovné názvy – rodové a druhové jméno). Uspořádání tohoto diskrétního hromadného materiálu (souboru automobilů) je pro současného systematika podobně složitým úkolem jako pro zakladatele botanické a zoologické systematiky švédského přírodovědce Carla von Linného (1707–1778), který vytvořil pojem druhu (//species//) jako základ přirozené soustavy organismů. Linneův druh (//species//) bychom v případě automobilů mohli odvodit z charakteristik, které jsou zřejmé na „první pohled“ a dovolují vytvořit základní třídění:#
1. //Třídění podle bočního profilu karoserie automobilu//, který odráží způsob oddělení prostoru pro motor, posádku a zavazadla (náklad). Lze rozlišit trojí uspořádání:#
a) Jednoprostorové automobily – motor, posádka i zavazadla nejsou od sebe odděleny pevnými příčkami karoserie; linie kapoty navazuje na přední sklo a svažuje se k zemi pod přibližně stejným úhlem; náleží sem dodávky a podobné vozy, u nichž linie kapoty navazuje na přední sklo a padá k zemi pod přibližně stejným úhlem. Toto uspořádání je dnes oblíbené a proniká i do dalších tříd (například poslední dvě generace hatchbacku Hondy Civic jsou spíš jednoprostorové).#
b) Dvouprostorové automobily – prostor pro motor je oddělen od prostoru pro posádku a náklad (kufr a místo pro cestující tvoří jeden celek).#
c) Tříprostorové automobily – oddělené prostory pro motor, posádku i náklad.
Toto rozdělení slouží jako východisko k základní systematice automobilů: crossover, hatchback, kabriolet, kombi, kupé, landaulet, liftback, limuzína, MPV, off-road, roadster sedan, SUT, SUV.#
2. //Třídění na základě charakteristických rozměrů a výkonu// (délka, rozvor, provozní hmotnost, objem motoru, výkon aj.), které odrážejí prostor a pohodlí v kabině, výkon a další parametry, je další nejrozšířenější klasifikací automobilů do tříd (segmentů). V současnosti je možné pozorovat tendenci neustálého nárůstu jak velikosti automobilů, tak výkonu jejich motorů. Hranice jednotlivých tříd se proto nejen stále posunují, ale sousedící třídy se na svých okrajích prolínají a prostupují.#
Jiné třídění představuje klasifikace do segmentů: segment A (mini, miniauta, městské vozy), segment B (supermini), segment C (nižší střední třída), segment D (střední třída), segment E (manažerské sedany, velká SUV), segment F (luxusní limuzíny).$#
//Automobily: sociokulturní fenomén//#
Automobil je tak jedním z nejvýznamnějších symptomů moderní doby a technického pokroku. Z antropologického hlediska se jedná o artefakt, který má typické atributy sociokulturního jevu.#
Za první atribut lze označit skutečnost, že automobil je „nadindividuální“ fenomén, neboť jeho výroba, distribuce a užívání překračuje sociální prostor i existenci konkrétního jednotlivce. Svět automobilů představuje integrovanou totalitu, která si žije svým vlastním životem. Jedná se o relativně autonomní vrstvu reality, která má na jedinci nezávislou existenci, jejímž prostřednictvím ovlivňuje miliony lidí na celém světě.#
Za druhý atribut fenoménu automobilismu lze označit fakt, že automobil člověka ovlivňuje, neboť determinuje, limituje a stimuluje lidské chování a prožívání. Stručně řečeno vytváří na člověka „tlak“. Jak výstižně poznamenal americký sociolog William Ogburn (1886–1959): „Vynálezce automobilu společnost ovlivnil více než Napoleon, Čingischán a Caesar dohromady.“#
Oba výše uvedené atributy – nadindividuálnost a nátlakovou sílu –, které umožňují automobilům ovlivňovat osudy jednotlivců, spojuje třetí atribut, za nějž je možné označit realitu „sdílení“ světa automobilů. Ať již si to připustíme či nikoliv, většina z nás jsme zajatci „automobilové kultury“. Je sice pravda, že lidé jsou tvůrci automobilů, ale automobilový svět, který jsme uvedli v život, se o nás jako jedince příliš nezajímá. Automobilový průmysl kráčí svým vlastním směrem, bez ohledu na lidské potřeby, kulturu nebo ekologické limity naší planety. Automobil je totiž nadindividuální, nátlakový a sdílený sociokulturní fenomén, který od zavedení sériové výroby zásadním způsobem změnil způsob života jeho uživatelů. Nejednalo se pouze o zefektivnění mobility milionů lidí, nýbrž i o zrození nového způsobu symbolické prezentace sociálního statusu. Prostřednictvím automobilu jeho majitelé nejenom překonávají vzdálenosti v geografickém prostoru, ale také demonstrují své finanční možnosti, společenské postavení a životní aspirace. Pravděpodobně není náhodou, že za volantem sportovně „střižených“ silných vozů značky //BMW//, //Ferrari// nebo //Lamborghini //sedí „mladí a neklidní“ bohatí muži, pro něž je typický agresivní styl jízdy, zatímco sedany// Ford//, //Mercedes// nebo //Škoda// obvykle řídí „starší a uměření“, finančně zabezpečení řidiči, jejichž jízdu charakterizuje klidná a konzervativní pohoda. Pro kulturního antropologa, studujícího automobil jako sociokulturní jev, ovšem automobilová značka a způsob používání aut představují sémiotickou zprávu. Antropolog si je vědom toho, že se jedná o systém znaků a významů, které uživatelé automobilů navzájem sdílejí a které jim umožňují generovat na silnicích, dálnicích a v terénu žádoucí (i nežádoucí) vzorce chování.#
Z hlediska symbolické antropologie automobil a s ním spjatá síť znaků, norem a významů představují na jedinci nezávislou, relativně autonomní vrstvu sociokulturní reality. Její základ tvoří veřejné symboly sloužící k přenosu významů, jež se konstituovaly v procesu sociální interakce. Proto je také možné pohlížet na svět automobilové subkultury skrze prizma významů, jejichž prostřednictvím lidé vnímají, prožívají a interpretují složitou síť vztahů, kterou uvedl v život vznik automobilového průmyslu. Americký antropolog Clifford Geertz (1926–2006) přirovnal člověka ke zvířeti zavěšenému „do pavučiny významů, kterou si samo upředlo (…)“.#
Tato pavučina není nic jiného než síť kulturních významů a symbolů, jejichž prostřednictvím si lidé sdělují poznatky o světě a utvářejí své životní strategie. Zamyslíme-li se z této perspektivy nad vztahem člověka a automobilu, můžeme s lehkou nadsázkou konstatovat, že prostřednictvím automobilů jsou miliardy lidí spoutány fatální pavučinou utkanou z krásy karoserií, rychlosti kol, nekonečných komunikací, přeplněných parkovišť, pachu benzinu, bojů o ropná pole, silničních billboardů, filmových „road movie“, dálničních pohostinství McDrive, motelů, benzinových pump i důsledků láskyplných objetí na zadním sedadle.#
Automobil je vynálezem euroamerické civilizace, v jejím rámci dosáhl největšího rozšíření a výrazně zasáhl do přediva jejího bio-socio-kulturního systému a vzorců chování. Tato situace se v posledních desetiletích mění. Automobil se stává globálním artefaktem, přijímaným se zaujetím v Evropě a v Americe, stejně jako v Asii nebo v Africe. A „mladé“ japonské, korejské a nejnověji také čínské a indické automobilky konkurují „starým“ automobilkám americkým, britským, francouzským, italským nebo německým.#
Automobily se staly nedílnou součástí jak materiální báze lidské kultury, tak sociokulturních regulativů a idejí, které tvoří základy moderní civilizace. Je v nich totiž skrytá síla pohybu, jenž změnil osud člověka i tvář planety Země.$
Literatura:$
Adler, Dennis (2008): //Mercedes-Benz.// Minneapolis: MBI Publishing Company LLC.#
Anonymus (2006):// 1000 automobilů: Dějiny, klasika, technika.// Praha: Knižní klub.#
Bonsall, Thomas (2004):// The Cadillac Story: The Postwar Years.// Stanford: General Books.#
Bryan, Ford R. (1996):// Henry’s Attic: Some Fascinating Gifts to Henry Ford and His Museum.// Detroit: Wayne State University Press.#
Bunch, Bryan – Hellemans, Alexander (2004): //The History of Science and Technology: A Browser’s Guide to the Great Discoveries, Inventions, and the People Who Made Them from the Dawn of Time to Today.// Boston: Houghton Mifflin.#
Byars, Mel (2004):// The Design Encyclopedia. //New York: The Museum of Modern Art.#
Dick, Robert (2005):// Mercedes and Auto Racing in the Belle Epoque, 1895–1915.// Jefferson: McFarland.#
Dobson, John M. (2007): //Bulls, Bears, Boom, and Bust: A Historical Encyclopedia of American Business Concepts.// Santa Barbara: ABC-CLIO.#
Down, Barrie (2010):// Art Deco and British Car Design: The Airline Cars of the 1930s.// Poundbury: Veloce Publishing.#
Eckermann, Erik (2001): //World History of the Automobile.// Warrendale: Society of Automotive Engineers.#
Edsall, Larry (2004): //Prototypy: Automobilový design 20. a 21. století.// Čestlice: Rebo Productions.#
Edsall, Larry (2008): //Legendární automobily: Auta, jež tvořila historii od počátku až po 21. století.// Praha: Slovart.#
Elstner, František Alexandr (1969): //Automobily včera, dnes a zítra.// Praha: Albatros.#
Geertz, Clifford (2000):// Interpretace kultur: Vybrané eseje.// Praha: Sociologické nakladatelství.#
Greenleaf, William (2011): //Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent.// Detroit: Wayne State University Press.#
Kimes, Beverly Rae – Clarke, Henry Austin (1996): //Standard Catalog of American Cars 1805–1942.// Iola: Krause Publications.#
La Rive Box, Rob de (1999): //Encyklopedie osobních vozů: Osobní vozy 1945–1975. //Čestlice: Rebo.#
Laux, James M. (1976):// In First Gear: The French Automobile Industry to 1914. //Liverpool: Liverpool University Press.#
Linde, Arvids (2011): //Preston Tucker and Others: Tales of Brilliant Automotive Innovations.// Poundbury: Veloce Publishing.#
Lintelmann, Reinhard (2008): //333 automobilů.// Praha: Knižní klub.#
Lottman, Herbert R. (2003): //The Michelin Men: Driving an Empire.// London, New York: I. B. Tauris.#
Ludvigsen, Karl (2009): //Ferdinand Porsche: Genesis of Genius Road, Racing and Aviation Innovation 1900 to 1933.// Cambridge: Bentley Publisher.#
Marquis, Samuel S. (2007): //Henry Ford: An Interpretation.// Detroit: Wayne State University Press.#
Ngô, Christian – Natowitz, Joseph B. (2009): //Our Energy Future: Resources, Alternatives and the Environment.// New Jersey: John Wiley & Sons.#
Nicholson, Timothy Robin (1982): //The Birth of the British Motor Car, 1769–1897 II: Revival and Defeat, 1842–93.// New York: Palgrave Macmillan.#
Pelfrey, William (2006): //Billy, Alfred, and General Motors: The Story of Two Unique Men, a Legendary Company and a Remarkable Time in American History.// New York: AMACOM.#
Porter, Dale H. (1998): //The Life And Times of Sir Goldsworthy Gurney: Gentleman Scientist And Inventor, 1793–1875.// Bethlehem: Lehigh University Press.#
Reynolds, John (1996): //André Citroën: The Henry Ford of France.// New York: St. Martin’s Press.#
Royston, Angela (2010): //Inventors Who Changed the World.// London: A & C Black Publisher.#
Smil, Vaclav (2005): //Creating the Twentieth Century: Technical Innovations of 1867–1914 and their Lasting Impact.// Oxford: Oxford University Press.#
Smiles, Samuel (2006): //Men of Invention and Industry.// Teddington: Echo Library.#
Smith, Roy (2008):// Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car: 1968 to 1979.// Poundbury: Veloce Publishing.#
Steinwedel, Louis William – Newport, J. Herbert (1970): //The Duesenberg: The Story of America’s Premier Car.// Philadelphia: Chilton Book Co.#
White, Leslie (1975):// The Concept of Cultural Systems: A Key to Understanding Tribes and Nations.// New York: Columbia University.#
Whyte, Andrew (1984):// The Centenary of The Car 1885–1985.// London: Octopus Books Limited.#
Wood, Jonathan (2008): //The Austin Seven//. London: Osprey Publishing.$#
/a(Jaroslav Malina – Jan Filipský – Václav Soukup)/aa