/tÚvod/tt$ Stejně jako v mnoha venkovských oblastech na celém světě vzdálených od rozvinutých průmyslových center 20. století se motorová vozidla a zejména automobil sloužící k soukromému využití dostal do Chiapasu, do jihovýchodního Mexika mnohem později. Jak se začaly objevovat motorová vozidla a osobní automobily ve venkovských, indiánských oblastech? Jaký je jejich význam a důležitost v každodenním životě dnešních obyvatel?$ Studie se zabývá tím, jak se automobil dostal do venkovských, indiánských oblastí Chiapasu a jaké různorodé významy nabyl u místních, domorodých obyvatel. Analyzuje, jak se automobily projevily v mocenských vztazích úzce souvisejících s místní politickou organizací a s nástupem zaměstnanců pracujících za mzdu. Dále uvádí, jaké následky má jeho přítomnost ve společenském uspořádání. V neposlední řadě nastíní, jak se přítomnost soukromého automobilu proměnila v symbol změny, ekonomického a společenského blaha a prestiže v určitých kontextech místního života v malých indiánských osadách.$# /tMotorová vozidla v indiánských komunitách v Chiapasu/tt$ Chiapas se nachází v jihovýchodním Mexiku, na hranicích se Střední Amerikou. Jedná se o stát s velkým nerostným a přírodním bohatstvím, který je i přesto jedním z nejchudších států Mexika. Ve 20. století zde žila převážně venkovská populace, přibližně 25 % populace tvoří mluvčí některého z indiánských jazyků (Instituto Nacional de Estadística y Geografía, INEGI, 2005). Většina indiánského obyvatelstva hovoří některým z dialektů mayského jazyka (cholština, lacandonština, tojolobalština, tseltalština, tsotsilština atd.) a žije v centrální a východní oblasti státu, v oblasti rozprostírající se na sever od státu Tabasco až na jih k hranicím s Guatemalou. Kromě mayského obyvatelstva zde žije i početná skupina indiánů Zoque, kteří jsou nejspíše potomky dávných Olméků a hovoří svým vlastním dialektem. Zoqueové žijí hlavně v severozápadní části Chiapasu nedaleko hlavního města Tuxtla Gutierrez. Nejdůležitější městská centra v Chiapasu jsou Ocosingo, Palenque, San Cristóbal de Las Casas, Comitán a hlavní město Tuxtla Gutierrez. Silnice spojují zejména jednotlivá města mezi sebou. Do větších venkovských komunit, které slouží jako administrativní centra tzv. //cabecera municipal// pro komunity menší, byly silnice také zavedeny, i když později než do výše zmíněných měst. Problémem zůstaly malé, venkovské indiánské komunity, kam dodnes vede pouze prašná cesta a jakákoliv doprava je tak značně omezena. Právě kvůli odlišné dostupnosti se dostával automobil do různých oblastí Chiapasu velmi nerovnoměrně.$ První automobily se začaly v indiánských oblastech Chiapasu objevovat poměrně nedávno. Americký antropolog Evon Vogt z Harvardské univerzity ve své knize popisuje svůj terénní výzkum v Chiapasu a hovoří o problémech, které měl, když sháněl dodávku, aby mohl cestovat do vzdálenějších indiánských komunit. Využíval služby dopravní kanceláře Ford, která byla v 60. letech v hlavním městě Tuxtle Gutierrez jedinou (Vogt 1994). Automobil se používal zejména ve městech a to jako taxi nebo dopravní prostředek pro soukromé a státní firmy. Některé z lépe situovaných městských rodin v této době používaly svůj vlastní automobil nikoliv však v takové míře, jak je tomu dnes, kdy zejména mladí lidé používají svůj vůz jako výraz vlastní osobnosti, opatřují ho speciálními světly a moderními hudebními aparáty. V indiánských komunitách se v této době auta nevyskytovala téměř vůbec a to zejména kvůli špatnému stavu silnic a nedostatku finančních prostředků. V 60. letech se objevoval automobil pouze v několika málo osadách, které se nacházely v blízkosti velkých měst, mezi nimiž jezdila pravidelná doprava. Do většiny malých domorodých vesnic v této době žádné silnice nevedly, a proto zde byl během 50. až 70 let výskyt automobilů velmi neobvyklý.$ Než se začnu věnovat významu automobilu a rozvoji motorové dopravy v indiánských komunitách, je nutné zdůraznit, že ne všechny indiánské komunity se v tomto aspektu vyvíjely stejně. Na příkladu dvou domorodých mayských skupin Tojolabalů a Lakandonů můžeme vidět v možnostech vlastnit automobil výrazný rozdíl způsobený především dotacemi vlády a rozvojem ekoturistických center v lakandonské džungli.$ Indiánské vesnice Tojolobalů, kde jsem uskutečnil svůj dlouhodobý terénní výzkum se nachází v jihovýchodní části Chiapasu, blízko guatemalských hranic. Většina místního obyvatelstva se i dnes věnuje převážně zemědělství, někteří z nich také chovu dobytka. Do tojolobalských vesnic začaly jezdit první velké autobusy a pickupy určené k přepravě obyvatel, nákladu a domácích zvířat před necelými čtyřiceti lety a spojovaly dvě hlavní vesnice Las Margaritas a Altamirano s nejbližším městem Comitán. Do malých vesnic vedly pouze prašné cesty, které se během období dešťů staly neprůjezdnými. Stejně tak i nákladní auta a traktory se objevily až nedávno díky postupnému zlepšování silnic. Užívaly se stejně jako dnes, především v zemědělství a pro přepravu osob, výrobků a dobytka.$ Od 80. let 20. století, kdy vláda začala investovat peníze na vybudování nových silnic a mostů, se začaly objevovat i jiné typy dopravních prostředků tzv. //colectiva//. Jedná se o malé autobusy patřící indiánským, venkovským organizacím, které zajišťují každodenní dopravu mezi jednotlivými malými vesnicemi. Paradoxem je, že colectivo vyjíždí ze své stanice pouze tehdy, když je plně obsazeno. V případě, že obyvatelé potřebují odjet dříve, tak se musí složit na volná místa, aby colectivo mohlo vyjet. Osobní automobil si Tojolobalové začali osvojovat poměrně nedávno, v době kdy první indiáni dokončili svá studia a měli možnost získat placenou práci jako bilingvní učitelé nebo političtí reprezentanti v okolních komunitách.$ Kontrastem postupného rozšiřování dopravy v tojolobalských oblastech je například lakandonská indiánská komunita Lacanjá Chansayab, která ačkoliv byla původně izolovanější, se díky neustálým investicím ze strany vlády stala dopravně provázanější. Značně kontrastovala i počtem aut v jednotlivých komunitách. U lakandonských indiánů, v severní části lakandonské džungle, kde se z volně rozptýlených rodinných klanů teprve před čtyřiceti lety začaly utvářet trvalé komunity, neexistoval dlouhou dobu žádný typ dopravních prostředků. Jak můžeme vidět v dílech prvních antropologů například Alfreda M. Tozzera (1877–1954) nebo Gertrudy Dubyové (1901–1993), cesty do džungle vždy trvaly několik dní a museli je absolvovat pěšky a na koních. Soustředěním Lakandonů do trvalých osad a připsáním jim velkého množství půdy jakožto posledním pravým Mayům, podnítilo vládu vybudovat silnici spojující největší lakandonskou komunitu Lacanjá Chansayab, archeologickou lokalitu Bonampak s nejbližším větším městem Palenque (Nečasová 2010). Lakandonové jakožto autentičtí Mayové využili peněz získaných od vlády za ochranu lakandonské džungle a každá průměrná rodina z Lacanjá si pořídila vlastní automobil. Pro Lakandony to byla zcela nová zkušenost, pořídili si auto, i když naprostá většina z nich neuměla řídit. Proto i při malé nehodě nebo poruše Lakandoni opouštěli své automobily na okrajích silnice nebo v džungli s pocitem, že jejich nový automobil už fungovat nebude. První auta se tak v chiapaských indiánských komunitách začala postupně objevovat v posledních čtyřiceti letech. Přijetí automobilu a jeho pravidelné využívání souvisí se dvěma základními aspekty souvisejícími s mocenskými vztahy v Chiapasu: vytváření venkovských organizací, jež soutěžily o kontrolu silnic, veřejné dopravy a vozidel obecně a prohloubení sociálních rozdílů mezi těmi co vykonávali placenou práci a mohli si auto dovolit, a těmi, co takové možnosti neměli. Když například jedinec z rodiny, která automobil nemá, onemocní, jeho rodina musí žádat ekonomicky stabilnější sousedy, aby nemocného odvezli do nejbližší nemocnice, což rodinu obvykle vyjde na značnou částku peněz.$ Jak jsem již zmínil, ne ve všech komunitách docházelo ke stejně rychlému osvojování automobilů, vždy záleželo na tom, jaké finanční možnosti mají její obyvatelé. Kromě ekonomických možností se zde odráží i generační rozdíly. Automobil jakožto každodenní dopravní prostředek začali využívat zejména muži mladší generace, kteří se díky vzdělání, kontaktům a pracovním příležitostem přizpůsobili moderním vymoženostem snadněji než jejich otcové. Osvojení vozidla tak odráželo, jak společenské uspořádání, tak sílu organizací, ekonomické možnosti obyvatel i vztahy mezi autoritou a ostatními členy domácnosti v rodinném prostředí. Podívejme se na některé z těchto aspektů pečlivěji na příkladu Tojolobalů, kde jsem realizoval svůj výzkum během posledních několika let (Escalona 2000, 2001, 2009a, 2009b, Escalona Victoria 2008).$# **Indiánské venkovské organizace a motorová vozidla**$ První prostředky hromadné dopravy stejně tak jako automobily nevlastnili v Chiapasu obyvatelé indiánských komunit, neboť neměli ani základní znalosti o motorových vozidlech, ani ekonomické možnosti. Dopravní prostředky spravovali mestičtí a ladinští obchodníci, nebo velkofarmáři z blízkých měst. Jiná možnost dopravy z jednotlivých komunit neexistovala, takže i když si indiáni stěžovali, že mestický řidič se k nim chová špatně, museli to akceptovat nebo cestovat na koni či pěšky, jak to dělávali dříve v době, kdy neexistovaly žádné silnice. Cestovat hromadnou dopravou bylo obvykle nejisté, trvala dlouho a když došlo k poruše, museli cestující čekat až několik hodin než se závada opraví, aby mohli pokračovat dále. Když se proto utvářely první venkovské indiánské organizace sdružující se zejména kvůli rozdělování půdy, byl jeden z jejich prvních požadavků zajistit si vlastní vozidla pro přepravu nákladu a obyvatel. Postupem času tak motorová vozidla přestala být symbolem „ne-indiánského“ bohatého obyvatelstva a proměnila se v symbol politického boje jednotlivých indiánských venkovských organizací.$ Indiánské organizace založené v průběhu 70. let začaly nakupovat motorová vozidla určená pro přepravu obyvatel a nákladu, sháněly traktory a automobily, aby zajistily přepravu zemědělských materiálů a obyvatel mezi jednotlivými komunitami. Zakladatelé těchto organizací v tojolobalské oblasti a tím pádem i první zprostředkovatelé hromadné dopravy byli dospělí jedinci se znalostí místní politiky a okolních vztahů. Indiáni a organizace získávali peníze jak od mexické vlády, tak ze zahraničí, a za obdržené peníze začali ve velkém nakupovat vozidla k pracovním i k soukromým účelům. V nedávném rozhovoru se mi jeden Tojolobal chlubil, že on se svými společníky založil první organizaci, která v tojolobalském jazyce nabízí cesty do různých destinací po celém Mexiku – například do Cancúnu nebo do řady severních měst v blízkosti hranic s USA. Ačkoliv cesta ve starém autobuse trvá pětkrát déle než v běžných autobusech, má díky nízkým cenám mezi indiány stálou klientelu. Každá organizace má svá vozidla označena jménem a příslušnými symboly. Během mého terénního výzkumu jsem se setkal i s dalším paradoxem, kdy mi lidé vyprávěli, že dostanou od své organizace značnou pokutu v případě, že nasednou do vozidla nebo automobilu konkurenční organizace.$ Automobily a další vozidla se tak postupně v tojolobalských oblastech stávaly symbolem indiánských, venkovských sdružení. Na druhou stranu, vzhledem ke stále rostoucí separaci jednotlivých organizací se vozidlo stalo také symbolem sporů. V roce 2010 jsem společně se skupinou studentů projížděl tojolobalskou oblastí z hlavního správního centra Las Margaritas směrem na západ do džungle do malé komunity Guadalupe Tepeyac známé zejména díky zapatistickému povstání v roce 1994. V jedné ze zatáček stála skupina maskovaných mužů a blokovala cestu dřevěnými kládami. Na naši otázku, co se stalo, odpověděli, že čekají, jestli se nepokusí touto cestou projet indiáni z konkurenční organizace, neboť nemají právo po této silnici jezdit, protože jim nepatří.$ Dalším zajímavou situací je, když se jedna organizace rozdělí na dvě nebo více skupin. V tomto případě je nevyhnutelně nutný prodej všech automobilů a jiných vozidel organizace a rozdělení peněz mezi její členy. Při rozdělení jedné důležité politické organizace v Las Margaritas v roce 2010 nastala velmi vypjatá situace a vzbouřenci zničili, jak společnou kancelář, tak automobily. Automobily jako symbol sdružení vykradli a spálili.$ Automobily nabyly v této oblasti nových významů v souvislosti se změnami v mocenských vztazích. Automobily a další vozidla se z výsady bohatých „ne-indiánských“ obyvatel stala symbolem venkovských indiánských sdružení, které v současné době soupeří o kontrolu nad dopravou. Existuje však více dimenzí zachycujících souvislosti mezi změnou mocenských vztahů a užitím automobilu.$# **Generační rozdíly, sociální diferenciace a automobil**$ Doprava automobilem nebyla pouze sporem mezi městskými a indiánskými skupinami nebo mezi venkovskými organizacemi. Automobil jakožto kulturní aspekt začal mnohem více charakterizovat mladší generaci, která si jeho vlastněním zajišťovala určitý status a prestiž. Jedním z faktorů, který tuto změnu urychlil již v 70 a 80. letech, byla možnost získat placenou práci ve veřejném sektoru. Mladší lidé začali pracovat jako učitelé, vládní nebo komunitní reprezentanti. Pravidelná mzda a nutnost dopravit se na určité místo urychlila nákup automobilů pro osobní účely. Mezi těmito jedinci byla také skupina migrantů, kteří odjeli pracovat do USA a vrátili se zpátky ekonomicky zajištěnější, což jim umožnilo nakoupit si jak osobní automobily, tak i traktory nebo colectiva určená pro hromadnou dopravu.$ Existence automobilu v indiánských komunitách určeného ke každodennímu užití je nyní spojena se skupinou mladých lidí, kteří mají pravidelný příjem. Tento fakt silně kontrastuje s životem předchozích generací. Automobil se také stal symbolem konzumního života mladší generace, která si osvojila řízení jako nezbytnou součást všedního života. Někteří domorodci dokonce používají automobil uvnitř malé vesnice, když jedou nakoupit nebo chtějí vzít na krátkou projížďku celou rodinu. V některých případech muž pouze chce, aby jeho nové auto obdivovali a záviděli sousedé. Většina aut v indiánských komunitách je vyzdobena prvky, které charakterizují zájmy jejich majitele – například náboženské motivy, jména rodinných příslušníku nebo loga oblíbeného fotbalového týmu.$ Starší indiánská generace se ve složitě dostupných lokalitách stala na té mladší do určité míry závislá. Placenou práci neměla, neboť nezískala základní vzdělání a ani neměla přehled o veřejném a politickém dění v okolních komunitách. Mužství v ní bylo spojováno především se znalostí rituálů; u lakandonských indiánů i se schopností získat více žen a tím pádem i více synů a zeťů. U dnešní mladší indiánské generace už nabývá mužství jiných rozměrů. Správný a obdivovaný muž by měl mít pěkně oblečenou mladou ženu a svůj vlastní automobil. U lakandonských indiánů patří k nezbytným prvkům mužství i mobilní telefon, i když v žádné z jejich komunit není dodnes signál. V případě, že mladý muž má svůj automobil už ho většinou nezahlédnete dojít pěšky ani na okraj vesnice. Alejandro z lakandonské komunity Lacanjá při nedávném rozhovoru potvrdil, že v případě, že má na autě nějakou poruchu a nemůže s ním jet, preferuje zůstat doma než být pro smích sousedům, že musí chodit pěšky. Je nutné podotknout, že ve vlastnictví těchto moderních výdobytků je stále velký rozdíl mezi jednotlivými indiánskými skupinami. Tojolobalové jsou oproti Lakandonům výrazně chudší, což jim znemožňuje pořizovat si nové, technické věci ve stejné míře.$# /tAutomobily a prestiž v malých indiánských komunitách/tt$ Automobil se stal nedílnou součástí venkovského života v posledních čtyřiceti letech jakožto symbol organizace a ekonomického růstu, stejně tak jako změny a prestiže. Nicméně osvojení si automobilu ve venkovských indiánských oblastech, kde už platí určitá pravidla týkající se genderu a věku, určuje, kdo bude automobil v jednotlivých rodinách vlastnit a řídit. Dodnes jsou těmi, kteří kupují a řídí automobil zejména muži. To souvisí s rodinnou organizací a s příležitostmi, jež získávají muži k vzdělání, zaměstnání, zemědělství, politice a v migraci za prací. Téměř v každém rodinném uspořádání je tak upřednostňovanou autoritou dospělý muž. Role žen je zpravidla zaměřena na výchovu dětí a práci v domácnosti. Jejich příležitost ke studiu je omezená a tím i jejich pracovní uplatnění mimo rodinné prostředí. Vlastnictví automobilu tak určitým způsobem odráží rodinné uspořádání a autoritu domácnosti.$ V uplynulých čtyřiceti letech mnoho mužů odešlo studovat a postupem času se z nich stali učitelé a političtí představitelé, kteří získali trvalé místo nebo dosáhli obchodních úspěchů. Tito muži pak část svých peněz investovali na nákup automobilů a jiných vozidel určených jak k osobnímu tak k pracovnímu využití. Indiánské ženy většinou smí doprovázet svého muže jako spolujezdkyně, nikoliv však jako aktivní řidičky. Jsou to muži, kteří se už jako velmi mladí naučí řídit a touží po koupi vlastního vozu. Příkladem je případ jednoho mladého muže, který byl jedním z prvních Tojolabalů, který emigroval do Spojených států amerických. Když se vrátil zpátky, koupil si z peněz, které vydělal, auto na přepravu obyvatel z malých vesnic do centrální vesnice Las Margaritas. Stejně tak i další mladí muži si začali v hojné míře kupovat vlastní vozidla. Toto pravidlo však neplatí pro všechny, neboť i v dnešní době je spousta mladých mužů, kteří pracují na vlastním kukuřičném poli zvaném milpa a vlastnictví automobilu a aktivní řízení je příliš nezajímá. Jedním z důvodů je samozřejmě i ekonomická situace, neboť jsou to většinou mladí lidé, kteří nemají zaručen žádný pravidelný příjem.$ Ve dvou tojolobalských komunitách, kde jsem pracoval, jsou ženy řidičky opravdu výjimečnými případy. V jednom případě se jedná o ženu, která získala práci ve vedlejší komunitě jako učitelka a auto užívala ke každodennímu dojíždění. Její manžel to respektoval, sám byl učitel a věděl, že bez auta je každodenní cestování mezi komunitami značně složité. Přesto se stala terčem pomluv od venkovských sousedů, kteří o ní všude říkali, že je arogantní. Ve skutečnosti však byla pouze kontrastem vůči ženám uzavřeným v domácím prostředí, jejichž každodenními aktivitami byla péče o děti a manžela. Na rozdíl od mladé učitelky většina indiánských žen v komunitě nedisponovala vlastními finančními prostředky. I přes pomluvy se mladá učitelka rozhodla zasvětit do nových výdobytků i své dvě mladší sestry. Naučila je používat líčidla, oblékat se podle západního stylu a v neposlední řadě řídit automobil. Tyto mladé ženy díky automobilu ukazují svou nezávislost a nové znalosti, které ostatní ženy v komunitě nemají. Často jezdí na nákupy, setkání nebo na obřady do hlavní vesnice Las Margaritas. Jedna ze sester se vdala, nevzala si však muže z vesnice, ale z nedalekého města což bývalo bez souhlasu autorit nepřijatelné.$ Dnešní užívání automobilu k soukromým účelům překračuje pouhé praktické využití jaké poskytovala například nákladní vozidla. Automobil se stal symbolem manifestujícím blahobyt a prestiž.$# /tZávěr/tt$ Automobily jsou v tojolobalském regionu součástí nedávných změn v mocenských vztazích. Za prvé, jsou symbolem změn, ke kterým došlo ve správě komunity, obchodu a dopravě. Autobusy a dodávky se staly symbolem organizací a sporu s velkostatkáři, obchodníky a dopravci z administrativních center. Kromě toho se stal automobil také znakem a prostředkem soutěživosti mezi jednotlivými indiánskými organizacemi.$ Za druhé, je autodoprava symbolem sociálních změn. Automobil sloužící k soukromému využití se objevil u sociální skupiny a generace s pravidelnými příjmy, jakými jsou učitelé nebo vládní úředníci a představitelé. Mezi nimi se automobil stal znakem blahobytu a prestiže. V malých indiánských komunitách se začaly symboly společenské prestiže měnit, od vlastnění půdy a dobytka až k užívání automobilu. V některých případech se dokonce auto stalo symbolem nového statusu pro ženy, jak jsme mohli vidět na příkladu mladé učitelky a jejích sester, které se naučily řídit a využívat vozidlo ve svém každodenním životě.# Obecně lze říci, že automobil je v indiánských venkovských oblastech Chiapasu symbolem jak politických tak společenských změn, jak se tomu děje i v jiných venkovských oblastech v různých částech světa.$ Literatura:$ Escalona, José Luis (2000): Comunidad: jerarquía y competencia. Examen a través de un pueblo contemporáneo. //Anuario//, Instituto de Estudios Indígenas, Universidad Autónoma de Chiapas, 8, 179–211.# Escalona, José Luis (2001): Pluralismo y mediaciones: imaginario sociopolítico en Chiapas. In: Maldonado, Salvador, ed., //Dilemas del Estado Nacional.// México: El Colegio de Michoacán, 55–75.# Escalona, José Luis (2009a): //Política en el Chiapas rural contemporáneo. Una aproximación etnográfica al poder.// México: Cátedra Arturo Warman (Universidad Nacional Autónoma de México, Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social, El Colegio de México, Universidad Iberoamericana, Universidad Autónoma Metropolitana, Colegio de Etnólogos y Antropólogos).# Escalona, José Luis (2009b): Cambio social y participación política en el medio rural. Una experiencia en Las Margaritas, //Chiapas. In: Estrada Saavedra, Marco, Chiapas después de la tormenta. Estudios sobre economía, sociedad y política.// México: El Colegio de México, Gobierno del Estado de Chiapas, Cámara de Diputados, 369–405.# Escalona Victoria, José Luis (2008): //Politics and Memories in Rural Chiapas: Languages of Power at the Dawn of the Twenty-First Century.// Identities, 15 (5), 550–573.# Estrada Saavedra, Marco Antonio (2007): //La comunidad armada rebelde y el EZLN: Un estudio histórico y sociológico sobre las bases de apoyo zapatistas en las cañadas tojolabales de la selva lacandona, 1930–2005//. México, El Colegio de México.# Instituto Nacional de Estadística y Geografía, INEGI, 2005. //II Conteo de Población y Vivienda// 2005.# Mattiace, Shannan Lorraine (1998): //Peasant and Indian: Political Identity and Indian Autonomy in Chiapas, Mexico, 1970–1996//. PhD. Dissertation. Austin: The University of Texas in Austin.# Mattiace, Shannan Lorraine (2001): Regional Renegotiations of Space, Tojolabal Ethnic Identity in Las Margaritas, Chiapas. //Latin American Perspectives//, Madison: University of Wiconsin, Issue 117, Vol. 28. Num. 2, March, 73–97.# Necasova, Lucie (2010): Las mujeres lacandonas: cambios recientes. //Liminar, Estudios Sociales y Humanísticos,// Chiapas, Centro de Estudios de México y Centroamérica, Universidad de Ciencias y Artes de Chiapas. Año 8, Volumen 8, núm. 1, 80–103.# Stephen, Lynn (2002): //¡Zapata Lives! Histories and Cultural Politics in Southern México.// Berkeley (California): University of California Press.# Van Der Haar, Gemma (2001): //Gaining Ground: Land Reform and the Constitution of Community in the Tojolabal Highland of Chiapas, México.// FLACSO-CLACS, Thela Latin America Series.# Vogt, Evon, (1994): //Fieldwork among the Maya: Reflections on the Harvard Chiapas Project. //Albuquerque: The University of New Mexico Press.$# **Poděkování**$ Autor děkuje Lucii Nečasové za korektury a překlad článku ze španělštiny do češtiny.$ /a(José Luis Escalona Victoria)/aa