Tempo života v Evropě diktoval až do 19. století především zvuk koňských kopyt. Určoval možnosti vedení válek, setkávání lidí, zásobování, sdílení a šíření informací a pronikal do všech oblastí kultury. Nesl nejen náklad na hřbetě, ale rovněž rozmanité významy, které mu lidé v kulturotvorném procesu připisovali. Například chovy dobrých koní vypovídaly o společenském postavení majitele a vyjadřovaly míru jeho sociální výlučnosti. Na významu začal postupně ztrácet, když technologický pokrok vyústil ve vznik nových dopravních prostředků. Nejdříve koňskou přepravu doplňovaly parní lokomotivy, později automobily, které nakonec koně v některých oblastech světa zcela nahradily. Nástup automobilů na místo koňských sil probíhal jen pozvolna. Automobily se totiž zpočátku staly jen výsadou bohatých, kteří objevili novou „koňskou rasu“, jíž mohli demonstrovat své vysoké společenské postavení (Borscheid 2007). Zlom v šíření automobilů znamenala až první světová válka, kdy armády začaly více využívat nákladních motorových vozů (Diamond 2000). Přesto nadále v 21. století zní v automobilové kultuře ozvěny klapotu koňských kopyt.$ Vynález spalovacího motoru a následný rozvoj automobilismu zásadním způsobem proměnil kultury v euroamerickém prostoru zóně a následně i ve zbytku světa. Je proto zarážející, že zvýšený zájem antropologů o výzkum automobilů a automobilismu v jejich sociokulturním kontextu přišel relativně pozdě. Jeden z první pokusů o ucelený antropologický přístup k tomuto kulturnímu jevu totiž vznikl překvapivě až na začátku 21. století, kdy britský sociální antropolog a archeolog /tDaniel Miller/tt (narozen 1954) editorsky připravil sborník //Car Cultures// (Automobilové kultury, 2001). Vychází přitom ze svého dlouhodobého výzkumu materiální kultury. Artefakty podle něho nestojí ve světě samy o sobě, ale jsou součástí kulturního řádu. Miller hovoří o „řádu věcí“ (Miller 1994). Tento řád nelze označit za jednou provždy daný a neměnný. Artefakty za určitých podmínek mění své místo a význam. Tak například domy, které se zachovaly z minulých období, se mohou stát součástí skanzenu. Jejich původní funkce a význam se tím promění. Obdobně například keramické nádobí ze středověku již neslouží stejnému účelu jako dříve, ale stává se součástí muzejních sbírek, z nichž se přicházejí návštěvníci poučit. Kultura se na jedné straně utváří „organizováním věcí“ a na straně druhé je „organizována věcmi“ (Miller 1994). V prvním případě hovoříme o strukturách a systémech pravidel organizujících třídy věcí a jevů. Náš svět je také artefakty utvářen a organizován, „řád věcí“ organizuje svět. Bez potíží se orientujeme v ulicích a při jejich přecházení se rozhlédneme ve správném pořadí na obě strany, ručičky na hodinkách běží vždy zleva doprava a každý tak ví, co znamená po směru hodinových ručiček. Věci tak zásadním způsobem determinují naše chování.$ V úvodu k uvedenému sborníku Miller zdůraznil, že se předchozí antropologické analýzy automobilismu soustřeďovaly hlavně na jeho morální a ekologické dimenze. Stranou zájmu zůstával jeho širší sociokulturní kontext. Ten tvoří například významy, jež se v různých kulturách připisují automobilům. Dále je možné se zaměřit na studium souvislostí se sociální strukturou, individuální zkušeností, etnicitou a na mnohé další fasety. Najdeme přirozeně řadu dílčích antropologických studií, jejichž autoři analyzovali automobil a automobilismus v řadě různých ohledů. Poměrně známá je například interpretace skrytých kognitivních kódů, které obsahuje způsob sezení spolujezdkyně v americkém autě s typicky širokými sedaly. /tRoger Martin Keesing/tt (1935–1993) ve své interpretaci tvrdil, že dívka tím, zda sedí blíže ke dveřím, nebo k řidiči, popřípadě neutrálně uprostřed, sděluje míru intimity svého vztahu k řidiči (Keesing 1971). Ze současných výzkumů automobilové kultury zaslouží pozornost hned několik prací. Tak například studie od americké kulturní antropoložky /tBrendy Brightové/tt, která se zaměřila na subkulturu „nuzných jezdců“ z amerického jihozápadu. Ti provádějí svérázný tuning svých automobilů, totiž tak, aby jejich auta mohla jezdit mizerně, pomalu a vypadala uboze, leč čistě. Svým automobilům snižují podvozky, nebo provádějí jejich umělý sklon, volí pestré barvy karoserií, na něž připevňují rozmanité bizarní konstrukce. Jejich styl jízdy vyjadřuje jedna z registračních značek, jež Brightová zaznamenala: 4U2SEE, tedy „for you to see“. Jezdí záměrně a provokativně pomalu, aby přinutili ostatní účastníky provozu zabývat se jejich autem a stylem jízdy (Bright 1998).$ Německá kulturní antropoložka /tDaphne Berdahlová/tt (1964–2007) se proslavila svými výzkumy východního Německa a vývoje v postsocialistických zemí. Jedním z výstupů jejího výzkumného úsilí se stala studie //“Go, Trabi, Go!”: Reflections on a Car and Its Symbolization over Time// (Jeď trabi, jeď: Reflexe auta a jeho symbolizace v průběhu času, 2001). V ní se zaměřila na analýzu a interpretaci proměn významů spjatých s trabantem. Předmětem jejího vědeckého zájmu se stala proměna automobilu trabant, který ztělesňoval východoněmeckou socialistickou kulturu. Bezprostředně po pádu berlínské zdi se trabant označoval za „automobil roku“, symbolizoval znovunabytou svobodu, když se mohl volně pohybovat z Východu na Západ. Podle některých médií charakteristický zápach jeho výfukových zplodin ztělesňoval „vůni svobody“. Brzy po pádu berlínské zdi se však trabant proměnil v symbol zaostalé, neefektivní východoněmecké socialistické ekonomiky. Zároveň umocňoval frustraci obyvatel východního Německa, kteří tehdy mohli bezprostředně srovnávat svou domovinu se Západem. Nastal úpadek trabantu a jeho výroba nakonec skončila v roce 1991. Výrazem této fáze proměn významů trabanta lze doložit vtipy, které kolovaly na jeho adresu, a vraky těchto automobilů na smetištích. V polovině devadesátých let začal opět nabývat nových významů, stal se výrazem postsocialistické nostalgie, symbolem rozdílu mezi východním a západním Německem. V polovině devadesátých let se dostal opět na výsluní. Stal se z něj kultovní automobil a začalo se tehdy uvažovat o obnovení výroby (Berdahl 2001).$ Uvedené příklady ukazují, že lze antropologicky přistoupit ke studiu automobilu jako nositele rozmanitých významů. Automobil tedy lze podle kontextu označit buď za symbol, nebo znak. Přikládání významů věcem a jevům je hlavní kulturotvorná činnost, na což upozornil již americký kulturní antropolog /tLeslie Alvin White/tt (1900–1975). White přišel s tezí, že všechny kulturní subsystémy jsou závislé na symbolování (White – Dillingham 1973). S touto myšlenkou rezonuje i sémiotická teorie kultury, kterou předložil italský sémiotik /tUmberto Eco/tt (narozen 1932). Kulturu považuje za signifikaci a komunikaci. Eco hájí tezi, že //„celá kultura by měla být studována jako komunikativní jev založený na systémech signifikace“// (Eco 2009, 34). Ke vzniku kultury podle Eca nestačí, aby hominidé začali vyrábět nástroje. Rozhodujícím krokem ke vzniku kultury je, aby hominid připsal nástroji funkci, označil jej a rozeznával jej jako typ objektu. Samotný systém signifikace ke vzniku kultury ještě nestačí. Ruku v ruce s ním musí vzniknout systém komunikace, který umožní předávání informací. Eco se domnívá, že kultuře můžeme lépe porozumět, pokud ji budeme studovat ze sémiotického hlediska. Systémy významů (kulturních jednotek) jsou uspořádány do sémantických struktur. Každá sémantická jednotka je v určitých vztazích k dalším sémantickým jednotkám. Nejde totiž jen o význam připsaný nějakému objektu či jevu, ale o síť významů, v níž se nachází. Eco uvádí jako příklad právě sémantickou jednotku „automobil“, která se nachází ve vztahu k dalším sémantickým jednotkám „doprava“, „tramvaj“, „rogalo“, „nohy“ a podobně. Sémantické jednotky se nemusí měnit, i když pro ně použijeme jiné označení – car, la voiture, автомобиль. Podstatné jsou osy a opozice, které určují jejich místo v síti významů. Je jisté, že kulturu nelze jednoduše redukovat na systém významů, protože i automobil můžeme studovat na různých úrovních (hlavně fyzikální, mechanické, ekonomické, sociální a sémantické). Nicméně samotné objekty se mohou stát znakovými prostředky, protože všechny kulturní jevy mohou nést všemožné signifikace. Tak například se může objekt „automobil“ na společenské úrovni stát znakovým prostředkem pro sémantické jednotky „bohatství“, „rychlost“, „pohodlí“, „životní prostředí“, „kolona“ a podobně. Eco tedy tvrdí, že //„(…) v kultuře se každá entita může stát sémiotickým jevem. Zákony signifikace jsou zákony kultury. Z toho důvodu kultura umožňuje nepřetržitý proces komunikativních výměn, pokud existuje jako systém systémů signifikace. Kultura může být kompletně studována z pohledu sémiotiky“// (Eco 2009, 41).$ Kulturu ovšem nelze zúžit pouze na sféru významů, protože kultura je integrovaný celek zahrnující ideologickou, normativní a technologickou složku. Chce se tím říci, že kultura není náhodným souborem kulturních prvků, ale je funkcionálně integrovaná. Každý kulturní prvek ovlivňuje jiné a jinými je ovlivňován, a to napříč všemi složkami a strukturálními úrovněmi kultury. Aby mohla každá kultura být funkcionálně integrovaná, tíhne ke kulturnímu konzervatismu, kterým se zajišťuje kontinuita v čase, což lidem umožňuje rozumět světu a predikovat budoucnost. Kulturní konzervatismus dává jedincům jakousi jistotu, že //„co fungovalo v minulosti, bude fungovat dále“// (Whiteman 1995, 33). Integrovanost kultury můžeme ilustrovat právě na vzniku a vývoji automobilového průmyslu. Vynález spalovacího motoru postupně vedl k rozvoji automobilové dopravy a k dalekosáhlým kulturním změnám, které s ní byly spojeny: vznik sítí čerpacích stanic, výrobců a prodejců automobilů, opravárenských dílen, učebních oborů, sběratelů, internetových fanoušků, zlodějů aut atd. Automobilová doprava záhy po svém vzniku prorostla všemi třemi složkami kultury. Na ideové úrovni představuje automobilový průmysl znakový a symbolický systém. Z automobilové dopravy lze vyčíst základní hodnoty západního kulturního okruhu, kterému dominuje především čas. Tempo života v novověku zpočátku udával kůň, ale s nástupem průmyslové revoluce se rychlost života zvyšuje a klademe důraz na úsporu času, čehož dosahujeme mnoha různými prostředky. Proto se také při automobilových závodech soutěží v rychlosti (km/h), nikoli v úspoře paliva (l/km) – čas pro nás jsou peníze, nikoli naopak. Navíc automobily přejaly symbolickou funkci, kterou před nimi měly chovy dobrých koní. Ty symbolizovaly příslušnost k vyšším společenským vrstvám. Snad proto existují stáje Formule 1 a výkonnost se měří v koňských silách. //„Nový kůň má tělo z oceli a běhá několikanásobně rychleji. ‚High Society‘ jej ověšuje mnoha tradičními dostihovými rekvizitami, a demonstruje tak svou pokrokovost a úctu k tradicím (…) Pořizuje si ‚závodní stáje‘ a nutí jejich správce, aby při ‚Grand Prix‘ svolávali všechny ‚vyšlechtěné‘ závodníky s mnoha ‚koňskými silami‘ a naleštěnými ‚karoseriemi‘ do ‚boxů‘, jako by se právě konala Grand Prix de Paris na hipodromu v Longchamp, a nikoli automobilové závody“// (Borscheid 2007, 208).$ Na normativní úrovni (sociokulturní regulativy) je automobilová doprava přirozeně ukotvená v pravidlech silničního provozu (zákony). Promítla se ovšem i do etiky (mravy) – významné osobě náleží čestné místo ve vozidle, a to vpravo za řidičem. V technologické sféře (artefakty) rozvoj automobilové dopravy znamenal vybudování dopravní infrastruktury. Stavějí se dálnice a rychlostní komunikace, jejichž smyslem je přesunout balíčky lidí z bodu A do bodu B. Podstatu a důsledky této dramatické proměny západní kultury vyjádřil francouzský spisovatel českého původu /tMilan Kundera/tt (narozen 1929) v románu L’Immortalité (Nesmrtelnost, 1990): //„Silnice se liší od cesty nejenom tím, že se po ní jezdí autem, ale že je jen čarou, která spojuje jeden bod s druhým. Silnice nemá smysl v sobě samé; smysl mají jen dva body, které spojuje. Cesta je chvála prostoru. Každý úsek cesty má smysl sám v sobě a zve nás k zastavení. Silnice je vítězným znehodnocením prostoru, který její zásluhou není dnes než pouhou překážkou lidského pohybu a ztrátou času. Předtím, než se cesty ztratily z krajiny, ztratily se z lidské duše: člověk přestal toužit jít, jít po vlastních nohách a radovat se z toho. Ani svůj život už neviděl jako cestu, nýbrž jako silnici: jako čáru, která vede od bodu k bodu, z hodnosti kapitána k hodnosti generála, z funkce manželky do funkce vdovy. Čas života se mu stal pouhou překážkou, kterou je třeba zvládat čím dál většími rychlostmi“// (Kundera 1993, 220).$ Budeme-li se inspirovat sociologem Maxem Weberem, dalo by se říci, že automobil je chycen v sítích, které pro něj různě na světě lidé upředli, aby se sami do přichystané sítě nechali lapit. Rozmanitost těchto sítí lze sledovat v různých kulturách. Tak například uvedený sborník //Car Cultures// obsahuje hned dvě studie věnované analýze a interpretaci automobilu v komunitách australských Aboridžinů. V následujícím výkladu se přesuneme teritoriálně více na sever, totiž na Papuu-Novou Guineu, kde si rovněž našly automobily své místo. Nicméně členitý a těžko přístupný terén vnitrozemí ostrova Nová Guinea a množství ostrovů, které tvoří součást tohoto nezávislého státu, vedl k tomu, že se zde hlavním pilířem dopravy stala letecká přeprava. V řadě lokalit to byl vůbec první evropský dopravní prostředek, s nímž se místní obyvatelé setkali. Letectví na Nové Guineji začalo ztrácet svou dominanci na konci šedesátých let 20. století, kdy se dokončila výstavba „dálnice“ z města Lea do Goroky, tedy do centrální Vysočiny. Její současný stav odpovídá době jejího vzniku, neboť na její opravy nejsou finanční prostředky. Často můžeme slyšet z úst řidičů, že //„rot i bagarap“//, tedy že cesta je rozbitá. Síť pozemní dopravy má řadu slabých míst. Ani hlavního město Port Moresby není napojené na dálnici do centrální Vysočiny. A některé lokality dosud zůstávají zcela izolovány, protože k nim žádné silnice nevedou (Connell 1997).$ Automobil je na Nové Guineji jedním ze symbolů individuálního úspěchu, který může jeho majiteli zajistit významný vliv v jeho komunitě. Zároveň je automobil a dopravní infrastruktura vnímána jako známka rozvoje lokální komunity. Svědčí o tom mimo jiné kresby, které vytvořili žáci základní školy ve vesnici Yawan (provincie Morobe). Ti měli za úkol ztvárnit svou představu o vzhledu a povaze jejich vesnice za padesát let. Na většině kreseb se objevila dopravní infrastruktura a automobily. Vesnice Yawan je vzhledem ke své poloze ve vysoké nadmořské výšce v nepřístupném terénu značně izolovaná. Rozvoj automobilismu v této lokalitě bude jen těžko možný, přesto na obrázcích dominantně vystupuje (obr. 1). Automobil lze i v tomto kontextu považovat za výraz zaujetí nastupující generace penězi. Výstižně to formulovala kriminoložka /tAnou Borrey/tt, když tvrdí, že za papuánský ideál lze označit muže, který pracuje jako státní úředník, má pravidelný plat, auto, minimálně jednu ženu a peníze na pivo (Goddard 2005). Tuto ideální představu dobře vystihuje osvětový plakát, který pochází z dílny neziskové organizace //Bismarck Ramu Group// (obr. 2). Ta usiluje o udržitelný rozvoj lokálních komunit a varuje jejich příslušníky před těžařskými společnostmi. Jejich představitelé totiž lákají na vidinu přísunu peněz, automobilů a napojení na dopravní infrastrukturu. S tím si obvykle obyvatelé těchto odříznutých lokalit spojují možnost skutečného rozvoje, neboť dosáhnou spojení se světem. Často to skončí jako na onom osvětovém plakátu.$ ${img{images/automobilismus_papua_1.jpg}{alone}}$ Obr. 1. Automobil jako symbol úspěchu a rozvoje. Autor: Jimmy Kenish.# ${img{images/automobilismus_papua_2.jpg}{alone}}$ Obr. 2. Úspěch ztělesňují mimo jiné peníze, auta a pivo. Osvětový plakát z dílny Bismarck Ramu Group# Co si však máme pod automobilem na Papui představit. Můžeme tam sice natrefit na poslední modely automobilů, zpravidla se však setkáme s něčím, co lze bez nadsázky přirovnat k pojízdným vrakům. Charakteristickým rysem tamějších aut jsou téměř dohladka sjeté pneumatiky. Běžně se proto během jízdy musí společným úsilím řidiče a cestujících měnit prasklá pneumatika. Za typický znak novoguinejských vozidel lze označit rozbité přední sklo a minimálně na jednom místě poničená karoserie. Jedna věc je ovšem společná pro Evropu a Papuu. Řidiči si v obou případech rádi věší rozmanité předměty na zpětné zrcátko. Zpravidla se na Papuy nesetkáme se zavěšeným růžencem, ale s různými druhy pařátků, ptačích per a jiných amuletů (obr 3).$ ${img{images/automobilismus_papua_3.jpg}{alone}}$ Obr. 3. Ozdoba zavěšená za zpětným zrcátkem. Foto: Martin Soukup.# Měl jsem možnost vycestovat automobilem z Madangu do Vysočiny. Toyota neměla na pneumatikách téměř žádný vzorek, takže kola při stoupání do strmých kopců po bahnité cestě neustále prokluzovala. Přední sklo mělo ukázkového pavouka prasklin a dveře na straně řidiče byly přivázané, aby se neotvíraly, dveře na straně spolujezdce musel muž za volantem bez ustání držet jednou rukou, neboť nešly zavřít. Sedadlo spolujezdce se nacházelo v nepřirozeně vyvrácené poloze. Zřejmě v důsledku nějaké autonehody. Při šplhání po příkrých cestách se co chvíli auto naklánělo tak, že hrozilo zřícení do hlubin pod námi. Když jsem na konci cesty ve vesnici Bundi řidiči poděkoval za bezpečnou cestu, sdělil mi, že již musí něco udělat s brzdami, aby nemusel za tím účelem používat motor. Ale upřímně řečeno, byl jsem vděčný za to, že jsem se autem do Vysočiny mohl svést (obr. 4).$ ${img{images/automobilismus_papua_4.jpg}{alone}}$ Obr. 4. Cesta do Vysočiny autem Toyota s řidičem A. Foto: Martin Soukup.# Za pozornost stojí nejen význam připisovaný automobilu, jeho vlastnění a technický stav, ale samotné cestování veřejnou dopravou. Trampoty spojené s využíváním hromadné dopravy vylíčil hned v několika esejích český entomolog Vojtěch Novotný, který na Papui dlouhá léta vede vědeckou biologickou stanici. Z bohatých zkušeností, jež načerpal za dobu prožitou na Papui a rozdělil se o ně v mnoha zábavných a poučných esejích, jednoznačně plyne, že cestování je tam nebezpečné, zdlouhavé a tělesně namáhavé. Nijak výjimečná nejsou přepadení, okradení či zabití cestujících. A způsobit zranění nebo dokonce zapříčinit něčí smrt při dopravní nehodě znamená pro řidiče vážnou komplikaci (Novotný 1998). V lepším případě to pro viníka znamená hradit kompenzace, a to v hotovosti nebo třeba v dohodnutém počtu vepřů. Viník ovšem nezřídka zaplatí za způsobené újmy na zdraví nebo něčí smrt vlastním životem.$ ${img{images/automobilismus_papua_5.jpg}{alone}}$ Obr. 5. Cestování městskou linkou, Madang. Foto: Martin Soukup.# Cestování veřejnou dopravou má svá specifika a lze v něm číst dominantní hodnoty Papuy. Neexistuje podstatný rozdíl ve způsobu cestování městskými a meziměstskými autobusovými linkami (obr. 5). V obou případech platí, že mají pravidelné trasy, ale nepravidelné intervaly. K jejich využívání je zapotřebí si osvojit místní znalost. Je nezbytné vědět, kde se nachází nástupní stanice, kam míří jednotlivé linky a hlavně, kde má řidič zastavit. Ne všechny stanice jsou totiž příslušně označené a řidič automaticky nezastavuje. A především může cestující zapomenout na jízdní řády. Vozidlo odjíždí zpravidla až v okamžiku, kdy se zaplní všechna dostupná místa. To samé platí při cestování s PMV (Public motor Vehicle), tedy meziměstskou dopravou. Ta má některá svá specifika. Především může být nebezpečná. Některé turistické průvodce nedoporučují cestovatelům neobeznámeným s Papuou vůbec využívat těchto prostředků. Nezřídka se totiž stává, že je PMV přepadeno a cestující oloupeni. Organizace dopravy PMV, jak mi sdělil jeden z mých informátorů, lze přirovnat ke klanovému systému. Vlastník s pomocí vozového parku zajišťuje přepravu cestujících. Vlastníci vytvářejí na svých vozidlech rozmanité nápisy, symboly a označení, které jednoznačně spojují PMV s „klanem“. Občas jsou vozy dozdobeny nápisy jako „hard to catch“, „good for nothing“, „lonely boy“ a jiné (obr. 6). Pro zajištění jedné cesty využívá vlastník služeb řidiče a jednoho stevarda. Řidič se stará pouze o řízení. Úkolem stevarda je sehnat cestující a zaplnit ve voze všechna dostupná místa. Řidič popojíždí po nádraží a stevard vykloněný z otevřených dveří vyvolává cílovou stanici. Pokud se již auto téměř zaplnilo, doplňuje informaci o počtu zbývajících míst, když například volá: „Madang, Madang, Madang, las wanp’la.“ Tím sděluje, že zbývá pouze jedno volné místo na cestu do Madangu (obr. 7). Kromě toho zajišťuje naložení zavazadel. Stevard také zabezpečí výběr částky za přepravu od cestujících a organizuje přestávky během jízdy. K těm zpravidla dojde na místech, kde se nacházejí tržiště, aby se cestující mohli občerstvit. Občas se přihodí, že stevard přivítá cestující na palubě vozidla, informuje je o přibližném trvání cesty a upozorní na pravidla žvýkání betelu a kouření cigaret ve voze během jízdy. Cestování na Papui obecně zabere mnoho času, kterému ovšem místní obyvatelé nepřikládají příliš velký význam. Trefně to vyjádřil jeden obyvatel vesnice Braihman, u nějž jsem se krátce ubytoval při cestě do Vysočiny: //„Mipela long niugini kontrolim taim, taim kontrolim manmeri long Yurop.//“2 Hodnota přikládaná v euroamerické civilizaci rychlosti na Papui neexistuje. O tom se přesvědčí snad každý cestovatel PMV$ ${img{images/automobilismus_papua_6.jpg}{alone}}$ Obr. 6. Nápis „good for nothing“ na PMV, stanoviště PMV v Madangu. Foto: Martin Soukup.# ${img{images/automobilismus_papua_7.jpg}{alone}}$ Obr. 7. Stanoviště PMV v Goroce. Stevard shání cestující na cestu do Madangu. Foto: Martin Soukup.$ //„Měl jsem se v 9:00 s A. setkat na nádraží v Madangu, kde jsme měli chytit PMV a vyrazit po dálnici Lea. Měl samozřejmě zpoždění. Když dorazil, velmi rychle zařídil PMV, do kterého jsme naskládali všechny věci a cargo pro výzkumníky v Bundi. Pak jsme již měli podle mého tušení odjet. A. se náhle sebral a odešel pryč z autobusu. Když zmizel, řidič nastartoval a začal odjíždět. To byl přesně ten okamžik, kterého jsem se obával. Propadl jsem panice. Autobus však jen kroužil po nádraží a hledal další pasažéry. Za neustálého pokřikování ‚Lae, Lae, Lae‘ jednoho z pasažérů jezdil po nádraží asi hodinu. Vozidlo se celkem rychle téměř zaplnilo a autobus odjel natankovat palivo. Pak se k mému překvapení PMV vrátilo zpět na nádraží. Rezignoval jsem, vystoupil jsem a šel si sehnat něco k jídlu a pití a doufal, že mé PMV ještě potkám. Potkal a nastoupil zpět. Vrátil se i A. Muž shánějící pasažéry vyvoláváním cílové stanice vybral jízdné. Náhle nás přesadili do nového autobusu, z jakého důvodu jsem nepochopil, ale poprvé jsem viděl rozčilené Papuánce. To už bylo asi čtvrt na dvanáct. Asi hodinu jsme kroužili po nádraží za neustálého pokřikování ‚Lae, Lae, Lae!‘. A do třetice nás přesadili do dalšího PMV. S ním jsme naštěstí nekroužili hodinu, jen asi půl a v jednu už jsme byli na cestě. Řidič se s řízením příliš nemazal, sekal to celkem rychle. Kolem čtvrté jsme minuli Usino a dojeli téměř k Walium. Zde naše cesta a má první zkušenost s PMV končila“// (Záznam z terénních poznámek).$ Zaplnit všechna místa v dopravním prostředku lze interpretovat jako ekonomické chování, a to bez ohledu na náklady spojené s několikahodinovým popojížděním po stanici na nízký rychlostní stupeň. Z cestujících v PMV se stane malá dočasná sociální jednotka, prostorová blízkost je důležitější než původ každého z lidí ve vozidle. Nezřídka si posádka vozu během jízdy mezi sebou rozděluje betelové ořechy (//buai//), které se žvýkají společně s květenstvím pepřovníku (//daka//) a mletým vápencem (//kambang//), jejichž kombinace nejen stimuluje organismus, ale také vede k tvorbě nadměrného množství temně rudých slin. Samotné žvýkání a doprovodné plivání se z pochopitelných důvodů v automobilech nezřídka zakazuje, občas k tomu vyzývá i nápis v duchu //„no ken buai long kar“//. Reciproční sdílení //buai, daka a kambang// mezi pasažéry utužuje sociální vztahy. Nicméně ne vždy je žvýkání betelu v PMV zakázáno. Aby cestující neznečistili interiér vozidla, odplivují do prázdných PET lahví, nebo mikroténového sáčku. Nezřídka tyto „odpadkové koše“ kolují mezi cestujícími. Toto řešení potřeby žvýkat může přirozeně leckterého západního cestovatele přivést až na hranici kulturního šoku. Z hlediska cestovatele může přinést taková náhodně vzniklá skupina a její soudržnost patřičné výhody. V Goroce se ke mně přihlásil jeden mladík s tím, že se dobře známe, neboť jsme spolu cestovali PMV z Kundiawy. Vůbec jsem si jej nepamatoval, ale trval na tom, že musím navštívit jeho rodinu, podívat se, jak studuje, seznámit se s jeho rodiči, sestrou a bratrancem.$ Rozdíl mezi významy, jež spojují lidé s automobilem v euroamerické zóně a na Papui je patrný na první pohled. Lidé z první oblasti jsou nakaženi „virem času“ a „tyranizováni okamžikem“ (Borscheid 2007, Eriksen 2005). Pro obyvatele z druhé oblasti čas nic neznamená. Jeden z mých informátorů mi doslova řekl: //„Vy máte hodinky, my máme čas.“// Ostatně Papua kdysi získala přízvisko „země, na kterou zapomněl čas“ (Leahy – Crain 1937). Jak nás žene čas, sugestivně vylíčil norský sociální antropolog /tThomas Hylland Eriksen/tt (narozen 1962). Popisuje důsledky, k nimž touha po rychlosti a úspoře času vede. Rychlost potřebuje v případě automobilů prostor, kterého je přirozeně nedostatek. Velké finanční prostředky se proto investují do rozšiřování a úprav dopravní infrastruktury, ale paradoxně se rychlost přepravy automobilem snižuje. Eriksen uvádí, že průměrný řidič ve Washigtonu D. C. stráví 71 hodin ročně v dopravních zácpách. Průměrná rychlost automobilu v New Yorku je 11 km/h. V Los Angeles v roce 1994 přinesla zpoždění v dopravě ztrátu celkem 2,3 milionů hodin. A ačkoli se dálnice rozšiřují, //„takřka mystický způsobem se zase zaplňují“// (Eriksen 2005, 139). Naši touhu po rychlosti nám nemohou stále rychlejší a výkonnější automobily pomoci uspokojit.$ Co se týká samotného automobilismu, je ještě navíc patrné, že jsme jím ovládáni. Organizováni věcmi, jak by řekl Daniel Miller. Přesněji řečeno, jsme organizováni automobily, kterým ustupuje krajina, domy a lidé. Silnice a auta stále více vytlačují chodce. A proto můžeme s lehkou nadsázkou přitakat obavám, jež vyjádřil zakladatel patafyziky /tAlfred Jarry/tt (1873–1907). Podle něj totiž chodci vážně ohrožují řidiče. Chodci jsou nebezpeční a //„(…) dokud se budou chodci pohybovat beze všeho osvědčení, bez poznávací značky, brzdy, zvonce a lucerny, nepřestaneme proti tomuto postrachu ulic energicky brojit“// (Jarry 1997, 15).$ Literatura:$ Berdahl, Daphne (2001): “Go, Trabi, Go!”: Reflections on a Car and Its Symbolization over Time. //Anthropology and Humanism,// 25(2), 131–141.# Birght, Brenda (1998): “Heart Like a Car”: Hispano/Chicano Culture in Northern New Mexico. //American Ethnologist//, 25(4), 583–609.# Borscheid, Petr (2007): //Virus času.// Praha: Mladá fronta.# Connell, John (1997): //Papua New Guinea: The Struggle for Development.// New York: Routledge.# Diamond, Jared (2000): //Osudy lidských společností.// Praha: Columbus.# Eco, Umberto (2009): //Teorie sémiotiky.// Praha: Argo.# Eriksen, Thomas Hylland (2005): //Tyranie okamžiku.// Brno: Doplněk.# Goddard, Michael (2005): //The Unseen City: Anthropological Perspectives on Port Moresby, Papua New Guinea.// Canberra: Canberra Pandanus Books.# Jarry, Alfred (1997): //Spekulace.// Praha: Volvox Globator.# Keesing, Roger (1971): //New Perspectives in Cultural Anthropology.// New York : Holt, Rinehart and Winston.# Kundera, Milan (1993): //Nesmrtelnost.// Brno: Atlantis.# Leahy, Michael – Crain, Maurice (1937): //The Land that Time Forgot.// London: Hurst & Blackett.# Miller, Daniel (1994): Artefacts and the Meaning of Things. In: Ingold, Tim, ed., //Companion Encyclopedia of Anthropology.// London: Routledge, 396–419.# Miller, Daniel, ed. (2001): //Car Cultures.// Oxford: Berg.# Novotný, Vojtěch (2004): //Papuánské (polo)pravdy.// Praha: Dokořán.# White, Leslie Alvin – Dillingham, B. (1973): //The Concept of Culture.// Minneapolis: Burgess Publishing Company.# Whiteman, Darrell (1995): What is Culture. In: Whiteman, Darrell, ed., //An Introduction to Melanesian Culture.// Goroka: The Melanesian Institute, 1–28.$ /a(Martin Soukup)/aa #
1 Rád bych na tomto místě poděkoval prof. Vojtěchovi Novotnému a jeho týmu za to, že jsem mohl na Papuu v roce 2009 odcestovat. Prof. Novotný laskavě podpořil i můj návrat na PNG v roce 2011, kdy jsem mohl využít zázemí jeho stanice v Nagadě.
$
2 Volně přeloženo: „My lidé z Nové Guineje kontrolujeme čas, čas kontroluje lidi v Evropě.“