Prof. Milan Viturka Katedra regionální ekonomie a správy Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy univerzity Regionální hodnocení účelnosti projektů výstavby a rekonstrukce silničních komunikací • • • Tradiční přístupy k hodnocení projektů výstavby dopravní infrastruktury nMakroekonomické (národohospodářské) hodnocení: nnárodohospodářské dopady rozvoje dopravní infrastruktury – modeluje potenciální efekty zejména na vývoj HDP v kontextu konceptu všeobecné rovnováhy nhistorické přístupy – modelují dlouhodobé dopady kvantitativních i kvalitativních změn parametrů dopravní infrastruktury nhlavní nedostatky: značná rozdílnost výsledků provedených analýz n Mikroekonomické hodnocení: ncost-benefit analýza – modeluje vzájemné relace nákladů a užitků n geografické přístupy – modelují změny v dostupnosti n hlavní nedostatky: parciální charakter obou přístupů, determinace výsledků cost-benefit analýzy nejistými prognózami budoucí poptávky, absence přímých vazeb geografických modelů na ekonomické souvislosti dopravy. nanalýza efektivnosti projektu – modeluje dobu návratnosti příslušných investic n hlavní nedostatky: nejisté odhady budoucích nákladů a výnosů (spekulativní kalkulace). nPraktické důsledky nedostatečné vypovídací schopnosti existujících modelů (typické např. pro ČR): n „pragmatická“ preference územní připravenosti staveb před hodnocením jejich společenské účelnosti s negativními dopady na efektivnost výstavby dopravní infrastruktury (umocňované nedostatečnou kontrolou nákladů na výstavbu a korupcí při zadávání veřejných zakázek). n Vlastní metoda regionálního hodnocení projektů výstavby a zlepšování dopravní infrastruktury) n Hlavní cíl : n systémové propojení technických, ekonomických, politických, prostorových a environmentálních aspektů plánované výstavby/zlepšování dopravní infrastruktury n Metodika – kritéria hodnocení: n kritérium relevance – zohledňuje intenzitu dopravy jako základního faktoru determinujícího technickou potřebnost výstavby/zlepšování dopravní infrastruktury n kritérium užitečnosti – vyjadřuje úspory času v osobní i nákladní dopravě generované výstavbou/zlepšováním dopravní infrastruktury (relativní hodnoty úspory času vzhledem k aktuálně nejrychlejšímu dopravnímu spojení resp. odtstranění havarijních stavů) n kritérium integrace – zohledňuje strategický význam projektů výstavby/zlepšování dopravní infrastruktury pro vnitřní (kvalitní dopravní spojení nejvýznamnějších měst) i vnější (kvalitní dopravní spojení se sousedními zeměmi/regiony) integraci n kritérium stimulace – zohledňuje potenciální vlivy projektů výstavby/zlepšování dopravní infrastruktury na regionální kvalitu podnikatelského prostředí (zvýšení hodnoty dílčího faktoru kvality silnic a železnic) n kritérium udržitelnosti – zohledňuje potenciální vlivy projektů výstavby/zlepšování dopravní infrastruktury na obytné (zvýšení hladiny hluku a znečišťování ovzduší) a přírodní (narušení chráněných oblastí přírody a významných vodních zdrojů) prostředí. n Syntéza: n Na základě nevážených agregací dílčích pořadí v rámci stanovených kritérií byly projekty rozděleny na tři skupiny: projekty s prokázanou, diskutabilní a neprokázanou účelností výstavby. n Modelové schéma preferencí •Metropolitní systém Střední Evropy z pohledu ČR Údaje o obyvatelstvu (2014) a HDP (2012) středoevropských zemí a jejich metroregionů země/metroregion obyvatelstvo hustota obyv. na km2 růst obyv. metro/země (2008-14) HDP/mil. USD v PKS HDP v USD v PKS na obyv. růst HDP metro/země (2008-12) typ Polsko 38 017 856 122 x 841 841 21 844 x x Varšava 3 037 890 353 1.03 138 448 46 013 1.05 B Katovice * 2 589 349 660 0.98 64 791 24 837 0.96 B Krakov 1 362 740 363 1.02 35 283 25 997 0.99 C Gdaňsk 1 105 467 423 1.02 30 061 27 367 1.09 C Lodž 939 568 555 0.98 23 110 24 384 0.97 C Poznaň 950 596 309 1.03 33 815 35 900 1.00 C Vratislav 837 995 318 1.01 25 968 31 084 1.05 C Česká republika 10 512 419 136 x 286 885 27 350 x x Praha 1 910 396 486 1.05 86 434 46 255 0.98 B Maďarsko 9 879 365 106 x 215 424 21 690 x x Budapešť 2 879 601 475 1.03 102 940 35 964 1.01 B Slovensko 5 415 949 110 x 137 455 25 434 x x Bratislava 729 157 280 1.03 40 168 55 626 1.03 C Německo 80 767 463 226 x 3 363 274 41 094 x x Berlín 4 399 542 712 1.03 165 377 37 701 1.03 A Porýní - Porúří * 7 066 185 969 1.01 315 059 44 439 0.99 A Hamburk 3 008 841 522 1.03 158 074 52 748 0.96 A Mnichov 2 965 871 474 1.08 184 701 63 592 1.04 A Frankfurt n. M. 2 533 311 652 1.03 143 516 56 828 0.94 A Stuttgart 1 965 942 989 1.03 108 877 55 541 1.01 B Mannheim 1 230 276 631 1.00 55 014 44 525 0.98 B Hannover 1 217 511 394 1.01 55 136 45 190 1.01 B Norimberk 1 169 367 374 1.02 56 100 48 025 1.03 B Brémy 1 027 192 323 1.02 44 594 43 448 0.97 C Lipsko 830 318 391 1.00 27 933 33 500 1.05 C Drážďany 847 600 494 1.04 26 969 32 024 0.98 C Rakousko 8 506 889 103 x 363 549 43 238 x x Vídeň 2 793 631 307 1.04 129 516 47 307 0.99 B Švýcarsko 8 139 631 204 x 413 368 51 966 x x Curych 1 246 968 1 060 0.98 77 011 62 798 0.99 A Ženeva 831 452 531 1.02 43 897 54 352 1.00 B Basilej 780 223 546 0.96 41 375 53 502 0.99 B Slovinsko 2 061 085 102 x 55 313 26 910 x x Lublaň 585 850 186 1.02 21 567 37 419 1.09 C •Zdroj: OECD, 2016, vlastní zpracování. Metropolitní osy nadnárodního významu Metropolitní osy Gsum skupina Praha – Norimberk – Mnichov – Curych 58/68 1 Praha – Drážďany – Berlín – Hamburg 57/79 1 Praha – (Norimberk) – Frankfurt n. M. – Porýní-Porúří 36/73 1 Praha – (Norimberk) – Stuttgart – Mannheim 29 2 Praha – Lipsko – Hannover – Brémy 20/26 2 Praha – Vídeň 35 2 Praha – Bratislava – Budapešť 28 2 Praha – Vratislav – Lodž – Varšava 11/29 2 Praha – Katovice 12 3 Varšava – Lodž – Poznaň – Berlín 69 1 Krakov – Katovice – Vratislav – Berlín 43 1 Varšava – Katovice – Vídeň 22/49 1 Katovice – (Vratislav) – Drážďany – Lipsko 12 3 Gdaňsk – Berlín 10 3 Varšava – Katovice – Bratislava 7/15 3 Budapešť – Vídeň – Mnichov 55/84 1 Budapešť – Krakov – Katovice 24 2 Bratislava – Vídeň 66 1 E:\MU ESF\clanky moje\15_08_MKA_hodnoceni_ucelnosti\IJTE\correction2\IJTE_RoadNetwork.jpg Výsledky hodnocení projektů výstavby dopravní infrastruktury – příklad dálnic a rychlostních silnic § Dílčí kriteria: § kritérium relevance – průměrná intenzita dopravy u žádného projektu nepřesahuje kritickou hranici 20 tis. vozidel/24 hod. – nejvyšší hodnotu vykazuje R 35 – 14,1 tis. vozidel/24 hod. (sčítání dopravy 2010; v období 2005 až 2010 byla zjištěna celková stagnace; v období 2025 až 2040 ŘSD předpokládá kontinuální nárůst intenzity dopravy). § kritérium užitečnosti – průměrná úspora času s pozitivními vlivy na mezní míru mobility výrobních zdrojů se pohybuje těsně pod hranicí 31 % (při průměrné rychlosti osobních aut 120/115 km/hod a nákladních aut 75/72 km/hod.) – nejvyšší úspory v rozsahu 45-46 % lze očekávat u R49 a R55. § kritérium integrace – nejvýznamnějším deficitem je dálniční propojení s Rakouskem (D3); z hlediska vnitřní integrace byl jako nejvýznamnější určen projekt výstavby R35; ze souhrnného pohledu pak hrají významnou roli i projekty R6 a D 11. § kritérium stimulace – vybrané projekty se týkají 47 regionů ORP (nejsilnější potenciální pozitivní vlivy byly zjištěny u M. Třebové, D. Králové n. L., Rakovníka, V, Klobouk a Vizovic, z krajských měst pak u Zlína a dále Č. Budějovic); celkově lze nejsilnější stimulační vlivy předpokládat v případě R 35 – stimulace severní českomoravské rozvojové osy národního významu Praha – H.Králové/Pardubice – Olomouc. § kritérium udržitelnosti – největší negativní vlivy na obytné prostředí jsou logicky spojeny s vedením tras přes centrální či sídelně významné části měst (Brno – R43, K. Vary – R6 a Turnov – R35) a v případě přírodního prostředí se jako nejvíce kontroverzní jeví R35 (CHKO Český ráj) a D3 (Posázaví). Ø vybrané D + R relevance užitečnost integrace stimulace rozvoje udržitelnost rozvoje součet pořadí celkové pořadí R 55 3 1 5 1 4 14 1 D 3 2 5 1 3 5 16 2 R 35 1 4 4 2 8 19 3 D 11 5 6 3 6 3 23 4-5 R 49 8 2 7 5 1 23 4-5 R 6 7 7 2 4 7 27 6 R 7 4 8 6 8 2 28 7 R 43 6 3 8 7 6 30 8 Výsledky hodnocení účelnosti výstavby dálnic a rychlostních silnic (pořadí projektů) • Účelnost výstavby nových dálnic a rychlostních silnic D:\MU ESF\clanky moje\12 08 ERSA Doprava\Doprava_UUR_en.tif vybrané silnice relevance užitečnost integrace stimulace udržitelnost součet pořadí celkové pořadí II/374 5 5 1 1 1 13 1 II/379 6 1 6 2 5 20 2 II/602 1 6 8 8 2 25 3 II/380 3 3 3 11 7 27 4-5 II/152 8 9 2 4 4 27 4-5 II/385 4 2 10 5 9 30 6 II/360 10 11 4 6 3 34 7 II/394 2 4 11 7 11 35 8-9 II/413 7 8 5 9 6 35 8-9 II/377 11 7 9 3 10 40 10 II/405 9 10 7 10 8 44 11 Výsledky hodnocení účelnosti rekonstrukce/modernizace páteřních silnic II. třídy regionu Jihozápad (pořadí projektů) zóna (v km)/poměr budoucích příjmů a nákladů (v Kč) 1250 2 500 3 600 5 000 10 000 0 až 10,0 1,30 2,61 3,75 5,21 10,42 10,1 až 20,0 0,62 1,25 1,80 2,49 4,99 20,1 až 30,0 0,39 0,78 1,12 1,55 3,10 30,1 až 40,0 0,34 0,68 0,98 1,36 2,72 40,1 až 50,0 0,27 0,55 0,79 1,10 2,19 50,1 až 60,0 0,23 0,46 0,66 0,92 1,84 60,1 a více 0,20 0,41 0,59 0,81 1,63 •Mezní míra mobility jako poměr potenciálního přírůstku příjmů a nákladů na dopravu Příklad analýzy citlivosti • • n Mv x Mc •Pvc = ∑ ——— • c=1 Dvc • •Pvc = potenciál regionu v (výchozí region) v interakci s regiony c (cílové regiony), •Mv = objem ekonomické aktivity v regionu v, •Mc = objem ekonomické aktivity v regionech c, •Dvc = vzdálenost mezi regionem v a regiony c, •n = počet cílových regionů. Všeobecný regionální potenciál dostupnosti trhů •Účelnost rekonstrukce páteřních silnic II. třídy v regionu Jihovýchod Klasický přístup relevance provedení rekonstrukce/ modernizace (procentuální délka úseků komunikací v jednotlivých kategoriích podle stupně poškození) •Zdroj: SÚS JMK (2011), KSÚSV (2011), autořis Celkové vyhodnocení účelnosti rekonstrukce vybraných silnic silnice varianty finální skupina základní ekonomická regionální II/152 ● ● ● B II/360 ● ● ● C II/374 ● ● ● A II/377 ● ● ● C II/379 ● ● ● A II/380 ● ● ● B II/385 ● ● ● B II/394 ● ● ● C II/405 ● ● ● C II/413 ● ● ● C II/602 ● ● ● A