Vysokorychlostní železnice a dopravní chování populace Prof. RNDr. Milan Viturka, CSc. Syntetické vyhodnocení středoevropských metropolitních os z pohledu zemí V4 Metropolitan Axes ekonomické vazby turistická atraktivita dopravní propojenost souhrnné hodnoty Budapest – Vienna – Munich – (Zurich) 1 1 1 3 Prague – Nuremberg – Frankfurt a. M. – Rhine Ruhr 1 1 1 3 Prague – Nuremberg – Munich – Zürich 1 1 2 4 Prague – Dresden – Berlin – Hamburg 1 1 2 4 Bratislava – Vienna 1 2 2 5 Warsaw – Lodz – Poznan – Berlin – (Hannover – Rhine Ruhr) * 1 2 2 5 Prague – Bratislava – Budapest 2 1 2 5 Krakow – Katowice – Wroclaw – Berlin – (Hamburg) * 1 2 3 6 Gdansk – Warsaw – Katowice – Vienna 1 3 2 6 Prague – Dresden – Leipzig – Hannover – Bremen 2 2 2 6 Prague – Vienna 2 2 2 6 Prague – Nuremberg – Stuttgart – Mannheim 2 2 3 7 Prague – Wroclaw – Lodz – Warsaw 2 3 2 7 Katowice – Wroclaw – Dresden – Leipzig – (Rhine-Ruhr) * 3 2 2 7 Budapest – Krakow – Katowice 2 3 3 8 . * Údaje za metropole v závorkách jsou zahrnuty v jiných osách. Integrační potenciál středoevropských metropolí se zvláštním zřetelem na Visegrádské země Jedním z charakteristických jevů spojených se současným vývojem civilizace je nepochybně rozvoj metropolitních sítí, které byly hodnoceny v rámci středoevropského prostoru s důrazem na země Visegrádské čtyřky/V4. Integrační potenciál příslušných metropolí byl vyhodnocen na základě ekonomické interaktivity, turistické atraktivity a dopravní konektivity. Prostřednictvím syntézy těchto tří komponent pak byly identifikovány nejdůležitější metropolitní osy nadnárodního významu jako potenciální koridory pro VRT. Lze konstatovat, že v rámci vytvořené sítě metropolitních os spojujících východní a západní část středoevropského regionu zaujímá Česká republika v rámci Visegrádských zemí nejvýhodnější postavení (druhé místo zaujímá Polsko). Ze širšího geopolitického pohledu tato síť vytváří příznivé podmínky pro další prohloubení integrace zemí V4 (stimulované zejména mezinárodním obchodem a turistickým ruchem). Metropole Střední Evropy a jejich postavení v síti VRT Řešení daného tématu se zabývá systémovými vazbami mezi metropolemi nadnárodního významu a rozvojem sítě VRT, které jsou důležitým faktorem integrace středoevropského makroregionu. V tomto směru byla využita originální metodika hodnocení metropolí (reflektující postindustriální fázi společenského rozvoje), která je založena na třech komponentách: velikost populace, ekonomický profil a podnikatelská atraktivita. Celkem tak bylo identifikováno 27 metropolí, které byly rozděleny na dominantní, etablované a elementární metropole. Typové zařazení metropolí do značné míry koresponduje s jejich aktuálním postavením v sítích VRT. Návazně jsou diskutovány plánované záměry výstavby VRT v České republice. Z praktického pohledu je možné konstatovat, že užitý „evidence based“ přístup je účinným nástrojem na odstranění nedostatků „administrative based“ přístupů a tvoří užitečnou alternativu standardních přístupů jako je cost-benefit analýza. Podle postavení v systému VRT lze středoevropské metropole agregované podle příslušných zemí rozdělit do tří skupin: 1. skupina - německé a švýcarské metropole napojené v průměru na 4 resp. 3 směry VRT (nejlepší postavení mají Berlin a Rhein-Ruhr se 6 směry). 2. skupina - polské a dále rakouská a maďarská metropole napojené v průměru na 2 směry (nejlepší Warszawa s 5 směry). 3. skupina - česká, slovenská a slovinská metropole nenapojené na VRT (potřeba vybudování VRT/RS za účelem efektivnějšího využití jejich rozvojového potenciálu se jeví jako vysoce aktuální). Síť VRT v Evropě Dostupnost Prahy ze středoevropských metropolí a dalších center G:\Týmové disky\ArcGIS_Pro\Projekty\CE_Rail\Mapy1_CE\CE_NetworkCon_cze.jpg Rozhodující význam metropolí pro účelnost výstavby VRT. Referenční hranice efektivnosti činí dle studie Evropského účetního dvora 25 tis. cestujících/24 hod. Plánovaní síť VRT v České republice Posuzování projektů VRT/RS v ČR – základní filozofie vVysokorychlostní železnice samy o sobě nemohou přinést hospodářský rozmach regionů (vit např. zpráva Evropského účetního dvora, 2019). vOrientace na metropole nadnárodního významu s nejvyšším potenciálem poptávky – v České republice pouze Praha (Brno lze podmíněně považovat pouze za vedlejší metropoli nadnárodního významu). vDůraz na dokončení tranzitních železničních koridorů/TŽK a jejich modernizaci v kombinaci s výstavbou nových VRT/RS (včetně optimalizace tras osobní a nákladní dopravy v rámci hlavního dopravního koridoru Ústí n. L. – Praha – Ostrava. vKoncentrace přeshraničních propojení VRT na Německo (sousední země s nejrozvinutější sítí VRT) lokalizované na nejvýznamnější evropské rozvojové ose severozápadní Anglie – severní Francie – západní a jihozápadní Německo – Švýcarsko – severní Itálie (aktuálně nejvýznamnější vedlejší rozvojovou osu z pohledu České republiky je Porýnsko-podunajská osa). vVzhledem k značné složitosti a dlouhodobé realizaci velkých infrastrukturních projektů považujeme za prospěšnou aplikaci konceptu multikriteriální analýzy účelnosti projektů VRT/RS s kritérii integrace (strategický význam), relevance (technické přínosy), užitečnost (ekonomické přínosy), stimulace (regionální dopady) a udržitelnost (environmentální dopady). Potřebnost hodnocení účelnosti a z něho vycházející priority pokládáme za významný nástroj snižování rizik spojených s výstavbou VRT. Dostupnost Prahy z pohledu plánované výstavby sítě VRT/RS G:\Týmové disky\ArcGIS_Pro\Projekty\CZ_Rail_LaboutMobilityStream\mapy\CZrailRS_10a4_cze.jpg Hodnocení projektů výstavby VRT/RS v České republice jako faktoru vnější i vnitřní integrace •Zkoumané kritérium integrace jako součást vytvořené metody multikriteriálního hodnocení účelnosti projektů poskytuje významné informace zohledňující kromě vlivů na vnitrostátní organizaci společenského prostoru i faktor mezinárodní prestiže posuzovaný v intencích naplňování dopravní politiky Evropské unie. Vstupní hodnoty vycházejí z aplikace gravitačního modelu, která dobře vystihuje všeobecnou logiku utváření dálkových dopravních proudů (viz např. Anderson, 1979). • • •kde Gij = gravitační síla působící mezi metropolemi/FUA, Pij = sídelní význam metropolí a dij = vzdálenost metropolí. Jde o základní variantu, která bude konfrontována s dalšími relevantními variantami. trasa A trasa B metropole/ ostatní FUA počet obyvatel v tis. (2014) vzdálenost do Prahy (km) metropole/ ostatní FUA počet obyvatel v tis. (2014) vzdálenost do Prahy (km) Praha 1910 x Praha 1910 x Ústí n. L. 125 106 Plzeň 304 113 Dresden 848 192 Regensb. 403 296 Berlin 4400 397 München 2966 434 ∑ Gij 8798 ∑ Gij 8965 trasa C trasa D metropole ostatní FUA počet obyvatel v tis. (2014)) vzdálenost do Prahy (km) metropole ostatní FUA počet obyvatel v tis. (2014) vzdálenost do Brna (km) Praha 1910 x Brno 646 x Jihlava/H. Brod 79 136 Ostrava 563 172 Brno 646 256 Katowice 2589 265 Wien 2794 404 ∑ Gij 11600 ∑ Gij 6512 Poznámka: hlavní metropole, vedlejší metropole, ostatní FUA. Kritérium integrace: aplikace gravitačního modelu – osobní doprava K vybraným otázkám hodnocení potenciálních vlivů VRT na pracovní mobilitu v České republice Jako základní zdroj byly použity data o dojížďce za prací mimo obec bydliště ze Sčítání lidu, domů a bytů z roku 2011. V tomto směru jde o cca 1,1 milionu dojíždějících, což je o 0,6 milionu méně než v předchozím sčítání z roku 2001 (hlavním důvodem tohoto rozdílu je neúplnost dat zjištěných sčítacími komisaři). Tato skutečnost znemožňují objektivní časové srovnání; potvrdila se však tendence k postupné koncentraci pracovní dojížďky do stále menšího počtu center. Adekvátní podíl železniční dopravy nicméně činil pouze 6 %, při započtení kombinované dopravy se tento podíl zvyšuje na dvojnásobek (ČSÚ, 2012). Podle aktuálního průzkumu společnosti STEM/MARK z roku 2018 zaujímá relevantní faktor „vyšší mzdy“ s nejužšími vazbami na změnu místa pracoviště až páté pořadí s podílem 14 % (dominantní vliv na změnu zaměstnání tak mají vysoce individualizované a tudíž obtížně předpověditelné sociální a behaviorální faktory). Za „kauzální“ prostorový průmět faktoru vyšších mezd lze považovat mezní míru mobility pracovních sil jako poměr výnosů a nákladů dojíždění. Pracovní mobilita mezi relevantními centry ležícími na plánované síti G:\Týmové disky\_VaVaV\C L A N K Y\_19_06_KRES_metro\Mapa2.jpg Za hnací sílu zvyšování meziregionální dojížďky do zaměstnání lze považovat narůstající disparity v průměrné mzdě mezi metropolemi (zejména Prahou) a ostatními sídelními centry (póly rozvoje) v kombinaci se zkracováním doby dojíždění. Z pouze sekundárních dopadů úrovně mzdy na změnu zaměstnání však lze vyvozovat, že výstavba VRT/RS s velkou pravděpodobností nebude mít zásadní vliv na intenzitu dojížďkových proudů (v tomto kontextu je proto vhodné věnovat potřebnou pozornost i jiným komponentám poptávky po službách VRT, generovaných např. turistickým ruchem či efektivní konkurencí s leteckou dopravou). K tomu je potřebné poznamenat, že z pohledu regionální politiky EU se zvyšování dojížďky do největších sídelních center může nacházet v rozporu s aplikací jejího hlavního strategického principu tzn. konvergence (s možnými dopady na tvorbu perspektivních priorit evropských fondů). Mezní míra mobility pracovních sil (do vybraných pracovních center, při rychlosti 160 km/hod.) Podle behavioristických modelů je dlouhodobým předpokladem zvyšování prostorové mobility pracovních sil rostoucí diferenciál mezi růstem čistých příjmů z dojíždění a růstem nákladů na dojíždění tzn. zvyšování mezní míry mobility pracovních sil. V tomto kontextu obvykle nejsou zohledňovány mimotržní náklady reflektující hodnotu času ztraceného dojížděním. Ze sledovaných čtyř hlavních center pracovní dojížďky zaujímá logicky nejlepší postavení Praha, kde přírůstek příjmu ve většině variant několikrát převyšuje modelový přírůstek nákladů na dojíždění prostřednictvím VRT/RS. Dílčí pozitivní hodnoty vykazují ještě Brno a Plzeň. Mezní míra mobility pracovních sil (do vybraných pracovních center, při rychlosti 200 km/hod.) Mezní míra mobility pracovních sil (do vybraných pracovních center, při rychlosti 250 km/hod.)