Vodní cesta Dunaj-Odra-Labe ve středoevropské krajině
Antonín Buček
Rozhodující část trasy průplavu Dunaj-Odra-Labe (DOL) je situována v krajině širokých
říčních niv, kde existuje charakteristická škála biologicky neobyčejně produktivních
a druhově bohatých nivních ekosystémů. Tyto ekosystémy se vyskytují v charakteristické
mozaice, tvořící nivní fenomén, jehož uchování je závislé na přirozených fluviálních
procesech (viz Veronica, 9.zvl.vydání, 1996, s.15-25). Trasa DOL zasahuje široké říční nivy 8
biogeografických regionů, náležejících do všech čtyř biogeografických podprovincií,
které se vyskytují na území České republiky. Prochází podstatnou částí širokých údolních niv
na území ČR, fungujících jako biokoridory, tvořící přirozenou páteř ekologické sítě střední
Evropy. Může však cesta, která neexistuje vůbec ovlivnit krajinu? Hledejme odpověď
v historii tohoto gigantického záměru.
Labská větev
Labe bylo vždy využíváno k dopravě jako přirozená vodní cesta. Až do poloviny 19.století
měly regulační zásahy, vyvolané snahou o odstranění překážek, které bránily plavbě, pouze
lokální charakter a neovlivňovaly podstatně převážně přirozený charakter řeky. K takovýmto
opatřením patřilo například vylomení nejnebezpečnějších skal v korytě řeky pod Střekovem,
provedené na základě příkazu císaře Karla IV. Výraznější zásahy do říčního koryta začaly
v souvislosti s rozvojem plavby ve 2.polovině 18. století.
1764 Byla zřízena plavební komise, o dva roky později plavební fond, kam plynuly peníze
z vodních cel. V roce 1770 bylo ustaveno plavební vodní ředitelství, které řídilo všechny
vodní stavby na území Čech. Splavné toky byly prohlášeny za státní majetek a rakouský stát
převzal povinnost hradit veškeré práce na těchto řekách.
1776 V zájmu plynulosti plavby nařízeno prolomení všech jezů na Labi. Na řece se plaví
dřevěné čluny s nosností několika tun a s ponorem 50-60 cm, nevyžadující speciálně
upravenou plavební dráhu. Regulační práce byly omezeny na odstraňování plavebních
překážek a prohrábku mělčin.
1860 Na přelomu 50. a 60. let 19.století došlo k vybagrování všech labských ostrůvků.
Úpravy labského řečiště byly plně podřizovány potřebám plavby. Zavedení paroplavby
vyvolalo stavbu nových typů velkých člunů se zvýšenou tonáží a větším ponorem.
1873 Plavební hloubka a šířka plavební dráhy se staly určujícím faktorem úprav labského
toku. Byly jim přizpůsobeny veškeré regulační práce , které začaly probíhat a které byly
zaměřeny na odstranění starých náplav, úprav ústí potoků a říček, kde se ukládaly
štěrkopískové nánosy, na odstranění skalních prahů a velkých balvanů v korytě
a na zabezpečení již vyhloubené plavební dráhy pomocí podélných opěrných zdí. Výsledkem
těchto regulačních prací bylo prohloubení řečiště Labe o 20-30 cm a zpevnění břehů hrázemi.
1896 Zahájena další etapa regulace Labe financovaná ze státních a zemských prostředků.
V úseku Mělník-Ústí nad Labem byla řeka kanalizována. V rámci kanalizačního programu
byly postaveny plavební stupně ­ zdymadla, nejmohutnější z nich, Masarykovo zdymadlo
pod Střekovem bylo vybudováno v letech 1924-1936. Počátkem 20.století proběhly regulační
práce na Labi pod Ústím n.l., bylo vyrovnáno dno a odstraněny přečnívající výstupky,
aby bylo dosaženo rovnoměrné výše vodní hladiny. Šíře řečiště činila po úpravách zpravidla
110 m, v úžinách výjimečně 90 m. Výsledkem regulačních a kanalizačních prací bylo
prohloubení koryta o 30-35 cm.
1920 Zahájeny práce na kanalizaci středního Labe v úseku Mělník-Pardubice, ukončené
v roce 1938.
Díky všem provedeným zásahům se Labe změnilo v umělou řeku. Došlo k celkovému snížení
výšky vodní hladiny, nadmořská výška hladiny Labe v Děčíně se v rozmezí let 1850-1950
snížila o 50 cm. V řece přestaly fungovat přirozené fluviální procesy, formující koryto, břehy
a říční nivu. Nivní fenomén jako dynamicky se vyvíjející kontinuální série nivních biotopů
zůstal zachován jen ve fragmentech. Říční kontinuum přestalo existovat, výraznými bariérami
pro vodní biotu se staly vybudované jezy. Ze sozologického hlediska má zásadní význam
jediný nekanalizovaný úsek Labe pod Ústím n. Labem, z hlediska biodiverzity výjimečně
hodnotný. Kanalizace Labe, vyvolaná především potřebami plavby byla spojena s výrazným
omezení prostoru pro řeku. Říční geosystém Labe byl podle pravidel technokratického
vodohospodářského paradigmatu změněn na geosystém technický. Katastrofální
socioekonomické následky povodně v srpnu roku 2002 v povodí Labe ukázaly, že za situací,
které jsou z hlediska vodohospodářských pravidel mimořádné přestává geotechnický říční
systém fungovat.
Morava-Odra
Řeka Morava byla za příznivého stavu vody splavná pro malé čluny, pramice a od ústí Bečvy
byla využívána pro plavbu vorů. Podobně splavná byla i Odra pod ústím Opavice. Překážkou
pro volnou plavbu se stávaly postupně zřizované jezy, proto bylo roku 1542 mlynářům
nařízeno, aby plavba vorů na jezech nebyla ztěžována. Roku 1579 pak byla ustavena
k vyšetření špatných plavebních poměrů zvláštní komise.
1653 Za první úřední zmínku o průplavu Dunaj-Odra lze pokládat usnesení moravských
stavů o tom, aby byla řeka Morava učiněna splavnou, byla spojena s Odrou a aby k tomu byly
vypracovány potřebné plány. Provedení překazila válka.
1700 Lothar de Vogemont vypracoval na popud císařského místokancléře hraběte Kounice
projekt na splavnění řeky Moravy a na její spojení s Odrou přes Nový Jičín a s Labem u
Hradce Králové.
1719 Norbert Wenzl von Linck vypracoval projekt na úpravu řek Moravy a Odry pro plavbu.
Průplavní spojení obou řek situoval u Poruby.
1771 Obrist Brequin zpracoval projekt úprav řeky Moravy, zaměřený především k omezení
záplav. Náklady, které činily 874 000 zlatých, nechtěli vlastníci pozemků na březích hradit,
takže k realizaci nedošlo.
1780 Císař Josef II. schválil projekt Rochuse Dorfleuthnera na splavnění řeky Moravy
v úseku Děvín-Olomouc a udělil mu na 20 let výsadu výhradního provozování plavby na řece.
Dorfleuthner zřídil Hodoníně plavební komoru a v úseku mezi Veselím a Děvínem plavbu
opravdu provozoval, podnik však brzy zanikl.
1795 Inženýr stavebního ředitelství Stošek zpracoval projekt regulace Moravy k plavebním
účelům a k odstranění záplav. Včetně spojení s Odrou činily náklady 2 328 033 zlatých.
Provedení projektu překazila válka.
1804 Dvorní rada Wiebeking vypracoval projekt na úpravu Moravy, náklad pro zřízení
plavby činil 704 000 zlatých. Roku 1807 vznikla na základě tohoto projektu společnost
pro provozování plavby na řece Moravě se sídlem v Brně, která se zabývala také myšlenkou
propojit řeku Moravu s Odrou a Vislou. Společnost se ucházela o příspěvek vlády
na provedení úprav.
1809 Dvorní rada Josef Schemerle na základě požadavku vlády vypracoval nový projekt
na úpravu Moravy s náklady 9 milionů zlatých. Projekt byl schválen, ale vláda, podobně
jako zemské zastupitelství na Moravě odmítlo finanční podporu s tím, že splavnění Moravy
je záležitostí výše zmíněné soukromé společnosti.
1824 Moravští stavové prohlásili na urgenci dvorní kanceláře, že setrvávají na odmítavém
stanovisku k finanční podpoře splavnění Moravy s ohledem na neutěšené finanční poměry.
Zamítavé zůstávalo stanovisko vlády i moravských stavů i v dalším letech.
1865 Uherský inženýr Michalík předložil obšírný pamětní spis o regulaci a splavnění řeky
Moravy od Olomouce po Děvín, který byl zemským výborem s díky přijat a uložen.
1870-73 Inženýři Artur Oelwein a Pontzen zpracovali pro Anglo-rakouskou banku projekt
průplavu Dunaj-Odra pro lodě s tonáží 240 tun. Průplav měl být 273,38 km dlouhý,
k překonání rozdílů výšek bylo navrženo 84 plavebních komor, k zásobování průplavu vodou
bylo navrženo několik přehrad na řece Bečvě. Stavební náklad byl vypočten na 40 milionů
zlatých, tedy 146 000 zlatých na 1 km. Roku 1873 schválila poslanecká i panská sněmovna
návrh zákona na stavbu dunajsko-oderského průplavu, který v roce 1872 předložila rakouská
vláda. Koncesi na provedení Oelweinova projektu získala v roce 1873 Anglobanka. Provedení
znemožnila finanční krize, která v roce 1873 vypukla.
1882 Zemský stavební rada Ing. Theodor Nosek předložil moravskému zemskému sněmu
odůvodněné návrhy na úpravy řeky Moravy a vybudování průplavu Dunaj-Odra s celkovými
náklady 40 034 000 zlatých. Sněm vyzval rakouskou vládu k jednání o tom, za jakých
podmínek by byla ochotna tento projekt podpořit. Vláda odpověděla po četných urgencích
až v roce 1889, že je jí těžko v otázce tak složité zaujmout pro budoucnost závazné
stanovisko.
1892 Firma Hallier a Dietz Monnin v Paříži, jednající jménem soukromého francouzského
kapitálového syndikátu zpracovala s pomocí rakouských inženýrů další projekt průplavu
Dunaj-Odra, který předložila rakouské vládě se žádostí o udělení koncese. Ani tento projekt
nebyl realizován.
1901 Poslanecká i panská sněmovna schválily vládou předložený vodocestný zákon.
Podle tohoto zákona měl být vybudován průplav mezi Dunajem a Odrou s celkovým
nákladem 140 milionů korun a plavební kanál, spojující tento průplav s Labem nákladem
112,1 milionů korun. Kromě toho měl být vybudován průplav mezi Dunajem a Vltavou
u Budějovic a plavební spojení průplavu Dunaj-Odra s Vislou a dále až ke splavnému úseku
Dněstru. Tato velkolepá síť vodních cest měla být vybudována za 20 let. K provedení tohoto
zákona byl v roce 1902 rakouským ministerstvem obchodu zřízen nový úřad ,,C.k. ředitelství
pro stavbu vodních cest" ve Vídni a později zřízeny expozitury v Praze (1903), Krakově
(1905) a v Přerově (1907). Tento úřad, o kterém A.Smrček napsal, že ,,byl bohatě potřebným
personálem technickým i administrativním a všemi prostředky vybavený" a že ,,vyvinul ihned
po svém zřízení horlivou činnost" byl ovšem to jediné, co bylo z vodocestného zákona
realizováno.
1931 V Československé republice byl přijat nový vodocestný zákon. Celkové náklady
na DOL byly stanoveny na 3 miliardy Kčs. Výstavba měla proběhnout ve dvou šestiletých
etapách, v první etapě měl být vybudován průplav Dunaj-Odra, který měl být ve druhé etapě
propojen s Labem.
1938 V prosinci se sešla v Přerově za předsednictví profesora A. Smrčka výborová schůze
Moravského říčního a průplavního spolku, kde bylo před zástupci mnoha moravských měst
konstatováno, že se projekt dunajsko-oderského průplavu dostává konečně po 37 letech
do skutečně akutního stadia s tím, že. do dvou let má být vypracován projekt a ten má být
v dalších osmi letech realizován.
1938-1943 V nacistickém Německu bylo rozhodnuto umístit hlavní dunajský přístav
průplavu DOL k Vídni. Na východním okraji Vídně u Lobau byly s pomocí vězňů
koncentračních táborů vybudovány 3 úseky kanálu, který měl spojit Dunaj s řekou Moravou
u Angern. Těchto 9 km kanálu představuje jediný realizovaný úsek průplavu Dunaj-Odra
v celé 350-ti leté historii záměru.
1966-1970 Hydroprojekt Praha zpracoval ,,Generální řešení průplavního spojení DunajOdra-Labe",
představující nejucelenější a nejpodrobnější projekt DOL. Vodní cesta je
dokumentována situačně v mapách 1 : 10 000, zpracovány jsou podélné profily a výkresy
hlavních plánovaných objektů. Generální řešení se stalo podkladem realizace usnesení vlády
ČSSR č.167/1971 a usnesení předsednictva vlády č. 299/1972. Podle těchto usnesení byla
trasa DOL hájena v územních plánech všech stupňů.
1989 V červnu byla založena akciová společnost Ekotrans Moravia, jejímž hlavním cílem
bylo zahájit budování vodní cesty Dunaj-Ostrava. Budování mělo být zahájeno výstavbou
přístavu v lokalitě Lanžhot-Kúty. Mezi nejdůležitější zakladatele a.s. Ekotrans Moravia
patřilo Jednotné zemědělské družstvo Agrokombinát Slušovice a koncern Vítkovické
železárny Klementa Gottwalda. Náklady na vybudování DOL byly odhadnuty na 14 miliard
Kčs. Podle důvěryhodných pramenů bylo jedním z prvotních impulzů pro budování kanálu
Dunaj-Ostrava využití velkého mobilního rypadla, které bylo na objednávku sovětské strany
zkonstruováno v Uničovských strojírnách pro megalomanský plán obrácení toku sibiřských
řek. Postupně získala a.s. Ekotrans Moravia více než 100 akcionářů a shromáždila nich
kapitál 500 milionů Kčs. Generálním ředitelem akciové společnosti byl Ing. Josef Podzimek,
předsedou správní rady Ing. Jaroslav Kubec, CSc. V posudcích, zpracovaných v roce 1990
se k zahájení výstavby DOL negativně vyjádřila všechna dotčená federální ministerstva ČSFR
i národní ministerstva ČR a SR. V první polovině 90.let 20.století a.s. Ekotrans Moravia
zanikla.
1996 Vláda ČR přijala usnesení č.635/1996, kterým ukládá ministru pro místní rozvoj
ve spolupráci s ministrem dopravy a spojů zabezpečit ochranu území pro výhledové splavnění
vodních toků Morava a Odra a trasy uvažovaného průplavního spojení Dunaj ­ Odra ­ Labe
v rámci směrných částí územních plánů velkých územních celků.
1997 Vzniklo zájmové sdružení na podporu vodní cesty Dunaj-Odra-Labe se sídlem v Praze.
Toto sdružení provedlo vyhodnocení nákladů na vybudování DOL v délce 499 km. Celkové
náklady zveřejněné v cenové úrovni roku 2001 činí 206,58 miliard Kč, měrné náklady
na 1 km činí 413 milionů Kč.
V 19. i 20.století byly opakovaně předkládány různé návrhy a projekty na splavnění řek
Moravy, Bečvy a Odry. S výjimkou Baťova kanálu, vybudovaného v letech 1934-38, který
byl ovšem vybudován nezávisle na DOL a jehož využití pro vodní dopravu skončilo v roce
1961, nedošlo nikdy k žádné realizaci. Toky řek nebyly zcela kanalizovány, v rozsáhlých
úsecích ani regulovány, takže se v jejich nivách zachovaly segmenty krajiny, kde dosud
fungují přirozené fluviální procesy, podmiňující nivní fenomén. Význam těchto území
pro zachování biodiverzity a geodiverzity středoevropské krajiny je nezastupitelný. Především
na území chráněných krajinných oblastí Litovelské Pomoraví a Poodří a přírodního parku
Strážnické Pomoraví, kde jsou rozsáhlejší zbytky krajiny s typickými ukázkami biotopů
nivního fenoménu chráněny, nelze v žádném případě připustit narušení stavu krajiny
ani jejího přirozeného dynamického vývoje.
Poučení z historie
Přehled historie aktivit souvisejících s plány na realizaci DOL ukazuje,
že k intenzivnějšímu prosazování této stavby docházelo obvykle v obdobích společenských
převratů a nestálé ekonomiky. První úřední zmínka pochází z období velkých společenských
změn českých zemí po třicetileté válce. Jediný existující úsek DOL u Vídně byl vybudován
v podmínkách totalitního hitlerovského Německa. Usnesení Štrougalovy vlády,
které zavazovalo k ochraně trasy DOL bylo vydáno na počátku 70.let 20.století na začátku
období normalizace. Analýza historie plánů na výstavbu DOL ukazuje, že dosud nikdy
nedošlo k uvolnění veřejných ani soukromých prostředků, které by umožnily tuto grandiózní
stavbu zahájit. Důvody pro odmítnutí finančních prostředků na výstavbu byly přitom
v minulosti vždy ryze ekonomické. Výstavba DOL pro státní, veřejný ani pro soukromý
kapitál neposkytovala dostatečné záruky ani minimální návratnosti prostředků. Ekologické
a environmentální aspekty začaly být brány v úvahu až koncem 20.století, při posuzování
záměrů a.s. Ekotrans Moravia a spolu s argumenty ekonomickými vedly k zamítnutí
výstavby.
Omezení harmonického vývoje nivní krajiny
Od roku 1970 až do současné doby je v územních plánech závazně zajištěna územní ochrana
celé takřka 500 km dlouhé trasy DOL podle tzv.generálního řešení, případně jeho různých
dílčích lokálních variant. Ochrana trasy průplavu v územních plánech konzervuje současný
stav využití krajiny v ochranou dotčeném území a blokuje tak všechny aktivity, které by
mohly vést k harmonizaci krajiny. Takto je blokována možnost renaturalizace kanalizovaných
úseků řek, možnost uplatnění řady opatření, vedoucích k revitalizaci říčních systémů, v trase
DOL není racionální uvažovat o zakládání nových biocenter, biokoridorů a interakčních
prvků, tvořících územní systém ekologické stability krajiny. Územní ochrana trasy DOL
omezuje rozvoj řady sídel a sídelní infrastruktury. Ke střetu sídelních aktivit s ochranou trasy
vodní cesty dochází především v řadě měst, situovaných podél řeky Moravy. Omezit toto
skryté působení vodní cesty na krajinu, především na krajinu údolních niv, kde je převážná
část trasy situována, je možné jedině zrušením priority územní ochrany DOL.
V kontextu stavu a vývoje krajiny a životního prostředí v České republice na počátku
21.století lze záměr budování vodní cesty Dunaj-Odra-Labe odpovědně označit jako nereálný
a neúčelný. Proto není racionální vynakládat veřejné zdroje na územní hájení trasy a na
opakované zpracovávání, posuzování a projednávání různých projektů, souvisejících s DOL.
Velmi potřebné je naopak zpracování koncepčního materiálu, řešícího ekologicky optimální
a ekonomicky přijatelné využití krajiny údolních niv dotčených řek. Podrobný krajinný plán
niv Moravy, Odry, Bečvy a Labe by stal základem postupné harmonizace krajiny a mohl
by také sloužit jako východisko pro posuzování všech dalších záměrů, souvisejících s DOL.
Při tomto posuzování se bude stále více prosazovat celospolečenská potřeba změny
v minulosti převládajícího technokratického vodohospodářského paradigmatu, potřeba
uvolnění prostoru řekám a potřeba zajištění harmonického vývoje krajiny říčních niv jako
přirozené ekologické páteře středoevropské krajiny.
Citace:
BUČEK, A.: Vodní cesta Dunaj-Odra-Labe ve středoevropské krajině. Veronica, 2005,
roč. 19, č. 1, s. 5-7