Marek Javora Doprava jako environmentální riziko NÁSTROJE a STRATEGIE 1. Problematiku dopravy je nutné chápat jako dynamický systém. S tímto vědomím pak hledat i možné nástroje řešení environmentálních aspektů dopravní problematiky. Zdá se, že dílčí řešení či samostatně použité nástroje nepřináší optimální výsledky. Dopravní problematika vyžaduje interdisciplinární a systémový přístup přizpůsobený konkrétním podmínkám. Situace se různých místech liší. Proto se budou lišit i způsoby použití nástrojů. Řada z nich vychází ze skutečnosti, že řízením nabídky lze modelovat poptávku. 2. Nástroje a strategie: Informovanost Informovanost o vlivu dopravy na životní prostředí a zdraví lidí, společně s rozšiřováním povědomí o možných alternativách či kampaně vedoucí ke změně vnímání různých druhů dopravy je pomyslným pojivem, které umožňuje zefektivnit fungování dalších opatření, o nichž bude řeč níže. Výhodou je jejich bezproblémové přijetí veřejností, pro jejich nerestriktivní charakter. Nevýhodou pak minimální účinnost. Hrají však důležitou roli doplňkového nástroje. Územní plánování Jeví se jako jeden z nejdůležitějších nástrojů dopravní politiky. Má zásadní vliv na objem dopravy. Potřeba mobility je ovlivněna umístěním obytných a obchodních částí měst. Zatímco v minulosti směřoval trend spíše k oddělení oblastí bydlení a práce, dnes jsme svědky opaku. Základním principem je spojení mobility s funkčním rozdělením území. To zahrnuje umístění obytných, obchodních a rekreačních zařízení uvnitř obytných čtvrtí tak, aby vzdálenosti mezi jednotlivými složkami byly co možná nejmenší. Nová zástavba se buduje v těsné blízkosti stávající. Nákupní centra postavená na zelené louce způsobují nárůst objemu dopravy.[1]Lze jej vysvětlit efektem tzv. dopravní indukce. Jde o schopnost komunikace přitahovat dopravu. Je-li postavena nová vozovka, je velmi nepravděpodobné, že by zůstala nepoužívána. Zároveň se zvýší objem dopravy i na komunikacích okolních. Územní plánování může také účinně řešit utváření infrastruktury, která upřednostňuje ekologicky příznivé formy dopravy, např. bezpečné a pohodlné sítě cyklostezek, trasy veřejné dopravy atd. Řekli jsme, že nabídkou lze regulovat poptávku. Tento poznatek lze aplikovat i v souvislosti s územním plánováním, a to jak ve směru ke zvýšení objemu dopravy, tak ve směru snížení. Vytváříme-li podmínky pro rozmach automobilismu ve městech, poskytujeme prostor, můžeme s jistotou očekávat že jej auta zaujmou. Neposkytneme-li jej, pak jej auta nemohou pochopitelně zaujmout. Významný se zdá i údaj o vlivu územního plánování na snížení emisí, a to až o 16% během 20 let.[2] Chůze a cyklistická doprava Má-li dojít k nárůstu cest konaných na kole nebo pěšky, je důležité aby infrastruktura určená pro pěší a cyklisty byla koncipována ve prospěch pohodlí a bezpečí, tedy pokud možno přímé cesty bez zajížděk, systém cyklistických pruhů a stezek, chodníků, nadchodů a podchodů, vhodná řešení křížení vozovek a cyklostezek apod. Z dalších opatření lze jmenovat vytváření parkovacích míst pro cyklisty, zejména u zastávek veřejné dopravy, uzpůsobení veřejných dopravních prostředků k přepravě kol., otevření některých pěších zón pro kola, v jednosměrkách umožnit cyklistům průjezd v obou směrech. V některých Evropských městech se uplatňuje systém nájemních kol. Kola jsou zamknuta podobně jako vozíky v samoobsluhách. „Cyklistika a chůze jsou problematické z hlediska mentality a image. V mnoha zemích a městech si vedoucí činitelé nedovedou představit, že by do zaměstnání cestovali jinak než vozem, zatímco jinde jsou pro politiky a ředitele cyklistická doprava a chůze těmi nejpopulárnějšími způsoby, jak se dostat do práce.“[3] Důležitá je také podpora ze strany zaměstnavatelů, kteří mohou zaměstnancům využívajícím tohoto druhu dopravy poskytnout některé výhody jako pojištění, poukaz na servis, místo v kolárně, sprchy či dílny k opravám. Řízení provozu Omezení vjezdu a dostupnosti – uzavírání center automobilové dopravě vede k revitalizaci středu, rozvoji maloobchodu, vytvoření bezpečného prostředí. Omezení rychlosti vede jednak ke zklidnění dopravy a jednak k zvyšování konkurenceschopnosti veřejné dopravy. Zavedení zvláštních pruhů pro veřejnou dopravu, cyklisty, privilegované pruhy pro vozidla s větším počtem cestujících. (Zvýšení průměrného počtu osob přepravovaných ve voze z 1,1 na 1,2 os. vede ke snížení objemu provozu o 9%)[4] Světelné řízení provozu zahrnuje synchronizaci semaforů tak, aby byla zajištěn pokud možno co nejplynulejší provoz. Světelným řízením lze také použít jako nástroj pro zvýhodnění cyklistiky. Kratší intervaly mezi „zelenými“. Politika veřejné dopravy Potýká se s problematikou rozpočtu. Aby byla veřejná doprava konkurence schopná, je třeba zajistit rychlost (větší počet spojů = kratší doba čekání) a pohodlí, vytvářet další nabídky jako jsou expresní linky či příměstské vlaky. I v tomto případě lze využít efektu indukce - se zvýšením kapacity veřejné dopravy lze počítat se zvýšením počtu jejich uživatelů. Vhodné je zlepšovat vybavenost zastávek a přístup k veřejné dopravě, např. používání komunikačních nástrojů jako jsou vyhledavače spojení, ukazatele jízdních řádů, informační centra atd. Lze využívat také spolupráce s dalšími podniky jako jsou muzea (jízdenka jako vstupenka apod.) Programy na zrychlení veřejné dopravy jako je průjezd křižovatkami či již zmiňované specielní pruhy. Propagace alternativních dopravních programů „Carsharing“ Jde o krátkodobý pronájem aut. Společnosti, které tuto službu provozují, jako např. Stattauto v Berlíně, vychází z předpokladu, že využití služby znamená pro zákazníka zajištění požadované mobility, ale také snížení nákladů s ní spojených. „V Brémách vychází při průměrném výkonu 500 km měsíčně provoz soukromého automobilu na 654 německých marek, zatímco společný vůz stojí každého uživatele pouze 375 DM.“[5] Uživatelé z řad soukromých osob, firem či skupin platí registrační poplatek a dále za použití automobilu. Vozy jsou k dispozici na stanovištích, které jsou většinou v centrech měst. Cesta k nim zabere průměrně 10 minut. Automobil si mohou členové zamluvit kterýkoli den a kteroukoli denní či noční dobu. Klíče jsou uloženy ve speciálních schránkách k jejichž otevření slouží čipová karta, kterou členové obdrželi. Vozy jsou vybaveny tankovací kartou. Firma Stattauto se podílí na snížení výkonu individuální automobilové dopravy o 510 000 vozokm, což snižuje bilanci CO[2] v německých městech o 80 tun ročně.[6] Politika parkování Další s významných nástrojů. Platí pravidlo, že čím jsou lepší podmínky pro parkování, tím roste počet aut, zplodin, hluku…Nutné je propojení s dalšími nástroji – např. zaměstnanecké výhody(zajištění parkovacího místa pro vozidla s vyšším počtem cestujících), zvýšení kapacity veřejné dopravy. Zákaz či zavedení omezené délky parkování pro dojíždějící v obytných oblastech vede k zajištění míst pro rezidenty. Situaci komplikují soukromá parkoviště. Snížením počtu povrchových stání v centrech vzniká prostor pro jiné aktivity – cyklostezky, zeleň, komerční objekty…Zároveň to přispívá k zvýšení rychlosti veřejné dopravy, neboť se nemusí potýkat s vozidly hledajícími místo na parkování či již zaparkovanými vozy. Poplatky za parkování – jejich úroveň bývá odvozena od nákladů na opravy a čištění parkovacích míst, přičemž příjmy obvykle nezaplatí ani všechny náklady na pořízení parkovacího místa. V takovém případě je parkovací poplatek jako nástroj velmi slabý až téměř neúčinný.[7] Poplatky by měly vést k: - menšímu užívání auta, lidé se budou snažit omezit počty svých jízd - zvýšení konkurenceschopnosti veřejné dopravy a alternativních způsobů jako chůze či cyklistika - zvýšené obsazenosti vozidel - zkrácení parkovacích časů, čímž klesá vzácnost místa Park and ride – jde o systém parkovišť především v okrajových částech měst, kde je možné zaparkovat vůz a dále pokračovat veřejnou dopravou či na kole. Poplatky za komunikace Silniční poplatky jsou nejlepší cestou jak shromažďovat prostředky na výstavbu a údržbu silnic. To ovšem přináší nevýhodu v tom, že peníze investované do rozvoje infrastruktury produkují další dopravu. Dále pak mohou snižovat provoz na silnicích a stupeň kongesce (ucpání). Mohou také přimět obyvatelstvo používat alternativy. Důležité je i využití poplatků k hrazení externích nákladů. Literatura: Ekologická dopravní politika ve městech. Český a Slovenský dopravní klub, Brno : 1996 Kurfürst, P.: Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. Centrum pro dopravu a energetiku. Praha : 2002 Robeš, M. Město, prostor, doprava. O rozdělení uličního prostoru a bezpečnosti dopravy z pohledu uživatele. Český a Slovenský dopravní klub. Brno : 2002 ------------------------------- [1] Ekologická dopravní politika ve městech (1996; s. 18) [2] Tamtéž s. 20 (cit. dle Bozeat (1993; Planning in the United Kingdom s. 3) [3] Tamtéž s. 21 [4] Tamtéž s. 22 [5] Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. (2002; s. 53) [6] Tamtéž s. 53 [7] Ekologická dopravní politika ve městech, s. 29