Veřejná doprava v ČR

Autobusová doprava
●

Do roku 1990 jeden velký státní podnik ČSAD a doprava řízená centrálně, případně na úrovni okresů 1994 zákon o liberalizaci autobusové dopravy – začátek podnikání soukromých dopravců Po roce 1990 rozpad a postupná privatizace jednotlivých podniků ČSAD, později i vznik zcela nových soukromých dopravců

●

●

Autobusová doprava v 90. letech
●

Postupně začal vládnout chaos, především v regionální dopravě – jezdily dotované i komerční linky, každý za „svoje“ jízdenky, bez koordinace jízdních řádů → na atraktivních regionálních trasách tak jezdilo ve špičkách více dopravců, mimo špičku a na nezajímavých trasách spojení špatné Dálkové trasy – dopravci jezdívali zpravidla ze setrvačnosti

●

Dálková doprava po roce 2000
●

Přestože trh byl nenasycený, do nástupu Student Agency si žádný dopravce netroufl na něj velkoryseji vstoupit. První pokusy – Čebus a Český národní express na lince Brno – Praha. Další stále jezdili ze setrvačnosti na dálkových linkách, zpravidla pár spojů za den. Do nástupu Student Agency nejvýše dálkové karosy a ojetiny ze západu.

●

●

●

Nástup Student Agency

První linka v roce 2004 Praha – Brno ● Směr, kterým dosud nešel nikdo – začal budovat síť linek. ● Začal nakupovat nové na tu dobu luxusní autobusy. ● Začal poskytovat servis během jízdy. ● To vše za odpovídající cenu – snadno přetáhl cestující od jiných dopravců ● Ustál spory o zajíždění na nádraží v Liberci, v Jihlavě... ● Naopak soud rozhodl, že nezákonně vytlačil Asianu.
●

Strategie Student Agency
●

Vybírá trasy s potenciálem cestujících – spojuje převážně krajská a některá větší okresní města. Jezdí několikrát denně včetně sobot a nedělí – pravidelnost. Díky pravidelnosti a službám dokáže vyhrávat souboj autobus vs auto. Ostatní dopravci na dálkových linkách, kde se zčásti překrývají, končí či omezují počet spojů. Problém se spojením měst v jednom kraji.

●

●

●

●

●

Problém s městy v jednom kraji – někde nedostal licenci kvůli tomu, že kraj platí souběžnou dotovanou dopravu – poslední případ Plzeň – Klatovy. Na lince Brno – Kroměříž – Zlín je Kroměříž jen nástupní/výstupní. Otázka, co když mu neprodlouží licenci například kraj Vysočina – plánuje linky mezi okresními městy – Jančura nyní například spojuje V. Meziříčí, Jihlavu a Pelhřimov.

●

●

Další komerční dálkové linky
●

Buď součást mezinárodních linek – Eurolines jako síťový, jinak ojedinělé linky různých dopravců. Nejvíce z Prahy na Slovensko. Někteří dopravci zůstali na linkách z Prahy do místa svého sídla. Další komerční dopravci se vrhli na spoje Praha – AB. Z části jde však především o páteční a nedělní spoje. Další dálkové linky jsou hybridem s regionálními.

●

●

●

Železniční doprava
●

Vykazuje mnohem více polistopadové setrvačnosti než autobusová. Dodnes dominantní dopravce České dráhy. Vyjma linky Praha – Ostrava neexistuje konkurence. Soukromí dopravci pouze tam, kde ČD nechtěly jezdit (Trutnov – Svoboda nad Úpou, Mariánské Lázně – K. Vary, JHMD, Železnice Desná)

●

●

Výhody vs nevýhody dominance ČD
●

Výhody – síťovost, možnost „rychlého“ řešení nečekané provozní situace, možnost využívání komerčních slev v celé síti Nevýhody – není tlak konkurence na zvyšování služeb a snižování nákladů, musí nahrazovat tlak objednatele dopravy (ovšem citelné je to, že stát je zároveň jediný akcionář, aneb kapři si rybník nevypustí...:-)

●

Fungování dálkové dopravy
● ●

Objednatelem je ministerstvo dopravy Do konce 2007 jezdily v závazku veřejné služby, tedy stát hradil kompenzace, pouze rychlíky a spěšné vlaky (do té doby hrazená ztráta z nákladní dopravy). EuroCity a InterCity jezdily na podnikatelské riziko ČD, od 2008 jsou bez příplatků a dotované. Vstup RegioJetu září 2011, pak Leo Expressu – konec dotovaných pendolin.

●

●

Železnice od vstupu RegioJetu
●

Soudní tahanice – RegioJet a Leo Express již téměř od začátku mají podnět u ÚOHS kvůli predátorským cenám – tvrdí, že ČD začaly jako dominantní dopravce jezdit pod náklady. Nespolupracuje však řádně ani jedna strana. Navíc je třeba vymezit trh – železnice nebo i autobusy? Ztráty všech tří dopravců – jezdí za ceny, které nepokryjí náklady. Pouze ČD ztráty nepřiznávají, nekalkulují prý na konkrétní trať.

●

●

Vzestup kvality služeb – konkurence donutila zlepšit služby ve vlacích ČD – hlavně v pendolinech. Pokles cen – konkurence vedla k poklesu cen, ovšem všichni jezdí pod náklady. Je zřejmé, že tento stav nepotrvá věčně – buď všichni zdraží, nebo někdo z nich odejde a taky zdraží. Všichni jdou na doraz – podle reakcí zákazníků už ani RegioJet nedrží standard služeb jako na začátku, drží náklady co nejníže. Leo Express nemá záložní vlaky, loni už mu v jednu dobu krachly oba, musel lidi posílat do vlaků ČD. Vyčerpání kapacity trati

●

●

●

Osud dotované dálkové dopravy
●

Již kolem roku 2010 mělo ministerstvo dopravy plán na soutěžení jednotlivých rychlíkových linek. První 2012 na Olomouc – Krnov – Ostrava – skončilo fiaskem Arrivy i Student Agency. Zadáno ČD. Po změnách vlád soutěže zastaveny. Již odvolaný Prachař přišel s podmínkou nezávislého koordinátora a regulátora.

●

●

Samotná hrozba soutěží přinutila ČD modernizovat vozový park, vylepšovat služby – ve srovnání se Slovenskem je česká železnice blíž západu – poslední tři roky rostou po dlouhodobém poklesu počty cestujících. ● Problémem je vysoké zadlužení, závislost na libovůli politiků a omezení veřejnými zakázkami (Railjety a lokomotivy pro ně). ● Jančura naopak přichází s nerealizovatelnými a nezákonnými nápady – chce jezdit např. Brno – Praha bez soutěže a zároveň s vyloučením konkurence.
●

Regionální dopravní systémy
●

2000 – vznik krajů – přenesení povinnosti zajistit regionální dopravu na kraje. Kraje řešily, jak efektivně financovat a nastavit regionální dopravu – osvícenější zřídily integrované systémy, neosvícení nechali stav z minula a postupně jej osekali. Kraje musely řešit dopravní situaci hlavně v krajských městech – razanatní nárůst automobilové dopravy – cesta přes integrované systémy.

●

●

Kraje bez integrovaného systému
●

Vysočina, jižní Čechy – společná výmluva politiků – velká rozloha, velký počet malých sídel, tedy dražší doprava. Důsledkem je dlouhodobé omezování autobusové i železniční dopravy bez koncepce, další útěk do aut. Dopravcům se platí de facto bez koncepce za nutné spoje plus něco navíc bez veřejných soutěží.

●

●

Kraje se snahou
●

Zlínský, Karlovarský, Plzeňský – zjistili to, co výše zmíněné kraje a inspirují se rychlejšími a úspěšnějšími. Zjistili, že buď mohou integrací uspořit, nebo při stejně vynaložené částce mít efektivnější dopravní systém.

●

Kraje s integrovanými systémy
●

Pardubický a Královéhradecký, Karlovarský, Moravskoslezský, Olomoucký – všechny však trpí nedokonalostmi – není zaintegrované celé území, chybí koordinátor, existují souběhy vlaků a autobusů, není zaintegrovaná městská doprava. Síla spočívá v integraci všech druhů doprav – MHD, vlak, autobus, případně loď či lanovka někde. Integrace – jednotný tarif, koordinovaný JŘ.

●

●

Jihomoravský kraj
● ●

Kraj s nejdokonalejším systémem v ČR. Začal 1. ledna 2004 Brněnskem, skončil 2010 Znojemskem. Na jednu jízdenku lze projet celý kraj jakýmkoliv druhem dopravy. Existuje koordinátor Kordis JMK – eliminuje souběhy, řídí přestupy, koordinuje jízdní řády a přestupní vazby. Systematicky zdokonaluje informační systém a přestupní terminály.

●

●

●

Počty přepravených osob mimo Brno
Rok
2014 2013 2012 2011 2010 (přibylo Znojemsko) 2009
●

Milionů osobokilometrů
830 819 818 794 715 618

Limity dalšího rozšiřování na jižní Moravě jsou brněnské nádraží (nevejdou se další vlaky), málo kapacitní tratě z Brna do Vyškova a Zastávky (musí jezdit autobusy) → rostoucímu zájmu nestačí infrastruktura.

Princip fungování IDS
●

Dopravci fungují jen jako servis – koordinátor dopravy u nich objedná počet spojů, zaplatí jim kompenzaci. Dopravci mají jistý příjem. Organizátor navíc šetří tím, že vypisuje soutěže na jednotlivé linky. To se na jižní Moravě zatím děje jen u autobusů – sníží se náklady na kilometr. Vlaky kraje zadaly 2009 na deset let ČD, po pěti letech například jezdí část jinak v Libereckém kraji. Nesoutěží se MHD, kde je více typů dopravy.

●

●

Problémy regionální dopravy
●

Dlouholetý problém na hranici krajů. Vlaky a autobusy končí tam, kde je hranic kraje, ač existuje přirozená spádovost. Dříve byl takový problém u autobusů na hranici okresů, vlaky se objednávaly do vzniku krajů z centra. Postupná snaha krajů o spolupráci ve prospěch cestujících, často však dost skřípe (Vysočina vs Jihomoravský kraj).

●

●