1 Nová generace vojenských letounů poháněných proudovými motory byla jedním z důsledků prudkého vývoje a výzkumu v oblasti letectví, který byl způsoben druhou světovou válkou. Bylo zřejmé, že na proudovou leteckou techniku se musí orientovat i nově vznikající československé vojenské letectvo, jehož základem se po roce 1945 staly jednotky československých perutí Královského britského letectva a jednotky 1. smíšené letecké divize ze Sovětského svazu. Technické vybavení těchto jednotek a jejich letecký park pocházející z dob druhé světové války byl velice různorodý, dožívající a nemohl plně zabezpečit ochranu vzdušného prostoru a suverenitu Československa. V roce 1946 byl v Československu realizován program tzv. válečného doběhu, který pro nově vznikající československé vojenské letectvo počítal, po přechodnou dobu, s výrobou těch typů letadel, jež byly v průběhu druhé světové války vyráběny v českých leteckých továrnách. Do programu válečného doběhu byl také zahrnut Messerschmitt Me 262 „Schwalbe". Byl to první proudový letoun, který se v průběhu války zčásti vyráběl i na českém území. Jednotlivé díly tohoto typu letounu byly soustředěny v letňanské Avii, kde byly stroje kompletovány. První drak letounu byl připraven k montáži motorů již v zimě 1945. Dne 27. srpna 1946 s ním šéfpilot firmy Avia Antonín Kraus vzlétl a stal se tak prvním československým pilotem proudového stíhacího letounu. Me 262 však nemohl v daném množství ani svou koncepcí, na tu dobu již zastaralou, vyřešit přezbrojení československého vojenského letectva na proudovou techniku a sloužil vlastně jen jako seznamovací typ pro přípravu vojenských pilotů. Pro přezbrojení na proudovou techniku bylo nutné hledat jiné řešení. V úvahu připadaly tři možnosti: - nákup proudových letounů z některého ze západních států, - vlastní vývoj a výroba proudového letounu, - nákup proudových letounů ze Sovětského svazu a jejich licenční výroba. V dané vojensko-politické situaci, ve které se Československo zejména po roce 1948 ocitlo, byla třetí možnost prakticky jedinou možnou, technicky a zároveň i politicky schůdnou variantou, která mohla být přijata. Československý letecký průmysl zahájil cestu rozsáhlé a velice dynamicky se rozvíjející licenční výroby nejmodernějších bojových letounů sovětské konstrukce. Na základě mezivládních dohod poskytl Sovětský svaz potřebné podklady a odbornou pomoc svých expertů, aby bojové letouny mohly být co nejdříve zavedeny do provozu a také aby je bylo možné v co nejkratší době začít vyrábět. 2 Schopnost českých techniků a dělníků vykonávat přesnou a náročnou práci na výrobě nových proudových letounů přinesla brzy výsledky. Do tří let od zavedení licenční výroby letounů MiG patřilo naše vojenské letectvo k nejmodeměji vybaveným vojenským letectvům v Evropě a mohlo začít efektivně plnit úlohu obrany státu a zajištění vzdušného prostoru Československé republiky, která se poválečným rozdělením světa ocitla na hranici dvou politických uskupení. Daní za tuto cestu licenční výroby byla skutečnost, že tím prakticky skončila pražská konstrukční letecká škola a mnoho českých leteckých konstrukcí a projektů připravených pro výrobu bylo zastaveno. Letouny Me 262 Schwalbe tak, jak je zanechala německá Luftwaffe na letišti v Žatci (archiv J. Zdiarský, via K. Straka) MiG-15 v hotovosti (archiv L+K) Nová proudová technika budila zájem nejenom dětí, ale i široké veřejnosti (archiv L+K) Foto na předchozí stránce: Počátky našeho proudového letectva — MÍG-15UTI sovětské konstrukce, kořistní pilotní kukly po německé Luftwaffe a „americké" brýle na očích československých letců (archiv L+K) Jeden z posledních MiG-15 sloužících v Hradci Králové (archiv 4+) 3 Licenční výroba proudových letounů v Československu Prvním proudovým typem stíhacího letounu dovezeným ze Sovětského svazu byl letoun A. S. Jakovleva - Jak-17. Jednalo se o stroj smíšené konstrukce, jeden z prvních sériově vyráběných typů této kategorie v poválečném období. Jediný exemplář v Československu byl dodán jako vzorový kus a nelétal, byl určen pro první variantu licenční výroby těchto letounů. Záhy se však ukázalo, že koncepce Jaku-17 není již moderní a perspektivní. Podobně to dopadlo s druhým typem dovezeným do Československa, Jakem-23. Na rozdíl od Jaku-17 byl Jak-23 celokovové konstrukce a měl silnější motor, koncepce letounu byla stejná. Bylo dovezeno 12 strojů. Příchod letounů MiG Třetím typem proudového letounu dovezeným do Československa byl MiG-15. Psal se rok 1951, bylo pět let po druhé světové válce a Sovětský svaz předal do Československa licenci nejmodernějšího letounu, který měl k dispozici a od jehož zalétání v SSSR uplynuly pouhé tři roky... Začala nejvýznamnější etapa licenční výroby proudových stíhacích letounů v Československu. Progresivní koncepce a konstrukce MiG-15 byla v té době na špičce světových vojenských bojových letounů. Letouny MiG-15 vydržely ve službě u čs. letectva až do roku 1983. Výrobní linka letounů MiG-15 ve Vodochodech (archiv L+K) Jiří Barda, jeden z desítek konstruktérů, kteří byli nasazeni na přípravu výroby letounu MiG-15 (S-102), k tomu říká: Od roku 1950 jsem pracoval v konstrukci ve vysočanské Aerovce ve skupině, která připravovala do výroby letoun Jak-23. Měli jsme namalovány kompletní dílenské výkresy a bylo hotovo 95 % přípravků na výrobu. To bylo někdy v polovině roku 1951. Jednoho dne jsme přišli z oběda a náš vedoucí si nás zavolal a řekl nám: „Odevzdejte všechny věci na Jaka, jdeme dělat MiG-15." A tak během půl roku jsme překreslili výkresovou dokumentaci na MiG-15, která přišla ze Sovětského svazu v bednách. Práce to byla složitá. Museli jsme překládat originální výkresy a zároveň je přemalovávat, neboí jednotlivé části letounu na sebe podle výkresů nemohly pasovat. Obdobně o této práci vypráví pan Jaromír Prchal z Liberce: Na jaře roku 1951 jsem byl z příkazu nejvyšších vládních míst prakticky během dopoledne přesunut v přísně tajné akci na „dlouhodobou brigádu", kde jsem jako konstruktér překresloval a technicky „civilizoval" ruské výkresy motoru Rolls Royce Nene. Nebyl jsem sám, bylo nás tam z celé republiky asi 60 konstruktérů a kresliček, za velmi přísných bezpečnostních opatření. Tato akce trvala od května do konce roku. O tom, jak se letoun MiG-15 dostal do Československa, kolují mnohé historky. Jedna z nich tvrdí, že na tom má velkou zásluhu tehdejší ředitel Výzkumného leteckého ústavu František Horák. Viděl MiG-15 v Rusku a začal jej u nás tak vehementně prosazovat, až upadl do velké nelibosti stranických orgánů. Z ní ho vysvobodil dotaz J. V. Stalina, kde že je ten zvídavý soudruh z Československa. Další verze říká, že MiG-15 byl představen tehdejším československým generálům, kteří pobývali v Sovětském svazu. V čem se ale všechny verze shodují, je to, že nakonec rozhodl Stalin, který na nějaký dokument týkající se výroby MiG-15 vlastní rukou napsal: „Předat výrobu do Československa. Stalin." V roce 1950 bylo definitivně rozhodnuto o převzetí licence MiG-15 československým průmyslem. K podpisu dohody o licenční výrobě typu MiG-15 došlo v Moskvě 17. dubna 1951. Již 6. května toho roku byl dodán vzorový letoun a byly zahájeny práce na ověřovací desetikusové sérii sestavované z dovezených dílů. Začátkem roku 1954 se výroba začala rozšiřovat o vylepšenou verzi MiG-15bis, do které byl již montován motor VK-1 o tahu 26,5 kN (2700 kp). V československém vojenském letectvu se tyto stroje označovaly S-103. Dalším typem letounu MiG vyráběným ve Vodochodech byl MÍG-19S, označovaný S-105. S tímto letounem se plánovalo vyzbrojit čs. letectvo novým, moderním a v československém letectvu prvním nadzvukovým typem stíhače. Počáteční rozvahy počítaly Celkový počet letounů MiG-15 všech variant, vyrobených v SSSR, ČSR a PLR Varianta SSSR ČSR PLR Celkem MiG-15 1 596 821 227 2 644 MiG-15bis 7 936 620 500 9 056 MiG-15bis P 5 5 MiG-15bis R 364 364 MiG-15bis S 49 49 MÍG-15UTI 3 433 2 013 5 446 Celkem 13 383 3 454 727 17 564 5 Aplikace výsostných znaků patřila k finálním prvkům úpravy letounů před opuštěním výrobního závodu (archiv L+K) s tím, že pro naše letectvo bude vyrobeno okolo 600 kusů letounů MiG-19 ve variantě „S". MiG-17 a MiG-19 ve variantách „P" a „PM" bylo rozhodnuto dovézt. Licenční smlouva na MiG-19 obsahovala dohodu o dodání výkresové a výrobní dokumentace, technických podmínek na výrobu draku, motoru, agregátů, přístrojů, potřebných zkušebních zařízení atd. Její nedílnou součástí bylo i předání zkušeností sovětskými odborníky. Pro seznámení se s novou výrobou bylo zajištěno dodání dvou kompletních vzorových strojů a třinácti letounů „v rozsypu". Hned po dodání prvních částí dokumentace v srpnu 1956 byla zahájena technická příprava výroby včetně překladů. Už při této práci se objevily první potíže, které pak v následujících letech provázely celou výrobu MiG-19. Při překreslování výkresů byla zjištěna opět řada nesrovnalostí, které se znásobily po dodání „rozsypů". Při porovnání dílů s dokumentací a vzorovými letouny šlo mnohdy o značné rozdíly, které vedly k vyžádání nové dokumentace ze Sovětského svazu. Výsledkem bylo zpožďování přípravy výroby proti plánu. Po zvážení celé situace vláda v prosinci 1957 rozhodla práce na přípravě výroby MiG-19 úplně zastavit. Následovaly měsíce jednání, úvah, průzkumů a porad, až v červnu 1958 byla výroba opět zahájena. První vzorový kus MÍG-19S byl dodán 15. května 1957 a do konce roku došly ještě „rozsypy". Vzorový kus byl zalétnut 6. února 1958 a první „rozsypový" letoun 24. února 1958. Do konce roku byly zalétány zbývající stroje této série. Všechny zalétával tovární pilot Vlastimil David. Výroba proudových letounů vyžadovala vysokou odbornost a profesionalitu pracovníků leteckých závodů (archiv L+K) 6 V roce 1961 tvořily „devatenáctky" jediný letecký výrobní program ve Vodochodech. Dokončením čtvrté a páté série jejich výroba u nás skončila. Poslední dva kusy byly zalétány 29. listopadu 1961, kdy se již rozbíhala výroba cvičných L-29. Projekt B 6150 „Bubák" aneb MÍG-21F alias Zrl59 Výroba letounů MiG v Československu pokračovala. Jejím vrcholem a zároveň posledním licenčně vyráběným typem letounu MiG u nás byl MÍG-21F, který dosahoval dvojnásobné rychlosti zvuku. První letoun vzlétl ve Vodochodech 21. dubna 1962 a „jednadvacítky" se vyráběly až do roku 1972. Projekt výroby letounu MiG-21 byl tak přísně utajován, že dostal od zaměstnanců ve Vodochodech podnikový název „Bubák". Pamětníci tvrdí, že když přistával první letoun MiG-21, který přiletěl ze Sovětského svazu, na letišti ve Vodochodech, tak Veřejná bezpečnost zastavila provoz na silnici Praha - Teplice, aby letoun nikdo neviděl. Od roku 1962 pak vycházely z bran vodochodského podniku „dvoumachové" stíhací letouny MiG-21 F, jedny z nejslavnějších strojů proudové éry sovětského letectva. Po celá šedesátá a sedmdesátá léta byly migy „jedenadvacítky" různých verzí nejvyspělejší zbraní našeho letectva a udržovaly jeho stejně vysokou úroveň jako dříve „patnáctky". Počet letounů MiG-19 a MiG-21 vyrobených v Aeru Vodochody Typ Kusů MÍG-19S 105 MiG-21 F 194 Hangár č. 1 Leteckých opraven Kbely, kde probíhaly generální opravy letounů MiG-21 (archiv J. Zimák) 7 Zkoušky letounů MiG a zkušební programy, kterých se letouny řady MiG zúčastnily Letové zkoušky byly prováděny u nových letounů a u letounů, které prošly opravami. Jednalo se zejména o zkoušky: - na maximální rychlost Cílem bylo ověření maximální rychlosti letounu. Po dosažení výšky 12-13 km se kontrolovalo dosažení rychlosti M 2,05 a aerodynamické charakteristiky letounu. Když bylo vše v pořádku, následoval druhý let. - na dostup Cílem bylo ověření regulace motoru, a dle potřeby následné seřízení motoru pomocí motorové brzdy. Nebylo-li vše v pořádku, dělaly se tzv. „doskoky" pro doladění motoru nebo vyvážení letounu. Výsledky zkoušek mívaly cenu zlata, neboť ukazovaly slabiny i silné stránky jednotlivých kusů a typů letounů. Montáž vystřelovacího sedadla s figurínou do MÍG-15UTI při zkouškách záchranných systémů ve VZLÚ (archiv L+K) Létající laboratoře Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu MÍG-15UTI (1966-1983) Od samého počátku existence projektu letounu L-39 bylo jasné, že sériové stroje bude nutné vybavit záchranným pilotním systémem, který by byl „ušit" přímo pro tento letoun. Ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu (VZLÚ) proto byly zahájeny vývojové práce, které nebylo možné uskutečnit bez letových zkoušek. Při volbě vhodného letounu byl vybrán dvoumístný cvičný MÍG-15UTI. V roce 1966 byla pro VZLÚ ze stavu čs. vojenského letectva získána „spárka" MÍG-15UTI s trupovým číslem 2528. V dílnách VZLÚ byla přestavěna na létající laboratoř pro katapultáže zmíněných sedaček, schopných bezpečně opustit letoun při rychlosti letu od 150 do 910 km/h IAS a v nulové výšce. Ve VZLÚ byly pro letové zkoušky postupně upraveny a provozovány tři kusy letounů MIG-15UTI. Při letových zkouškách záchranných systémů zahynul dne 30. dubna 1972, při katastrofě letounu MÍG-15UTI, šéfpilot VZLÚ Rudolf Duchoň. MÍG-21U (1981-1997) Z důvodu potřeby letových zkoušek záchranného pilotního systému L-39 při vyšších rychlostech, než které zvládal MÍG-15UTI, byl ve VZLÚ realizován projekt létající laboratoře MÍG-21U. Díky pochopení velení čs. letectva, zejména hlavního inženýra generála Vladimíra Murase, byl pro potřeby VZLÚze stavu armády uvolněn MÍG-21U, v.č. 0816. Dne 23. listopadu 1981 byl od 1. Išp v Přerově přelétnut na letiště Kbely. Jednalo se o sériový stroj určený k výcviku pilotů a bylo proto nutné jej upravit jako létající laboratoř pro zkušební katapultáže několika 8 verzí záchranného vystřelovacího sedadla VS-2 (určeného pro letouny L-39, L-59 a L-159) z prostoru zadního sedadla. Celá přestavba se uskutečnila v dílnách Leteckých opraven Kbely. Práce byly dokončeny v září 1982. Letounu byla přidělena poznávací značka OK-016 a 30. září 1982 jej zalétal šéfpilot VZLÚ Ing. Emil Přádný. Ve VZLÚ byla vypracována metodika pro zkušební katapultáže za letu v rozsahu rychlosti od 360 km/h po M 0,82, tedy do maximální přípustné rychlosti letounu L-39, pro který byla zkoušená sedadla určena. První katapultáž se uskutečnila 15. dubna 1983, kdy Ing. Emil Přádný odstartoval z letiště Vodochody ke kata-pultáži sedadla VS-2 v prostoru letiště Sazená. Při katapultážích na vyšších rychlostech byly pro doprovodné lety a filmování používány letouny MÍG-21UM 4. leteckého stíhacího pluku, pilotované piloty „Bobanem" Železným, Božejem Stružem a dalšími. Ve službách VZLÚ nalétal MiG-21 U OK-016, v.č. 0816 celkem 120 hodin, 24 minut a 224 vzletů, bylo z něho provedeno za letu 53 zkušebních katapultáží. Jeho posledním letem byl 17. května 1997 přelet z letiště Líně do Kbel, který uskutečnil plk. Ing. František Hlavnička. Výzkumné a zkušební středisko 031 (VZS 031) a Výzkumný ústav 030 Nástup letecké proudové techniky spolu s výstavbou čs. vojenského letectva vyvolaly nutnost řešit v armádě mnohé odborné problémy a ztráta odborného pracoviště, vzniklá převedením VZLÚ „do civilu" v roce 1954, byla značně pociťována. Proto se v roce 1957 přistoupilo k vytvoření leteckého výzkumného a zkušebního pracoviště. Koncem roku 1977 bylo Výzkumné a zkušební středisko 031 přejmenováno na Výzkumný ústav 030. K nejvýznamnějším úkolům zde řešeným patřila úprava letounu MiG-15 na bitevní verzi MÍG-15SB. Na tuto verzi byly letouny MiG-15 přestavovány v sousedních Leteckých opravnách Kbely. Letoun MÍG-15SB určený k přímé podpoře pozemních vojsk, Zkušební katapultáž vystřelovacího sedadla z MÍG-15UTI (archiv SL) vybavený startovacími raketami pro zkrácení vzletu a brzdicím padákem ke zkrácení dojezdu po přistání, měl ve své době značný význam při zabezpečování akceschopnosti a úderné síly čs. vojenského letectva a sehrál důležitou roli při výcviku pilotů. Dále zde byly vyvíjeny vlečné terče a vlečný letoun MÍG-15T, fotoverze letounu MiG-15bis (letoun vybavený fotografickými kamerami AGFA a AŠČAFA). Pro letoun MiG-15bis byl zkonstruován kontejner pro figuríny a prováděly se s ním zkoušky padáků. V roce 1960, _ při odpálení raketové střely, která explodovala, zemřel zkušební pilot VZS 031 pplk. František Dolíhal. Ve středisku se na letounu MiG-15bis prováděly tyto zkušební lety: 1974 - zkoušky pumových zapalovačů, zkoušky brzděných pum, 1975 - zkoušky zapalovačů pum, odhoz pum při rychlosti 1000 km/hod. z výšky 100 m, zkoušky zapalovačů pum, odhoz pum při rychlosti 1000 km/hod. z výšky 40 m, zkoušky brzděných pum z výšky 40 m, 1976 - zkušební lety ve stratosféře pro radiotechnické zařízení a radiolokátory, 1976 - rychlostní zkoušky padáků, 1977 - zkoušky výsadkové výstroje v malých výškách (100 m) a při velkých rychlostech, 1978 - rychlostní zkoušky padáků v malých výškách, zkoušky 260kg pum (MARS), zkoušky pum a zapalovačů (LZEH) z malých výšek a při velkých rychlostech, spolupráce s radiolokátory atd. MiG-21 „0816", nebo také „OK-016", který sloužil ve VZLÚ ke zkouškám záchranných systémů, byl jediným civilním migem na našem nebi (archiv VZLÚ) ^*!Sg^~.:. TV t , 'far. Setkání nazvaného „Den Migů", konaného ve Staré Aerovce v Letňanech dne 30. 4. 2005, se zúčastnili pamětníci a odborníci ze všech oblastí, kterých se migy týkaly. Josef Špelina, Emil Přádný a Stanislav Vohanka před letounem MiG-21 „0816", na kterém probíhaly testy vystřelovacích sedaček pro L-39 Albatros (archiv SL) Vlevo: Dobový snímek areálu VZLÚ, Letová a letňanského letiště, kde probíhaly letové zkoušky vystřelovacích sedadel z MÍG-15UTI (archiv VZLÚ) 9 Typy letounů řady MiG používané v československém vojenském letectvu MiG-15 (archiv 4+) MiG-15 Letoun S neboli 1-310 dostal při zavedení do sériové výroby označení MiG-15. První prototyp tohoto frontového stíhacího letounu tzv. jedenapůlté generace S-01 byl zalétnut 30. prosince 1947 pilotem V. I. Juganovem. Dvoumístná, cvičně-bojová obměna ST alias 1-312 (MÍG-15UTI) vzlétla poprvé 23. května 1949 s pilotem M. L. Gallajem. Zavedení výkonnějšího motoru VK-1 spolu s dalšími technologickými a konstrukčními změnami přispělo k celkovému zlepšení letových charakteristik obměny SD, v sériové výrobě MiG-15bis. MiG-15 od 30. sbolp z Hradce Králové (archiv 4+) 10 Základní takticko-technická data letounů MiG-15 Varianta MiG-15 MÍG-15UTI MiG-15bis Pohonná jednotka RD-45F RD-45FA VK-1 s tahem (kg/kN) 2270/22,26 2270/22,26 2700/26,47 Rozpětí (m) 10,08 10,08 10,08 Délka (m) 10,10 10,10 10,10 Výška (m) na zemi, při nestl. tlumičích 3,70 3,70 3,70 Plocha křídla (m2) 20,60 20,60 20,60 Hmotnost prázdného letounu (kg) 3382 3747 3681 Vzletová hmotnost (kg) 4806 4875 5069 Max. vzletová hmotnost (kg) 5405 5415 6038 Max. rychlost (km/h) H=0-900 m 1070 1015-1040 1070-1076 0,92/0,96/1,0 od H=900 m Machovo číslo od H=900 m do H max. dostupu (M) 0,92 0,89 do H=5000 m od H=5000 do H=7500 m od H=7500 Stoupavost u země / v 1000 m (m/s) 42/39,6 38,5/36 50/46,5 Praktický dostup (m) 15 200 14 625 15 500 Max. dolet bez PPN (km) v H=10 000 m 1110 950 1200 Max. dolet s PPN (km) 2x 400 I / H=10 000 1582 1500 1749 1x N-37 1x UBK-E nebo 1x A-12,7 1x N-37 Výzbroj 2x NS-23 2x NR-23 dále pumy a speciální výzbroj na křídlových závěsníoíoh do hmotnosti 500 kg MÍG-15UTI 11 MiG-17 Zcela nové křídlo s tenčími profily CAGI S-12S u kořene a CAGI SR-11 na konci o šípovitosti 45° a 42° ve čtvrtině tětivy (49° a 45°30' na náběžné hraně) spolu s upravenou SOP, VOP a prodlouženým trupem, umožnilo navýšení maximální rychlosti a výrazné zlepšení letových vlastností při zachování stejného motoru jako u letounu MiG-15bis. Letoun SI neboli I-330 zprvu nesl značení MiG-15bis 45°, po zavedení do sériové výroby obdržel typové značení MiG-17. Prototyp SI-2 zalétl I. T. Ivaščenko 14. ledna 1950. Již 1. února 1950 dosáhl rychlosti zvuku, při zkušebním letu 20. března téhož roku však „zavrtal" letoun do země a v jeho troskách zahynul. Druhý prototyp SI-02 zalétl G. A. Sědov 6. dubna 1950. A. N. Černoburov zalétl 29. září 1951 prototyp SF, v sérii MÍG-17F, opatřený motorem VK-1F s přídavným spalováním. Základní takticko-technická data letounu MiG-17 Varianta MÍG-17F MÍG-17PF Pohonná jednotka VK-1 VK-1 F s tahem (kg/kN) 2700/26,47 3380/33,14 na režimu PS Rozpětí (m) 9,60 9,60 Délka (m) 11,36 11,36 Výška (m) při stání na zemi a nestl. tlumičích 3,80 3,80 Plocha křídla (m2) 22,60 22,60 Hmotnost prázdného letounu (kg) 3798 3939 Vzletová hmotnost (kg) typická 5200 5340 Max. vzletová hmotnost (kg) typická 5924 6069 Max. rychlost (km/h) v H=1020 a 3400 m 1080 (v H=2100m) 1211 Max. přípust. Machovo číslo (M) 1,03 1,03 od H=3400 m a výše Stoupavost u země (m/s) v H=1000 m 44/41 70,4 /75,8 s PS Praktický dostup (m) 14 700 16 600 + (při vertikální' rychlosti 3,6 m/s) Max. dolet bez PPN (km) v H=12 000 m 1165 1080/1160 při PS do H=3000 m Max. dolet s PPN (km) 2x 400 I / H=12 000 m 1735 1670/1940 při PS do H=3000 m Výzbroj 1x N-37D/2X NR-23 1x N-37D/2X NR-23 dále pumy a speciální výzbroj na křídlových závěsnících do hmotnosti 500 kg, MÍG-17PF (archiv SL) 12 J MiG-19 První nadzvukový frontový stíhací letoun SM-9/1, se šípovým křídlem o šípovitosti 55° ve čtvrtině tětivy (náběžná hrana 57° 43' 48"), poháněný dvěma motory AM-9B v zádi trupu, v sérii MiG-19, zalétl A. G. Sědov 5. ledna 1954; na letounu bylo dosaženo rychlosti M = 1,44. Druhý prototyp SM-9/2 dostal do vzduchu K. K. Kokkinaki 16. září 1954. Tento letoun s plovoucím MiG-19S (archiv SL) stabilizátorem, Minajevovým automatem řízení ARU-2A, bustery BU-13M a BU-14MS v soustavě řízení, motory RD-9B a dalšími změnami se stal etalonem základního provedení MiG-19S. G. K. Mosolov z něj „vyždímal" rychlost M = 1,462 i počáteční stoupavost 180 m/s. Přepadový stíhací letoun SM-7 s RLS RP-1, v sérii MiG-19P, vzlétl do vzduchu 28. prosince 1954 s A. V. Něfědovem za kniplem. Zdolání zvukové bariéry bylo sice ztíženo hledáním, omyly i krví zkušebních pilotů, vývoj letounu MiG-19S a jeho verzí byl přesto dotažen do zdárného konce. Typ MiG-19 byl pozoruhodný tím, že nikdy neměl vyrobenu dvoumístnou verzi pro přeškolení pilotů. Pilotům bylo ukázáno, pod jakým úhlem letoun startuje. S piloty byl proveden jeden let s nácvikem přiblížení na přistání se zvýšenou rychlostí 350-400 km/h a dál si už musel každý poradit sám. Přesto při přeškolování nikdy nedošlo k nezvládnutí pilotáže. Jediné, co měl pilot před letem k dispozici, byla instruktážní knížka, která začínala slovy: „Dostává se vám do rukou strašná zbraň!" Do hotovosti... (archiv L+K) MiG-19 CSLA před přistáním (archiv 4+) 13 Základní takticko-technická data letounu MiG-19 Varianta MÍG-19S MÍG-19P MÍG-19PM Pohonná jednotka 2 x RD-9B 2 x RD-9B 2 x RD-9B s tahem po (kg/kN) 3250/31,87 3250/31,87 3250/31,87 Rozpětí (m) 9,00 9,00 9,00 Délka bez trubice PVD-4 (m) 12,54 12,80 12,80 Výška (m) na zemi, při nestl. tlum. 3,88 3,88 3,88 Plocha křídla (m2) 25,00 25,00 25,00 Hmotnost prázdného letounu (kg) 5172-5455 5468 5468 Vzletová hmotnost (kg) 7580 8738 8738 Max. vzletová hmotnost (kg) 8672-8869 9100 9100 Max. Machovo číslo (M) 1,44 1,38 1,44 Max. přístrojová rychlost (km/h) 1150 1150 1150 Stoupavost u země bez podvěsů / v 1000 m (m/s) 190-210 160-170 180+ Praktický dostup (m) na režimu PS 17 900+ 17 250 17 250 Max. dolet bez PPN (km) v H=12 000 m 1300 1000 1000 Max. dolet s PPN (km) v H=12 000 m / 2x 800 I 2110 1415-1910 1415-1910 Výzbroj 3x NR-30 2x NR-30 dále 500 kg pumová a speciální výzbroj na křídlových závěsnících, NS ORO-57K/S-5M, u MiG-19PM PLŘS 4x K-5M (RS-2U) na adaptérech APU-4, na SM-7/2T a SM-93T PLŘS K-13 (R-3S) s APU-3S/APU-26, široká paleta výzbroje 14 MiG-21 Rozhodnutí „stranického a vládního vedení" z 9. října 1953 dalo podnět k vývoji dvoumachového stíhacího letounu druhé generace v OKB-155 (OKB - zkušební letecká kancelář). Firemní zkoušky stíhacího letounu s trojúhelníkovým křídlem (tvaru delty) s úhlem šípu náběžné hrany 57°, s rychlostním profilem CAGI S-12 a s motorem R-11F-300/R-37F začaly 16. května 1958. MiG-21 MFN v péči pozemního personálu (archiv L+K) MiG-21 F-13 je vesměs považován za „nejsportovnější" stíhací letoun, s nejlepšími a nejvyváženějšími letovými vlastnostmi v celé řadě „jednadvacítek" do verze MiG-21 MF včetně. Dvoumístnou, cvičně-bojovou obměnu Je-6U (v sérii MiG-21 U) zalétl P. M. Ostapenko 8. října 1961. V rámci organizování licenční výroby MiG-21 F-13/ Z-159 v ČSSR byla připravována i výroba motoru R-11F-300 pod označením M-11. První přísně tajná úvodní přednáška se uskutečnila v Praze 29. června 1961 pod vedením sovětského experta Michajlova. Československé letectvo užívalo pouze malou část obměn z celkové škály, MiG-21 F-13/PF/PFM/R/M/MF a interoperabilní subverzi MFN pro NATINADS, cvičně-bojové letouny MiG-21 U/US a UM. Různé verze letounů MiG-21 na letišti v Žatci nabízejí srovnání jejich jednotlivých verzí (archiv SL) Vlevo: Pilot v „jednadvacítce" (archiv L+K) 15 Tato trojice předváděcích MiG-21 bývala k vidění na leteckých dnech (archiv J. Hlava) Pro určité období služby letounů MiG-21 byla typická Cvičný MiG-21 v závěrečné fázi jejich používání hnědo-zelená kamufláž (archiv J. Hlava) u vzdušných sil AČR (archiv L+K) 16 Základní takticko-technická data letounu MiG-21 Varianta MiG-21 F-13 MiG-21 U MiG-21 MF Pohonná jednotka R-11F-300 R-11F-300 R-13-300 s tahem (kg/kN) na rež. PS 5750/56,38 5750/56,38 6600/64,721. max. PS Rozpětí (m) 7,154 7,154 7,154 Délka bez PVD-7 (m) 13,46 13,46 14,7 Výška (m) při post. na zemi, nestl. tlum. 4,1 4,1 4,125 Plocha křídla (m2) 23,0 23,0 23,0 Hmotnost prázdného letounu (kg) 4871 5195 5350 Vzletová hmotnost (kg) typická 7265 7400 8130-9130 Max. vzlet, hmotnost (kg) 8625 8020 9350-9827 Max. přístr. rychl. (km/h) do H=5000m / do H=12000m 1100 / 1200 1100 / 1200 1300 Max. Machovo číslo (M) bez podvěsů 2,05 2,05 2,1 Stoupavost u země (m/s) 175 120 160-180 Praktický dostup (m) 18 800 18 300 17 300 Max. dolet bez PPN (km) v H=10 000 m 1300 1210 1050 Max. dolet s PPN (km) v H=10 000 m 1670-1970 1460 1420-1450 Výzbroj 1x NR-30 1x A-12,7 GŠ-23L Výzbroj MiG-21 F-13 se skládala ze dvou PLŘS R-3S systému K-13 nebo bloků UB-32-57U s neřízenými střelami S-5, případně dvou neřízených PZNŘ S-24 nebo dvou pum a spec. výzbroje do hmotnosti 500 kg. Paleta výzbroje MiG-21 MF, s možností podvěsu na čtyři závěsníky pod křídly a trupový závěsník, byla výrazně bohatší, 70 základních kombinací pumové, raketové a speciální výzbroje včetně startovacích raket, na trupovém závěsníku mohla být umístěna PPN na 800 I paliva. 17 MiG-23 MÍG-23ML (archiv L+K) Vývoj letounu s křídlem měnitelné šípovitosti byl výrazně urychlen na počátku šedesátých let v souvislosti s novými takticko-technickými požadavky na víceúčelový bojový letoun třetí generace, který by nahradil letoun MiG-21. Generální konstruktéři A. I. Mikojan a R. A. Běljakov spolu s hlavními konstruktéry A. A. Andrejevem, V. A. Lavrovem a G. A. Sědovem tímto řešením sledovali optimální přizpůsobení pro podmínky letu vysokou nadzvukovou rychlostí ve výšce a naopak menší rychlostí u země. Po přerušení programu 23-01/MÍG-23PD, v OKB spíše známém jako MiG-UVP (zkrácený vzlet a přistání s přídavnými motory OKB P. A. Kolesová RD-36-35, první vzlet uskutečnil P. M. Ostapenko 3. dubna 1967) byla pozornost nasměrována do programu 23-11, pro který byl v OKB K. R. Chačaturova vyvinut nový motor, izdělije 41/R-27. Přímého předchůdce letounu MiG-23 s měnitelnou šípovitosti křídla od 16° do 72° (18°33' - 74°33' na náběžné hraně), izdělije 23-11/1, zalétl A. V. Fedotov 10. června 1967. Cvičně-bojovou dvoumístnou obměnu 23-51, v sérii MÍG-23UB, dostal do vzduchu M. M. Komárov 5. září 1969. Od poloviny roku 1969 do konce roku 1970 bylo vyrobeno 50 letounů MÍG-23S, kvůli nedořešeným problémům s přestavováním křídla za letu však stále představovaly pouze prozatímní přechodový typ. Letoun s měnitelnou šípovitosti křídla dozrál do provozní použitelnosti teprve obměnou 23-11/M, v sérii MÍG-23M, z které byly odvozeny další domácí i exportní verze. Cvičná verze MÍG-23UB (archiv L+K) MÍG-23BN s kresbou orla na přídi a znakem 28. sbolp z Čáslavi (archiv J. Hlava) 18 Základní takticko-technická data letounu MiG-23 Varianta MÍG-23MF/36 MÍG-23UB/37 MÍG-23BN/35 Pohonná jednotka R-29-300/55 R27F2M-300/47M R-29B-300/55B s tahem (kg/kN) 12 500/12,25 10 000/98,65 11 800/11, 57 Rozpětí 16°/72° (m) 7,78/13,98 7,78/13,98 7,78/13,98 Délka (m) bez PVD-18-5 15,88 15,7 16,29 Výška (m) 4,82 4,125 5,14 Plocha křídla (m2) 34,16/37,35 34,16/37,35 34,16/37,35 Hmotnost prázdného letounu (kg) 10 845 10 505-11 200 10 470-11 250 Vzletová hmotnost (kg) 15 500 14 780-15 740 16 570 Max. vzletová hmotnost (kg) 18 740 17 460-18 000 20 170-20 300 Max. rychlost u země (km/h) bez podvěsu / s podvěsemy 1200/1000 1200/1000 1350/1250 Machovo číslo (M) bez podvěsu / s podvěsem ve výšce nad 10 000 m 2,35/1,95 2,35/1,95 1,7 Stoupavost u země (m/s) 195 185 185 Praktický dostup (m) 18 500 17 200 15 600 Max. dolet bez PPN (km) (lo-lo-lo - lety v přízemní výšce) 1900 1720 500 lo-lo-lo Max. dolet s PPN (km) 2550 2540 1080 lo-lo-lo Výzbroj 1x GŠ-23L 1x GŠ-23L 1x GŠ-23L Kromě hlavňové výzbroje kombinace raketové, pumové a speciální výzbroje do hmotnosti 3000-4500 kg, u MÍG-23MF/ML/P nejméně 63 kombinací raketové výzbroje s PLŘS deseti typů a verzí, 42 kombinací pumové výzbroje, u MÍG-23UB 16 základních kombinací výzbroje na podvěsech. MiG-29 Konstrukční práce nad „tématem 9" začaly v OKB MiG začátkem sedmdesátých let, 15. července 1974 byla odsouhlasena dokumentace ke stíhacímu letounu čtvrté generace s vysokou manévrovatelností - izdělije 9-11. O devět dní později byl do OKB doručen vládní příkaz k sestrojení lehkého frontového stíhacího letounu s firemním označením 9-12, který v sériové výrobě obdržel typové značení MiG-29. Po schválení makety v roce 1977 byly v srpnu téhož roku zakončeny práce na montáži prvního prototypu, po převezení do LIS v Žukovském došlo 6. října 1977 k jeho zalétnutí A. V. Fedotovem. Dvoumístnou, cvičně-bojovou obměnu 9-51, v sérii MÍG-29UB, zalétl 9. dubna 1981 A. G. Fastovec, vedoucím inženýrem byl V. N. Utkin, technikem V. M. Strúčkov. Letouny MiG-29 v perfektní formaci (archiv J. Hlava) Dvoumístný MiG-29 od 11. sip v Žatci (archiv J. Hlava) MiG-29 v typické letové pozici se „zdviženou šíjí" (archiv J. Hlava) Na zemi... (archiv J. Hlava) 20 Základní takticko-technická data letounu MiG-29 Varianta 9-12 9-13 9-13S Pohonná jednotka 2x RD-33 RD-33 RD-33 s tahem po (kg/kN) na rež. max. PS 8340/81,78 8340/81,78 8340/81,78 Rozpětí (m) 11,36 11,36 11,36 Délka (m) 17,32 17,32 17,32 Výška (m) 4,73 4,73 4,73 Plocha křídla (m2) 38,10 38,10 38,10 Hmotnost prázdného letounu (kg) 10 900 11 200 11 200 Vzletová hmotnost (kg) 14 375 15 300 15 600 Max. vzletová hmotnost (kg) 18 100 18 480 19 700 Max. rychlost (km/h) ve výšce 2450 2450 2450 Max. rychlost (km/h) u země 1500 1500 1500 Machovo číslo (M) 2,3 2,3 2,3 Stoupavost u země (m/s) 330 330 330 Praktický dostup (m) 18 000 18 000 18 000 Max. dolet bez PPN (km) v H=200 m, 0,5 M 715 715 715 Max. dolet s PPN (km) ve výšce H=12 000 m, 0,8 M 2100 2100 2100 Max. dolet s třemi PPN (km) H=12 000 m, 0,8 M - 2900 2900 Výzbroj 1x GŠ-301 1x GŠ-301 1x GŠ-301 Kromě kanónu ráže 30 mm se zásobou 150 nábojů lze u prvotní verze 9-12 podvěsit na šesti závěsných bodech výzbroj do hmotnosti 2605 kg ve čtrnácti kombinacích, u všech dalších obměn s nárůstem, co do počtu podvěsů, celkové hmotnosti výzbroje i možnosti kombinací. 21 Vytváření leteckých pluků a rozmísťování na jednotlivých letištích Od roku 1951 byly postupně vytvořeny následující letecké pluky, které byly vyzbrojeny letouny řady MiG a následně byly rozmístěny na vojenských letištích v Československu. 1. slp 1951-1952 Mladá, od dubna 1952 do konce 1994 Planá u Českých Budějovic 2. slp vznik 1953 Mladá, od října 1954 Bratislava 2. sbolp vznik 1961 z 2. slp, léto 1964 z Bratislavy do Hradčan, zde zrušen v říjnu 1968 3. slp na MiG od jara 1955 v Brně, zde zrušen v červnu 1964 4. slp na MiG od října 1954 v Pardubicích, zde zrušen v r. 1989 5. slp 1951-1952 Mladá, od dubna 1952 Líně do zrušení k 30. 11. 1991 6. slp vznik říjen 1953 Mladá, od podzimu 1954 Zvolen, na MiG od června 1955 v Čáslavi, od konce 1955 Zvolen do září 1961 6. sbolp vznik k 1. 9. 1961 z 6. slp ve Zvolenu, v září 1965 do Přerova, zde zrušen k 30. 11. 1991 7. slp vznik k 1. 10. 1953 z bývalého 51. let. pluku v Mladé, s MiG od října 1954 v Košicích, 1959 srpen-listopad Malacky, poté Piešťany, zde zrušen v létě 1967 8. slp 1951-1952 Mladá, od dubna 1952 Líně, od podzimu 1954 Kbely, od podzimu 1959 Mošnov, od jara 1983 celý pluk v Brně, únor 1990 Náměšť, únor 1991 Malacky, k 30. 4. 1991 zrušen 9. slp vznik k 1. 8. 1952 v Mladé, od května 1952 do Plané u Českých Budějovic, od 15. 9. 1957 Bechyně 9. sbolp vznik v červenci 1990 z 9. slp, v Bechyni do zrušení k 31. 5. 1993 11. slp vznik k 1. 10. 1951 v Mladé, od prosince 1951 Žatec až do zrušení k 31. 12. 1993 15. slp vznik k 1. 4. 1952 v Žatci, zde zrušen v září 1958 16. slp vznik k 1. 9. 1952 posádkou v Líních, zrušen v září 1958 17. slp vznik k 1. 9. 1952 Žatec, říjen 1954 do Mladé, koncem 1955 do Hradčan, zde zrušen v létě 1964 18. slp vznik k 1. 6. 1951 v Plzni Borech (S-199), v březnu 1953 do Pardubic, na MiG od listopadu 1954, od září 1958 18. sbolp 18. sbolp vznik v září 1958 z 18. slp v Pardubicích, zde zrušen v létě 1967 19. slp vznik 1. 10. 1952 Planá u Českých Budějovic, od května 1955 Bechyně, zde zrušen v září 1958 20. slp vznik 30. 9. 1956 v Čáslavi, od ledna 1960 Náměšť 20. sbolp vznik v létě 1961 z 20. slp, od 1965 přezbrojen na Su-7, UTI MiG-15 u pluku do r. 1971 22. slp vznik 1. 10. 1957 v Čáslavi do 1. 10. 1958 26. slp vznik k 1. 9. 1956 v Hradčanech, od 1. 10. 1958 z něj 30. sbolp 28. sbolp vznik k 1. 10. 1958 z 22. slp, MiG do 1965, pak Su, od 1977 MÍG-23BN, zrušen k 31. 12. 1994 30. sbolp vznik k 1. 10. 1958 z 26. slp, s MiG do 1983 45. dpzlp vznik 1. 5. 1950, MiG od 1960 u dvou letek, v r. 1968 u jedné letky; zrušen v září 1969 47. pzlp MiG od 1954 u dvou letek, od 1989 tři letky MÍG-21R, k 30. 5. 1993 zrušen 2. Išp MiG od 1954 v Čáslavi, od srpna 1959 v Košicích, MiG do 1964 7. Išp vznik na bázi PVSL v říjnu 1952 v Přerově, zrušen v říjnu 1954 1. Išp vznik 1. 9. 1973 v Přerově, zrušen v září 1994 22 Budovaní a provoz čs. vojenského letectva Jak a kde se začalo s letouny typu MiG létat Začátky provozu proudových letounů v Československu jsou úzce svázány s letištěm Mladá nacházejícím se v blízkosti obce Milovice nedaleko Lysé nad Labem. Toto letiště bylo místem prvních letů letounů MiG dovezených začátkem padesátých let ze Sovětského svazu. Zde bylo vytvořeno v roce 1951 Proudové výcvikové středisko letectva (v 60. letech zde působilo Výcvikové středisko letectva), které sloužilo pro přeškolení pilotů od útvarů na proudové letouny, až do roku 1968, kdy letiště obsadila Sovětská armáda, která letiště zabrala a používala jej až do svého odchodu počátkem devadesátých let. Proudové výcvikové středisko letectva používalo nejprve letouny Messerschmitt Me 262 „Schwalbe", následně letouny Jak-23. Dvanáctého června 1951 přistálo na letišti v Mladé prvních 60 letounů MiG-15. Na tomto letišti se také uskutečnil první čs. let letounu MiG-15, na jehož palubě byl československý pilot Ľudovít Solár, který letěl poprvé 30. května 1951 seznamovací let na CS-102 s ruským instruktorem Šakurovem, 1. června 1951 letěl sám na CS-102 a 5. června 1951 sám na S-102. Postupně byla na území Československa vybudována a provozována síť vojenských letišť a náhradních ploch, které umožňovaly starty a přistání stíhacích letounů. . STA/iT ■ *