Právo civilního letectví
Týden 2: Přednáška
Poznámka: Následující text slouží pouze pro studijní účely předmětu Právo civilního letectví. V případě, že budete chtít informace v něm obsažené použít pro účely zpracování případové studie, je nezbytné kontaktovat vyučující a domluvit se na citačním formátu.
Základní koncepty a principy právní regulace civilního letectví
1. Suverenita státu ve vzdušném prostoru
Základní princip, od kterého se odvíjí veškeré úvahy o právní regulaci v oblasti civilního letectví, je vyjádřen v čl. 1 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (dále jen „Chicagská úmluva“) a spočívá v uznání úplné a výlučné suverenity států ve vzdušném prostoru nad jeho územím.[1] Chicagská úmluva dále sice specifikuje, co se pro její účely rozumí „státním územím“, ale již nespecifikuje, co se rozumí „vzdušným prostorem“.
Český zákon o civilním letectví v ustanovení § 2 odst. 7 definuje vzdušný prostor České republiky jako „prostor nad územím České republiky do výšky, kterou lze využít pro letecký provoz“.[4] Toto funkční vymezení, které pracuje s nosnou sílou vzduchu, která umožňuje pohyb letadel vpřed,[5] není nahodilé a reflektuje jeden z možných přístupů, který byl v průběhu této letité diskuse postulován.[6]
Tento funkční přístup tedy staví na tom, zda je možné daný prostor ještě pořád využívat pro letecký provoz – a v zásadě tedy stojí a padá s tím, jak si vymezíme koncept „letadla“.
1.1.1 Letadlo
Sama Chicagská úmluva pojem letadla (aircraft) používá, ale nedefinuje. Letadlo na mezinárodní úrovni definují až Přílohy k Chicagské úmluvě, podle kterých je letadlem „zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu.“[7] Tato definice je dostatečně obecná na to, aby zahrnula jak letouny („letadla těžší než vzduch s pohonem, vyvozující vztlak za letu hlavně z aerodynamických sil na plochách, které za daných podmínek letu zůstávají vůči letadlu nepohyblivé“[8]), tak vrtulníky, ale i balóny nebo vzducholodě.[9]
Právo EU v těch předpisech, které je možné považovat za základní pro jednotlivé oblasti právní regulace civilního letectví[10] zvláštní definici letadla neobsahuje, proto je třeba vycházet ze společných terminologických základů regulované oblasti, což jsou v tomto případě Přílohy k Chicagské úmluvě.
V českém právním prostředí je však možné nalézt hned dvě definice letadla. Jedna z nich je zcela shodná s definicí podle Příloh k Chicagské úmluvě a nachází se v tzv. leteckých předpisech, jejichž právní charakter bude podrobně analyzován dále. Druhou definici letadla obsahuje český zákon o civilním letectví, který letadlo vymezuje částečně shodně s leteckými předpisy a přílohami k Chicagské úmluvě jako „zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu“, nicméně toto vymezení doplňuje o omezení, podle kterého se pro účely tohoto zákona za letadlo nepovažuje „model letadla, jehož maximální vzletová hmotnost nepřesahuje 20 kg.“[11]
V základu mezinárodněprávní regulace civilního letectví stojí vzájemné uznání úplné a výlučné svrchovanosti nad vzdušným prostorem nad územím smluvních států, a to přímo v ustanovení čl. 1 Chicagské úmluvy.[12] Chicagská úmluva obsahuje i dohodu na tom, co je pro její účely možné považovat za státní území: Čl. 2 stanoví, že územím jsou „pozemní oblasti a přilehlé k nim pobřežní vody stojící pod svrchovaností, suverenitou, ochranou nebo mandátem příslušného státu.“[13] Tato suverenita však neznamená neomezené možnosti států co do aktivit ve smyslu, že by si státy ve svém vzdušném prostoru mohly dělat, co chtějí.[14]
Vzdušný prostor je třeba považovat za omezený zdroj, a proto je nutné pohyb v něm regulovat tak, aby nedocházelo ke střetům mezi jeho jednotlivými uživateli.[15] Zajištění bezpečnosti civilního letectví a dohled nad ní souvisí s výkonem státní suverenity ve vzdušném prostoru nad územím členského státu a se zvláštním vztahem, který nastavuje Chicagská úmluva mezi letadlem a státem, v němž je letadlo zapsáno do rejstříku, případně státem provozovatele nebo vlastníka letadla.[16] Ustanovení čl. 12 Chicagské úmluvy zavazuje státy k tomu, aby zajistily, aby se každé letadlo pohybující se na jeho území nebo v jeho vzdušném prostoru i každé letadlo, které je zapsáno v jeho rejstříku (bez ohledu na to, kde se nachází), podrobilo jeho předpisům, které se týkají letu a pohybu letadel, včetně stíhání osob, které tyto předpisy poruší. K tomu slouží mimo jiné i čl. 16 Chicagské úmluvy, podle kterého mají smluvní státy právo podrobovat prohlídkám letadla, která přistávají nebo odlétají z jeho území, a přezkoumávat jeho osvědčení.
V rámci výkonu své suverenity mají státy také možnost omezit nebo zakázat pohyb ve vzdušném prostoru nad jejich územím, s čímž souvisí i otázka rozdělování vzdušného prostoru do nejrůznějších segmentů, v nichž pak můžou platit různá pravidla.
1.3 Ochrana vzdušného prostoru před narušením
Se suverenitou státu ve vzdušném prostoru nad svým územím se pojí i otázka, do jaké míry se může stát bránit proti narušení svého vzdušného prostoru (civilními) letadly jiného státu a nakolik je přípustné, aby civilní letectví bylo využíváno účelům, které nejsou v souladu s mírovým užitím civilního letectví.
Článek 4 Chicagské úmluvy jasně zavazuje státy, že nepoužijí civilního letectví k žádnému účelu, který by byl neslučitelný s mírovými účely Chicagské úmluvy, což je možné považovat za jeden ze základních principů, na kterém stojí celá regulace civilního letectví. Do jaké míry je však stát oprávněn použít sílu proti civilnímu letadlu, které se bez povolení ocitlo ve vzdušném prostoru cizího státu?
V roce 1983 došlo k tragické události, která představovala základní impuls, který tuto otázku pomohl vyřešit na úrovni Chicagské úmluvy. Zřejmě kvůli chybě v palubním počítači se 1. září 1983 ocitlo letadlo Korejských aerolinek (Korean Air Lines – KAL 007) v sovětském vzdušném prostoru. Sovětský svaz jej považoval za vojenské výzvědné letadlo a sestřelil jej.[17] Shromáždění ICAO, které se sešlo v roce 1984 na mimořádném zasedání, tento čin odsoudilo a shodlo se na přidání nového článku 3bis do Chicagské úmluvy. Tento článek, který vstoupil v platnost až v roce 1998,[18] zavazuje státy, aby se zdržely použití ozbrojené síly proti civilnímu letadlu a aby v případě, že je třeba civilní letadlo z nějakého důvodu zadržet, chránily bezpečnost tohoto letadla a životy osob na jeho palubě.[19]
Toto ustanovení je založeno na čtyřech principech:
1. 4 Let ve volném vzdušném prostoru
Práva států ve vzdušném prostoru, který se nenachází nad územím některého z nich,[21] se v zásadě dovozují z jiných mezinárodních instrumentů, především z Úmluvy OSN o mořském právu[22] (co do letů nad volným mořem, přilehlou zónou, mezinárodními průlivy, souostrovními vodami, výlučnou ekonomickou zónou a vodami pevninské mělčiny). Práva států ve vzdušném prostoru nad Antarktidou vyplývají z Úmluvy o Antarktidě.[23] Analogicky k právu všech států v přístupu k volnému moři mají státy i právo přeletu nad ním.[24] Všechna letadla pak mají právo rychlého tranzitního přeletu nad průlivy, kterých se používá pro mezinárodní plavbu mezi jednou častí volného moře nebo výlučné ekonomické zóny a jinou častí volného moře nebo výlučné ekonomické zóny.[25] Pro účely rychlého, nepřerušeného tranzitu mají všechna letadla právo využívat letecké koridory, které souostrovní státy stanoví nad souostrovními vodami a přilehlým mořem.[26]
Při tranzitním přeletu musí civilní letadla jednak dodržovat mezinárodní standardy a doporučení týkající se vzdušné dopravy stanovené organizací ICAO,[27] jednak udržovat rádiovou komunikaci s příslušným řízením letového provozu. Státní letadla se potom běžně podřizují takovým bezpečnostním opatřením a vždy létají s náležitým ohledem na bezpečnost plavby.[28]
2. Zásada státní příslušnosti letadla
Dalším konceptem, na kterém stojí celá řada pravidel v oblasti právní regulace civilního letectví, a to ať už v oblastech související s bezpečností, nebo v oblastech souvisejících s ekonomickou regulací letecké dopravy, je státní příslušnost letadla, resp. „státní příslušnost“ leteckého dopravce.
Již Pařížská úmluva ve svém čl. 6 navazovala státní příslušnost letadla na zápis do rejstříku dané země.[29] V období druhé světové války pak toto pravidlo uznávaly i ty země, které nebyly smluvními stranami této úmluvy.[30]
Chicagská úmluva na tuto právní úpravu navazuje a v ustanovení čl. 17 uvádí, že „letadla mají státní příslušnost toho státu, v němž jsou zapsána do rejstříku.“ Výlučný charakter vztahu, který takto vzniká mezi letadlem a státem, je dále specifikován ve čl. 18, podle kterého letadlo může být platně zapsáno pouze v jednom státě s tím, že tento vztah je třeba vyjádřit i prostřednictvím viditelných značek na letadle.[31]Praktické otázky značení letadel obsahuje Příloha č. 7 k Chicagské úmluvě[32] a poznávací značka letadel jako viditelné vyjádření státní příslušnosti letadla se skládá ze značky státní příslušnosti (ČR má přiděleny kódy „OK“ a „OL“, přičemž používá pouze „OK“) a rejstříkové značky.[33]
Tento specifický vztah mezi letadlem a státem, který je vyjádřený prostřednictvím určení státní příslušnosti letadla, hraje zvláštní úlohu v otázkách provozní bezpečnosti a dohledu nad dodržováním pravidel v oblasti provozní bezpečnosti.[34]
S touto problematikou pak souvisí otázka, zda je možné považovat palubu letadla za součást území státu zápisu letadla do rejstříku. Diedericks-Verschoor má za to, že tento závěr není možné činit automaticky, ale pouze v návaznosti na konkrétní formulace mezinárodních smluv. Vzhledem k tomu, že některé mezinárodní smlouvy výslovně zakotvují fikci, podle které se paluba letadla považuje za takové „létající státní území“,[35] z nezakotvení tohoto pravidla v Chicagské úmluvě je třeba dovodit, že tomu tak není.[36]
Problematika navázání letadla, případně leteckého dopravce, na konkrétní stát má ještě jeden rozměr, který se projevuje v oblasti regulace mezinárodní obchodní letecké dopravy. Tradiční způsob regulace mezinárodní obchodní letecké dopravy představují dvoustranné smlouvy mezi jednotlivými suverénními státy, které stanoví konkrétní trasy, kapacity a omezení těchto tras a obvykle vážou svůj rozsah pouze na takové letecké dopravce, kteří mají nějaký zvláštní vztah (často hlavní místo podnikání, nebo podíl na vlastnictví leteckého dopravce) ke smluvním státům.
3. Zásada bezpečnosti
Zajištění bezpečnosti tedy představuje další z vedoucích principů celé oblasti právní regulace civilního letectví a její jednotlivá pravidla slouží k dosažení tohoto cíle. I když je možné v kontextu některých konkrétních oblastí regulace (např. otázka licencování leteckých dopravců) tvrdit, že princip bezpečnosti není tím hlavním, který určuje jejich charakter, při bližším pohledu zjistíme, že i podmínkou získání licence k provozování obchodní letecké dopravy je základní zajištění bezpečnosti letadel a způsobilosti personálu, který se na jejich provozu podílí.[37]
Bezpečnost je v souvislosti s civilním letectvím širokým pojmem, v rámci kterého bývá rozlišováno mezi tzv. provozní bezpečností a ochranou civilního letectví před protiprávními činy. Obvykle se má za to, že bezpečnost (ve smyslu anglického pojmu „safety“) je širší pojem, který zahrnuje i ochranu před protiprávními činy (ve smyslu anglického pojmu „security“).[38] V praxi – a v kontextu konkrétních standardů, doporučení a pravidel, které se v civilním letectví uplatňují – se však pojem „safety“ téměř výhradně používá pro provozní bezpečnost a pojem „security“ pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy.[39] Způsoby zajištění provozní bezpečnosti a ochrany civilního letectví před protiprávními činy se v základech liší. Zatímco provozní bezpečnost je tradičně stále ještě zajišťována prostřednictvím tzv. reaktivního přístupu (právní regulace představuje reakci na selhání předchozí regulace) a pouze v posledních letech probíhají pokusy o kladení většího důrazu na prevenci, zajištění ochrany před protiprávními činy je více založeno na strategii předvídání a prevence.[40]
4. Jednotnost a flexibilita v právní regulaci civilního letectví
V právní regulaci civilního letectví se střetávají dva zdánlivě protichůdné principy: Na jedné straně stojí zájem na jednotné právní úpravě napříč státy, která poskytne společný rámec pro provoz mezinárodní letecké dopravy, na straně druhé stojí respekt vůči suverenitě států ve vztahu k jejich území a vzdušnému prostoru nad jejich územím, a potřeba zohledňovat specifika odlišných druhů letadel a provozu,[41] potřeba reagovat na regionální specifika (ať už například organizačního nebo přírodního charakteru[42]) nebo nouzové a nepředvídatelné situace.
Za základ principu jednotnosti je možné považovat ustanovení čl. 37 Chicagské úmluvy, podle kterého se státy zavazují „spolupracovat k dosažení co možno nejvyššího stupně jednotnosti v úpravách“. Tato spolupráce má specifický charakter, který se projevuje v závazku co možná nejvyšší možnou měrou implementovat standardy a doporučení, které vydává ICAO.[43] Na tento závazek jsou navázány i závazky uznávat průkazy personálu, pokud jsou vydány na základě minimálních podmínek stanovených organizací ICAO,[44] nebo třeba závazek vybudovat a udržovat leteckou infrastrukturu, která bude využívat normalizované soustavy komunikací, značení a signálů.[45]
Nicméně i tyto projevy zájmu na jednotnosti jsou i na úrovni Chicagské úmluvy doprovázeny určitými změkčovacími formulacemi, které naznačují, že tento princip není jediný, který se uplatňuje. Ustanovení čl. 37 i čl. 12 upravují závazek států k jednotnosti tak, že jej státy musí dodržovat „co možná nejvíce.“[46] Článek 33 výslovně hovoří o standardech a doporučeních jako o minimálním standardu a umožňuje stanovovat přísnější podmínky. Tento zájem na určitém stupni flexibility v dodržování stanovených pravidel se dále projevuje i v mechanismu, který nastavuje čl. 38 Chicagské úmluvy, který počítá s tím, že státy nebudou moci vyhovět mezinárodních standardů, a zavazuje je k oznamování jakýchkoli odchylek od těchto standardů. I toto pravidlo však v sobě obsahuje jádro principu jednotnosti právní úpravy v oblasti civilního letectví, protože povinnost oznamovat odchylky se nevztahuje pouze na negativní nevyhovění standardům, ale i na stanovení přísnějších (a bezpečnějších) pravidel. Z nastavení Chicagské úmluvy tedy vyplývá, že určitá flexibilita, se kterou se v implementaci určitých standardů počítá, souvisí mj. i s výkonem státní suverenity.
Střet těchto dvou principů je možné vysledovat i na úrovni EU a na vnitrostátní úrovni.
První bod preambule nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví se přímo dovolává principu jednotné úrovně bezpečnostních požadavků v civilním letectví, a to mj. i v kontextu usnadnění volného pohybu zboží, osob a organizací v rámci vnitřního trhu. Právo EU tedy staví na jednotných principech standardů a doporučení stanovených na základě Chicagské úmluvy a promítá je do konkrétních požadavků společných všem členským státům EU.[47]
Ve skutečnosti však existují oblasti právní regulace civilního letectví, které jsou napříč členskými státy EU relativně partikularizované, protože si je každý stát upravuje sám. Nařízení (ES) č. 216/2008 již v preambuli deklaruje, že není vhodné, „aby společným pravidlům podléhala všechna letadla, zvláště taková, která mají jednoduchou konstrukci nebo jsou provozována převážně na místních linkách, amatérsky vyrobená letadla, obzvláště vzácná letadla nebo letadla, jež existují pouze v malém počtu“ [48]. Proto ponechává tato letadla (a související osoby a organizace) regulaci členských států a zároveň ponechává členským státům volnost v tom, zda osvědčení vydaná těmto letadlům budou vzájemně uznávat, nebo ne.
Navíc právo EU zahrnuje poměrně komplexní systém výjimek, ať už trvalého nebo dočasného charakteru, který státům umožňuje se v určitých případech odchýlit od jednotného regulačního základu.[49]
5. Letecké svobody
V oblasti mezinárodního civilního letectví se vyvinul koncept „freedoms of the air“ – tzv. „leteckých svobod“, nebo také „svobod vzduchu“, kterými se označují různé výsady spojené se vstupem do vzdušného prostoru cizích států a s přepravou cestujících nebo nákladu přes a na území cizích států.
První a základní leteckou svobodu, bez které by současná doprava na dlouhých trasách nebyla vůbec možná, tedy představuje právo přeletu území suverénního státu bez přistání za účelem přistání ve třetím státě.
Druhou leteckou svobodu pak představuje právo přeletu přes území cizího státu s přistáním na tomto území pro neobchodní účely, tedy právo přeletu s přistáním bez práva přijmout nebo vysadit cestující, nebo naložit a vyložit náklad. Tyto první dvě svobody jsou v zásadě dovoditelné již z článku 5 Chicagské úmluvy, ale pouze v případě, že se jedná o nepravidelné lety. Pro účely pravidelných letů[50] jsou tyto tzv. tranzitní svobody zakotveny v Dohodě o tranzitu mezinárodních leteckých služeb, známé též jako Dohoda o dvou svobodách, přijaté spolu s Chicagskou úmluvou na konferenci v Chicagu v roce 1944.[51] Československo bylo jedním z jejích původních signatářů, Česká republika k dohodě přistoupila 3. dubna 1993.[52]
Právo přeletu však není neomezené a sama Dohoda o dvou svobodách uznává, že státy mají právo určit trasy, po kterých se letadla mohou pohybovat, a že státy mohou zpoplatňovat použití letišť nacházejících se na jejich území pro účely vzletů a přistání letadel z jiného státu.[53]
Třetí, čtvrtá a pátá letecká svoboda bývají souhrnně označovány jako svobody obchodní. Třetí letecká svoboda tedy představuje právo přeletu přes území cizího státu s přistáním na tomto území za účelem vysazení cestujících a vyložení nákladu ze státu, v jehož rejstříku je letadlo zapsáno, čtvrtá letecká svoboda představuje právo přeletu přes území cizího státu s přistáním na tomto území za účelem převzetí cestujících a nákladu k přepravě do státu v jehož rejstříku je letadlo zapsáno a pátá letecká svoboda představuje právo přeletu přes území cizího státu s přistáním na tomto území za účelem vysazení a převzetí cestujících a naložení a vyložení nákladu z kteréhokoliv státu.[54]
V průběhu času byly k těmto pěti základním leteckým svobodám přidány další letecké svobody, které bývají označovány jako svobody odvozené. Jejich počet, resp. jejich vymezení se v odborné literatuře občas liší.[55] Zahraniční literatura[56] a ICAO rozpoznávají následující čtyři další letecké svobody:[57]
Šestá letecká svoboda je právem přeletu včetně přepravy cestujících a nákladu stejným dopravcem z jiné země do dalšího státu přes stát registrace letadla. Sedmá letecká svoboda představuje právo přeletu, včetně přepravy cestujících a nákladu pro cizí země, přičemž let nezapočne ve státu registrace letadla. Sedmá letecká svoboda je, jak upozorňuje například Klíma, vlastně pátou leteckou svobodou a její samostatné pojmenování je pouze otázkou teoretického vymezování konceptu.[58]
Osmá a devátá letecká svoboda jsou postaveny na tzv. kabotáži. Kabotáží se rozumí přeprava, kterou provádí dopravce zcela mimo stát, ve kterém má své sídlo.[59] Osmá letecká svoboda představuje právo tzv. částečné kabotáže, tedy právo přepravovat cestující nebo náklad v rámci jiného státu, pokud vlastní let daného letadla započal ve státě, v němž je letadlo zapsáno do rejstříku.[60]
Devátá letecká svoboda pak zahrnuje právo úplné kabotáže, které porývá situace, kdy je sice letadlo zapsáno v leteckém rejstříku jednoho státu, ale dlouhodobě se pohybuje a je umístěno na území jiného státu („státu kabotáže“) a tam provádí přepravu cestujících, zboží a pošty.[61]
Doporučená literatura:
ABEYRATNE, Ruwantissa. Convention on International Civil Aviation. A Commentary. London: Springer, 2014. 737 s. ISBN 978-3-319-00067-1.
AUST, Anthony. Modern treaty law and practice. Cambridge: Cambridge University Press, 2007. 547 s. ISBN 978-0-521-67806-3.
ALVAREZ, José E. International Organizations as Law-makers. Oxford: Oxford University Press, 2005. 660 s. ISBN 978-0-19-876562-2.
BUERGENTHAL, Thomas. Law-Making in the International Civil Aviation Organization. New York: Syracuse University Press, 1969. 247 s. SBN 8156-2139-6.
ČEPELKA, Čestmír a ŠTURMA, Pavel. Mezinárodní právo veřejné. 1. vydání. Praha: C.H.Beck, 2008. 840 s. ISBN 978-80-7179-728-9.
HAVEL, Brian, F. a SANCHEZ, Gabriel S. The Principles and Practice of International Aviation Law. Cambridge: Cambridge University Press, 2014. 444 s. ISBN 978-1-107-02052-8.
HUANG, Jiefang. Aviation Safety Through the Rule of Law. ICAO’s Mechanisms and Practices. Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International, 2009. 256 s. ISBN 978-90-411-3115-7.
KNĚŽÍNEK, Jan. Nevyhlašování mezinárodních smluv, kterými je Česká republika vázána. Právní fórum, 2006, č. 1, s. 8 a násl. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 2. 2. 2015]
MALENOVSKÝ, J. Mezinárodní právo veřejné a poměr k jiným právním systémům. Obecná část. 6. upravené a doplněné vydání. Brno: Doplněk, 2014. 499 s. ISBN 978-80-7239-318-3.
SVĚRÁK, Michal. Neklidné soužití. Vnitrostátní recepce jednostranných aktů mezinárodních mezivládních organizací a jim podobných entit ve vztahu k implementaci pramenů sekundárního práva Evropských společenství (v kontextu českého leteckého práva). In: JERMANOVÁ, H. a MASOPUST, Z. (eds). Metamorfózy práva ve střední Evropě. Praha: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, 2008. 452 s. ISBN 978-80-7380-149-6.
Základní koncepty a principy právní regulace civilního letectví
1. Suverenita státu ve vzdušném prostoru
Základní princip, od kterého se odvíjí veškeré úvahy o právní regulaci v oblasti civilního letectví, je vyjádřen v čl. 1 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (dále jen „Chicagská úmluva“) a spočívá v uznání úplné a výlučné suverenity států ve vzdušném prostoru nad jeho územím.[1] Chicagská úmluva dále sice specifikuje, co se pro její účely rozumí „státním územím“, ale již nespecifikuje, co se rozumí „vzdušným prostorem“.
1.1 Vzdušný prostor
I když lze velice obecně hovořit o tom, že vzdušný prostor končí tam, kde začíná prostor kosmický, v současné době neexistuje obecně přijímané mezinárodněprávní vymezení vertikálních hranic vzdušného prostoru. Chybějící mezinárodně právní vymezení horní hranice vzdušného prostoru je samozřejmě odvozeno od faktu, že neexistuje jedno jasné odpovídající fyzikální rozhraní mezi těmito prostory. Zemská atmosféra se stoupající nadmořskou výškou řídne a stopy atmosférických plynů lze nalézt i ve výšce nad 10 tisíc km.[2] Přes neexistující všeobecnou shodu mezinárodního společenství na vymezení horní hranice vzdušného prostoru se objevují relativně kategorická tvrzení, jako například to, že tento prostor končí na okraji spodní hranice kosmického prostoru, což je asi 100 km od povrchu Země.[3]Český zákon o civilním letectví v ustanovení § 2 odst. 7 definuje vzdušný prostor České republiky jako „prostor nad územím České republiky do výšky, kterou lze využít pro letecký provoz“.[4] Toto funkční vymezení, které pracuje s nosnou sílou vzduchu, která umožňuje pohyb letadel vpřed,[5] není nahodilé a reflektuje jeden z možných přístupů, který byl v průběhu této letité diskuse postulován.[6]
Tento funkční přístup tedy staví na tom, zda je možné daný prostor ještě pořád využívat pro letecký provoz – a v zásadě tedy stojí a padá s tím, jak si vymezíme koncept „letadla“.
1.1.1 Letadlo
Sama Chicagská úmluva pojem letadla (aircraft) používá, ale nedefinuje. Letadlo na mezinárodní úrovni definují až Přílohy k Chicagské úmluvě, podle kterých je letadlem „zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu.“[7] Tato definice je dostatečně obecná na to, aby zahrnula jak letouny („letadla těžší než vzduch s pohonem, vyvozující vztlak za letu hlavně z aerodynamických sil na plochách, které za daných podmínek letu zůstávají vůči letadlu nepohyblivé“[8]), tak vrtulníky, ale i balóny nebo vzducholodě.[9]
Právo EU v těch předpisech, které je možné považovat za základní pro jednotlivé oblasti právní regulace civilního letectví[10] zvláštní definici letadla neobsahuje, proto je třeba vycházet ze společných terminologických základů regulované oblasti, což jsou v tomto případě Přílohy k Chicagské úmluvě.
V českém právním prostředí je však možné nalézt hned dvě definice letadla. Jedna z nich je zcela shodná s definicí podle Příloh k Chicagské úmluvě a nachází se v tzv. leteckých předpisech, jejichž právní charakter bude podrobně analyzován dále. Druhou definici letadla obsahuje český zákon o civilním letectví, který letadlo vymezuje částečně shodně s leteckými předpisy a přílohami k Chicagské úmluvě jako „zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu“, nicméně toto vymezení doplňuje o omezení, podle kterého se pro účely tohoto zákona za letadlo nepovažuje „model letadla, jehož maximální vzletová hmotnost nepřesahuje 20 kg.“[11]
1.2 Suverenita státu ve vzdušném prostoru
V základu mezinárodněprávní regulace civilního letectví stojí vzájemné uznání úplné a výlučné svrchovanosti nad vzdušným prostorem nad územím smluvních států, a to přímo v ustanovení čl. 1 Chicagské úmluvy.[12] Chicagská úmluva obsahuje i dohodu na tom, co je pro její účely možné považovat za státní území: Čl. 2 stanoví, že územím jsou „pozemní oblasti a přilehlé k nim pobřežní vody stojící pod svrchovaností, suverenitou, ochranou nebo mandátem příslušného státu.“[13] Tato suverenita však neznamená neomezené možnosti států co do aktivit ve smyslu, že by si státy ve svém vzdušném prostoru mohly dělat, co chtějí.[14]
Vzdušný prostor je třeba považovat za omezený zdroj, a proto je nutné pohyb v něm regulovat tak, aby nedocházelo ke střetům mezi jeho jednotlivými uživateli.[15] Zajištění bezpečnosti civilního letectví a dohled nad ní souvisí s výkonem státní suverenity ve vzdušném prostoru nad územím členského státu a se zvláštním vztahem, který nastavuje Chicagská úmluva mezi letadlem a státem, v němž je letadlo zapsáno do rejstříku, případně státem provozovatele nebo vlastníka letadla.[16] Ustanovení čl. 12 Chicagské úmluvy zavazuje státy k tomu, aby zajistily, aby se každé letadlo pohybující se na jeho území nebo v jeho vzdušném prostoru i každé letadlo, které je zapsáno v jeho rejstříku (bez ohledu na to, kde se nachází), podrobilo jeho předpisům, které se týkají letu a pohybu letadel, včetně stíhání osob, které tyto předpisy poruší. K tomu slouží mimo jiné i čl. 16 Chicagské úmluvy, podle kterého mají smluvní státy právo podrobovat prohlídkám letadla, která přistávají nebo odlétají z jeho území, a přezkoumávat jeho osvědčení.
V rámci výkonu své suverenity mají státy také možnost omezit nebo zakázat pohyb ve vzdušném prostoru nad jejich územím, s čímž souvisí i otázka rozdělování vzdušného prostoru do nejrůznějších segmentů, v nichž pak můžou platit různá pravidla.
1.3 Ochrana vzdušného prostoru před narušením
Se suverenitou státu ve vzdušném prostoru nad svým územím se pojí i otázka, do jaké míry se může stát bránit proti narušení svého vzdušného prostoru (civilními) letadly jiného státu a nakolik je přípustné, aby civilní letectví bylo využíváno účelům, které nejsou v souladu s mírovým užitím civilního letectví.
Článek 4 Chicagské úmluvy jasně zavazuje státy, že nepoužijí civilního letectví k žádnému účelu, který by byl neslučitelný s mírovými účely Chicagské úmluvy, což je možné považovat za jeden ze základních principů, na kterém stojí celá regulace civilního letectví. Do jaké míry je však stát oprávněn použít sílu proti civilnímu letadlu, které se bez povolení ocitlo ve vzdušném prostoru cizího státu?
V roce 1983 došlo k tragické události, která představovala základní impuls, který tuto otázku pomohl vyřešit na úrovni Chicagské úmluvy. Zřejmě kvůli chybě v palubním počítači se 1. září 1983 ocitlo letadlo Korejských aerolinek (Korean Air Lines – KAL 007) v sovětském vzdušném prostoru. Sovětský svaz jej považoval za vojenské výzvědné letadlo a sestřelil jej.[17] Shromáždění ICAO, které se sešlo v roce 1984 na mimořádném zasedání, tento čin odsoudilo a shodlo se na přidání nového článku 3bis do Chicagské úmluvy. Tento článek, který vstoupil v platnost až v roce 1998,[18] zavazuje státy, aby se zdržely použití ozbrojené síly proti civilnímu letadlu a aby v případě, že je třeba civilní letadlo z nějakého důvodu zadržet, chránily bezpečnost tohoto letadla a životy osob na jeho palubě.[19]
Toto ustanovení je založeno na čtyřech principech:
- nepoužití zbraně proti civilnímu letadlu;
- respektování státní suverenity;
- nezneužití civilního letectví k účelům neslučitelným s cíli úmluvy;
- prevence před neúmyslným zneužitím civilních letadel.[20]
1. 4 Let ve volném vzdušném prostoru
Práva států ve vzdušném prostoru, který se nenachází nad územím některého z nich,[21] se v zásadě dovozují z jiných mezinárodních instrumentů, především z Úmluvy OSN o mořském právu[22] (co do letů nad volným mořem, přilehlou zónou, mezinárodními průlivy, souostrovními vodami, výlučnou ekonomickou zónou a vodami pevninské mělčiny). Práva států ve vzdušném prostoru nad Antarktidou vyplývají z Úmluvy o Antarktidě.[23] Analogicky k právu všech států v přístupu k volnému moři mají státy i právo přeletu nad ním.[24] Všechna letadla pak mají právo rychlého tranzitního přeletu nad průlivy, kterých se používá pro mezinárodní plavbu mezi jednou častí volného moře nebo výlučné ekonomické zóny a jinou častí volného moře nebo výlučné ekonomické zóny.[25] Pro účely rychlého, nepřerušeného tranzitu mají všechna letadla právo využívat letecké koridory, které souostrovní státy stanoví nad souostrovními vodami a přilehlým mořem.[26]
Při tranzitním přeletu musí civilní letadla jednak dodržovat mezinárodní standardy a doporučení týkající se vzdušné dopravy stanovené organizací ICAO,[27] jednak udržovat rádiovou komunikaci s příslušným řízením letového provozu. Státní letadla se potom běžně podřizují takovým bezpečnostním opatřením a vždy létají s náležitým ohledem na bezpečnost plavby.[28]
2. Zásada státní příslušnosti letadla
Dalším konceptem, na kterém stojí celá řada pravidel v oblasti právní regulace civilního letectví, a to ať už v oblastech související s bezpečností, nebo v oblastech souvisejících s ekonomickou regulací letecké dopravy, je státní příslušnost letadla, resp. „státní příslušnost“ leteckého dopravce.
Již Pařížská úmluva ve svém čl. 6 navazovala státní příslušnost letadla na zápis do rejstříku dané země.[29] V období druhé světové války pak toto pravidlo uznávaly i ty země, které nebyly smluvními stranami této úmluvy.[30]
Chicagská úmluva na tuto právní úpravu navazuje a v ustanovení čl. 17 uvádí, že „letadla mají státní příslušnost toho státu, v němž jsou zapsána do rejstříku.“ Výlučný charakter vztahu, který takto vzniká mezi letadlem a státem, je dále specifikován ve čl. 18, podle kterého letadlo může být platně zapsáno pouze v jednom státě s tím, že tento vztah je třeba vyjádřit i prostřednictvím viditelných značek na letadle.[31]Praktické otázky značení letadel obsahuje Příloha č. 7 k Chicagské úmluvě[32] a poznávací značka letadel jako viditelné vyjádření státní příslušnosti letadla se skládá ze značky státní příslušnosti (ČR má přiděleny kódy „OK“ a „OL“, přičemž používá pouze „OK“) a rejstříkové značky.[33]
Tento specifický vztah mezi letadlem a státem, který je vyjádřený prostřednictvím určení státní příslušnosti letadla, hraje zvláštní úlohu v otázkách provozní bezpečnosti a dohledu nad dodržováním pravidel v oblasti provozní bezpečnosti.[34]
S touto problematikou pak souvisí otázka, zda je možné považovat palubu letadla za součást území státu zápisu letadla do rejstříku. Diedericks-Verschoor má za to, že tento závěr není možné činit automaticky, ale pouze v návaznosti na konkrétní formulace mezinárodních smluv. Vzhledem k tomu, že některé mezinárodní smlouvy výslovně zakotvují fikci, podle které se paluba letadla považuje za takové „létající státní území“,[35] z nezakotvení tohoto pravidla v Chicagské úmluvě je třeba dovodit, že tomu tak není.[36]
Problematika navázání letadla, případně leteckého dopravce, na konkrétní stát má ještě jeden rozměr, který se projevuje v oblasti regulace mezinárodní obchodní letecké dopravy. Tradiční způsob regulace mezinárodní obchodní letecké dopravy představují dvoustranné smlouvy mezi jednotlivými suverénními státy, které stanoví konkrétní trasy, kapacity a omezení těchto tras a obvykle vážou svůj rozsah pouze na takové letecké dopravce, kteří mají nějaký zvláštní vztah (často hlavní místo podnikání, nebo podíl na vlastnictví leteckého dopravce) ke smluvním státům.
3. Zásada bezpečnosti
Zajištění bezpečnosti tedy představuje další z vedoucích principů celé oblasti právní regulace civilního letectví a její jednotlivá pravidla slouží k dosažení tohoto cíle. I když je možné v kontextu některých konkrétních oblastí regulace (např. otázka licencování leteckých dopravců) tvrdit, že princip bezpečnosti není tím hlavním, který určuje jejich charakter, při bližším pohledu zjistíme, že i podmínkou získání licence k provozování obchodní letecké dopravy je základní zajištění bezpečnosti letadel a způsobilosti personálu, který se na jejich provozu podílí.[37]
Bezpečnost je v souvislosti s civilním letectvím širokým pojmem, v rámci kterého bývá rozlišováno mezi tzv. provozní bezpečností a ochranou civilního letectví před protiprávními činy. Obvykle se má za to, že bezpečnost (ve smyslu anglického pojmu „safety“) je širší pojem, který zahrnuje i ochranu před protiprávními činy (ve smyslu anglického pojmu „security“).[38] V praxi – a v kontextu konkrétních standardů, doporučení a pravidel, které se v civilním letectví uplatňují – se však pojem „safety“ téměř výhradně používá pro provozní bezpečnost a pojem „security“ pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy.[39] Způsoby zajištění provozní bezpečnosti a ochrany civilního letectví před protiprávními činy se v základech liší. Zatímco provozní bezpečnost je tradičně stále ještě zajišťována prostřednictvím tzv. reaktivního přístupu (právní regulace představuje reakci na selhání předchozí regulace) a pouze v posledních letech probíhají pokusy o kladení většího důrazu na prevenci, zajištění ochrany před protiprávními činy je více založeno na strategii předvídání a prevence.[40]
4. Jednotnost a flexibilita v právní regulaci civilního letectví
V právní regulaci civilního letectví se střetávají dva zdánlivě protichůdné principy: Na jedné straně stojí zájem na jednotné právní úpravě napříč státy, která poskytne společný rámec pro provoz mezinárodní letecké dopravy, na straně druhé stojí respekt vůči suverenitě států ve vztahu k jejich území a vzdušnému prostoru nad jejich územím, a potřeba zohledňovat specifika odlišných druhů letadel a provozu,[41] potřeba reagovat na regionální specifika (ať už například organizačního nebo přírodního charakteru[42]) nebo nouzové a nepředvídatelné situace.
Za základ principu jednotnosti je možné považovat ustanovení čl. 37 Chicagské úmluvy, podle kterého se státy zavazují „spolupracovat k dosažení co možno nejvyššího stupně jednotnosti v úpravách“. Tato spolupráce má specifický charakter, který se projevuje v závazku co možná nejvyšší možnou měrou implementovat standardy a doporučení, které vydává ICAO.[43] Na tento závazek jsou navázány i závazky uznávat průkazy personálu, pokud jsou vydány na základě minimálních podmínek stanovených organizací ICAO,[44] nebo třeba závazek vybudovat a udržovat leteckou infrastrukturu, která bude využívat normalizované soustavy komunikací, značení a signálů.[45]
Nicméně i tyto projevy zájmu na jednotnosti jsou i na úrovni Chicagské úmluvy doprovázeny určitými změkčovacími formulacemi, které naznačují, že tento princip není jediný, který se uplatňuje. Ustanovení čl. 37 i čl. 12 upravují závazek států k jednotnosti tak, že jej státy musí dodržovat „co možná nejvíce.“[46] Článek 33 výslovně hovoří o standardech a doporučeních jako o minimálním standardu a umožňuje stanovovat přísnější podmínky. Tento zájem na určitém stupni flexibility v dodržování stanovených pravidel se dále projevuje i v mechanismu, který nastavuje čl. 38 Chicagské úmluvy, který počítá s tím, že státy nebudou moci vyhovět mezinárodních standardů, a zavazuje je k oznamování jakýchkoli odchylek od těchto standardů. I toto pravidlo však v sobě obsahuje jádro principu jednotnosti právní úpravy v oblasti civilního letectví, protože povinnost oznamovat odchylky se nevztahuje pouze na negativní nevyhovění standardům, ale i na stanovení přísnějších (a bezpečnějších) pravidel. Z nastavení Chicagské úmluvy tedy vyplývá, že určitá flexibilita, se kterou se v implementaci určitých standardů počítá, souvisí mj. i s výkonem státní suverenity.
Střet těchto dvou principů je možné vysledovat i na úrovni EU a na vnitrostátní úrovni.
První bod preambule nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví se přímo dovolává principu jednotné úrovně bezpečnostních požadavků v civilním letectví, a to mj. i v kontextu usnadnění volného pohybu zboží, osob a organizací v rámci vnitřního trhu. Právo EU tedy staví na jednotných principech standardů a doporučení stanovených na základě Chicagské úmluvy a promítá je do konkrétních požadavků společných všem členským státům EU.[47]
Ve skutečnosti však existují oblasti právní regulace civilního letectví, které jsou napříč členskými státy EU relativně partikularizované, protože si je každý stát upravuje sám. Nařízení (ES) č. 216/2008 již v preambuli deklaruje, že není vhodné, „aby společným pravidlům podléhala všechna letadla, zvláště taková, která mají jednoduchou konstrukci nebo jsou provozována převážně na místních linkách, amatérsky vyrobená letadla, obzvláště vzácná letadla nebo letadla, jež existují pouze v malém počtu“ [48]. Proto ponechává tato letadla (a související osoby a organizace) regulaci členských států a zároveň ponechává členským státům volnost v tom, zda osvědčení vydaná těmto letadlům budou vzájemně uznávat, nebo ne.
Navíc právo EU zahrnuje poměrně komplexní systém výjimek, ať už trvalého nebo dočasného charakteru, který státům umožňuje se v určitých případech odchýlit od jednotného regulačního základu.[49]
5. Letecké svobody
V oblasti mezinárodního civilního letectví se vyvinul koncept „freedoms of the air“ – tzv. „leteckých svobod“, nebo také „svobod vzduchu“, kterými se označují různé výsady spojené se vstupem do vzdušného prostoru cizích států a s přepravou cestujících nebo nákladu přes a na území cizích států.
První a základní leteckou svobodu, bez které by současná doprava na dlouhých trasách nebyla vůbec možná, tedy představuje právo přeletu území suverénního státu bez přistání za účelem přistání ve třetím státě.
Druhou leteckou svobodu pak představuje právo přeletu přes území cizího státu s přistáním na tomto území pro neobchodní účely, tedy právo přeletu s přistáním bez práva přijmout nebo vysadit cestující, nebo naložit a vyložit náklad. Tyto první dvě svobody jsou v zásadě dovoditelné již z článku 5 Chicagské úmluvy, ale pouze v případě, že se jedná o nepravidelné lety. Pro účely pravidelných letů[50] jsou tyto tzv. tranzitní svobody zakotveny v Dohodě o tranzitu mezinárodních leteckých služeb, známé též jako Dohoda o dvou svobodách, přijaté spolu s Chicagskou úmluvou na konferenci v Chicagu v roce 1944.[51] Československo bylo jedním z jejích původních signatářů, Česká republika k dohodě přistoupila 3. dubna 1993.[52]
Právo přeletu však není neomezené a sama Dohoda o dvou svobodách uznává, že státy mají právo určit trasy, po kterých se letadla mohou pohybovat, a že státy mohou zpoplatňovat použití letišť nacházejících se na jejich území pro účely vzletů a přistání letadel z jiného státu.[53]
Třetí, čtvrtá a pátá letecká svoboda bývají souhrnně označovány jako svobody obchodní. Třetí letecká svoboda tedy představuje právo přeletu přes území cizího státu s přistáním na tomto území za účelem vysazení cestujících a vyložení nákladu ze státu, v jehož rejstříku je letadlo zapsáno, čtvrtá letecká svoboda představuje právo přeletu přes území cizího státu s přistáním na tomto území za účelem převzetí cestujících a nákladu k přepravě do státu v jehož rejstříku je letadlo zapsáno a pátá letecká svoboda představuje právo přeletu přes území cizího státu s přistáním na tomto území za účelem vysazení a převzetí cestujících a naložení a vyložení nákladu z kteréhokoliv státu.[54]
V průběhu času byly k těmto pěti základním leteckým svobodám přidány další letecké svobody, které bývají označovány jako svobody odvozené. Jejich počet, resp. jejich vymezení se v odborné literatuře občas liší.[55] Zahraniční literatura[56] a ICAO rozpoznávají následující čtyři další letecké svobody:[57]
Šestá letecká svoboda je právem přeletu včetně přepravy cestujících a nákladu stejným dopravcem z jiné země do dalšího státu přes stát registrace letadla. Sedmá letecká svoboda představuje právo přeletu, včetně přepravy cestujících a nákladu pro cizí země, přičemž let nezapočne ve státu registrace letadla. Sedmá letecká svoboda je, jak upozorňuje například Klíma, vlastně pátou leteckou svobodou a její samostatné pojmenování je pouze otázkou teoretického vymezování konceptu.[58]
Osmá a devátá letecká svoboda jsou postaveny na tzv. kabotáži. Kabotáží se rozumí přeprava, kterou provádí dopravce zcela mimo stát, ve kterém má své sídlo.[59] Osmá letecká svoboda představuje právo tzv. částečné kabotáže, tedy právo přepravovat cestující nebo náklad v rámci jiného státu, pokud vlastní let daného letadla započal ve státě, v němž je letadlo zapsáno do rejstříku.[60]
Devátá letecká svoboda pak zahrnuje právo úplné kabotáže, které porývá situace, kdy je sice letadlo zapsáno v leteckém rejstříku jednoho státu, ale dlouhodobě se pohybuje a je umístěno na území jiného státu („státu kabotáže“) a tam provádí přepravu cestujících, zboží a pošty.[61]
[1] Viz čl. 1 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944. Viz předpis č. 147/1947 Sb. Úmluva o mezinárodním civilním letectví (dále jen „Chicagská úmluva“).
[2] Reinhardt uvádí až 16 000 km (a odvolává se při tom na GRIEF, Nicholas. Public International Law in the Airspace of the High Seas. Utrecht Studies in Air and Space Law, 1994, č. 14, vol. 50–51, 1994, s. 40), viz REINHARDT, Dean N. The Vertical Limit of State Sovereignty. J. Air L. & Com. 2007, č. 72, s. 113. [online] Dostupné z http://scholar.smu.edu/jalc/vol72/iss1/4. [28. 6. 2017]. NASA uvádí jako horní limit exosféry hranici kolem 10 000 km. Viz NASA. Earth's Atmospheric Layers. [online] Dostupné z https://www.nasa.gov/mission_pages/sunearth/science/atmosphere-layers2.html [28. 6. 2017]
[3] Viz POTOČNÝ, M. a ONDŘEJ, J. Mezinárodní právo veřejné. Zvláštní část. 6. doplněné a rozšířené vydání. Praha: C.H. Beck, 2011, s. 150-151 a ABEYRATNE, Ruwantissa. Convention on International Civil Aviation. A Commentary. London: Springer, 2014. ISBN 978-3-319-00067-1 (dále jako „ABEYRATNE, Commentary“), s. 35. Srov. také HAANAPPEL, Peter P. C. The Law and Policy of Air Space and Outer Space: A Comparative Approach. The Hague, London, New York: Kluwer Law International, 2003, s. 27.
[4] Stejné vymezení obsahuje i ustanovení § 2 písm. a) slovenského zákona č. 143/1998 Z.z. o civilnom letectve (letecký zákon) a o zmene a doplnení niektorých zákonov [ASPI]
[5] Viz ČEPELKA, Č. a Pavel ŠTURMA. Mezinárodní právo veřejné. 1. vydání, Praha: C.H.Beck, 2008, s. 292, poznámka pod čarou č. 266.
[6] Viz GOEDHART, op. cit., s. 55 – 64, citováno podle REINHARDT, op. cit., s. 115.
[7] Anglické znění Přílohy č. 1 k Chicagské úmluvě definuje letadlo jako „[a]ny machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earth’s surface.“ Výše použitý překlad vychází z „leteckého předpisu“ L 1. Podrobněji k leteckým předpisům viz obecná kapitola.
[8] Viz definice letounu podle leteckého předpisu L 1.
[9]U některých létajících zařízení však vzhledem k aerodynamickým charakteristikám jejich letu však není zcela zřejmé, zdali by je bylo možné označit za letadla. Například různá experimentální suborbitální letadla s hybridními motory (jako bylo např. SpaceShipOne) v balistických částech jejich letu není možné považovat za letadla podle výše uvedené definice, protože nejsou podporována „silami nesoucími ji v atmosféře vyvozenými z reakcí vzduchu“. Viz blíže ABEYRATNE, Commentary, op. cit., s. 34.
[10] Viz například nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší směrnice Rady 91/670 EHS, nařízení (ES) č. 1592/2002 a směrnice 2004/36/ES (dále také jako „nařízení (ES) č. 216/2008“), nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 ze dne 11. března 2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy a o zrušení nařízení (ES) č. 2320/2002 (dále také jako „nařízení (ES) č. 300/2008“), nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe „nařízení (ES) č. 549/2004“ nebo „rámcové zařízení“) nebo nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010 ze dne 20. října 2010 o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES (dále také jako „nařízení (EU) č. 996/2010“).
[11] Viz § 2 odst. 2 zákona č. 49/1997 Sb., zákon o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o civilním letectví“). Zákon o civilním letectví však již neobsahuje vymezení toho, co je model letadla a do jaké míry se překrývá nebo nepřekrývá s pojmem bezpilotního letadla. Určité vymezení modelu letadla obsahuje pouze tzv. národní doplněk X k leteckému předpisu L2, podle kterého se jedná o „letadlo, které není schopné nést člověka na palubě, je používané pro soutěžní, sportovní nebo rekreační účely, není vybaveno žádným zařízením umožňujícím automatický let na zvolené místo, a které, v případě volného modelu, není dálkově řízeno jinak, než za účelem ukončení letu nebo které, v případě dálkově řízeného modelu, je po celou dobu letu pomocí vysílače přímo řízené pilotem v jeho vizuálním dohledu.“ Podobné vymezení, ale již na zákonné úrovni, obsahuje například rakouské právo, podle kterého se za model letadla považuje takové bezpilotní letadlo, které je řízeno pilotem v jeho vizuálním dohledu, do vzdálenosti 500 metrů a výlučně pro rekreační, nekomerční a bezplatné lety. Viz čl. 24c odst. 1 rakouského leteckého zákona č. 253/1957 [Bundesgesetz vom 2. dezember 1957 über die Luftfahrt – Luftfahrtgesetz].
[12] Viz čl. 1 Chicagské úmluvy. Uznání tohoto principu stojí již v základech Pařížské úmluvy z roku 1919.
[13] Viz čl. 2 Chicagské úmluvy. Pojmy použité v anglickém znění úmluvy „suzerainty, protection or mandate“ se vztahují ke koloniálním vztahům mezi státy a v současné době již nejsou relevantní. Srov. MILDE, 2016, op. cit., s. 37.
[14] Srov. ABEYRATNE, Ruwantissa. Aviation Security Law. London: Springer, 2010. ISBN 978-3-642-11701-5 (dále jako „ABEYRATNE, Aviation Security Law“), s. 51. V tomto kontextu je také možné připomenout zprávu Mezinárodního právního výboru předloženou Valnému shromáždění OSN, podle které Výbor doporučoval přijmout ustanovení, které by stanovilo, že „[e]very State has the duty to conduct its relations with other States in accordance with international law and with the principle that the sovereignty of each State is subject to the supremacy of international law“. Viz Report of the International Law Commission to the General Assembly on the Work of the 1st Session, A/CN.4/13, June 9 1949, s. 21, na kterou Abeyratne odkazuje na s. 53.
[15] Viz KAISER, Stefan A. UAVs and Their Integration into Non-segregated Airspace. Air and Space Law, 2011, vol. 36, č. 2, s. 166.
[16] Viz např. i DIEDERICKS-VERSCHOOR, Philepina, I. H. An Introduction to Air Law. Ninth Revised Edition. Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International, 2012, s. 13.
[17] Více viz např. Bin Cheng. The destruction of KAL flight KE007, and Art. 3bis of the Chicago Convention. In J.W.E. Storm van's Gravesande & A. van der Veen Vonk eds. Air Worthy. Liber Amicorum Honouring Prof. Diedericks-Verschoor, 1985, s. 47-74 (citováno podle GIEMULLA, Elmar M. a WEBER, Ludwig (eds). International and EU Aviation Law. Selected Issues. Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International, 2011, s. 55). Toto samozřejmě není jediný případ sestřelení civilního letadla ozbrojenými silami. Autoři v tomto případě zpravidla vzpomínají např. sestřelení letu L402 (provozovaného izraelskými aerolinkami El Al) bulharskými ozbrojenými silami v roce 1955 nebo sestřelení íránského letu 655 americkými ozbrojenými silami v roce 1988. Viz FOONT, Brian E. Shooting Down Civilian Aircraft: Is There an International Law? Journal of Air Law and Commerce, Vol. 72, č. 4, s. 695 – 725 nebo PHELPS, John T. Aerial Intrusions by Civil and Military Aircraft in Time of Peace. Military Law Review, 1985, vol. 107, s. 276-277.
[18] Česká republika k Protokolu o změně Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (čl. 3 bis) přistoupila v roce 1993. Viz Sdělení ministerstva zahraničních věcí č. 21/2014 Sb. m. s.
[19] Viz čl. 3bis odst. 1 Chicagské úmluvy.
[20] Viz Důvodová zpráva pro Federální shromáždění k Vládnímu návrhu, kterým se předkládá k vyslovení souhlasu Federálnímu shromáždění České a Slovenské Federativní Republiky Protokol o změně Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (Článek 3 bis), podepsaný v Montrealu dne 10. května 1984. [online] http://www.psp.cz/eknih/1990fs/tisky/t1117_00.htm [12.6.2017]
[21] Ve smyslu „státního území“ dle čl. 2 Chicagské úmluvy.
[22] Úmluva Organizace Spojených národů o mořském právu (podepsána 10. prosince 1982 v Montego Bay na Jamajce, vstoupila v platnost v roce 1994). Viz sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 240/1996 Sb. o sjednání Úmluvy Organizace spojených národů o mořském právu (dále „Úmluva o mořském právu“).
[23] Smlouva o Antarktidě z 1. 12. 1959 (podepsána ve Washingtonu, vstoupila v platnost v roce 1961). Viz vyhláška ministra zahraničních věcí č. 76/1962 Sb. o Smlouvě o Antarktidě.
[24] Srov. čl. 87 odst. 1 písm. b) Úmluvy OSN o mořském právu.
[25] Viz čl. 37 a 38 Úmluvy OSN o mořském právu. Obecně k problematice právního režimu volného moře viz např. ONDŘEJ, Jan. Právní režimy mořských oblastí. Srovnání s kosmem a Antarktidou. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, s. r. o., 2017, s. 40 a násl. ISBN 978-80-7380-630-9. 316 s.
[26] Viz čl. 53 Úmluvy OSN o mořském právu.
[27] Viz čl. 12 Chicagské úmluvy a podrobněji Obecná kapitola
[28] Viz čl. 39 odst. 3 Úmluvy OSN o mořském právu.
[29] A podobné ustanovení obsahovaly i úmluvy Havanská a Madridská. Viz dále DIEDERICKS-VERSCHOOR, op. cit., s. 17.
[30] Viz DIEDERICKS-VERSCHOOR, op. cit., s. 17.
[31] Viz čl. 20 Chicagské úmluvy.
[32] Viz v českém prostředí předpis L7.
[33] Toto dělení lze dovodit ze čl. 20 Chicagské úmluvy.
[34] Více viz kapitoly Provozní bezpečnost a Veřejná správa.
[35] Viz např. 23 odst. 2 Úmluvy o škodách způsobených letadly na zemi třetím osobám, která byla sjednána v Římě roku 1952: „For the purpose of this Convention a ship or an aircraft on the high seas shall be regarded as part of the territory of the State in which i tis registered.“
[36] Viz DIEDERICKS-VERSCHOOR, op. cit., s. 17.
[37] Srov. například podmínky pro získání licence k provozování obchodní letecké dopravy podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb Společenství (přepracované znění).
[38] Viz HUANG, Jiefang. Aviation Safety Through the Rule of Law. ICAO’s Mechanisms and Practices. Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International, 2009, s. 7.
[39] Toto rozlišování dodržují v zásadě jak přílohy k Chicagské úmluvě, tak předpisy EU.
[40] Viz PETTERSEN, Kenneth A., BJØRNSKAU, Torkel. Organizational contradictions between safety and security – Perceived challenges and ways of integrating critical infrastructure protection in civil aviation. Safety Science. 2015, č. 71, s. 169. Více k reaktivnímu přístupu viz kapitoly Provozní bezpečnost a Ochrana civilního letectví před protiprávními činy.
[41] V praxi je například rozlišována potřeba odlišovat požadavky kladené na dopravní letadla a jejich piloty od požadavků kladených na soukromé piloty a malá nebo ultralehká letadla.
[42] Provoz v arktických podmínkách bude vyžadovat jiné technické specifikace než provoz v podmínkách tropických.
[43] Viz čl. 12 Chicagské úmluvy.
[44] Viz čl. 33 Chicagské úmluvy.
[45] Viz čl. 28 Chicagské úmluvy.
[46] Článek 37 Chicagské úmluvy používá v anglickém originále formulaci „the highest practicable degree“, článek 12 pak „the greatest possible extent“.
[47] Viz bod 4 preambule nařízení (ES) č. 216/2008; EU si zakládá na zakotvení vyšší míry bezpečnosti, proto v její přímo použitelná právní úprava představuje celou řadu odchylek od standardů a doporučení ICAO.
[48] Viz bod 5 Preambule nařízení (ES) č. 216/2008.
[49] Viz „ustanovení o pružnosti“ článku 14 nařízení (ES) č. 216/2008. Více viz Obecná kapitola.
[50] Viz čl. 1 oddíl 1 Dohody o dvou svobodách.
[51] Dohoda o tranzitu mezinárodních leteckých dopravních služeb (Chicago, 1944).
[52] Tato dohoda však byla ve Sbírce mezinárodních smluv vyhlášena až v roce 2006. Viz Sdělení ministerstva zahraničních věcí č. 34/2006 Sb. m. s., Dohoda o tranzitu mezinárodních leteckých dopravních služeb.
[53] Viz čl. 1 oddíl 4 Dohody o dvou svobodách.
[54] Srov. vymezení těchto svobod např. v ICAO Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc 9626, Part 4).
[55] Srov. např. PRUŠA, Jiří. Svět letecké dopravy. Praha: Galileo CEE Service ČR, 2007 a ČAPEK, Jan, Richard KLÍMA a Jaroslava ZBÍRALOVÁ. Civilní letectví ve světle práva. Praha: LexisNexis CZ, 2005.
[56] Viz HAVEL a SANCHEZ, 2014, op. cit., s. 76 a násl. Havel a Sanchez však dodávají, že v souvislosti s lety do kosmického prostoru dochází k formulaci určité desáté svobody, kterou představuje právo podniku, jehož hlavní sídlo podnikání se nachází v ve státu A, vypouštět a přistávat suborbitální letadla z území a na území státu B, což by v případě klasické přepravy cestujících a nákladu spadalo pod právo kabotáže.
[57] Viz ICAO Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc 9626, Part 4).
[58] Viz KLÍMA, op. cit., s. 54.
[59] Viz např. Ministerstvo dopravy. Kabotáž v osobní dopravě. [online] https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Silnicni-doprava/Mezinarodni-autobusova-doprava-(MAD)/Kabotaz-v-osobni-doprave [28.6.2017]
[60] Srov. ICAO Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc 9626, Part 4).
[61] Srov. PRUŠA, Jiří. Svět letecké dopravy. Praha: Galileo CEE Service ČR, 2007, s. 34 – 41.
Doporučená literatura:
ABEYRATNE, Ruwantissa. Convention on International Civil Aviation. A Commentary. London: Springer, 2014. 737 s. ISBN 978-3-319-00067-1.
AUST, Anthony. Modern treaty law and practice. Cambridge: Cambridge University Press, 2007. 547 s. ISBN 978-0-521-67806-3.
ALVAREZ, José E. International Organizations as Law-makers. Oxford: Oxford University Press, 2005. 660 s. ISBN 978-0-19-876562-2.
BUERGENTHAL, Thomas. Law-Making in the International Civil Aviation Organization. New York: Syracuse University Press, 1969. 247 s. SBN 8156-2139-6.
ČEPELKA, Čestmír a ŠTURMA, Pavel. Mezinárodní právo veřejné. 1. vydání. Praha: C.H.Beck, 2008. 840 s. ISBN 978-80-7179-728-9.
HAVEL, Brian, F. a SANCHEZ, Gabriel S. The Principles and Practice of International Aviation Law. Cambridge: Cambridge University Press, 2014. 444 s. ISBN 978-1-107-02052-8.
HUANG, Jiefang. Aviation Safety Through the Rule of Law. ICAO’s Mechanisms and Practices. Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International, 2009. 256 s. ISBN 978-90-411-3115-7.
KNĚŽÍNEK, Jan. Nevyhlašování mezinárodních smluv, kterými je Česká republika vázána. Právní fórum, 2006, č. 1, s. 8 a násl. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 2. 2. 2015]
MALENOVSKÝ, J. Mezinárodní právo veřejné a poměr k jiným právním systémům. Obecná část. 6. upravené a doplněné vydání. Brno: Doplněk, 2014. 499 s. ISBN 978-80-7239-318-3.
SVĚRÁK, Michal. Neklidné soužití. Vnitrostátní recepce jednostranných aktů mezinárodních mezivládních organizací a jim podobných entit ve vztahu k implementaci pramenů sekundárního práva Evropských společenství (v kontextu českého leteckého práva). In: JERMANOVÁ, H. a MASOPUST, Z. (eds). Metamorfózy práva ve střední Evropě. Praha: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, 2008. 452 s. ISBN 978-80-7380-149-6.