Právo civilního letectví
Týden 4: Přednáška
Provozní bezpečnost
Osnova přednášky:
Některé dokumenty:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/ALL/?uri=CELEX%3A52015DC0599
Právní předpisy:
Nařízení EP a Rady (ES) č. 216/2008
Nařízení EP a Rady (EU) č. 996/2010
Nařízení EP a Rady (EU) č. 376/2014
Prováděcí nařízení - přehled na stránkách organizace EASA: https://www.easa.europa.eu/regulations
Poznámka: Následující text slouží pouze pro studijní účely předmětu Právo civilního letectví. V případě, že budete chtít informace v něm obsažené použít pro účely zpracování případové studie, je nezbytné kontaktovat vyučující a domluvit se na citačním formátu.
Provozní bezpečnost
1. Pojem provozní bezpečnosti
Pojem bezpečnosti (safety) bývá ve svém obecném slova smyslu v kontextu civilního letectví definován ve vztahu k maximálnímu možnému omezení rizika nehody[1] bez toho, aniž by bylo dále specifikováno, zda se jedná o riziko nehody způsobené mechanickou závadou na letadle, konstrukční vadou letadla, chybou pilota nebo záměrnou sabotáží na letadle.
Pojem safety i Letecká komise ICAO jako stav bez nepřijatelného rizika zranění osob nebo škody na letadlech a majetku[2] a v podobném smyslu je safety definována i v Příloze č. 19 k Chicagské úmluvě jako „stav, při kterém jsou rizika spojená s leteckými činnostmi souvisejícími s provozem letadel nebo jej přímo podporujícími snížena a řízena na přijatelné úrovni“.[3]
Vzhledem k širokému pojetí pojmu bezpečnosti (safety) se z výše uvedeného dá dovodit, že obsahově bude security zřejmě představovat podmnožinu bezpečnosti (safety). Jaký je tedy mezi těmito pojmy rozdíl v oblasti právní regulace civilního letectví?
Protože základní český překlad mezi pojmy safety a security nerozlišuje a oběma rozumí „bezpečnost“, v české terminologii civilního letectví se zažilo funkční rozlišování těchto pojmů, které bývá většinou striktně dodržováno: pojem safety je chápán (a překládán) jako tzv. provozní bezpečnost, zatímco pojem security je chápán jako tzv. ochrana civilního letectví před protiprávními činy.
2. Mezinárodně právní regulace provozní bezpečnosti
Základní principy, na kterých stojí právní regulace provozní bezpečnosti, vyplývají z Chicagské úmluvy, která prostřednictvím celé řady svých ustanovení vymezuje několik základních okruhů, které představují základ pro podrobnější úpravu, ať už skrze Přílohy k Chicagské úmluvě a v nich obsažené standardy a doporučení, nebo skrze podrobné právní úpravy jednotlivých smluvních států.
Právní regulace provozní bezpečnosti v civilním letectví stojí na tom, že je třeba zajistit, aby letadla byla bezpečná, aby posádka, která odpovídá za provedení letu, byla skutečně způsobilá k tomu provést let bezpečně a aby byly bezpečné i související služby, jako jsou provozování letišť, poskytování letových navigačních služeb a poskytování dalších souvisejících leteckých služeb (poskytování meteorologických informací, komunikační služby, odbavovací služby apod.). S oblastí provozní bezpečnosti nezbytně souvisí i zjišťování příčin leteckých nehod, pokud k nim dojde.
3.1 Letová způsobilost
Regulace Chicagské úmluvy je založena na tom, že každé letadlo určené k mezinárodnímu létání musí mít platné osvědčení letové způsobilosti.[4] Toto osvědčení musí být buď vydáno státem, v jehož rejstříku je letadlo zapsáno, nebo musí být tímto státem prohlášeno za platné. Letová způsobilost však není pouze otázkou jednorázového splnění určitých požadavků, ale otázkou trvajícího stavu. Průběžné údaje o letadle se zaznamenávají do cestovních deníků[5] a letadla podléhají prohlídkám ze strany států, ve kterém se letadlo nachází.[6]
Podrobnější standardy upravující oblast letové způsobilosti je potom možné nalézt v podobě standardů a doporučení v Přílohách k Chicagské úmluvě. Chicagská úmluva ve čl. 37 předvídá vydání těchto souvisejících okruhů standardů:
Tento základ nachází své vyjádření v následujících Přílohách k Chicagské úmluvě:
Příloha č. 2 – Pravidla létání
Příloha č. 4 – Letecké mapy
Příloha č. 5 – Používání měřicích jednotek v letovém a pozemním provozu
Příloha č. 6 – Provoz letadel
Příloha č. 7 – Poznávací značky letadel
Příloha č. 8 – Letová způsobilost letadel
Příloha č. 14 – Letiště
Chicagská úmluva pamatuje i jedním zvláštním ustanovením na létání letadel bez pilota, která mohou být provozována jen se zvláštním povolením státu, v jehož vzdušném prostoru je takové letadlo provozováno. Chicagská úmluva blíže nevymezuje podmínky pro vydání takového povolení, pouze státy zavazuje k tomu, aby zajistily, že tato letadla neohrozí civilní letadla.[7]
3.2 Způsobilost osob – personálu
Analogicky k letové způsobilosti letadel Chicagská úmluva pamatuje i na otázku způsobilosti osob podílejících se na letovém provozu. Pilot a členové posádky každého letadla, které se účastní mezinárodního provozu, musí mít doklady osvědčující jejich způsobilost. Tato osvědčení musí být buď vydána státem, v jehož rejstříku je zapsáno letadlo, na jehož palubě tyto osoby vykonávají svá oprávnění, nebo musí být tímto státem prohlášena za platná.[8] Na rozdíl od osvědčování letové způsobilosti letadel však Chicagská úmluva obsahuje ustanovení, které zavazuje uznávat osvědčení osob vydaná ostatními smluvními státy, pokud byla tato osvědčení vydána na základě podmínek, které se rovnají minimálním podmínkám, které jsou stanoveny prostřednictvím Příloh k Chicagské úmluvě.[9]
I tato způsobilost je otázkou trvajícího stavu, proto se tato osvědčení, případně průkazy většinou vydávají na dobu určitou, případně je vyžadováno pravidelné přezkoumání způsobilosti držitelů těchto osvědčení (viz dále).
Do osvědčení letadel i personálu se zapisují jednotlivá oprávnění a kvalifikace držitele osvědčení, včetně poznámek o tom, že letadlo nebo osoba nevyhověla některým podmínkám stanovených mezinárodními standardy.[10]
Osvědčování způsobilosti personálu se věnuje Příloha č. 1 k Chicagské úmluvě – Způsobilost leteckého personálu.
Chicagská úmluva dále obsahuje základní rámec pro způsobilost k poskytování leteckých služeb (čl. 28), poskytování meteorologických informací, požadavky na základní radiovou výstroj (čl. 30), které jsou dále rozpracovány v přílohách:
Příloha č. 3 – Meteorologická služba v civilním letectví;
Příloha č. 10 – Letecká telekomunikační služba v civilním letectví;
Příloha č. 11 – Letové provozní služby;
Příloha č. 15 – Letecká informační služba.
3.3 Zjišťování příčin leteckých nehod
Chicagská úmluva stanoví povinnost vyšetřovat letecké nehody ve článku 26. Příloha č. 13 k Chicagské úmluvě pak obsahuje společné standardy a doporučení, které blíže vymezují povinnosti států v této oblasti. Šetření leteckých nehod předchází povinnost poskytovat pomoc letadlům v nouzi a základní principy pátrání a záchrany v civilním letectví (Příloha č. 12). Zvláštní, ale související, problematiku pak představuje Příloha č. 19, která poskytuje základ pro jednotný systémový přístup k řízení letecké bezpečnosti.
Vedle Chicagské úmluvy a jejích Příloh na mezinárodněprávní úrovni oblast provozní bezpečnosti reguluje celá řada dvoustranných dohod.
4. Evropská a vnitrostátní právní regulace provozní bezpečnosti
4.1 EU a její kompetence v oblasti provozní bezpečnosti
Chicagská úmluva neumožňuje, aby se její smluvní stranou a členem ICAO stala jiná mezinárodní organizace. Odpovědnost za dodržování závazků vyjádřených v Chicagské úmluvě tedy leží na jednotlivých členských státech ICAO,[11] což v kontextu Evropské unie znamená, že přes existenci komunitárního práva odpovědnost za dodržování závazků vyplývajících z Chicagské úmluvy, včetně oznamování odchylek od mezinárodních standardů a doporučení, náleží jednotlivým členským státům Evropské unie.
Pomineme-li základní požadavky vyplývající přímo z Chicagské úmluvy a jejích Příloh, základ právní regulace velké části civilního letectví se pro Českou republiku odehrává na úrovni EU, což platí i pro otázky provozní bezpečnosti.
Vymezení hranice mezi tím, jaká oblast vztahů v civilním letectví je regulována na úrovni EU a jaká je ponechána členským státům, obsahuje pro oblast provozní bezpečnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008. Tato hranice není vůbec přímočará, protože nařízení vymezuje jedním způsobem svůj vlastní rozsah působnosti, jiným pak stanoví, jaká letadla, osoby a letiště musí skutečně splňovat požadavky stanovené tímto nařízením a jeho prováděcími opatřeními.
Ve vztahu k letadlům a osobám, které vykonávají činnosti související s těmito letadly, je tato hranice vyjádřena prostřednictvím přílohy II k nařízení (ES) č. 216/2008, která obsahuje výčet kategorií letadel, na které se evropská právní úprava nevztahuje.
Ve vztahu k letištím a osobám, které vykonávají činnosti související s těmito letišti, představuje hranici mezi evropskou a vnitrostátní regulací ustanovení čl. 4 odst. 3a nařízení (ES) č. 216/2008: požadavkům nařízení musí vyhovovat letiště, která
Na úvod je třeba upozornit, že přes relativní stručnost nařízení (ES) č. 216/2008 je ve skutečnosti právní úprava provozní bezpečnosti v oblasti civilního letectví velice detailní a partikularizovaná. Zatímco tedy na úrovni nařízení (ES) č. 216/2008 jsou základní požadavky formulovány relativně obecně, na úrovni nařízení Komise, která toto nařízení provádí,[13] jsou tyto požadavky již specifikovány s ohledem na celou řadu různých kritérií. Základním dělícím kritériem je obchodní charakter provozu. Další kritéria představují charakter (typ) letadla a povaha činnosti, ke které provozovatel letadlo využívá. V souladu s tzv. performance-based a risk-based přístupem se Komise za úzké spolupráce s členskými státy snaží nastavovat celou řadu regulačních úrovní tak, aby např. provozovatelé, kteří využívají své malé letadlo k vyhlídkovým letům, nemuseli splňovat stejné požadavky, jako provozovatelé složitých motorových letadel, která slouží obchodní letecké dopravě. Výsledkem tohoto přístupu je však velmi rozsáhlá právní úprava, kterou není možné v publikaci tohoto typu pokrýt celou.[14]
4.2 Osvědčování způsobilosti věcí a osob
Jak bylo uvedeno výše, rozhodnutí o tom, co je nebo není bezpečné a kde leží hranice přijatelného rizika, je v pravomoci jednotlivých států. Vzhledem k tomu, že výkon celé řady pravomocí v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví převedly členské státy EU na EU, jsou jednotlivé požadavky, které musí věci a osoby splňovat pro to, aby mohly být považovány za bezpečné, stanovovány prostřednictvím přímo použitelných právních předpisů EU.
K prokázání toho, že osoby a věci tyto požadavky splňují, právní přepisy EU stanovují celou řadu postupů, jejichž výsledkem je určité formální potvrzení toho, že daná věc nebo osoba příslušné požadavky skutečně splňuje.
Z hlediska terminologie používá právní regulace EU označení „certifikace“ pro všechny formy „uznání, že výrobek, letadlová část nebo zařízení, organizace nebo osoba jsou v souladu s použitelnými požadavky [...] a vydání odpovídajícího osvědčení potvrzujícího tento soulad.“[15] Osvědčením se pak rozumí jakýkoli výsledek certifikace, ať už se nazývá osvědčením, schválením, průkazem způsobilosti nebo jakýmkoli jiným dokladem.[16]
Zvláštní alternativou k vydání osvědčení je tzv. prohlášení o způsobilosti, které v určitých případech může učinit sama osvědčovaná osoba, a tedy přesunutí prvotní odpovědnosti za kontrolu splnění zákonných povinností a zajištění požadované úrovně bezpečnosti na samotný subjekt povinností. Toto prohlášení, kterým osoba sama oficiálně potvrzuje, že vyhovuje všem relevantním požadavkům, funkčně nahrazuje vlastní certifikační proces a vydání osvědčení příslušným úřadem. Po doručení tohoto prohlášení příslušnému úřadu může osoba zahájit svou činnost. Po zahájení činnosti nicméně podléhá dozoru ze strany příslušného úřadu, který v případě, že shledá nesoulad s příslušnými požadavky, může činnost dané osoby omezit nebo zakázat.[17]
Základ právní úpravy v oblasti provozní bezpečnosti představuje nařízení (ES) č. 216/2008. Toto nařízení obsahuje základní požadavky pro:
4. 2. 1 Letová způsobilost
Je nezbytné, aby letadla a v nich zastavěné a používané části a zařízení byly ve stavu způsobilém pro bezpečný provoz. K osvědčení toho, zda tomu tak je, slouží osvědčení letové způsobilosti. Již z Chicagské úmluvy vyplývá, že letadlo (určené k mezinárodnímu provozu) nesmí být provozováno bez platného osvědčení letové způsobilosti.[18] Analogický princip se objevuje i na úrovni evropského (a českého) práva.[19]
Otázka letové způsobilosti (airworthiness) se však netýká pouze letadel jako kompaktních celků, ale i výrobků, letadlových částí a zařízení zastavěných v těchto letadlech.[20] Za letově způsobilé je považováno takové letadlo, výrobek, nebo součást letadla, které je ve stavu bezpečném pro provoz a které fakticky odpovídá svému schválenému návrhu.[21]
Základní (v jazyce nařízení (ES) č. 216/2008 „hlavní“) požadavky, za jejichž splnění je možné letadlu vydat osvědčení o letové způsobilosti, obsahuje Příloha I k nařízení (ES) č. 216/2008. Prováděcí nařízení Komise tyto základní požadavky blíže specifikují. Pro oblast letové způsobilosti jsou relevantní především tyto prováděcí předpisy Komise:
Stanovení společných pravidel na úrovni EU vede k tomu, že osvědčení letové způsobilosti vydané jakýmkoli státem EU na základě těchto společných pravidel je bez dalšího platné v jakémkoli jiném státě EU.[22]
Z právního hlediska představuje letová způsobilost letadel, výrobků, letadlových částí a zařízení komplex nejrůznějších osvědčení a dalších průkazů způsobilosti, jak věcí, tak osob, resp. organizací, které se podílí na jejich výrobě.
Základ představuje tzv. typové osvědčení, ke kterému přistupuje tzv. schválení organizací, které projektují a vyrábí letadla, výrobky, letadlové části a zařízení.
Typové osvědčení je dokument vydaný státem (nebo v kontextu evropské právní regulace civilního letectví Agenturou EASA), který přesně vymezuje konstrukci typu letadla a osvědčuje, že tato konstrukce splňuje základní bezpečnostní požadavky.[23] Tyto základní bezpečnostní požadavky jsou vyjádřeny v tzv. certifikační předpisové základně. Certifikační předpisovou základnou se rozumí soubor pravidel, která musí letadlo, výrobek, část nebo zařízení splňovat, a skládá se z „použitelného předpisu letové způsobilosti, z ustanovení, pro která byla přijata rovnocenná úroveň bezpečnosti, a ze zvláštních podrobných technických specifikací, které jsou nezbytné, pokud konstrukční rysy určitého výrobku nebo zkušenosti z provozu činí některá ustanovení předpisu letové způsobilosti nepřiměřenými nebo nevhodnými k zajištění splnění hlavních požadavků.“[24] Tuto certifikační předpisovou základnu stanovuje EASA.[25] Typové osvědčení se tedy vydává na základě porovnání shody osvědčované věci s certifikační předpisovou základnou.
Evropská právní úprava rozlišuje mezi osvědčováním celého letadla a jednotlivého výrobku, letadlové části a zařízení, které je do nich zastavěno.
Typové osvědčení výrobku se vydá, pokud vyhovuje příslušné certifikační předpisové základně.[26] Podobně se analogické specifikace letové způsobilosti určují pro letadlové části, pokud se pro ně vyžaduje osvědčení.[27] Osvědčení se vyžaduje i u některých dalších zařízení, např. ke každému zařízení pro výcvik pomocí letové simulace.[28]
Aby mohlo osvědčení letové způsobilosti získat letadlo, musí jednak mít typové osvědčení, jednak jej musí vyrobit způsobilá organizace.[29] Typové osvědčení letadlo získá tak, že se opět prokazuje shoda konkrétního letadla s návrhem schváleným v jeho typovém osvědčení.[30]
Konkrétní požadavky a správní postupy pro osvědčování letové způsobilosti výrobků, letadlových částí a zařízení jsou stanoveny nařízením Komise (EU) č. 748/2012. Toto nařízení vymezuje podmínky pro:
Jak již bylo řečeno výše, koncept letové způsobilosti se nevyčerpá vydáním prvního osvědčení, ale představuje požadavky na trvající stav letadla. Problematiku tohoto tzv. zachování letové způsobilosti řeší a konkrétní požadavky stanoví nařízení (EU) č. 1321/2014. Odděleně se zabývá požadavky na zachování letové způsobilosti letadel nebo letadlových částí, udržováním platnosti schválení organizací odpovědných za údržbu, ověřováním trvající způsobilosti osob, které provádí certifikaci, a ověřováním způsobilosti organizací, které tyto osoby školí (výcvikové organizace).[32]
V této souvislosti je třeba zmínit tzv. příkazy k zachování letové způsobilosti (airworthiness directives), což jsou konkrétní příkazy leteckých úřadů provozovatelům letadel k odstranění zjištěných nebezpečných nebo nežádoucích vlastností letadla (nebo výrobku), které zároveň vymezují podmínky, za nichž je možné pokračovat v provozu letadla nebo používání výrobku.[33]
Podmínky pro bezpečný provoz letadel se nevyčerpávají ani podmínkami, za nichž lze platnost těchto osvědčení zachovat, ale představují celou řadu dalších požadavků, které souvisí s letovou přípravou (vizuální kontrola integrity letadla, funkčnost zařízení, přítomnost potřebného vybavení, bezpečné uložení zavazadel atd.[34]), letem samotným (např. udržování bezpečné vzdálenosti od ostatních letadel, letové výšky,[35] použití kontrolních seznamů), rozdělením úkolů mezi členy posádky, zvláštním postavením a odpovědností velitele letadla, který je odpovědný za bezpečný provoz letadla, bezpečnost posádky i cestujících.[36]
S oblastí letové způsobilosti věcí je neodmyslitelně spjata i otázka způsobilosti leteckého provozovatele. Evropská právní úprava rozlišuje mezi podmínkami kladenými na věci a osoby zapojené do obchodního a neobchodního provozu. Pro obchodní letecký provoz je z hlediska právní regulace stěžejní nařízení Komise (EU) č. 965/2012. Toto nařízení stanoví podmínky, za nichž je možné vydávání, zachování, změna, omezení, pozastavení nebo zrušení osvědčení provozovatelů obchodní letecké dopravy (air operator certificate – AOC). Toto osvědčení je ryze technického charakteru a je třeba jej odlišovat od provozní licence, která jeho držitele opravňuje k poskytování služeb obchodní letecké dopravy, tj. letecké přepravě cestujících, poštovních zásilek nebo nákladu za úplatu.[37] AOC je jen jednou z celé řady podmínek k získání provozní licence.
4. 2. 2 Způsobilost osob a organizací
Evropská právní úprava stanovuje základní podmínky pro výkon celé řady činností v oblasti civilního letectví, a to nejen ve vztahu k fyzickým osobám, ale i ve vztahu k organizacím, tedy právnickým osobám, který vykonávají určité úkoly v civilním letectví. Splnění těchto podmínek se v některých případech prokazuje zvláštním osvědčením a průkazem způsobilosti, někdy stačí pouze doložení absolvování předepsaného výcviku.
Nařízení (ES) č. 216/2008 obsahuje základní právní úpravu pro:
Piloti
Osoba může vykonávat činnosti pilota pouze v případě, že je držitelem průkazu způsobilosti a lékařského osvědčení.[43] Průkazem se prokazuje splnění základních požadavků, které se týkají
Tyto požadavky jsou v základech stanoveny v příloze III k nařízení (ES) č. 216/2008 a podrobně jsou rozpracovány v nařízení Komise (EU) č. 1178/2011.[45]
Organizace provádějící výcvik pilotů
Způsobilost těchto organizací se prokazuje jejich schválením, pokud splňují požadavky vymezené v příloze III nařízení (ES) č. 216/2008.[46] To stejné platí i pro letecká střediska, která vydávají lékařská osvědčení pilotům. Tyto základní požadavky jsou dále rozvedeny v nařízení Komise (EU) č. 1178/2011.
Osoby odpovědné za poskytování výcviku pilotů, osoby odpovědné za posuzování dovedností pilotů, letečtí lékaři
Poskytovat letecký výcvik a zkoušet a posuzovat získané dovednosti může pouze osoba, která je držitelem osvědčení.[47] I činnosti těchto osob jsou omezeny konkrétními právy a výsadami, které se uvádí do osvědčení. To stejné v základech platí i pro letecké lékaře.[48] Konkrétní požadavky na výkon činností těchto osob, včetně podmínek pro získání příslušných osvědčení, reguluje nařízení Komise (EU) č. 1178/2011.
Palubní průvodčí
Osoby, které chtějí vykonávat činnosti na palubách letadel, musí splňovat hlavní požadavky stanovené Přílohou IV k nařízení (ES) č. 216/2008. Tyto požadavky jsou potom dále specifikovány v nařízení (EU) č. 1178/2011.[49] Splnění těchto požadavků se osvědčuje vydáním osvědčení.
Otázky zdravotní způsobilosti jsou regulovány nařízením Komise (EU) č. 1178/2011 s tím, že konkrétní postupy a provedení tohoto nařízení představuje v kontextu České republiky § 22 zákona o civilním letectví.
Podobně jako piloti nesmí ani palubní průvodčí vykonávat svou činnost „pokud jsou si vědomi jakéhokoli snížení své zdravotní způsobilosti, které by mohlo vyvolat jejich neschopnost plnit své bezpečnostní povinnosti a úkoly“.[50]
Letečtí provozovatelé
Evropská právní regulace rozlišuje pro účely vydávání některých osvědčení mezi obchodním a neobchodním provozem letadel. Základ tohoto rozlišování je možné nalézt ve čl. 8 nařízení (ES) č. 216/2008.
Provozovatel obchodní letecké dopravy prokazuje svou způsobilost a prostředky pro plnění povinností spojených s jejich výsadními právy prostřednictvím osvědčení, které vydává EASA.[51]
Povinnost prokázat svou způsobilost stanovuje nařízení (ES) č. 216/2008 i provozovatelům složitých motorových letadel, kteří neprovozují obchodní leteckou dopravu, ale už přímo nehovoří o tom, zda se k tomuto prokázání bude nebo nebude vyžadovat osvědčení.[52]
Konkrétní postupy a požadavky pro podání žádosti o vydání osvědčení leteckého provozovatele (Air Operator Certificate – AOC) pak obsahuje nařízení (EU) č. 965/2012. Systém, který zavádí toto nařízení, rozlišuje mezi požadavky kladenými na obchodní a neobchodní provoz letadel, přičemž i tyto kategorie jsou dále rozděleny podle toho, zda provozovatel používá tzv. složitá motorová letadla[53] nebo ne, a také podle toho, k jaké činnosti svá letadla používá.
Organizace odpovědné za údržbu výrobků, letadlových částí a zařízení
Nařízení (ES) č. 216/2008 pokládá základ i pro certifikaci organizací odpovědných za údržbu výrobků, letadlových částí a zařízení. Způsobilost těchto organizací se podle čl. 5 odst. 2 písm. d) nařízení (ES) č. 216/2008 „zpravidla prokazuje schválením organizace“.
Organizace odpovědné za projektování a výrobu výrobků, letadlových částí a zařízení
Analogickou právní úpravu obsahuje nařízení (ES) č. 216/2008 i pro organizace odpovědné za projektování a výrobu výrobků, letadlových částí a zařízení.[54] Tyto požadavky jsou dále rozvedeny v nařízení Komise (EU) č. 748/2012.[55]
Organizace pro výcvik údržby
Obdobně vágní úpravu obsahuje nařízení (ES) č. 216/2008 i pro otázku certifikace organizací pro výcvik údržby. Způsobilost těchto organizací „lze uznat vydáním oprávnění“.[56]
Personál odpovědný za uvolnění výrobku, letadlové části nebo zařízení po údržbě do provozu
Nařízení (ES) č. 216/2008 otevírá dále možnost prostřednictvím prováděcích nařízení (opatření) Komise požadovat i osvědčování personálu odpovědného za uvolnění výrobku, letadlové části nebo zařízení po údržbě do provozu.[57] Takové prováděcí opatření však dosud nebylo Komisí přijato.
4. 2. 3 Provozní způsobilost letišť
4.2.3.1 Pojem letiště
Příloha č. 14 definuje letiště jako vymezenou plochu na zemi nebo na vodě (včetně budov, zařízení a vybavení), která je určená buď zcela, nebo zčásti pro přílety, odlety a pozemní pohyby letadel. Mezinárodní letiště (tedy takové, na které dopadají standardy a doporučení vyplývající z Chicagské úmluvy) jsou pak taková, která slouží mezinárodní obchodní letecké dopravě, je na nich poskytováno celní a pasové odbavení, zdravotnická pomoc, karanténa pro živočichy, rostliny apod. a jako mezinárodní jej označí stát, na jehož území se nachází.[58]
Evropská právní úprava vymezuje letiště způsobem, který se od definice v Příloze č. 14, poněkud liší; dá se říci, že ji rozpracovává. Letiště je podle nařízení (ES) č. 216/2008 „jakákoli vymezená plocha (včetně všech budov, instalací a vybavení) na zemi nebo na vodě nebo na pevné konstrukci, pevné konstrukci na moři nebo na plovoucí konstrukci, která je zcela nebo zčásti určena pro přílety, odlety a pozemní pohyby letadel.“[59] Nicméně ne všechny takové plochy, které vyhovují těmto definičním znakům musí splňovat požadavky evropské právní úpravy: již výše bylo řečeno, že zatímco ta letiště, která jsou veřejná, slouží obchodní letecké dopravě, jsou uzpůsobena pro IFR a buď mají zpevněnou dráhu o délce alespoň 800 metrů nebo jsou určena pro vrtulníky,[60] musí vyhovovat požadavkům evropské právní úpravy, regulace ostatních letišť zůstává v kompetenci jednotlivých členských států.
Nařízení (ES) č. 216/2008, konkrétně jeho přílohy Va a částečně příloha Vb obsahují hlavní požadavky kladené na letiště, jeho bezpečný provoz a na jeho vybavení.[61] Tato základní ustanovení dále provádí nařízení Komise (EU) č. 139/2014.[62]
Soulad s těmito hlavními požadavky se prokazuje podobně jako letová způsobilost letadel. Pro letiště se stanoví tzv. certifikační předpisová základna, která obsahuje:[63]
Pokud se prokáže, že letiště je fakticky v souladu s touto certifikační předpisovou základnou, letišti se vydá osvědčení provozní způsobilosti letiště.
Organizace odpovědné za provoz letišť (provozovatel letiště)[65]
V oblasti osvědčování letišť existují napříč členskými státy rozdíly v tom, jestli členské státy vyžadují pro provozování letiště pouze jedno osvědčení, nebo zda je třeba zvlášť osvědčit i osobu (organizaci) odpovědnou za provozování letiště, případně i osoby (organizace) poskytovatele služeb uspořádání provozu na odbavovací ploše. Evropská právní úprava umožňuje prokázání způsobilosti provozovatele letiště jak prostřednictvím vydání samostatného osvědčení, tak prostřednictvím vlastního osvědčení provozní způsobilosti letiště.[66] V osvědčení se pak podrobně vymezí rozsah tohoto osvědčení.[67]
4. 2. 3. 2 Vnitrostátní rozměr právní regulace provozu letiště
Osvědčení způsobilosti letiště a provozovatele letiště však nepředstavují jediné podmínky, které je třeba splnit, chce-li osoba provozovat letiště v České republice. Zákon o civilním letectví dále uvádí, že letiště pro civilní provoz
Zákon rozlišuje mezi několika druhy letišť.[70]
Podle vybavení, provozních podmínek a základního určení letiště dělí na
1. vnitrostátní (letiště určená a vybavená k uskutečňování letů, při nichž není překročena státní hranice. Za vnitrostátní se považují i lety v rámci EU.)
2. mezinárodní (letiště určená a vybavená k uskutečňování jak vnitrostátních letů, tak i letů, při nichž je překročena státní hranice České republiky).
Podle okruhu uživatelů a charakteru letiště na letiště:
Prováděcí nařízení (EU) č. 139/2014 k nařízení (ES) č. 216/2008 vyděluje z množiny činností, které probíhají v souvislosti s provozováním letiště poskytování služeb uspořádání provozu na odbavovací ploše, a stanovuje podrobné požadavky, jejichž splnění je nezbytné k tomu, aby mohla osoba tyto služby poskytovat. V zásadě se splnění těchto požadavků prokazuje v certifikačním procesu, jehož výsledkem je, v případě prokázání shody, vydání osvědčení. Státy však mají možnost umožnit nahrazení tohoto osvědčení tím, že poskytovatelé služeb uspořádání provozu na odbavovací ploše učiní prohlášení o své způsobilosti.[74]
Příslušné úřady jednotlivých členských států jsou odpovědné za
4. 2. 4 Uznávání a přijímání osvědčení
Členské státy EU uznávají osvědčení vydaná na základě nařízení (ES) č. 216/2008, a to bez dalších technických požadavků nebo hodnocení, včetně nejrůznějších omezení, kvalifikací a specifikací v těchto osvědčeních uvedených.[75]
4. 3 Právní regulace letadel a osob, na které se nevztahuje evropská právní úprava
Právní regulace způsobilosti letadel, osob a letišť, na které se nevztahuje evropská právní úprava (nebo které slovy nařízení (ES) č. 216/2008 „nemusí splňovat požadavky tohoto nařízení a jeho prováděcích opatření“) zůstává v kompetenci jednotlivých členských států. Formálně vzato, pravidla zákona o civilním letectví v oblasti způsobilosti osob, letadel a letišť se vztahují na ta letadla, která jsou uvedena v Příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, na osoby, které vykonávají činnosti související s těmito letadly, a na letiště, která nesplňují charakteristiky vymezené v čl. 4 odst. 3a.
4.4 Šetření leteckých nehod a incidentů
Právní regulace šetření leteckých nehod a incidentů je úzce spjata s tím, co bylo nazváno reaktivním přístupem k provozní bezpečnosti v oblasti civilního letectví. Nehoda nebo incident jsou indikátorem toho, že systém nastavení provozní bezpečnosti selhal: nastala technická závada, došlo k lidské chybě nebo působení vyšší moci dosáhlo míry, která nebyla předvídána. Cílem právního zakotvení povinnosti zjišťovat příčiny leteckých nehod a incidentů je tedy nejen nalézt a případně potrestat viníka, ale především identifikovat nedostatky systému (ať už na úrovni právní regulace nebo na úrovni praktického provádění existující právní regulace) a navrhnout řešení a zlepšení.
Tento reaktivní přístup se skládá ze tří fází:
Základ právní regulace šetření leteckých nehod a incidentů je možné nalézt již v Chicagské úmluvě. Ustanovení čl. 26 zavazuje státy šetřit nehody, ke kterým dojde na území smluvního státu.
Standardy a doporučení ve vztahu k šetření nehod potom obsahuje Příloha č. 13 k Chicagské úmluvě, která hned v jednom z úvodních ustanovení vyjadřuje reaktivní charakter provozní bezpečnosti a roli vyšetřování leteckých nehod v jeho rámci, když stanoví, že
„[j]ediným cílem odborného zjišťování příčin [leteckých nehod] a [incidentů] musí být stanovení účinných preventivních opatření. Účelem tohoto procesu není přisuzovat vinu nebo odpovědnost za zavinění.“[76]
Na Přílohu č. 13 Chicagské úmluvy výslovně navazuje i právní úprava šetření leteckých nehod a incidentů na úrovni práva EU. V souladu s ní určuje, že za vyšetřování nehod a (vážných) incidentů je odpovědný stát, kde k nehodě nebo incidentu došlo, a pokud není možné přesně určit, že k nehodě nebo incidentu došlo na území některého státu, za šetření takové nehody činí odpovědným stát zápisu letadla do rejstříku.[77]
4. 4. 1 Základní pojmy
Nejobecnějším pojmem je událost. Událostí se rozumí „jakákoliv událost s dopadem na bezpečnost, která ohrožuje nebo v případě, že není odstraněna nebo řešena, by mohla ohrozit letadlo, osoby na palubě nebo jiné osoby, a zahrnuje zejména nehody nebo vážné incidenty.“[78]
Leteckou nehodou se rozumí „událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
Incidentem se pak rozumí událost, jiná než nehoda, která je spojená s provozem letadla a která má nebo by mohla mít dopad na provozní bezpečnost.[80]
Zvláštní podskupinu incidentů představuje vážný incident, kterým se rozumí „incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut.“[81] Rozdíl mezi nehodou a vážným incidentem tedy spočívá pouze v následcích.[82]
4. 4. 2 Hlášení událostí
Prvním krokem, nezbytným v jakémkoli procesu šetření událostí v civilním letectví, je otázka zajištění toho, že se orgán odpovědný za šetření nehod a incidentů o dané události vůbec dozví. Pouze tehdy, jsou-li příslušné informace hlášeny, shromažďovány, sdíleny a analyzovány, mohou být zpětně použity ke zvýšení bezpečnosti letectví.[83]
Evropská právní úprava zakotvuje povinnost hlásit určité události, které souvisí s bezpečností civilního letectví ve dvou, na sobě nezávislých, nařízeních:
Primárním předmětem nařízení (EU) č. 996/2010 je poskytnout právní rámec pro zjišťování příčin leteckých nehod a vážných incidentů a povinnost oznamovat tyto nehody a incidenty je zakotvena pouze jako obecná a není nijak dále rozpracována. Podle ustanovení čl. 9 tohoto nařízení má každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k letecké nehodě nebo k vážnému incidentu, povinnost tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
Zúčastněnou osobou, které je ukládána tato oznamovací povinnost, je
Vedle této obecné oznamovací povinnosti, u které je třeba mít na paměti, že se vztahuje pouze na letecké nehody a vážné incidenty, pak nařízení (EU) č. 376/2014 zakotvuje povinnost hlásit i jiné události, které nejsou leteckou nehodou nebo vážným incidentem a které mohou představovat riziko pro bezpečnost civilního letectví.
Povinnost hlásit tyto jiné události, které mají dopad na bezpečnost letectví, mají podle nařízení (EU) č. 376/2014 následující osoby:
Evropská právní úprava si je vědoma toho, že zachytit všechny události, které jsou relevantní pro zvyšování bezpečnosti systému, není snadné, proto nastavuje dva paralelní systémy hlášení událostí: povinný a dobrovolný. Povinnost zavést oba systémy hlášení událostí mají jak státy obecně, tak konkrétní organizace, podílející se na kritických činnostech souvisejících s civilním letectvím, ale i EASA.
Všechny takto shromážděné informace se ukládají do vzájemně kompatibilních databází a předávají se do Evropské centrální evidence, kterou spravuje Komise.[86] Do Evropské centrální evidence se ukládají i závěrečné zprávy z šetření.[87] Tyto informace jsou v zásadě přístupné subjektům pověřeným řízením bezpečnosti civilního letectví a orgánům pro šetření nehod jednotlivých států EU.[88] Jiné subjekty („zúčastněné subjekty“, které jsou dále vyčteny v příloze II k nařízení (EU) č. 376/2014) mohou požádat o přístup k určitým informacím nacházejícím se v centrální evidenci.
4. 4. 4 Šetření leteckých nehod
Cílem šetření nehod je „zvýšit bezpečnost letectví určením jejich příčin a prováděním bezpečnostních doporučení s cílem zamezit opakování události“.[89]
Jak již bylo naznačeno výše, povinnost šetřit letecké nehody a vážné incidenty je zakotvena v nařízení (EU) č. 996/2010. Toto nařízení v zásadě dopadá na všechny typy a kategorie letadel, pokud
Evropská právní úprava zakotvuje povinnost každého členského státu zajistit, aby letecké nehody a vážné incidenty byly šetřeny takovým vnitrostátním orgánem, který „je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.“[91] Tato nezávislost se projevuje především v jeho funkční nezávislosti („zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost“[92]) a v jeho nepodjatosti v konkrétním vyšetřování (orgán „nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc“[93]).
Jak již bylo uvedeno výše, v České republice je tímto orgánem pro šetření Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN). Ústav je odpovědný za šetření leteckých nehod a incidentů a za shromažďování, zpracování a vyhodnocování informací o hlášených událostech.[94]
Práva a povinnosti inspektorů / osob šetřících nehody
Za šetření konkrétní letecké nehody nebo incidentu je odpovědný tzv. „odpovědný inspektor“, což je osoba „pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření“.[95] On a v zásadě i všichni jeho poradci a další odborníci zúčastnění na vyšetřování nehody nebo incidentu[96]mají právo vyžadovat
Zástupce EASA a jmenovaní zástupci jiných zúčastněných států pak mají právo zejména
4. 4. 5 Závěrečná zpráva a bezpečnostní doporučení
Na závěr každého šetření letecké nehody nebo vážného incidentu je třeba sepsat zprávu, která, pokud tomu odpovídají výsledky vyšetřování, může obsahovat konkrétní bezpečností doporučení.[99] Bezpečnostním doporučením nařízení (EU) č. 996/2010 rozumí „návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům“.[100]
Letecké nehody a incidenty většinou nemívají jednu jedinou příčinu. K nehodě obvykle vede celá řada vzájemně propojených selhání. Proto je důležité, aby zjištění obsažená v závěrečné zprávě, byla sdělena dalším subjektům, které se podílí na právní regulaci provozní bezpečnosti, a dalším subjektům, pro které jsou nezbytná.[101]
Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení přímo určena (tedy např. provozovatel letadla nebo provozovatel letiště), musí potom do 90 dnů informovat orgán pro šetření o tom, jaká konkrétní opatření přijal nebo se chystá přijmout.[102] Závěrečné zprávy z šetření Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod zveřejňuje na svých webových stránkách.[103]
4. 5 Odpovědnost za porušení pravidel v oblasti provozní bezpečnosti
Základ právní odpovědnosti a souvisejících sankcí za nedodržení pravidel stanovených na úrovni práva EU představují ustanovení čl. 24, 25 a 68 nařízení (ES) č. 216/2008. Ustanovení čl. 68 podobně jako v jiných nařízeních zavazuje státy k tomu, aby samy stanovily přiměřené a odrazující sankce za porušení pravidel nařízení (ES) č. 216/2008 a prováděcích nařízení k němu. Toto ustanovení se vztahuje k těm situacím, kdy je příslušným úřadem k vydání příslušných osvědčení (a k následné kontrole plnění příslušných povinností) vnitrostátní letecký úřad.
V případech, kde je příslušným úřadem k vydání osvědčení subjektu EASA může EASA požádat Komisi, aby příslušnou sankci podle ustanovení čl. 25 uložila rozhodnutím Komise.
Ustanovení čl. 68 tam, kde se jedná o přestupek nebo správní delikt, provádí zákon o civilním letectví. V situacích, kdy porušením některé z těchto povinností dojde například k ublížení na zdraví nebo k zabití, použijí se přiměřeně ustanovení trestního zákona.[104]
Protože zákon o civilním letectví není pouhým provedením evropských předpisů, ale obsahuje i právní úpravu v těch oblastech, které stále spadají do vnitrostátní právní regulace jednotlivých členských států EU, obsahuje samozřejmě i sankce, které se nevztahují jen k porušení povinností, které nevyplývají přímo z nařízení (ES) č. 216/2008, ale i k porušení povinností, které vyplývají ze zákona samotného a z prováděcích předpisů k němu.
Výčet skutkových podstat přestupků a správních deliktů v oblasti provozní bezpečnosti se nachází v ustanoveních § 92 a § 93 zákona o civilním letectví.
Osnova přednášky:
- Safety x security
- Mezinárodněprávní úroveň (BASAs a Přílohy k Chicagské úmluvě)
- EU + vnitrostátní úprava
- Osvědčování způsobilosti věcí a osob
- Osvědčování letišť
- Šetření leteckých nehod a incidentů
Některé dokumenty:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/ALL/?uri=CELEX%3A52015DC0599
Právní předpisy:
Nařízení EP a Rady (ES) č. 216/2008
Nařízení EP a Rady (EU) č. 996/2010
Nařízení EP a Rady (EU) č. 376/2014
Prováděcí nařízení - přehled na stránkách organizace EASA: https://www.easa.europa.eu/regulations
Poznámka: Následující text slouží pouze pro studijní účely předmětu Právo civilního letectví. V případě, že budete chtít informace v něm obsažené použít pro účely zpracování případové studie, je nezbytné kontaktovat vyučující a domluvit se na citačním formátu.
Provozní bezpečnost
1. Pojem provozní bezpečnosti
Pojem bezpečnosti (safety) bývá ve svém obecném slova smyslu v kontextu civilního letectví definován ve vztahu k maximálnímu možnému omezení rizika nehody[1] bez toho, aniž by bylo dále specifikováno, zda se jedná o riziko nehody způsobené mechanickou závadou na letadle, konstrukční vadou letadla, chybou pilota nebo záměrnou sabotáží na letadle.
Pojem safety i Letecká komise ICAO jako stav bez nepřijatelného rizika zranění osob nebo škody na letadlech a majetku[2] a v podobném smyslu je safety definována i v Příloze č. 19 k Chicagské úmluvě jako „stav, při kterém jsou rizika spojená s leteckými činnostmi souvisejícími s provozem letadel nebo jej přímo podporujícími snížena a řízena na přijatelné úrovni“.[3]
Vzhledem k širokému pojetí pojmu bezpečnosti (safety) se z výše uvedeného dá dovodit, že obsahově bude security zřejmě představovat podmnožinu bezpečnosti (safety). Jaký je tedy mezi těmito pojmy rozdíl v oblasti právní regulace civilního letectví?
Protože základní český překlad mezi pojmy safety a security nerozlišuje a oběma rozumí „bezpečnost“, v české terminologii civilního letectví se zažilo funkční rozlišování těchto pojmů, které bývá většinou striktně dodržováno: pojem safety je chápán (a překládán) jako tzv. provozní bezpečnost, zatímco pojem security je chápán jako tzv. ochrana civilního letectví před protiprávními činy.
2. Mezinárodně právní regulace provozní bezpečnosti
Základní principy, na kterých stojí právní regulace provozní bezpečnosti, vyplývají z Chicagské úmluvy, která prostřednictvím celé řady svých ustanovení vymezuje několik základních okruhů, které představují základ pro podrobnější úpravu, ať už skrze Přílohy k Chicagské úmluvě a v nich obsažené standardy a doporučení, nebo skrze podrobné právní úpravy jednotlivých smluvních států.
Právní regulace provozní bezpečnosti v civilním letectví stojí na tom, že je třeba zajistit, aby letadla byla bezpečná, aby posádka, která odpovídá za provedení letu, byla skutečně způsobilá k tomu provést let bezpečně a aby byly bezpečné i související služby, jako jsou provozování letišť, poskytování letových navigačních služeb a poskytování dalších souvisejících leteckých služeb (poskytování meteorologických informací, komunikační služby, odbavovací služby apod.). S oblastí provozní bezpečnosti nezbytně souvisí i zjišťování příčin leteckých nehod, pokud k nim dojde.
3.1 Letová způsobilost
Regulace Chicagské úmluvy je založena na tom, že každé letadlo určené k mezinárodnímu létání musí mít platné osvědčení letové způsobilosti.[4] Toto osvědčení musí být buď vydáno státem, v jehož rejstříku je letadlo zapsáno, nebo musí být tímto státem prohlášeno za platné. Letová způsobilost však není pouze otázkou jednorázového splnění určitých požadavků, ale otázkou trvajícího stavu. Průběžné údaje o letadle se zaznamenávají do cestovních deníků[5] a letadla podléhají prohlídkám ze strany států, ve kterém se letadlo nachází.[6]
Podrobnější standardy upravující oblast letové způsobilosti je potom možné nalézt v podobě standardů a doporučení v Přílohách k Chicagské úmluvě. Chicagská úmluva ve čl. 37 předvídá vydání těchto souvisejících okruhů standardů:
- znaky letišť a přistávacích ploch;
- pravidla pro létání;
- způsobilost letadel k letu;
- palubní knihy;
- letecké nákresy a mapy.
Tento základ nachází své vyjádření v následujících Přílohách k Chicagské úmluvě:
Příloha č. 2 – Pravidla létání
Příloha č. 4 – Letecké mapy
Příloha č. 5 – Používání měřicích jednotek v letovém a pozemním provozu
Příloha č. 6 – Provoz letadel
Příloha č. 7 – Poznávací značky letadel
Příloha č. 8 – Letová způsobilost letadel
Příloha č. 14 – Letiště
Chicagská úmluva pamatuje i jedním zvláštním ustanovením na létání letadel bez pilota, která mohou být provozována jen se zvláštním povolením státu, v jehož vzdušném prostoru je takové letadlo provozováno. Chicagská úmluva blíže nevymezuje podmínky pro vydání takového povolení, pouze státy zavazuje k tomu, aby zajistily, že tato letadla neohrozí civilní letadla.[7]
3.2 Způsobilost osob – personálu
Analogicky k letové způsobilosti letadel Chicagská úmluva pamatuje i na otázku způsobilosti osob podílejících se na letovém provozu. Pilot a členové posádky každého letadla, které se účastní mezinárodního provozu, musí mít doklady osvědčující jejich způsobilost. Tato osvědčení musí být buď vydána státem, v jehož rejstříku je zapsáno letadlo, na jehož palubě tyto osoby vykonávají svá oprávnění, nebo musí být tímto státem prohlášena za platná.[8] Na rozdíl od osvědčování letové způsobilosti letadel však Chicagská úmluva obsahuje ustanovení, které zavazuje uznávat osvědčení osob vydaná ostatními smluvními státy, pokud byla tato osvědčení vydána na základě podmínek, které se rovnají minimálním podmínkám, které jsou stanoveny prostřednictvím Příloh k Chicagské úmluvě.[9]
I tato způsobilost je otázkou trvajícího stavu, proto se tato osvědčení, případně průkazy většinou vydávají na dobu určitou, případně je vyžadováno pravidelné přezkoumání způsobilosti držitelů těchto osvědčení (viz dále).
Do osvědčení letadel i personálu se zapisují jednotlivá oprávnění a kvalifikace držitele osvědčení, včetně poznámek o tom, že letadlo nebo osoba nevyhověla některým podmínkám stanovených mezinárodními standardy.[10]
Osvědčování způsobilosti personálu se věnuje Příloha č. 1 k Chicagské úmluvě – Způsobilost leteckého personálu.
Chicagská úmluva dále obsahuje základní rámec pro způsobilost k poskytování leteckých služeb (čl. 28), poskytování meteorologických informací, požadavky na základní radiovou výstroj (čl. 30), které jsou dále rozpracovány v přílohách:
Příloha č. 3 – Meteorologická služba v civilním letectví;
Příloha č. 10 – Letecká telekomunikační služba v civilním letectví;
Příloha č. 11 – Letové provozní služby;
Příloha č. 15 – Letecká informační služba.
3.3 Zjišťování příčin leteckých nehod
Chicagská úmluva stanoví povinnost vyšetřovat letecké nehody ve článku 26. Příloha č. 13 k Chicagské úmluvě pak obsahuje společné standardy a doporučení, které blíže vymezují povinnosti států v této oblasti. Šetření leteckých nehod předchází povinnost poskytovat pomoc letadlům v nouzi a základní principy pátrání a záchrany v civilním letectví (Příloha č. 12). Zvláštní, ale související, problematiku pak představuje Příloha č. 19, která poskytuje základ pro jednotný systémový přístup k řízení letecké bezpečnosti.
Vedle Chicagské úmluvy a jejích Příloh na mezinárodněprávní úrovni oblast provozní bezpečnosti reguluje celá řada dvoustranných dohod.
4. Evropská a vnitrostátní právní regulace provozní bezpečnosti
4.1 EU a její kompetence v oblasti provozní bezpečnosti
Chicagská úmluva neumožňuje, aby se její smluvní stranou a členem ICAO stala jiná mezinárodní organizace. Odpovědnost za dodržování závazků vyjádřených v Chicagské úmluvě tedy leží na jednotlivých členských státech ICAO,[11] což v kontextu Evropské unie znamená, že přes existenci komunitárního práva odpovědnost za dodržování závazků vyplývajících z Chicagské úmluvy, včetně oznamování odchylek od mezinárodních standardů a doporučení, náleží jednotlivým členským státům Evropské unie.
Pomineme-li základní požadavky vyplývající přímo z Chicagské úmluvy a jejích Příloh, základ právní regulace velké části civilního letectví se pro Českou republiku odehrává na úrovni EU, což platí i pro otázky provozní bezpečnosti.
Vymezení hranice mezi tím, jaká oblast vztahů v civilním letectví je regulována na úrovni EU a jaká je ponechána členským státům, obsahuje pro oblast provozní bezpečnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008. Tato hranice není vůbec přímočará, protože nařízení vymezuje jedním způsobem svůj vlastní rozsah působnosti, jiným pak stanoví, jaká letadla, osoby a letiště musí skutečně splňovat požadavky stanovené tímto nařízením a jeho prováděcími opatřeními.
Ve vztahu k letadlům a osobám, které vykonávají činnosti související s těmito letadly, je tato hranice vyjádřena prostřednictvím přílohy II k nařízení (ES) č. 216/2008, která obsahuje výčet kategorií letadel, na které se evropská právní úprava nevztahuje.
Ve vztahu k letištím a osobám, které vykonávají činnosti související s těmito letišti, představuje hranici mezi evropskou a vnitrostátní regulací ustanovení čl. 4 odst. 3a nařízení (ES) č. 216/2008: požadavkům nařízení musí vyhovovat letiště, která
- jsou veřejná,
- slouží obchodní letecké dopravě,
- provoz na nich je zajišťován s využitím postupů přiblížení nebo odletů podle přístrojů (IFR)
- mají dráhu se zpevněným povrchem o délce alespoň 800 metrů, nebo
- jsou určena výlučně pro vrtulníky (tzv. heliporty).[12]
Na úvod je třeba upozornit, že přes relativní stručnost nařízení (ES) č. 216/2008 je ve skutečnosti právní úprava provozní bezpečnosti v oblasti civilního letectví velice detailní a partikularizovaná. Zatímco tedy na úrovni nařízení (ES) č. 216/2008 jsou základní požadavky formulovány relativně obecně, na úrovni nařízení Komise, která toto nařízení provádí,[13] jsou tyto požadavky již specifikovány s ohledem na celou řadu různých kritérií. Základním dělícím kritériem je obchodní charakter provozu. Další kritéria představují charakter (typ) letadla a povaha činnosti, ke které provozovatel letadlo využívá. V souladu s tzv. performance-based a risk-based přístupem se Komise za úzké spolupráce s členskými státy snaží nastavovat celou řadu regulačních úrovní tak, aby např. provozovatelé, kteří využívají své malé letadlo k vyhlídkovým letům, nemuseli splňovat stejné požadavky, jako provozovatelé složitých motorových letadel, která slouží obchodní letecké dopravě. Výsledkem tohoto přístupu je však velmi rozsáhlá právní úprava, kterou není možné v publikaci tohoto typu pokrýt celou.[14]
4.2 Osvědčování způsobilosti věcí a osob
Jak bylo uvedeno výše, rozhodnutí o tom, co je nebo není bezpečné a kde leží hranice přijatelného rizika, je v pravomoci jednotlivých států. Vzhledem k tomu, že výkon celé řady pravomocí v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví převedly členské státy EU na EU, jsou jednotlivé požadavky, které musí věci a osoby splňovat pro to, aby mohly být považovány za bezpečné, stanovovány prostřednictvím přímo použitelných právních předpisů EU.
K prokázání toho, že osoby a věci tyto požadavky splňují, právní přepisy EU stanovují celou řadu postupů, jejichž výsledkem je určité formální potvrzení toho, že daná věc nebo osoba příslušné požadavky skutečně splňuje.
Z hlediska terminologie používá právní regulace EU označení „certifikace“ pro všechny formy „uznání, že výrobek, letadlová část nebo zařízení, organizace nebo osoba jsou v souladu s použitelnými požadavky [...] a vydání odpovídajícího osvědčení potvrzujícího tento soulad.“[15] Osvědčením se pak rozumí jakýkoli výsledek certifikace, ať už se nazývá osvědčením, schválením, průkazem způsobilosti nebo jakýmkoli jiným dokladem.[16]
Zvláštní alternativou k vydání osvědčení je tzv. prohlášení o způsobilosti, které v určitých případech může učinit sama osvědčovaná osoba, a tedy přesunutí prvotní odpovědnosti za kontrolu splnění zákonných povinností a zajištění požadované úrovně bezpečnosti na samotný subjekt povinností. Toto prohlášení, kterým osoba sama oficiálně potvrzuje, že vyhovuje všem relevantním požadavkům, funkčně nahrazuje vlastní certifikační proces a vydání osvědčení příslušným úřadem. Po doručení tohoto prohlášení příslušnému úřadu může osoba zahájit svou činnost. Po zahájení činnosti nicméně podléhá dozoru ze strany příslušného úřadu, který v případě, že shledá nesoulad s příslušnými požadavky, může činnost dané osoby omezit nebo zakázat.[17]
Základ právní úpravy v oblasti provozní bezpečnosti představuje nařízení (ES) č. 216/2008. Toto nařízení obsahuje základní požadavky pro:
- letovou způsobilost letadel, letadlových částí, výrobků a zařízení,
- způsobilost pilotů,
- letecký provoz,
- letiště.
4. 2. 1 Letová způsobilost
Je nezbytné, aby letadla a v nich zastavěné a používané části a zařízení byly ve stavu způsobilém pro bezpečný provoz. K osvědčení toho, zda tomu tak je, slouží osvědčení letové způsobilosti. Již z Chicagské úmluvy vyplývá, že letadlo (určené k mezinárodnímu provozu) nesmí být provozováno bez platného osvědčení letové způsobilosti.[18] Analogický princip se objevuje i na úrovni evropského (a českého) práva.[19]
Otázka letové způsobilosti (airworthiness) se však netýká pouze letadel jako kompaktních celků, ale i výrobků, letadlových částí a zařízení zastavěných v těchto letadlech.[20] Za letově způsobilé je považováno takové letadlo, výrobek, nebo součást letadla, které je ve stavu bezpečném pro provoz a které fakticky odpovídá svému schválenému návrhu.[21]
Základní (v jazyce nařízení (ES) č. 216/2008 „hlavní“) požadavky, za jejichž splnění je možné letadlu vydat osvědčení o letové způsobilosti, obsahuje Příloha I k nařízení (ES) č. 216/2008. Prováděcí nařízení Komise tyto základní požadavky blíže specifikují. Pro oblast letové způsobilosti jsou relevantní především tyto prováděcí předpisy Komise:
- Nařízení Komise (EU) č. 748/2012 ze dne 3. srpna 2012, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro certifikaci letové způsobilosti letadel a souvisejících výrobků, letadlových částí a zařízení a certifikaci ochrany životního prostředí, jakož i pro certifikaci projekčních a výrobních organizací;
- Nařízení Komise (EU) 2015/640 ze dne 23. dubna 2015 o dodatečných specifikacích letové způsobilosti pro daný druh provozu a o změně nařízení (EU) č. 965/2012;
- Nařízení Komise (EU) č. 1321/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů;
- Nařízení Komise (EU) č. 965/2012 ze dne 5. října 2012, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008.
Stanovení společných pravidel na úrovni EU vede k tomu, že osvědčení letové způsobilosti vydané jakýmkoli státem EU na základě těchto společných pravidel je bez dalšího platné v jakémkoli jiném státě EU.[22]
Z právního hlediska představuje letová způsobilost letadel, výrobků, letadlových částí a zařízení komplex nejrůznějších osvědčení a dalších průkazů způsobilosti, jak věcí, tak osob, resp. organizací, které se podílí na jejich výrobě.
Základ představuje tzv. typové osvědčení, ke kterému přistupuje tzv. schválení organizací, které projektují a vyrábí letadla, výrobky, letadlové části a zařízení.
Typové osvědčení je dokument vydaný státem (nebo v kontextu evropské právní regulace civilního letectví Agenturou EASA), který přesně vymezuje konstrukci typu letadla a osvědčuje, že tato konstrukce splňuje základní bezpečnostní požadavky.[23] Tyto základní bezpečnostní požadavky jsou vyjádřeny v tzv. certifikační předpisové základně. Certifikační předpisovou základnou se rozumí soubor pravidel, která musí letadlo, výrobek, část nebo zařízení splňovat, a skládá se z „použitelného předpisu letové způsobilosti, z ustanovení, pro která byla přijata rovnocenná úroveň bezpečnosti, a ze zvláštních podrobných technických specifikací, které jsou nezbytné, pokud konstrukční rysy určitého výrobku nebo zkušenosti z provozu činí některá ustanovení předpisu letové způsobilosti nepřiměřenými nebo nevhodnými k zajištění splnění hlavních požadavků.“[24] Tuto certifikační předpisovou základnu stanovuje EASA.[25] Typové osvědčení se tedy vydává na základě porovnání shody osvědčované věci s certifikační předpisovou základnou.
Evropská právní úprava rozlišuje mezi osvědčováním celého letadla a jednotlivého výrobku, letadlové části a zařízení, které je do nich zastavěno.
Typové osvědčení výrobku se vydá, pokud vyhovuje příslušné certifikační předpisové základně.[26] Podobně se analogické specifikace letové způsobilosti určují pro letadlové části, pokud se pro ně vyžaduje osvědčení.[27] Osvědčení se vyžaduje i u některých dalších zařízení, např. ke každému zařízení pro výcvik pomocí letové simulace.[28]
Aby mohlo osvědčení letové způsobilosti získat letadlo, musí jednak mít typové osvědčení, jednak jej musí vyrobit způsobilá organizace.[29] Typové osvědčení letadlo získá tak, že se opět prokazuje shoda konkrétního letadla s návrhem schváleným v jeho typovém osvědčení.[30]
Konkrétní požadavky a správní postupy pro osvědčování letové způsobilosti výrobků, letadlových částí a zařízení jsou stanoveny nařízením Komise (EU) č. 748/2012. Toto nařízení vymezuje podmínky pro:
- vydávání typových osvědčení, typových osvědčení pro zvláštní účely, doplňkových typových osvědčení a změn těchto osvědčení;
- vydávání osvědčení letové způsobilosti, osvědčení letové způsobilosti pro zvláštní účely, povolení k letu a osvědčení o uvolnění oprávněnou osobou;
- vydávání schválení návrhů oprav;
- průkaz vyhovění požadavkům na ochranu životního prostředí;
- vydávání osvědčení hlukové způsobilosti;
- označování výrobků, letadlových částí a zařízení;
- certifikaci určitých letadlových částí a zařízení;
- certifikaci projekčních a výrobních organizací;
- vydávání příkazů k zachování letové způsobilosti.[31]
Jak již bylo řečeno výše, koncept letové způsobilosti se nevyčerpá vydáním prvního osvědčení, ale představuje požadavky na trvající stav letadla. Problematiku tohoto tzv. zachování letové způsobilosti řeší a konkrétní požadavky stanoví nařízení (EU) č. 1321/2014. Odděleně se zabývá požadavky na zachování letové způsobilosti letadel nebo letadlových částí, udržováním platnosti schválení organizací odpovědných za údržbu, ověřováním trvající způsobilosti osob, které provádí certifikaci, a ověřováním způsobilosti organizací, které tyto osoby školí (výcvikové organizace).[32]
V této souvislosti je třeba zmínit tzv. příkazy k zachování letové způsobilosti (airworthiness directives), což jsou konkrétní příkazy leteckých úřadů provozovatelům letadel k odstranění zjištěných nebezpečných nebo nežádoucích vlastností letadla (nebo výrobku), které zároveň vymezují podmínky, za nichž je možné pokračovat v provozu letadla nebo používání výrobku.[33]
Podmínky pro bezpečný provoz letadel se nevyčerpávají ani podmínkami, za nichž lze platnost těchto osvědčení zachovat, ale představují celou řadu dalších požadavků, které souvisí s letovou přípravou (vizuální kontrola integrity letadla, funkčnost zařízení, přítomnost potřebného vybavení, bezpečné uložení zavazadel atd.[34]), letem samotným (např. udržování bezpečné vzdálenosti od ostatních letadel, letové výšky,[35] použití kontrolních seznamů), rozdělením úkolů mezi členy posádky, zvláštním postavením a odpovědností velitele letadla, který je odpovědný za bezpečný provoz letadla, bezpečnost posádky i cestujících.[36]
S oblastí letové způsobilosti věcí je neodmyslitelně spjata i otázka způsobilosti leteckého provozovatele. Evropská právní úprava rozlišuje mezi podmínkami kladenými na věci a osoby zapojené do obchodního a neobchodního provozu. Pro obchodní letecký provoz je z hlediska právní regulace stěžejní nařízení Komise (EU) č. 965/2012. Toto nařízení stanoví podmínky, za nichž je možné vydávání, zachování, změna, omezení, pozastavení nebo zrušení osvědčení provozovatelů obchodní letecké dopravy (air operator certificate – AOC). Toto osvědčení je ryze technického charakteru a je třeba jej odlišovat od provozní licence, která jeho držitele opravňuje k poskytování služeb obchodní letecké dopravy, tj. letecké přepravě cestujících, poštovních zásilek nebo nákladu za úplatu.[37] AOC je jen jednou z celé řady podmínek k získání provozní licence.
4. 2. 2 Způsobilost osob a organizací
Evropská právní úprava stanovuje základní podmínky pro výkon celé řady činností v oblasti civilního letectví, a to nejen ve vztahu k fyzickým osobám, ale i ve vztahu k organizacím, tedy právnickým osobám, který vykonávají určité úkoly v civilním letectví. Splnění těchto podmínek se v některých případech prokazuje zvláštním osvědčením a průkazem způsobilosti, někdy stačí pouze doložení absolvování předepsaného výcviku.
Nařízení (ES) č. 216/2008 obsahuje základní právní úpravu pro:
- piloty,[38]
- osoby a organizace podílející se na výcviku, zkouškách, přezkušování a lékařských prohlídkách pilotů,[39]
- osoby a organizace odpovědné za projektování, údržbu a výcvik osob podílejících se na údržbě letadel, výrobků, letadlových částí a zařízení,[40]
- letecké provozovatele,[41]
- palubní průvodčí.[42]
Piloti
Osoba může vykonávat činnosti pilota pouze v případě, že je držitelem průkazu způsobilosti a lékařského osvědčení.[43] Průkazem se prokazuje splnění základních požadavků, které se týkají
- teoretických znalostí,
- praktických dovedností,
- jazykových znalostí,
- nezbytných zkušenosti[44] (například určitý počet nalétaných hodin apod.).
Tyto požadavky jsou v základech stanoveny v příloze III k nařízení (ES) č. 216/2008 a podrobně jsou rozpracovány v nařízení Komise (EU) č. 1178/2011.[45]
Organizace provádějící výcvik pilotů
Způsobilost těchto organizací se prokazuje jejich schválením, pokud splňují požadavky vymezené v příloze III nařízení (ES) č. 216/2008.[46] To stejné platí i pro letecká střediska, která vydávají lékařská osvědčení pilotům. Tyto základní požadavky jsou dále rozvedeny v nařízení Komise (EU) č. 1178/2011.
Osoby odpovědné za poskytování výcviku pilotů, osoby odpovědné za posuzování dovedností pilotů, letečtí lékaři
Poskytovat letecký výcvik a zkoušet a posuzovat získané dovednosti může pouze osoba, která je držitelem osvědčení.[47] I činnosti těchto osob jsou omezeny konkrétními právy a výsadami, které se uvádí do osvědčení. To stejné v základech platí i pro letecké lékaře.[48] Konkrétní požadavky na výkon činností těchto osob, včetně podmínek pro získání příslušných osvědčení, reguluje nařízení Komise (EU) č. 1178/2011.
Palubní průvodčí
Osoby, které chtějí vykonávat činnosti na palubách letadel, musí splňovat hlavní požadavky stanovené Přílohou IV k nařízení (ES) č. 216/2008. Tyto požadavky jsou potom dále specifikovány v nařízení (EU) č. 1178/2011.[49] Splnění těchto požadavků se osvědčuje vydáním osvědčení.
Otázky zdravotní způsobilosti jsou regulovány nařízením Komise (EU) č. 1178/2011 s tím, že konkrétní postupy a provedení tohoto nařízení představuje v kontextu České republiky § 22 zákona o civilním letectví.
Podobně jako piloti nesmí ani palubní průvodčí vykonávat svou činnost „pokud jsou si vědomi jakéhokoli snížení své zdravotní způsobilosti, které by mohlo vyvolat jejich neschopnost plnit své bezpečnostní povinnosti a úkoly“.[50]
Letečtí provozovatelé
Evropská právní regulace rozlišuje pro účely vydávání některých osvědčení mezi obchodním a neobchodním provozem letadel. Základ tohoto rozlišování je možné nalézt ve čl. 8 nařízení (ES) č. 216/2008.
Provozovatel obchodní letecké dopravy prokazuje svou způsobilost a prostředky pro plnění povinností spojených s jejich výsadními právy prostřednictvím osvědčení, které vydává EASA.[51]
Povinnost prokázat svou způsobilost stanovuje nařízení (ES) č. 216/2008 i provozovatelům složitých motorových letadel, kteří neprovozují obchodní leteckou dopravu, ale už přímo nehovoří o tom, zda se k tomuto prokázání bude nebo nebude vyžadovat osvědčení.[52]
Konkrétní postupy a požadavky pro podání žádosti o vydání osvědčení leteckého provozovatele (Air Operator Certificate – AOC) pak obsahuje nařízení (EU) č. 965/2012. Systém, který zavádí toto nařízení, rozlišuje mezi požadavky kladenými na obchodní a neobchodní provoz letadel, přičemž i tyto kategorie jsou dále rozděleny podle toho, zda provozovatel používá tzv. složitá motorová letadla[53] nebo ne, a také podle toho, k jaké činnosti svá letadla používá.
Organizace odpovědné za údržbu výrobků, letadlových částí a zařízení
Nařízení (ES) č. 216/2008 pokládá základ i pro certifikaci organizací odpovědných za údržbu výrobků, letadlových částí a zařízení. Způsobilost těchto organizací se podle čl. 5 odst. 2 písm. d) nařízení (ES) č. 216/2008 „zpravidla prokazuje schválením organizace“.
Organizace odpovědné za projektování a výrobu výrobků, letadlových částí a zařízení
Analogickou právní úpravu obsahuje nařízení (ES) č. 216/2008 i pro organizace odpovědné za projektování a výrobu výrobků, letadlových částí a zařízení.[54] Tyto požadavky jsou dále rozvedeny v nařízení Komise (EU) č. 748/2012.[55]
Organizace pro výcvik údržby
Obdobně vágní úpravu obsahuje nařízení (ES) č. 216/2008 i pro otázku certifikace organizací pro výcvik údržby. Způsobilost těchto organizací „lze uznat vydáním oprávnění“.[56]
Personál odpovědný za uvolnění výrobku, letadlové části nebo zařízení po údržbě do provozu
Nařízení (ES) č. 216/2008 otevírá dále možnost prostřednictvím prováděcích nařízení (opatření) Komise požadovat i osvědčování personálu odpovědného za uvolnění výrobku, letadlové části nebo zařízení po údržbě do provozu.[57] Takové prováděcí opatření však dosud nebylo Komisí přijato.
4. 2. 3 Provozní způsobilost letišť
4.2.3.1 Pojem letiště
Příloha č. 14 definuje letiště jako vymezenou plochu na zemi nebo na vodě (včetně budov, zařízení a vybavení), která je určená buď zcela, nebo zčásti pro přílety, odlety a pozemní pohyby letadel. Mezinárodní letiště (tedy takové, na které dopadají standardy a doporučení vyplývající z Chicagské úmluvy) jsou pak taková, která slouží mezinárodní obchodní letecké dopravě, je na nich poskytováno celní a pasové odbavení, zdravotnická pomoc, karanténa pro živočichy, rostliny apod. a jako mezinárodní jej označí stát, na jehož území se nachází.[58]
Evropská právní úprava vymezuje letiště způsobem, který se od definice v Příloze č. 14, poněkud liší; dá se říci, že ji rozpracovává. Letiště je podle nařízení (ES) č. 216/2008 „jakákoli vymezená plocha (včetně všech budov, instalací a vybavení) na zemi nebo na vodě nebo na pevné konstrukci, pevné konstrukci na moři nebo na plovoucí konstrukci, která je zcela nebo zčásti určena pro přílety, odlety a pozemní pohyby letadel.“[59] Nicméně ne všechny takové plochy, které vyhovují těmto definičním znakům musí splňovat požadavky evropské právní úpravy: již výše bylo řečeno, že zatímco ta letiště, která jsou veřejná, slouží obchodní letecké dopravě, jsou uzpůsobena pro IFR a buď mají zpevněnou dráhu o délce alespoň 800 metrů nebo jsou určena pro vrtulníky,[60] musí vyhovovat požadavkům evropské právní úpravy, regulace ostatních letišť zůstává v kompetenci jednotlivých členských států.
Nařízení (ES) č. 216/2008, konkrétně jeho přílohy Va a částečně příloha Vb obsahují hlavní požadavky kladené na letiště, jeho bezpečný provoz a na jeho vybavení.[61] Tato základní ustanovení dále provádí nařízení Komise (EU) č. 139/2014.[62]
Soulad s těmito hlavními požadavky se prokazuje podobně jako letová způsobilost letadel. Pro letiště se stanoví tzv. certifikační předpisová základna, která obsahuje:[63]
- platné certifikační specifikace pro daný typ letiště,
- ustanovení, pro které byla přijata rovnocenná úroveň bezpečnosti[64] a
- pokud jsou třeba, i zvláštní podrobné technické specifikace.
Pokud se prokáže, že letiště je fakticky v souladu s touto certifikační předpisovou základnou, letišti se vydá osvědčení provozní způsobilosti letiště.
Organizace odpovědné za provoz letišť (provozovatel letiště)[65]
V oblasti osvědčování letišť existují napříč členskými státy rozdíly v tom, jestli členské státy vyžadují pro provozování letiště pouze jedno osvědčení, nebo zda je třeba zvlášť osvědčit i osobu (organizaci) odpovědnou za provozování letiště, případně i osoby (organizace) poskytovatele služeb uspořádání provozu na odbavovací ploše. Evropská právní úprava umožňuje prokázání způsobilosti provozovatele letiště jak prostřednictvím vydání samostatného osvědčení, tak prostřednictvím vlastního osvědčení provozní způsobilosti letiště.[66] V osvědčení se pak podrobně vymezí rozsah tohoto osvědčení.[67]
4. 2. 3. 2 Vnitrostátní rozměr právní regulace provozu letiště
Osvědčení způsobilosti letiště a provozovatele letiště však nepředstavují jediné podmínky, které je třeba splnit, chce-li osoba provozovat letiště v České republice. Zákon o civilním letectví dále uvádí, že letiště pro civilní provoz
- musí mít určen druh (mezinárodní nebo vnitrostátní a veřejné nebo neveřejné)[68] a
- provozování letiště musí být povoleno.[69]
Zákon rozlišuje mezi několika druhy letišť.[70]
Podle vybavení, provozních podmínek a základního určení letiště dělí na
1. vnitrostátní (letiště určená a vybavená k uskutečňování letů, při nichž není překročena státní hranice. Za vnitrostátní se považují i lety v rámci EU.)
2. mezinárodní (letiště určená a vybavená k uskutečňování jak vnitrostátních letů, tak i letů, při nichž je překročena státní hranice České republiky).
Podle okruhu uživatelů a charakteru letiště na letiště:
- civilní (letiště sloužící potřebám civilní letecké dopravy). Tato letiště se dále dělí na
- veřejná (letiště přijímající v mezích své technické a provozní způsobilosti všechna letadla) a
- neveřejná (letiště přijímající v mezích své technické a provozní způsobilosti letadla na základě předchozí dohody provozovatele nebo velitele letadla s provozovatelem neveřejného letiště. Tato letiště dále přijímají všechna letadla a letadla uživatelů letiště stanovených Úřadem pro civilní letectví na návrh jeho provozovatele.
- vojenská (letiště sloužící potřebám ozbrojených sil České republiky a jiných oprávněných uživatelů pověřených Ministerstvem obrany).
Povolení provozovat letiště může vydat Úřad pro civilní letectví na základě písemné žádosti za podmínky, že žadatel (případně všechny fyzické osoby, které tvoří statutární orgán, pokud je žadatelem právnická osoba) dosáhl věku osmnácti let, je způsobilý k právním úkonům a on nebo tzv. odpovědný zástupce (alespoň jeden člen statutárního orgánu právnické osoby) je odborně způsobilý,[71] která musí být doložena mj. dokladem prokazujícím odbornou způsobilost žadatele a „dokladem, který osvědčuje, že žadatel je vlastníkem letiště nebo že má jiný právní vztah k letišti, a dokladem osvědčujícím souhlas vlastníka letiště s provozováním letiště, není-li vlastník letiště současně provozovatelem letiště.“[72]
Prováděcí nařízení (EU) č. 139/2014 k nařízení (ES) č. 216/2008 vyděluje z množiny činností, které probíhají v souvislosti s provozováním letiště poskytování služeb uspořádání provozu na odbavovací ploše, a stanovuje podrobné požadavky, jejichž splnění je nezbytné k tomu, aby mohla osoba tyto služby poskytovat. V zásadě se splnění těchto požadavků prokazuje v certifikačním procesu, jehož výsledkem je, v případě prokázání shody, vydání osvědčení. Státy však mají možnost umožnit nahrazení tohoto osvědčení tím, že poskytovatelé služeb uspořádání provozu na odbavovací ploše učiní prohlášení o své způsobilosti.[74]
Příslušné úřady jednotlivých členských států jsou odpovědné za
- osvědčování letiště a jeho vybavení souvisejícího s bezpečností
- osvědčování provozovatelů letišť
4. 2. 4 Uznávání a přijímání osvědčení
Členské státy EU uznávají osvědčení vydaná na základě nařízení (ES) č. 216/2008, a to bez dalších technických požadavků nebo hodnocení, včetně nejrůznějších omezení, kvalifikací a specifikací v těchto osvědčeních uvedených.[75]
4. 3 Právní regulace letadel a osob, na které se nevztahuje evropská právní úprava
Právní regulace způsobilosti letadel, osob a letišť, na které se nevztahuje evropská právní úprava (nebo které slovy nařízení (ES) č. 216/2008 „nemusí splňovat požadavky tohoto nařízení a jeho prováděcích opatření“) zůstává v kompetenci jednotlivých členských států. Formálně vzato, pravidla zákona o civilním letectví v oblasti způsobilosti osob, letadel a letišť se vztahují na ta letadla, která jsou uvedena v Příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, na osoby, které vykonávají činnosti související s těmito letadly, a na letiště, která nesplňují charakteristiky vymezené v čl. 4 odst. 3a.
4.4 Šetření leteckých nehod a incidentů
Právní regulace šetření leteckých nehod a incidentů je úzce spjata s tím, co bylo nazváno reaktivním přístupem k provozní bezpečnosti v oblasti civilního letectví. Nehoda nebo incident jsou indikátorem toho, že systém nastavení provozní bezpečnosti selhal: nastala technická závada, došlo k lidské chybě nebo působení vyšší moci dosáhlo míry, která nebyla předvídána. Cílem právního zakotvení povinnosti zjišťovat příčiny leteckých nehod a incidentů je tedy nejen nalézt a případně potrestat viníka, ale především identifikovat nedostatky systému (ať už na úrovni právní regulace nebo na úrovni praktického provádění existující právní regulace) a navrhnout řešení a zlepšení.
Tento reaktivní přístup se skládá ze tří fází:
- Sběr relevantních informací, které mají souvislost s bezpečností civilního letectví, tedy hlášení tzv. událostí,
- Zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů,
- Vyvozování závěrů ze zjištění a formulování doporučení.
Základ právní regulace šetření leteckých nehod a incidentů je možné nalézt již v Chicagské úmluvě. Ustanovení čl. 26 zavazuje státy šetřit nehody, ke kterým dojde na území smluvního státu.
Standardy a doporučení ve vztahu k šetření nehod potom obsahuje Příloha č. 13 k Chicagské úmluvě, která hned v jednom z úvodních ustanovení vyjadřuje reaktivní charakter provozní bezpečnosti a roli vyšetřování leteckých nehod v jeho rámci, když stanoví, že
„[j]ediným cílem odborného zjišťování příčin [leteckých nehod] a [incidentů] musí být stanovení účinných preventivních opatření. Účelem tohoto procesu není přisuzovat vinu nebo odpovědnost za zavinění.“[76]
Na Přílohu č. 13 Chicagské úmluvy výslovně navazuje i právní úprava šetření leteckých nehod a incidentů na úrovni práva EU. V souladu s ní určuje, že za vyšetřování nehod a (vážných) incidentů je odpovědný stát, kde k nehodě nebo incidentu došlo, a pokud není možné přesně určit, že k nehodě nebo incidentu došlo na území některého státu, za šetření takové nehody činí odpovědným stát zápisu letadla do rejstříku.[77]
4. 4. 1 Základní pojmy
Nejobecnějším pojmem je událost. Událostí se rozumí „jakákoliv událost s dopadem na bezpečnost, která ohrožuje nebo v případě, že není odstraněna nebo řešena, by mohla ohrozit letadlo, osoby na palubě nebo jiné osoby, a zahrnuje zejména nehody nebo vážné incidenty.“[78]
Leteckou nehodou se rozumí „událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
- byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
- toho, že byl v letadle, nebo
- přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
- přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
- letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
- letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné.“[79]
Incidentem se pak rozumí událost, jiná než nehoda, která je spojená s provozem letadla a která má nebo by mohla mít dopad na provozní bezpečnost.[80]
Zvláštní podskupinu incidentů představuje vážný incident, kterým se rozumí „incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut.“[81] Rozdíl mezi nehodou a vážným incidentem tedy spočívá pouze v následcích.[82]
4. 4. 2 Hlášení událostí
Prvním krokem, nezbytným v jakémkoli procesu šetření událostí v civilním letectví, je otázka zajištění toho, že se orgán odpovědný za šetření nehod a incidentů o dané události vůbec dozví. Pouze tehdy, jsou-li příslušné informace hlášeny, shromažďovány, sdíleny a analyzovány, mohou být zpětně použity ke zvýšení bezpečnosti letectví.[83]
Evropská právní úprava zakotvuje povinnost hlásit určité události, které souvisí s bezpečností civilního letectví ve dvou, na sobě nezávislých, nařízeních:
- Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010 ze dne 20. října 2010 o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES;
- Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 376/2014 ze dne 3. dubna 2014 o hlášení událostí v civilním letectví, analýze těchto hlášení a navazujících opatřeních a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010 a zrušení směrnic Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES, nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 a nařízení Komise (ES) č. 1330/2007.
Primárním předmětem nařízení (EU) č. 996/2010 je poskytnout právní rámec pro zjišťování příčin leteckých nehod a vážných incidentů a povinnost oznamovat tyto nehody a incidenty je zakotvena pouze jako obecná a není nijak dále rozpracována. Podle ustanovení čl. 9 tohoto nařízení má každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k letecké nehodě nebo k vážnému incidentu, povinnost tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
Zúčastněnou osobou, které je ukládána tato oznamovací povinnost, je
- majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu;
- osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky;
- osoba podílející se na řízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo;
- pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo
- pracovník EASA.[84]
Vedle této obecné oznamovací povinnosti, u které je třeba mít na paměti, že se vztahuje pouze na letecké nehody a vážné incidenty, pak nařízení (EU) č. 376/2014 zakotvuje povinnost hlásit i jiné události, které nejsou leteckou nehodou nebo vážným incidentem a které mohou představovat riziko pro bezpečnost civilního letectví.
Povinnost hlásit tyto jiné události, které mají dopad na bezpečnost letectví, mají podle nařízení (EU) č. 376/2014 následující osoby:
- velící pilot, nebo v případě, že velící pilot není schopen událost nahlásit, kterýkoliv další člen posádky v linii velení letadla zaregistrovaného v členském státě nebo letadla zaregistrovaného mimo Unii, ale používaného provozovatelem, nad jehož provozem zajišťuje dohled členský stát, nebo provozovatelem usazeným v Unii;
- osoba podílející se na konstrukci, výrobě, udržování letové způsobilosti, sledování údržby či úpravě letadla, či kteréhokoliv zařízení či jeho části pod dohledem členského státu či pod dohledem agentury;
- osoba, jež podepisuje osvědčení kontroly letové způsobilosti či osvědčení o uvolnění do provozu týkající se letadla či jakéhokoliv zařízení či jeho části, pod dohledem členského státu nebo agentury;
- osoba zastávající funkci, která vyžaduje, aby byla členským státem schválena jako pracovník poskytovatele služeb letového provozu, jemuž je svěřena odpovědnost týkající se letových navigačních služeb, nebo pracovník letové informační služby;
- osoba zastávající funkci související se zajištěním bezpečnosti letiště, na které se vztahuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008;
- osoba zastávající funkci spojenou s instalací, pozměňováním, údržbou, opravou, renovací, letovou zkouškou nebo kontrolou leteckých navigačních zařízení, nad nimiž vykonává dohled členský stát;
- osoba zastávající funkci spojenou s pozemním odbavováním letadel, včetně tankování, sestavení nákladového listu, nakládky, odmrazování a vlečení na letišti podle nařízení (ES) č. 1008/2008.[85]
Evropská právní úprava si je vědoma toho, že zachytit všechny události, které jsou relevantní pro zvyšování bezpečnosti systému, není snadné, proto nastavuje dva paralelní systémy hlášení událostí: povinný a dobrovolný. Povinnost zavést oba systémy hlášení událostí mají jak státy obecně, tak konkrétní organizace, podílející se na kritických činnostech souvisejících s civilním letectvím, ale i EASA.
Všechny takto shromážděné informace se ukládají do vzájemně kompatibilních databází a předávají se do Evropské centrální evidence, kterou spravuje Komise.[86] Do Evropské centrální evidence se ukládají i závěrečné zprávy z šetření.[87] Tyto informace jsou v zásadě přístupné subjektům pověřeným řízením bezpečnosti civilního letectví a orgánům pro šetření nehod jednotlivých států EU.[88] Jiné subjekty („zúčastněné subjekty“, které jsou dále vyčteny v příloze II k nařízení (EU) č. 376/2014) mohou požádat o přístup k určitým informacím nacházejícím se v centrální evidenci.
4. 4. 4 Šetření leteckých nehod
Cílem šetření nehod je „zvýšit bezpečnost letectví určením jejich příčin a prováděním bezpečnostních doporučení s cílem zamezit opakování události“.[89]
Jak již bylo naznačeno výše, povinnost šetřit letecké nehody a vážné incidenty je zakotvena v nařízení (EU) č. 996/2010. Toto nařízení v zásadě dopadá na všechny typy a kategorie letadel, pokud
- k nehodě došlo na území členských států,
- k nehodě nedošlo na území členských států, ale letadla, která se účastní nehody, jsou zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, a pokud tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;[90]
Evropská právní úprava zakotvuje povinnost každého členského státu zajistit, aby letecké nehody a vážné incidenty byly šetřeny takovým vnitrostátním orgánem, který „je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.“[91] Tato nezávislost se projevuje především v jeho funkční nezávislosti („zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost“[92]) a v jeho nepodjatosti v konkrétním vyšetřování (orgán „nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc“[93]).
Jak již bylo uvedeno výše, v České republice je tímto orgánem pro šetření Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN). Ústav je odpovědný za šetření leteckých nehod a incidentů a za shromažďování, zpracování a vyhodnocování informací o hlášených událostech.[94]
Práva a povinnosti inspektorů / osob šetřících nehody
Za šetření konkrétní letecké nehody nebo incidentu je odpovědný tzv. „odpovědný inspektor“, což je osoba „pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření“.[95] On a v zásadě i všichni jeho poradci a další odborníci zúčastnění na vyšetřování nehody nebo incidentu[96]mají právo vyžadovat
- okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
- zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
- mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
- požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
- požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
- předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
- mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.[97]
Zástupce EASA a jmenovaní zástupci jiných zúčastněných států pak mají právo zejména
- navštívit místo nehody a ohledat trosky;
- navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
- obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
- účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
- účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.[98]
4. 4. 5 Závěrečná zpráva a bezpečnostní doporučení
Na závěr každého šetření letecké nehody nebo vážného incidentu je třeba sepsat zprávu, která, pokud tomu odpovídají výsledky vyšetřování, může obsahovat konkrétní bezpečností doporučení.[99] Bezpečnostním doporučením nařízení (EU) č. 996/2010 rozumí „návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům“.[100]
Letecké nehody a incidenty většinou nemívají jednu jedinou příčinu. K nehodě obvykle vede celá řada vzájemně propojených selhání. Proto je důležité, aby zjištění obsažená v závěrečné zprávě, byla sdělena dalším subjektům, které se podílí na právní regulaci provozní bezpečnosti, a dalším subjektům, pro které jsou nezbytná.[101]
Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení přímo určena (tedy např. provozovatel letadla nebo provozovatel letiště), musí potom do 90 dnů informovat orgán pro šetření o tom, jaká konkrétní opatření přijal nebo se chystá přijmout.[102] Závěrečné zprávy z šetření Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod zveřejňuje na svých webových stránkách.[103]
4. 5 Odpovědnost za porušení pravidel v oblasti provozní bezpečnosti
Základ právní odpovědnosti a souvisejících sankcí za nedodržení pravidel stanovených na úrovni práva EU představují ustanovení čl. 24, 25 a 68 nařízení (ES) č. 216/2008. Ustanovení čl. 68 podobně jako v jiných nařízeních zavazuje státy k tomu, aby samy stanovily přiměřené a odrazující sankce za porušení pravidel nařízení (ES) č. 216/2008 a prováděcích nařízení k němu. Toto ustanovení se vztahuje k těm situacím, kdy je příslušným úřadem k vydání příslušných osvědčení (a k následné kontrole plnění příslušných povinností) vnitrostátní letecký úřad.
V případech, kde je příslušným úřadem k vydání osvědčení subjektu EASA může EASA požádat Komisi, aby příslušnou sankci podle ustanovení čl. 25 uložila rozhodnutím Komise.
Ustanovení čl. 68 tam, kde se jedná o přestupek nebo správní delikt, provádí zákon o civilním letectví. V situacích, kdy porušením některé z těchto povinností dojde například k ublížení na zdraví nebo k zabití, použijí se přiměřeně ustanovení trestního zákona.[104]
Protože zákon o civilním letectví není pouhým provedením evropských předpisů, ale obsahuje i právní úpravu v těch oblastech, které stále spadají do vnitrostátní právní regulace jednotlivých členských států EU, obsahuje samozřejmě i sankce, které se nevztahují jen k porušení povinností, které nevyplývají přímo z nařízení (ES) č. 216/2008, ale i k porušení povinností, které vyplývají ze zákona samotného a z prováděcích předpisů k němu.
Výčet skutkových podstat přestupků a správních deliktů v oblasti provozní bezpečnosti se nachází v ustanoveních § 92 a § 93 zákona o civilním letectví.
[1] Viz HUANG, Jiefang. Aviation safety through the rule of law: ICAO's mechanisms and practices. Austin: Wolters Kluwer, 2009. Aviation law and policy series. ISBN 978-90-411-3115-7, s. 6.
[2] Viz HUANG, op. cit., s. 6. HUANG používá vymezení, které se objevuje i v ICAO Working Paper AN-WP/7699, „Determination of a Definition of Aviation Safety“ (11 December 2001), bod 2.2 („state of freedom from unacceptable risk of injury to persons or damage to aircraft and property“).
[3] Definice pojmu „safety“ podle Přílohy č. 19 k Chicagské úmluvě v překladu podle předpisu L 19.
[4] Viz čl. 31 Chicagské úmluvy.
[5] Viz čl. 34 Chicagské úmluvy.
[6] Viz čl. 16 Chicagské úmluvy.
[7] Viz čl. 8 Chicagské úmluvy.
[8] Viz čl. 32 Chicagské úmluvy.
[9] Viz čl. 33 Chicagské úmluvy.
[10] Viz čl. 39 a čl. 40 Chicagské úmluvy.
[11] Audity, které ICAO čas od času provádí, jsou zaměřeny zcela logicky na jednotlivé členské státy, a auditory nezajímá, zda je to, proč členský stát neimplementoval některé standardy, například otázkou pomalého legislativního procesu na úrovni EU, či ne.
EU však tyto závazky musí respektovat, což se projevuje v praktické implementaci příloh k Chicagské úmluvě a některých dalších dokumentů ICAO do práva EU.
EU však tyto závazky musí respektovat, což se projevuje v praktické implementaci příloh k Chicagské úmluvě a některých dalších dokumentů ICAO do práva EU.
[12] Viz čl. 4 odst. 3a nařízení (ES) č. 216/2008.
[13] Viz blíže kapitola Provozní bezpečnost.
[14] Například jen nařízení Komise (EU) č. 965/2012, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008, na které bude v řadě míst odkazováno dále a které představuje nejdůležitější předpis v oblasti bezpečnosti leteckého provozu, má přes 350 stran.
[15] Viz čl. 3 písm. e) (ES) č. 216/2008.
[16] Viz čl. 3 písm. g) (ES) č. 216/2008.
[17] Viz nařízení (ES) č. 216/2008.
[18] Viz čl. 31 Chicagské úmluvy.
[19] Viz čl. 5 odst. 2 písm. c) (ES) č. 216/2008.
[20] Viz čl. 5 odst. 2 (ES) č. 216/2008.
[21] Srov. NEJEZCHLEB, Martin. Letecké právo a postupy ATC. In Učebnice pilota 2016. Cheb: Svět křídel, 2016, s. 26.
[22] Viz čl. 11 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
[23] Srov. NEJEZCHLEB, op. cit., s. 26.
[24] Viz čl. 20 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 216/2008.
[25] Viz čl. 20 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
[26] Viz čl. 5 odst. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 216/2008.
[27] Viz čl. 20 odst. 1 písm. c) 216/2008.
[28] Viz čl. 7 odst. 4 nařízení (ES) č. 216/2008.
[29] Viz čl. 5 odst. 3 ve spojení s čl. 5 odst. 2 písm. a) a e) nařízení (ES) č. 216/2008.
[30] Viz čl. 5 odst. 2 písm. c) nařízení (ES) č. 216/2008.
[31] Viz čl. 1 odst. 1 nařízení Komise (EU) č. 748/2012, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro certifikaci letové způsobilosti letadel a souvisejících výrobků, letadlových částí a zařízení a certifikaci ochrany životního prostředí, jakož i pro certifikaci projekčních a výrobních organizací (přepracované znění).
[32] Přílohy k nařízení (EU) č. 748/2012 a nařízení Komise (EU) č. 1321/2014 o zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů (přepracované znění), mají zvláštní označení, pod kterými jsou většinou v praxi známá a běžně identifikovaná:
- „část 21“ je příloha obsahující konkrétní požadavky a postupy pro certifikaci letadel a souvisejících výrobků, letadlových částí a zařízení a projekčních a výrobních organizací podle přílohy I nařízení Komise (EU) č. 748/2012, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro certifikaci letové způsobilosti letadel a souvisejících výrobků, letadlových částí a zařízení a certifikaci ochrany životního prostředí, jakož i pro certifikaci projekčních a výrobních organizací;
- „část M“ je příloha obsahující konkrétní požadavky na zachování letové způsobilosti podle přílohy I k nařízení (EU) č. 1321/2014;
- „část 66“ je příloha obsahující konkrétní požadavky na zachování způsobilosti osvědčujícího personálu podle přílohy III k nařízení (EU) č. 1321/2014;
- „část145“ je příloha obsahující konkrétní požadavky na zachování způsobilosti organizací oprávněných k údržbě podle přílohy II k nařízení (EU) č. 1321/2014;
- „část 147“ je příloha obsahující konkrétní požadavky pro zachování způsobilosti výcvikových organizací podle přílohy IV k nařízení (EU) č. 1321/2014.
[33] Srov. Úřad pro civilní letectví. Emergency PZZ a důležité dokumenty k zachování letové způsobilosti letadel pro letadla zapsaná v Leteckém rejstříku ČR. Dostupné z http://www.caa.cz/letadla/prikazy-k-zachovani-letove-zpusobilosti [26. 6. 2017].
[34] Viz příloha IV nařízení (ES) č. 216/2008.
[35] Viz příloha IV nařízení (ES) č. 216/2008; Více k problematické letového provozu viz kapitola ATM
[36] Srov. § 54 zákona o civilním letectví. Více k problematice obchodní letecké dopravy viz kapitola XY
[37] Viz nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (přepracované znění).
[38] Viz čl. 7 nařízení (ES) č. 216/2008.
[39] Viz čl. 7 nařízení (ES) č. 216/2008.
[40] Viz čl. 5 odst. 2 písm. d), e) a g) nařízení (ES) č. 216/2008.
[41] Viz čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 216/2008. Požadavky na AOC jsou konkrétně stanoveny v nařízení (EU) č. 965/2012.
[42] Viz čl. 8 odst. 4 nařízení (ES) č. 216/2008.
[43] Viz čl. 7 odst. 2 nařízení (ES) č. 216/2008.
[44] Viz čl. 7 odst. 2 nařízení (ES) č. 216/2008 a Příloha III k nařízení (ES) č. 216/2008.
[45] Viz nařízení Komise (EU) č. 1178/2011 ze dne 3. listopadu 2011, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008
[46] Viz čl. 7 odst. 3 nařízení (ES) č. 216/2008.
[47] Viz čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 216/2008.
[48] Viz čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 216/2008.
[49] Viz čl. 11 a 11a a přílohy V a VI nařízení (EU) č. 1178/2011
[50] Viz ustanovení MED.A.020 d) nařízení (EU) č. 1178/2011, podobně i § 19 odst. 4 zákona o civilním letectví.
[51] Viz čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 216/2008.
[52] Viz čl. 8 odst. 3 nařízení (ES) č. 216/2008.
[53] Viz čl. 3 písm. j) nařízení (ES) č. 216/2008.
[54] Viz čl. 5 odst. 2 písm. e) nařízení (ES) č. 216/2008 .
[55] Viz čl. 8 nařízení Komise (EU) č. 748/2012.
[56] Viz čl. 5 odst. 2 písm. g) nařízení (ES) č. 216/2008.
[57] Viz čl. 5 odst. 2 písm. f) nařízení (ES) č. 216/2008.
[58] Viz definice mezinárodního letiště podle předpisu L 9.
[59] Viz čl. 3 písm. m) nařízení (ES) č. 216/2008.
[60] Viz čl. 4 odst. 3a nařízení (ES) č. 216/2008.
[61] Viz čl. 8a odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
[62] Viz nařízení Komise (EU) č. 139/2014 ze dne 12. února 2014, kterým se stanoví požadavky a správní postupy týkající se letišť podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (vstoupilo v platnost 6. 3. 2014; přechodná lhůta, se kterou nařízení počítá, skončí 31. 12. 2017).
[63] Viz čl. 8a odst. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 216/2008
[64] Viz kapitola Veřejná správa a problematika přijatelných průkazů prokazování.
[65] Viz čl. 8a odst. 2 písm. d) nařízení (ES) č. 216/2008.
[66] Viz čl. 8a odst. 2 písm. d) nařízení (ES) č. 216/2008.
[67] Viz čl. 8a odst. 2 písm. d) nařízení (ES) č. 216/2008.
[68] Viz § 24 a 25 zákona o civilním letectví a ustanovení § 9 a Přílohy č. 3 vyhlášky Ministerstva dopravy a spojů č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů.
[69] Viz § 27 a § 30 zákona o civilním letectví.
[70] Viz § 24 zákona o civilním letectví.
[71] Viz § 27 odst. 1 a 2 zákona o civilním letectví.
[72] Viz § 30 odst. 2 zákona o civilním letectví.
[73] Viz čl. 8a odst. 2 písm. e) nařízení (ES) č. 216/2008.
[74] Viz čl. 8a odst. 2 písm. e) nařízení (ES) č. 216/2008.
[75] Viz čl. 11 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
[76] Viz text podle ustanovení 3.1 předpisu L 13.
[77] Viz odstavec 6 preambule nařízení (EU) č. 996/2010.
[79] Viz čl. 2 odst. 1 (EU) č. 996/2010. Tato definice je zcela shodná s definicí nehody podle předpisu L 13 a Přílohy č. 13 k Chicagské úmluvě.
[80] Viz čl. 2 odst. 7 nařízení (EU) č. 996/2010. I tato definice je zcela shodná s definicí incidentu podle Přílohy č. 13. Český předpis L 13 však obsahuje v definici incidentu další doplňující specifikace.
[81] Viz čl. 2 odst. 16 nařízení (EU) č. 996/2010.
[82] Viz poznámka k definici vážného incidentu v předpise L 13.
[83] Srov. čl. 1 odst. 1 nařízení (EU) č. 376/2014.
[84] Viz čl. 2 odst. 11 nařízení (EU) č. 996/2010.
[85] Viz čl. 4 odst. 6 nařízení (EU) č. 376/2014.
[86] Viz čl. 8 nařízení (EU) č. 376/2014.
[87] Viz čl. 9 nařízení (EU) č. 376/2014.
[88] Viz čl. 10 nařízení (EU) č. 376/2014.
[89] Viz bod 1.4 Evropského programu pro bezpečnost letectví. Zpráva Komise Evropskému parlamentu a Radě. COM(2015) 599 final, op. cit.
[90] Viz čl. 3 odst. 1 nařízení (EU) č. 996/2010.
[91] Viz čl. 4 odst. 1 nařízení (EU) č. 996/2010.
[92] Viz čl. 4 odst. 2 nařízení (EU) č. 996/2010.
[93] Viz čl. 4 odst. 3 nařízení (EU) č. 996/2010.
[94] Viz § 55a zákona o civilním letectví. Toto ustanovení bude v souvislosti s použitelností nařízení 376/2014 v současné době projednávanou novelou zřejmě změněno, nicméně materiálně na tom, co je výše řečeno ke změně nedojde.
[95] Viz čl. 2 odst. 9 nařízení (EU) č. 996/2010.
[96] Srov. čl. 11 odst. 3 nařízení (EU) č. 996/2010.
[97] Viz čl. 11 odst. 2 nařízení (EU) č. 996/2010.
[98] Viz čl. 8 odst. 2 nařízení (EU) č. 996/2010.
[99] Viz čl. 16 odst. 1 nařízení (EU) č. 996/2010.
[100] Viz čl. 2 odst. 15 nařízení (EU) č. 996/2010.
[101] Viz čl. 16 odst. 8 nařízení (EU) č. 996/2010.
[102] Viz bod 1.4.2 Evropského programu pro bezpečnost letectví. Zpráva Komise Evropskému parlamentu a Radě. COM(2015) 599 final, op. cit. a obecně také nařízení (EU) č. 996/2010.
[103] Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod. Přehled aktuálně vydaných zpráv o událostech v civilním letectví. Dostupné z http://www.uzpln.cz [16. 6. 2017]
[104] Trestné činy, které jsou specificky nastaveny na situaci civilního letectví, se vztahují pouze k oblasti ochrany před protiprávními činy (security), a jsou blíže pojednány v kapitole Ochrana civilního letectví před protiprávními činy.