Právo civilního letectví
Týden 6: Přednáška a seminář
Přednáška:
Ochrana civilního letectví před protiprávními činy
Prezentace: https://prezi.com/l8482msjxdwe/security/
Některé zdroje a doporučená literatura:
HAVEL, Brian F. a Gabriel S. SANCHEZ. The principles and practice of international aviation law. Cambridge: Cambridge University Press, 2014. ISBN 978-1-107-02052-8.
RAVICH, Timothy M. Aviation law after September 11th: cases and materials. Second edition. Lake Mary: Vandeplas Publishing, 2016. ISBN 978-1-60042-274-4.
SWEET, Kathleen M. Aviation and airport security: terrorism and safety concerns. Second edition. Boca Raton: CRC Press, 2009. ISBN 978-1-4200-8816-8.
Evropská a vnitrostátní právní úprava ochrany civilního letectví před protiprávními činy
Prakticky až do útoků 11. září 2001 se jakákoli koordinace v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy mezi členskými státy EU odehrávala pod záštitou ICAO a mnohostranných instrumentů, které byly popsány výše. Události 11. září 2001, hrozba mezinárodního terorismu a zranitelnost civilního letectví byly hlavními impulsy v přijetí společných pravidel v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy, což dokládá i formulace preambule (v současné době již zrušeného) nařízení (ES) č. 2320/2002 o společných pravidlech v oblasti bezpečnosti civilního letectví.[1]
Spolupráce členských států EU v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy se zakládá na čl. 100 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie[2] a jeho základním deklarovaným cílem je bránit v páchání činů ohrožujících letadla, cestující nebo posádku.[3]
Prvním právním předpisem EU, který členské státy přijaly za účelem založení společných pravidel pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy, bylo právě nařízení (ES) č. 2320/2002 ze dne 16. prosince 2002 o společných pravidlech v oblasti bezpečnosti civilního letectví. Toto nařízení bylo postaveno na těchto hlavních principech:
Kromě provedení některých ustanovení Přílohy č. 17 přímo (jako například povinnost států připravovat tzv. Národní program bezpečnosti[8]) Evropská unie jako základ pro svá společná pravidla využila původně nezávazný materiál, který vypracovala konference ECAC, který byl prostřednictvím přílohy k nařízení inkorporován do práva EU.[9] I s touto přílohou však bylo toto nařízení velice stručné a konkrétní pravidla a požadavky na kvalitu jednotlivých zaváděných opatření nechávalo v prováděcí kompetenci Komise.[10]
Zpráva, kterou Komise v roce 2007 předložila Radě a Evropskému parlamentu o stavu provádění tohoto nařízení za roky 2005 – 2006, v zásadě potvrzuje, že toto nařízení přispělo ke zvýšení bezpečnosti na letištích EU a že sjednocování pravidel v oblasti ochrany civilního letectví usnadnilo cestování tím, že minimalizovalo „komplikované obměny bezpečnostních pravidel mezi členskými státy.“[11]
Přijetí tohoto nařízení však nevedlo k tomu, že by ohrožení civilního letectví protiprávními činy přestalo být reálné. V roce 2006 došlo ke zmaření plánovaných útoků ve Velké Británii, při kterých mělo dojít k použití kapalných výbušnin umístěných do kabinových zavazadel[12] a zpráva Komise o provádění nařízení (ES) č. 2320/2002 z roku 2007 konstatuje, že shledala závažné nedostatky v kontrole kvality provádění stanovených opatření. V mnoha členských státech nebyly potřebné kontroly prováděny dostatečně často ani kvalitně, a to nejen nesprávnou implementací společných pravidel, ale také proto, že nezaměstnávaly dostatečné množství osob pro výkon dozoru, nebo proto, že vnitrostátní dozorové orgány dostatečně nevyužívaly svých možností ukládat sankce.
Nařízení (ES) č. 2320/2002 bylo proto zrušeno a nahrazeno jeho rozšířením, které bylo vydáno jako nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy. Toto nařízení stojí na stejných základních principech, jako to původní, ale některé body více rozpracovává a jiné, nové, dále doplňuje s tím, že jeho cílem je „zjednodušit, harmonizovat a vyjasnit stávající pravidla a zvýšit úroveň ochrany“.[13]
Regulace v oblasti ochrany před protiprávními činy nepředstavuje nejsnadnější úkol, protože v ní dochází ke střetu celé řady důležitých faktorů: na jedné straně stojí zřejmý zájem na dosažení co možná nejvyšší úrovně ochrany před protiprávními činy, na straně druhé pak soukromí a ochrana osobních údajů, cestovní pohodlí a provozní prvky vlastní civilnímu letectví. Nalezení rovnováhy mezi těmito zájmy je deklarovaným cílem EU, která k němu přistupuje tak, že regulaci staví na přístupu založeném na riziku (risk-based approach).[14] Přístup založený na riziku se na jednu stranu zdá být východiskem: Právní předpisy jsou v zásadě založeny na cílových normách, a to často takových, které se neobrací přímo ke svým adresátům, ale ke státům jako garantům jejich naplnění. Státy – a ve svém důsledku i ti, kteří konkrétní opatření na ochranu civilního letectví před protiprávními činy budou provádět – pak nejsou často vázáni konkrétními příkazy, ale pouze cíli vyjádřenými v těchto normách. Na druhou stranu však tento přístup popírá charakter přímo použitelného právního aktu – nařízení, když svým obsahem připomíná spíše směrnici nebo mezinárodní smlouvu.
Na tuto skutečnost upozorňují i Giemulla a Weber, když o Příloze I nařízení (ES) č. 300/2008 hovoří jako o „standardech“, které nemají přímo specifikované adresáty, a proto o nich není možné hovořit jako o právních normách,[15]čemuž odpovídá i anglické znění čl. 4 tohoto nařízení, které používá pojem „standards“.[16] Z toho pak ale vyplývá, že tyto standardy je třeba náležitě implementovat do vnitrostátního právního řádu, především jim určit adresáty. Bod 13 Preambule nařízení (ES) č. 300/2008 pak přímo počítá s tím, že to bude Národní bezpečnostní program, který blíže specifikuje a vymezí odpovědnost za provádění společných základních norem a stanoví, jaká opatření jsou od provozovatelů a ostatních subjektů k tomuto účelu vyžadována.
Původní nařízení (ES) č. 2320/2002 i v současnosti platné nařízení (ES) č. 300/2008 tak představuje relativně stručný text, který přestože je formálně nařízením – tedy přímo použitelným právním předpisem, se v mnoha ohledech stále obrací na členské státy jako na své primární adresáty, a i v těch oblastech, kde se obrací ke konkrétním subjektům, jako jsou provozovatelé letišť nebo letečtí dopravci, nezachází do přílišných detailů co do jejich povinností. Přestože nařízení obsahuje přílohy, které v obecných pojmech vymezují ony „společné základní normy pro zabezpečení civilního letectví před protiprávními činy“, vlastní pravidla je třeba hledat v prováděcích opatřeních Komise,[17] jejichž přijetí je z procesního hlediska jednodušší a lépe tak odpovídá potřebám dynamicky se měnící bezpečnostní situace.
Základní nastavení této regulace je tedy relativně jednoduché: Nařízení ve velmi obecných pojmech stanoví tzv. společné základní normy (čl. 4 s odkazem na Přílohu nařízení (ES) č. 300/2008), zmocňuje Komisi k jejich konkretizování a rozpracovávání, a v souladu s deklarovaným důrazem na proporcionalitu zaváže stát a některé osoby (provozovatele letiště, letecké dopravce a tzv. subjekty) k tomu, aby si ve svých bezpečnostních programech stanovily, jakými způsoby budou přesně dosahovat dodržování těchto pravidel.
Nařízení se tedy kromě států obrací především na tyto subjekty:[18]
Zatímco subjekty pod písmeny a) a b) lze relativně dobře identifikovat, písmeno c) je formulováno relativně vágně. V praxi se v zásadě vychází z toho, že tyto subjekty jsou blíže specifikovány v Národním bezpečnostním programu.
Společná pravidla EU se tedy týkají všech složek letecké infrastruktury: letiště a letištní personál a vybavení, letadla, posádky letadel, cestující a jejich zavazadla, náklad a palubní zásoby.
Základ v oblasti společných základních norem tvoří důraz na kontrolu cestujících, jejich zavazadel, přepravovaného nákladu a pošty, a to ať na letištích nebo za letu a nastavuje takový mechanismus bezpečnostních kontrol, aby cestující přestupující na letištích Unie nemuseli vždy a znova procházet bezpečnostní kontrolou (systém tzv. „jednorázové bezpečnostní kontroly“ pro všechny lety uvnitř Evropské unie) s tím, že za bezpečnost letadel odpovídá vždy stát, z jehož území letadlo odlétá. Dále jsou stanovena kritéria, za jejichž splnění je možné uznat bezpečnostní kontroly, které proběhly ve třetích zemích, stanoví podmínky pro případné odchylky od společných pravidel a případně osvobození od bezpečnostních kontrol.
V současné době[19] je nařízení (ES) č. 300/2008 prováděno dvěma hlavními konsolidovanými akty Komise, které byly přijaty v roce 2015 a které nahradily ty původní (nařízení Komise (EU) č. 185/2010 a rozhodnutí Komise C(2010) 774): prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1998[20] a prováděcí rozhodnutí Komise C(2015) 8005.[21]
Vzhledem k tomu, že některá konkrétní opatření, uplatňovaná v leteckém provozu, je možné považovat jak za opatření technického, tak za opatření bezpečnostního charakteru, i nařízení (ES) č. 965/2012, které provádí nařízení (ES) č. 216/2008[22] v oblasti provozní bezpečnosti, obsahuje ustanovení, která se přímo vztahují k ochraně civilního letectví před protiprávními činy.[23]
3.1 Screening osob, zavazadel, nákladu a pošty
Základ společné evropské právní úpravy spočívá v nastavení nejrůznějších preventivních opatření, jejichž účelem je zajistit, aby se na palubu letadla nebo do prostoru letiště nedostaly předměty ohrožující bezpečnost cestujících, posádek a nákladu. Nařízení rozlišuje mezi bezpečnostní kontrolou, kontrolou vstupu a detekční kontrolou. Tyto pojmy nařízení odlišuje především proto, že se liší prostředky, kterými se bezpečnostní nebo detekční kontrola provádí.
Vzhledem k tomu, že nařízení definuje bezpečnostní kontrolu a kontrolu vstupu prostřednictvím „použití prostředků, kterými lze zabránit“ vnesení zakázaných předmětů,[24] vstupu neoprávněných osob nebo vjezdu vozidel bez povolení,[25] je možné je považovat za tzv. aktivní prostředky ochrany. Naproti tomu detekční kontrola je z hlediska svého vymezení spíše pasivní.
Detekční kontrola
Detekční kontrolu definuje nařízení (ES) č. 300/2008 jako „použití technických nebo jiných prostředků určených k zjištění nebo odhalení zakázaných předmětů“.[26]Tato definice je, i přes svou formulační odlišnost, v souladu s definicí detekční kontroly (screening) podle Přílohy č. 17 k Chicagské úmluvě, která ji vymezuje jako „application of technical or other means which are intended to identify and/or detect weapons, explosives or other dangerous devices, articles or substances which may be used to commit an act of unlawful interference“.[27]
Detekční kontrolou musí projít všichni cestující, členové posádky a všechna zavazadla před tím, než mohou vstoupit na palubu letadla.[28] Prováděcí nařízení Komise pak stanoví, jaké metody provádění detekční kontroly je možné provádět,[29] jaké požadavky musí detekční kontroly splňovat a jaké postupy je třeba při detekční kontrole dodržovat.[30] S prováděním detekční kontroly souvisí i určení toho, které předměty není možné brát na palubu letadla. Seznam těchto zakázaných předmětů je rovněž stanovován prostřednictvím nařízení Komise.[31]
Zákon o civilním letectví pak tato ustanovení doplňuje o ustanovení, jehož cílem je zaručit, že při provádění detekční kontroly bude šetřena důstojnost člověka. Za tímto účelem stanoví, že prostředky, kterých je možné použít při detekční kontrole, musí být pouze takové, aby sledovaly účel kontroly. Toto ustanovení je v současné době vykládáno tak, že na českých letištích neumožňuje použití tzv. tělesných skenerů, které využívají rentgenové nebo ekvivalentní metody zobrazování (body scanners).[32] Případnou ruční prohlídku pak musí provádět osoba stejného pohlaví.[33]
Osoby provádějící detekční kontroly, kontroly vstupu nebo další bezpečnostní kontroly musí projít řádným školením.[34]
Bezpečnostní kontrola
Letecký dopravce může přijmout náklad nebo poštu k přepravě pouze tehdy, když náklad nebo pošta prošly bezpečnostní kontrolou. Bezpečnostní kontrolou se pro účely nařízení rozumí „použití prostředků, kterými lze zabránit vnesení zakázaných předmětů“.[35] Dá se říci, že i tato definice je v zásadě v souladu definici „security control“ podle Přílohy č. 17 k Chicagské úmluvě („A means by which the introduction of weapons, explosives or other dangerous devices, articles or substances which may be used to commit an act of unlawful interference can be prevented.“), nicméně v kontextu svého českého znění podle předpisu L 17 („Soubor opatření včetně detekční kontroly a fyzické kontroly, jimiž lze předejít tomu, aby zbraně, výbušniny a jiná nebezpečná zařízení, předměty a látky byly použity ke spáchaní protiprávního činu“)[36] již vzbuzuje otázky. Nejenže je české znění definice bezpečnostní kontroly nepřesné (podle anglického znění jde o zabránění vnesení předmětů, které mohou být použity ke spáchání protiprávního činu, zatímco podle českého jde o předcházení použití těchto předmětů ke spáchání protiprávního činu), ale i zavádí nový vztah mezi detekční kontrolou a bezpečnostní kontrolou, který už z anglického znění přímo nevyplývá.
Bezpečnostní kontrolu si může letecký dopravce buď zajišťovat sám, nebo ji akceptovat, pokud ji provedl a doložil tzv. schválený agent, známý odesílatel nebo stálý odesílatel.
Schválený agent je subjekt, který je do procesu ochrany civilního letectví před protiprávními činy zaváděn již Přílohou č. 17. V terminologii nařízení (ES) č. 300/2008 je schváleným agentem „letecký dopravce, agent, zasílatel nebo jakýkoli podobný subjekt, který zajišťuje bezpečnostní kontroly týkající se nákladu nebo pošty“.[37] Pokud bychom však chtěli opět porovnat soulad tohoto vymezení s Přílohou č. 17, narazíme na podobné nepřesnosti, jako v případě vymezení bezpečnostních kontrol. Podle Přílohy č. 17 je schváleným agentem „agent, freight forwarder or any other entity who conducts business with an operator and provides security controls that are accepted or required by the appropriate authority in respect of cargo or mail.“ Podle předpisu L 17 je schváleným agentem „[o]dpovědná osoba (fyzická nebo právnická), zastupující letecké dopravce, která jeho jménem zajišťuje potřebné formality (včetně požadovaných bezpečnostních kontrol), které jsou přijatelné nebo vyžadované příslušným úřadem v případě nákladu a pošty.“ Z tohoto srovnání je zřetelné, že české znění je užší, než to anglické, a dokonce i užší než definice podle nařízení (ES) č. 300/2008. Z právního hlediska je relativně snadné tyto střety vyřešit: přednost má přímo použitelná právní úprava EU. Jak ale podrobněji rozebírá kapitola Prameny práva civilního letectví, pro řadu subjektů v civilním letectví, které v prvé řadě sahají po leteckých předpisech, u kterých však není jisté, jakým stupněm právní síly (pokud vůbec nějakým) vlastně oplývají, odpověď na tuto otázku není až tak jednoznačná.
Požadavky, které musí splnit žadatel proto, aby mohl být příslušným úřadem schválen jako schválený agent, stanovuje prováděcí nařízení Komise 2015/1998. Z tohoto nařízení mj. vyplývá schválenému agentu povinnost zpracovávat a příslušnému orgánu předkládat bezpečnostní program.[38]
Účelem zavedení institutů známého odesílatele a stálého odesílatele je podobně jako u schváleného agenta přenesení břemene odpovědnosti za bezpečnost a nezávadnost přepravovaného nákladu a pošty z leteckého dopravce, resp. provozovatele letiště, na jiné subjekty, které splňují požadavky dostatečné k tomu, aby mohl být tento náklad nebo pošta přepravovány jakýmkoli letadlem (známý odesílatel) nebo letadlem určeným pouze pro přepravu nákladu a pošty (stálý odesílatel).[39] Pro snadnější orientaci v tom, kdo patří mezi tyto subjekty, vede Komise databázi Unie pro ochranu dodavatelského řetězce, do které se zapisují informace o schválených agentech, známých odesílatelích, leteckých dopravcích, kteří jsou oprávněni přepravovat náklad a poštu do EU z letišť ve třetích zemích, a nezávislých osobách ověřujících ochranu letectví.[40]
Cílem těchto kontrol je zajistit, aby se na palubu letadla nebo do vyhrazených prostor letiště nedostaly předměty ohrožující bezpečnost. Zatímco cílem bezpečnostní kontroly je tedy zabránit vnesení, umístění atd. těchto předmětů, a nemusí probíhat na letištích, detekční kontrola, která v zásadě probíhá na letištích, se snaží odhalit, zda cestující nebo jejich zavazadla neskrývají zakázané předměty. V zásadě se ale má za to, že bezpečnostní kontrola, která proběhla v souladu s platným právem, nahrazuje povinnost detekční kontroly, a to především v případě nákladu, poštovních zásilek a palubních zásob.[41]
3.2 Ochrana na letištích
Úvodem je třeba zmínit jednu terminologickou otázku, která má však zásadní dopad na rozsah použitelnosti nařízení (ES) č. 300/2008. Nařízení (ES) č. 300/2008 obsahuje ve svém čl. 3 celou řadu definic, včetně takových, které se objevují i v jiných nařízeních (např. definice „leteckého dopravce společenství“ se objevuje v různých, obsahově ekvivalentních verzích napříč celou řadou nařízení), jiné však ze svého obsahu vynechává. Jedním z takových vynechání je i pojem „letiště“. Letiště má svou definici, která vychází v zásadě z definice obsažené v nařízení (ES) č. 216/2008,[42] v řadě dalších předpisů, v nařízení (ES) č. 300/2008 se však neobjevuje. Přesto je oblast působnosti nařízení (ES) č. 300/2008 zčásti založena právě na tom, na jaké druhy letiště se pravidla obsažená v nařízení vztahují. Článek 2 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 300/2008 stanoví použitelnost nařízení na „všechna letiště nebo části letišť umístěné na území členského státu, které nejsou využívány výhradně pro vojenské účely.“
Při interpretaci pojmu letiště je možné v zásadě sáhnout ke dvěma zdrojům:
Vnitrostátní chápání letiště podle zákona o civilním letectví v tomto kontextu nebude připadat v úvahu, protože nepředstavuje interpretaci a aplikaci přímo použitelného právního předpisu EU.
V prvním případě bychom si úplně nepomohli, protože Příloha č. 17 vlastní definici nepoužívá a při jejím vlastním výkladu se v praxi vychází z toho, že pojmy vymezené v jiných přílohách jsou co do svých definic „přenositelné“ napříč přílohami.
Druhou možností je využití legální definice letiště podle nařízení (ES) č. 216/2008. Otázkou zůstává, zdali je toto křížové použití legálních definic v tomto případě, potažmo obecně v evropském právu, přípustné. V zásadě platí, stejně jako v českém právu, že legální definice představuje vymezení daného pojmu pro účely konkrétního právního textu, jak naznačují i formulace návětí definičních ustanovení. Definice letiště v nařízení (ES) č. 216/2008 je tedy definicí pro účely nařízení (ES) č. 216/2008. Ke křížovému použití definic se vyjadřoval generální advokát ESD ve svém stanovisku k věci C‑207/14, když se odvolával na shody a rozdíly mezi cíli a regulovanými předměty posuzovaných právních úprav.[43] Pokud je tedy rozhodujícím faktorem soulad mezi předměty a cíli daných nařízení, pak je třeba posoudit, do jaké míry je tento soulad přítomen ve vztahu mezi nařízením (ES) č. 216/2008 a (ES) č. 300/2008.
Nařízení (ES) č. 300/2008 jasně hovoří o tom, že se vztahuje na všechna letiště, kromě letišť, která jsou využívána výhradně k vojenským účelům. Toto vymezení je specificky formulované především proto, aby i pokud jsou vojenská letiště využívána pro civilní provoz, musela letiště splňovat tyto společné požadavky.
Vzhledem k tomu, že právo EU ani judikatura ESD neposkytuje v tomto směru přesná vodítka, v praxi se vychází ze zkušeností z jiných oblastí a určitý princip přenositelnosti definic, který se uplatňuje mezi Přílohami k Chicagské úmluvě,[45] se s tichým souhlasem zúčastněných uplatňuje i v tomto případě.
K zajištění ochrany před protiprávními činy má provozovatel letiště povinnost na letišti vymezit čtyři základní oblasti,[46] v zásadě podle toho, do jaké míry se omezuje a kontroluje, kdo do těchto oblastí vstupuje, nebo kdo je do nich vůbec oprávněn vstoupit. Toto dělení vyplývá z Přílohy č. 17.[47]
Nařízení staví na tom, že u osob, které bez doprovodu vstupují do oblastí letišť, které byly provozovatelem označeny a vymezeny jako vyhrazené bezpečnostní prostory, by mělo být riziko toho, že ohrozí bezpečnost civilního letectví, sníženo na minimum. Nařízení hovoří o tom, že by tyto osoby měly být „spolehlivé“. V Příloze I pak blíže specifikuje, že úspěšné absolvování ověření spolehlivosti je podmínkou pro to, aby mohl být členům posádky letadla a členům letištního personálu vydán identifikační průkaz, který je opravňuje pohybovat se ve vyhrazených bezpečnostních prostorech letiště bez doprovodu. Ověřením spolehlivosti se podle čl. 3 odst. 15 nařízení (ES) č. 300/2008 pak rozumí „zaznamenané ověření totožnosti osoby, včetně její dřívější trestné činnosti“, což je vymezení, které vychází z definice ověření spolehlivosti (background check) tak, jak ji zná Příloha č. 17 k Chicagské úmluvě.[55]Jak se však konkrétně posuzuje spolehlivost osoby nařízení už nestanoví.
Tento požadavek je zákonem o civilním letectví rozpracován v ustanoveních § 85e až § 85l. Zákon staví na tom, že „ověření spolehlivosti je kvalifikovaný postup, jehož výsledkem je správní akt, kterým se v určité věci zakládá právo jmenovitě určené osoby (žadatele o ověření spolehlivosti), jímž je možnost vstupovat bez doprovodu do vyhrazených bezpečnostních prostorů.“[56] Doklad o spolehlivosti osoby je veřejnou listinou.[57]
Pro ověření spolehlivosti osoby je třeba splnění třech základních podmínek: Vedle ověření totožnosti, což vyplývá i z nařízení (ES) č. 300/2008 samotného, se posuzuje bezúhonnost (rovněž přímo vyplývající z čl. 3/15 nařízení (ES) č. 300/2008) a důvěryhodnost osoby.
Bezúhonnou je taková osoba, „která nebyla pravomocně odsouzena pro úmyslný trestný čin ani nebyla pravomocně odsouzena pro trestný čin spáchaný z nedbalosti v souvislosti s výkonem činnosti leteckého personálu, provozováním letiště, poskytováním leteckých služeb nebo provozováním leteckých činností, pokud se na ni nehledí, jako by nebyla odsouzena.“[58]
Důvěryhodná je pak taková osoba, „u které nelze v souvislosti s jejím vstupem bez doprovodu do vyhrazeného bezpečnostního prostoru spatřovat specifické riziko. Specifickým rizikem je důvodné podezření, že dosavadní chování fyzické osoby, její pracovní nebo společenské styky významně nasvědčují tomu, že by mohla vystavit civilní letectví nebezpečí protiprávního činu.“[59] Relativně vágní formulace tohoto ustanovení naznačují, že posuzování důvěryhodnosti osoby zřejmě zahrnuje zhodnocení určitého bezpečnostního rizika, které s sebou daná osoba nese. Pro tyto účely zákon svěřuje jádro jejího posouzení nikoli ÚCL, ale Policii ČR, které dává pravomoc konzultovat příslušné zpravodajské služby.[60]
Zatímco tedy spolehlivost osoby ověřuje na její žádost ÚCL s tím, že ÚCL je odpovědný za ověření totožnosti a bezúhonnosti osoby,[61] důvěryhodnost osoby posuzuje Policie ČR a o výsledcích tohoto posouzení vydává závazné stanovisko.[62]
Ověření spolehlivosti podléhá pravidelnému přezkumu,[63] a rozhodování o něm jako správní řízení není ani vyloučeno z přezkumu soudního.[64]
3.3 Bezpečnostní programy
Nařízení (ES) č. 300/2008 ukládá jednotlivým členským státům povinnost si s ohledem na specifika svých vnitrostátních právních řádů stanovit, jakými způsoby budou provádět jednotlivá opatření vyplývající se společných norem, a vymezit odpovědnost jednotlivých provozovatelů a subjektů za toto provádění. Základními dokumenty jsou v tomto směru Národní bezpečnostní program ochrany civilního letectví před protiprávními činy, jehož účelem je vymezit odpovědnost za provádění společných základních norem a popsat opatření, která jsou vyžadována,[65] a Národní program řízení kvality, jehož účelem je řídit (manage) kvalitu ochrany civilního letectví před protiprávními činy, jehož cílem je nastavit mechanismus včasného odhalování a nápravy případných nedostatků.[66]
Základní pravidla a zásady vyplývající z nařízení (ES) č. 300/2008 a těchto dvou národních programů jsou pak dále rozpracovávány v bezpečnostních programech povinných subjektů, jimiž jsou v tomto případě provozovatel letiště (čl. 12), letecký dopravce (čl. 13) a tzv. subjekt (čl. 14). Tyto programy v zásadě představují konkretizovanou analogickou verzi k oběma národním programům: Obsahem těchto bezpečnostních programů mají být jak metody a postupy, kterými se musí povinný subjekt řídit, tak ustanovení o vnitřním řízení kvality, které cílí na kontrolu dodržování těchto metod a postupů a reakci na jejich nedodržování. Tyto programy se předkládají příslušnému orgánu s tím, že ustanovení čl. 12 odst. 2, čl. 13 odst. 2 a čl. 14 odst. 2 nařízení (ES) č. 300/2008 lze interpretovat tak, že příslušný orgán má právo v případě, že je shledá nedostatečnými, uložit povinnému subjektu i další opatření. Uvedená ustanovení se však liší, a to tak, že zatímco provozovatel letiště má vždy povinnost předložit svůj bezpečnostní program příslušnému orgánu i bez vyzvání, ostatní subjekty jej předkládají jen na žádost příslušného orgánu. Česká právní úprava tento rozdíl interpretuje tak, že bezpečnostní program letiště podřizuje schvalovacímu procesu ve správním řízení, které se vede na žádost provozovatele letiště. Bezpečnostní program letiště je navíc tak důležitým dokumentem, že bez něj podle ustanovení § 85m zákona o civilním letectví nesmí být letiště provozováno.
Kromě obecných pravidel nařízení (ES) č. 300/2008 se požadavků na bezpečnostní programy leteckého dopravce a dalších subjektů dotýká i nařízení (ES) č. 216/2008, které např. v Příloze IV stanoví, že bezpečnostní programy musí být vždy přizpůsobeny konkrétním typům letadel a druhu provozu.[67]
Konkrétní náležitosti bezpečnostního programu provozovatele letiště a bezpečnostního programu poskytovatele letových provozních služeb se pak nachází ve vyhlášce č. 410/2006 Sb.
3.4 Bezpečnostní doprovod letu
Přestože i nařízení (ES) č. 300/2008 obsahuje zmínky o bezpečnostním doprovodu letu, v zásadě se omezuje pouze na tyto zmínky a zdá se, že do této problematiky hlouběji nezasahuje. I z těchto kusých zmínek je však možné dovodit základ, na kterém se členské státy EU shodnou. Nařízení v osmém bodě preambule deklaruje, že „[k]aždý členský stát si ponechává pravomoc rozhodovat o nasazení členů bezpečnostního doprovodu v letadlech registrovaných v daném členském státě na letech leteckých dopravců, jimž vydal licenci.“
V rámci zajištění souladu s ustanovením 4.7.7 Přílohy č. 17 k Chicagské úmluvě pak definice v čl. 3 odst. 31 nařízení (ES) č. 300/2008 stanoví, že bezpečnostním doprovodem letu je „osoba, kterou zaměstnává stát k tomu, aby cestovala v letadle leteckého dopravce, kterému tento stát vydal licenci, za účelem ochrany tohoto letadla a osob na jeho palubě před protiprávními činy, jež ohrožují bezpečnost letu“.[68]
Jediné materiální ustanovení, které se bezpečnostního doprovodu letů týká, se pak nachází v Příloze I nařízení (ES) č. 300/2008, podle kterého se pro výkon úlohy bezpečnostního doprovodu letu na palubě letadla vyžaduje náležité školení,[69] což ostatně vyplývá i z preambule, podle které musí být bezpečnostní doprovod letu speciálně vybrán a vyškolen s ohledem na požadované aspekty bezpečnosti na palubě letadla.
V českém právním řádu je regulace bezpečnostního doprovodu letu založena na tomto diskutovaném přímo použitelném právním předpisu EU a je dále doplňována zákonem č. 300/2013 Sb. o Vojenské policii.[70] Jako právní základ pro výkon činností bezpečnostního doprovodu letu je zřejmě možné použít zákon č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky, v platném znění. Jde o obecnou úpravu působení policistů ČR v zahraničí, jakož i působení cizích policistů, resp. příslušníků cizích bezpečnostních sborů na našem území (viz jeho hlava IX, konkrétně § 92 odst. 4).
Příklad konkrétního dvoustranného ujednání o akceptaci nasazování bezpečnostního doprovodu na lety mezi Českou republikou a jiným státem je možné nalézt v Dohodě mezi vládou České republiky a vládou Bulharské republiky o spolupráci v boji proti trestné činnosti a při ochraně veřejného pořádku a bezpečnosti,[71] jejíž čl. 3 zakládá právo smluvních stran nasazovat do letadel, která jsou zapsána do rejstříků smluvních stran, bezpečnostní doprovod. Konkrétní podmínky nasazení bezpečnostního doprovodu na palubu letadla jsou však dohodnuty ve zvláštním protokolu.
3.6 Provedení pravidel EU do českého právního řádu
Jak je patrné již z textu výše, český právní řád provádí ustanovení práva EU k ochraně civilního letectví před protiprávními činy především prostřednictvím zákona o civilním, kde je oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy věnována celá část osmá, a vyhlášky č. 410/2006 Sb. o ochraně civilního letectví před protiprávními činy.[72]
V ustanovení § 85b obsahuje zakotvení obecné povinnosti k ochraně civilního letectví před protiprávními činy, podle které je každý, kdo vstupuje do míst sloužících k ochraně civilního letectví před protiprávními činy, povinen počínat si s náležitou obezřetností tak, aby svým chováním nevystavil civilní letectví nebezpečí protiprávního činu, nebo aby takové chování jiným neumožnil.
K posledním změnám v implementaci práva EU došlo zákonem č. 127/2014 Sb., který do české právní úpravy vnesl celou řadu změn, z nichž nejzásadnější byl přenos většiny pravomocí z Ministerstva dopravy na Úřad pro civilní letectví. Příslušným orgánem podle nařízení (ES) č. 300/2008 je tedy od roku 2014 určen Úřad pro civilní letectví, který je zároveň odpovědný za vydávání a aktualizaci národních programů.
V kontextu této implementace se dá říci, že zákon o civilním letectví nepředstavuje komplexní právní úpravu ochrany civilního letectví před protiprávními činy, ale pouze nezbytnou adaptaci nařízení (ES) č. 300/2008. Kromě svěření nových pravomocí Úřadu pro civilní letectví dochází především k rozpracování postupu pro ověřování spolehlivosti osob (viz výše) a uložení konkrétních povinností v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy jejich adresátům tam, kde to z nařízení přímo nevyplývá.
Provozovatel letiště má tedy podle zákona o civilním letectví:
Letecký dopravce má podle zákona o civilním letectví:
Poskytovatel letových provozních služeb pak má
3.7 Kontrola dodržování (společných) pravidel a odpovědnost za jejich porušení
Na nejnižší úrovni za dodržování společných pravidel a za kontrolu kvality prováděných bezpečnostních opatření odpovídají konkrétní povinné subjekty, a to v kontextu vlastních bezpečnostních programů.[82] Stát potom prostřednictvím určeného příslušného orgánu (čl. 9 nařízení (ES) č. 300/2008) dohlíží (čl. 11 odst. 2 poslední věta nařízení (ES) č. 300/2008) na to, jakým způsobem provozovatelé letišť, letečtí dopravci a další subjekty plní své povinnosti. Komise má pak podle článku 15 nařízení (ES) č. 300/2008 právo ve spolupráci s příslušným orgánem daného státu provádět inspekce, a to jak inspekce jednotlivých povinných subjektů, tak inspekce u členského státu jako takového, resp. jeho orgánů.
Kromě klasického státního dozoru, který provádí příslušné úřady jednotlivých členských států (tedy v České republice Úřad pro civilní letectví a Ministerstvo dopravy) má tedy oprávnění provádět inspekce i Evropská komise a Úřad jí při tom poskytuje všechnu potřebnou součinnost.[83]
Nařízení samo neobsahuje konkrétní sankce za porušení svých ustanovení a ustanovení těch nařízení, které jej provádí, pouze ukládá členským státům povinnost takové účinné, přiměřené a odrazující sankce zavést ve svých vnitrostátních právních řádech.[84]
Zákon o civilním letectví v souladu s čl. 21 nařízení (ES) č. 300/2008 stanoví sankce za porušení tohoto nařízení a opatření z něj vyplývajících, a to v ustanoveních § 92a (přestupky) a § 93a (správní delikty).
Fyzická osoba se dopustí přestupku tím, že
Za přestupky lze uložit pokuty, jejichž rozmezí jsou stanovena ve třech pásmech,[85]nebo zákaz činnosti do 1 roku, jde-li výkon činnosti psovoda bez povolení nebo v rozporu s právem EU.[86]
Česká právní úprava dále obsahuje určitá doplnění, u nichž se zdá, že jdou nad rámec implementace nařízení (ES) č. 300/2008.
Jedním z nich je ustanovení o obecné preventivní povinnosti k ochraně civilního letectví před protiprávními činy, podle které má každý povinnost „počínat si s náležitou obezřetností tak, aby svým chováním nevystavil civilní letectví nebezpečí protiprávního činu, nebo aby takové chování jiným neumožnil.“[87] Porušení této povinnosti je přestupkem,[88] za který může ÚCL uložit pokutu až 500 000 Kč.[89] Pokud pomineme relativní vágnost tohoto ustanovení a velice široké pole pro uplatňování diskreční pravomoci ÚCL, nepředstavuje toto ustanovení zásadní problém. Za problematičtější doplnění je ovšem třeba považovat ustanovení § 85c zákona o civilním letectví, které opravňuje fyzické a právnické osoby zajišťující ochranu civilního letectví před protiprávními činy vydávat fyzickým osobám příkazy. Toto oprávnění je omezeno
V kontextu odpovědnosti, kterou nesou subjekty v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy, však není možné opomenout ani trestněprávní odpovědnost. Vnitrostátní provedení mezinárodních závazků států k založení jurisdikce je možné nalézt v ustanovení § 5 trestního zákona, podle kterého je podle českého práva posuzována též „trestnost činu, který byl spáchán mimo území České republiky na palubě [...] letadla nebo jiného vzdušného dopravního prostředku, které jsou registrovány v České republice.“ [93] Má se pak za to, že ke spáchání trestného činu došlo na území ČR.
Zakotvení únosu letadla jako trestného činu je možné nalézt v několika ustanoveních:
Ustanovení § 290 zavádí trestnost toho, kdo k získání kontroly nad letadlem
Trestné je podle trestního zákona i ohrožení bezpečnosti letadla sdělením nepravdivé informace.[94]
Ustanovení § 292 trestního zákona pak zavádí zvláštní kategorii únosu letadla, a sice jeho zavlečení do ciziny.
Podle ustanovení § 311 odst. 1 písm. e) se dopustí teroristického útoku ten, kdo v úmyslu poškodit ústavní zřízení nebo obranyschopnost České republiky, narušit nebo zničit základní politickou, hospodářskou nebo sociální strukturu České republiky nebo mezinárodní organizace, závažným způsobem zastrašit obyvatelstvo nebo protiprávně přinutit vládu nebo jiný orgán veřejné moci nebo mezinárodní organizaci, aby něco konala, opominula nebo trpěla,
Závažnost těchto činů je patrná i z trestů, které je za jejich spáchání možné uložit. Pro čin podle § 290 trestního zákona představuje nejnižší hranice trestu odnětí svobody osm let, nejvyšší pak výjimečný trest, spáchá-li tento čin kvalifikovaným způsobem. Podobně jsou tresty nastaveny i u činů podle § 292 trestního zákona. U teroristických útoků se spodní hranice trestu odnětí svobody pohybuje na pěti letech a horní končí výjimečným trestem. Ve všech těchto případech je možné také uložit trest propadnutí majetku.
Ochrana civilního letectví před protiprávními činy
Prezentace: https://prezi.com/l8482msjxdwe/security/
Některé zdroje a doporučená literatura:
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 300/2008 ze dne 11. března 2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy a o zrušení nařízení (ES) č. 2320/2002
GIEMULLA, Elmar a Ludwig WEBER. International and EU aviation law: selected issues. Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International, 2011. ISBN 978-90-411-2645-0.HAVEL, Brian F. a Gabriel S. SANCHEZ. The principles and practice of international aviation law. Cambridge: Cambridge University Press, 2014. ISBN 978-1-107-02052-8.
RAVICH, Timothy M. Aviation law after September 11th: cases and materials. Second edition. Lake Mary: Vandeplas Publishing, 2016. ISBN 978-1-60042-274-4.
SWEET, Kathleen M. Aviation and airport security: terrorism and safety concerns. Second edition. Boca Raton: CRC Press, 2009. ISBN 978-1-4200-8816-8.
Evropská a vnitrostátní právní úprava ochrany civilního letectví před protiprávními činy
Prakticky až do útoků 11. září 2001 se jakákoli koordinace v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy mezi členskými státy EU odehrávala pod záštitou ICAO a mnohostranných instrumentů, které byly popsány výše. Události 11. září 2001, hrozba mezinárodního terorismu a zranitelnost civilního letectví byly hlavními impulsy v přijetí společných pravidel v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy, což dokládá i formulace preambule (v současné době již zrušeného) nařízení (ES) č. 2320/2002 o společných pravidlech v oblasti bezpečnosti civilního letectví.[1]
Spolupráce členských států EU v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy se zakládá na čl. 100 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie[2] a jeho základním deklarovaným cílem je bránit v páchání činů ohrožujících letadla, cestující nebo posádku.[3]
Prvním právním předpisem EU, který členské státy přijaly za účelem založení společných pravidel pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy, bylo právě nařízení (ES) č. 2320/2002 ze dne 16. prosince 2002 o společných pravidlech v oblasti bezpečnosti civilního letectví. Toto nařízení bylo postaveno na těchto hlavních principech:
- důraz na detekci vnášení a umisťování nebezpečných předmětů a výbušnin na palubu letadla;
- společný rámec pro interpretaci a implementaci Přílohy č. 17, a to ať už ve vztahu k uplatňovaným opatřením nebo mechanismům kontroly jejich dodržování;[4]
- flexibilita a důraz na proporcionalitu. Jednotlivá opatření musí být uzpůsobena konkrétní činnosti, konkrétní situaci na letišti apod.;[5]
- uplatňování přísnějších opatření nesmí být bráněno;[6]
- kontrola provádění opatření a dodržování společných norem náleží jak členskému státu, tak Komisi.[7]
Kromě provedení některých ustanovení Přílohy č. 17 přímo (jako například povinnost států připravovat tzv. Národní program bezpečnosti[8]) Evropská unie jako základ pro svá společná pravidla využila původně nezávazný materiál, který vypracovala konference ECAC, který byl prostřednictvím přílohy k nařízení inkorporován do práva EU.[9] I s touto přílohou však bylo toto nařízení velice stručné a konkrétní pravidla a požadavky na kvalitu jednotlivých zaváděných opatření nechávalo v prováděcí kompetenci Komise.[10]
Zpráva, kterou Komise v roce 2007 předložila Radě a Evropskému parlamentu o stavu provádění tohoto nařízení za roky 2005 – 2006, v zásadě potvrzuje, že toto nařízení přispělo ke zvýšení bezpečnosti na letištích EU a že sjednocování pravidel v oblasti ochrany civilního letectví usnadnilo cestování tím, že minimalizovalo „komplikované obměny bezpečnostních pravidel mezi členskými státy.“[11]
Přijetí tohoto nařízení však nevedlo k tomu, že by ohrožení civilního letectví protiprávními činy přestalo být reálné. V roce 2006 došlo ke zmaření plánovaných útoků ve Velké Británii, při kterých mělo dojít k použití kapalných výbušnin umístěných do kabinových zavazadel[12] a zpráva Komise o provádění nařízení (ES) č. 2320/2002 z roku 2007 konstatuje, že shledala závažné nedostatky v kontrole kvality provádění stanovených opatření. V mnoha členských státech nebyly potřebné kontroly prováděny dostatečně často ani kvalitně, a to nejen nesprávnou implementací společných pravidel, ale také proto, že nezaměstnávaly dostatečné množství osob pro výkon dozoru, nebo proto, že vnitrostátní dozorové orgány dostatečně nevyužívaly svých možností ukládat sankce.
Nařízení (ES) č. 2320/2002 bylo proto zrušeno a nahrazeno jeho rozšířením, které bylo vydáno jako nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy. Toto nařízení stojí na stejných základních principech, jako to původní, ale některé body více rozpracovává a jiné, nové, dále doplňuje s tím, že jeho cílem je „zjednodušit, harmonizovat a vyjasnit stávající pravidla a zvýšit úroveň ochrany“.[13]
Regulace v oblasti ochrany před protiprávními činy nepředstavuje nejsnadnější úkol, protože v ní dochází ke střetu celé řady důležitých faktorů: na jedné straně stojí zřejmý zájem na dosažení co možná nejvyšší úrovně ochrany před protiprávními činy, na straně druhé pak soukromí a ochrana osobních údajů, cestovní pohodlí a provozní prvky vlastní civilnímu letectví. Nalezení rovnováhy mezi těmito zájmy je deklarovaným cílem EU, která k němu přistupuje tak, že regulaci staví na přístupu založeném na riziku (risk-based approach).[14] Přístup založený na riziku se na jednu stranu zdá být východiskem: Právní předpisy jsou v zásadě založeny na cílových normách, a to často takových, které se neobrací přímo ke svým adresátům, ale ke státům jako garantům jejich naplnění. Státy – a ve svém důsledku i ti, kteří konkrétní opatření na ochranu civilního letectví před protiprávními činy budou provádět – pak nejsou často vázáni konkrétními příkazy, ale pouze cíli vyjádřenými v těchto normách. Na druhou stranu však tento přístup popírá charakter přímo použitelného právního aktu – nařízení, když svým obsahem připomíná spíše směrnici nebo mezinárodní smlouvu.
Na tuto skutečnost upozorňují i Giemulla a Weber, když o Příloze I nařízení (ES) č. 300/2008 hovoří jako o „standardech“, které nemají přímo specifikované adresáty, a proto o nich není možné hovořit jako o právních normách,[15]čemuž odpovídá i anglické znění čl. 4 tohoto nařízení, které používá pojem „standards“.[16] Z toho pak ale vyplývá, že tyto standardy je třeba náležitě implementovat do vnitrostátního právního řádu, především jim určit adresáty. Bod 13 Preambule nařízení (ES) č. 300/2008 pak přímo počítá s tím, že to bude Národní bezpečnostní program, který blíže specifikuje a vymezí odpovědnost za provádění společných základních norem a stanoví, jaká opatření jsou od provozovatelů a ostatních subjektů k tomuto účelu vyžadována.
Původní nařízení (ES) č. 2320/2002 i v současnosti platné nařízení (ES) č. 300/2008 tak představuje relativně stručný text, který přestože je formálně nařízením – tedy přímo použitelným právním předpisem, se v mnoha ohledech stále obrací na členské státy jako na své primární adresáty, a i v těch oblastech, kde se obrací ke konkrétním subjektům, jako jsou provozovatelé letišť nebo letečtí dopravci, nezachází do přílišných detailů co do jejich povinností. Přestože nařízení obsahuje přílohy, které v obecných pojmech vymezují ony „společné základní normy pro zabezpečení civilního letectví před protiprávními činy“, vlastní pravidla je třeba hledat v prováděcích opatřeních Komise,[17] jejichž přijetí je z procesního hlediska jednodušší a lépe tak odpovídá potřebám dynamicky se měnící bezpečnostní situace.
Základní nastavení této regulace je tedy relativně jednoduché: Nařízení ve velmi obecných pojmech stanoví tzv. společné základní normy (čl. 4 s odkazem na Přílohu nařízení (ES) č. 300/2008), zmocňuje Komisi k jejich konkretizování a rozpracovávání, a v souladu s deklarovaným důrazem na proporcionalitu zaváže stát a některé osoby (provozovatele letiště, letecké dopravce a tzv. subjekty) k tomu, aby si ve svých bezpečnostních programech stanovily, jakými způsoby budou přesně dosahovat dodržování těchto pravidel.
Nařízení se tedy kromě států obrací především na tyto subjekty:[18]
- všechna letiště, která nejsou využívána výhradně pro vojenské účely;
- všechny provozovatele, včetně leteckých dopravců, kteří poskytují služby na letištích podle písmene a);
- všechny subjekty uplatňující normy ochrany letectví před protiprávními činy, které provozují činnost z prostorů nacházejících se uvnitř či vně letiště a které poskytují zboží nebo služby pro letiště podle písmene a) nebo jejich prostřednictvím.
Zatímco subjekty pod písmeny a) a b) lze relativně dobře identifikovat, písmeno c) je formulováno relativně vágně. V praxi se v zásadě vychází z toho, že tyto subjekty jsou blíže specifikovány v Národním bezpečnostním programu.
Společná pravidla EU se tedy týkají všech složek letecké infrastruktury: letiště a letištní personál a vybavení, letadla, posádky letadel, cestující a jejich zavazadla, náklad a palubní zásoby.
Základ v oblasti společných základních norem tvoří důraz na kontrolu cestujících, jejich zavazadel, přepravovaného nákladu a pošty, a to ať na letištích nebo za letu a nastavuje takový mechanismus bezpečnostních kontrol, aby cestující přestupující na letištích Unie nemuseli vždy a znova procházet bezpečnostní kontrolou (systém tzv. „jednorázové bezpečnostní kontroly“ pro všechny lety uvnitř Evropské unie) s tím, že za bezpečnost letadel odpovídá vždy stát, z jehož území letadlo odlétá. Dále jsou stanovena kritéria, za jejichž splnění je možné uznat bezpečnostní kontroly, které proběhly ve třetích zemích, stanoví podmínky pro případné odchylky od společných pravidel a případně osvobození od bezpečnostních kontrol.
V současné době[19] je nařízení (ES) č. 300/2008 prováděno dvěma hlavními konsolidovanými akty Komise, které byly přijaty v roce 2015 a které nahradily ty původní (nařízení Komise (EU) č. 185/2010 a rozhodnutí Komise C(2010) 774): prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1998[20] a prováděcí rozhodnutí Komise C(2015) 8005.[21]
Vzhledem k tomu, že některá konkrétní opatření, uplatňovaná v leteckém provozu, je možné považovat jak za opatření technického, tak za opatření bezpečnostního charakteru, i nařízení (ES) č. 965/2012, které provádí nařízení (ES) č. 216/2008[22] v oblasti provozní bezpečnosti, obsahuje ustanovení, která se přímo vztahují k ochraně civilního letectví před protiprávními činy.[23]
3.1 Screening osob, zavazadel, nákladu a pošty
Základ společné evropské právní úpravy spočívá v nastavení nejrůznějších preventivních opatření, jejichž účelem je zajistit, aby se na palubu letadla nebo do prostoru letiště nedostaly předměty ohrožující bezpečnost cestujících, posádek a nákladu. Nařízení rozlišuje mezi bezpečnostní kontrolou, kontrolou vstupu a detekční kontrolou. Tyto pojmy nařízení odlišuje především proto, že se liší prostředky, kterými se bezpečnostní nebo detekční kontrola provádí.
Vzhledem k tomu, že nařízení definuje bezpečnostní kontrolu a kontrolu vstupu prostřednictvím „použití prostředků, kterými lze zabránit“ vnesení zakázaných předmětů,[24] vstupu neoprávněných osob nebo vjezdu vozidel bez povolení,[25] je možné je považovat za tzv. aktivní prostředky ochrany. Naproti tomu detekční kontrola je z hlediska svého vymezení spíše pasivní.
Detekční kontrola
Detekční kontrolu definuje nařízení (ES) č. 300/2008 jako „použití technických nebo jiných prostředků určených k zjištění nebo odhalení zakázaných předmětů“.[26]Tato definice je, i přes svou formulační odlišnost, v souladu s definicí detekční kontroly (screening) podle Přílohy č. 17 k Chicagské úmluvě, která ji vymezuje jako „application of technical or other means which are intended to identify and/or detect weapons, explosives or other dangerous devices, articles or substances which may be used to commit an act of unlawful interference“.[27]
Detekční kontrolou musí projít všichni cestující, členové posádky a všechna zavazadla před tím, než mohou vstoupit na palubu letadla.[28] Prováděcí nařízení Komise pak stanoví, jaké metody provádění detekční kontroly je možné provádět,[29] jaké požadavky musí detekční kontroly splňovat a jaké postupy je třeba při detekční kontrole dodržovat.[30] S prováděním detekční kontroly souvisí i určení toho, které předměty není možné brát na palubu letadla. Seznam těchto zakázaných předmětů je rovněž stanovován prostřednictvím nařízení Komise.[31]
Zákon o civilním letectví pak tato ustanovení doplňuje o ustanovení, jehož cílem je zaručit, že při provádění detekční kontroly bude šetřena důstojnost člověka. Za tímto účelem stanoví, že prostředky, kterých je možné použít při detekční kontrole, musí být pouze takové, aby sledovaly účel kontroly. Toto ustanovení je v současné době vykládáno tak, že na českých letištích neumožňuje použití tzv. tělesných skenerů, které využívají rentgenové nebo ekvivalentní metody zobrazování (body scanners).[32] Případnou ruční prohlídku pak musí provádět osoba stejného pohlaví.[33]
Osoby provádějící detekční kontroly, kontroly vstupu nebo další bezpečnostní kontroly musí projít řádným školením.[34]
Bezpečnostní kontrola
Letecký dopravce může přijmout náklad nebo poštu k přepravě pouze tehdy, když náklad nebo pošta prošly bezpečnostní kontrolou. Bezpečnostní kontrolou se pro účely nařízení rozumí „použití prostředků, kterými lze zabránit vnesení zakázaných předmětů“.[35] Dá se říci, že i tato definice je v zásadě v souladu definici „security control“ podle Přílohy č. 17 k Chicagské úmluvě („A means by which the introduction of weapons, explosives or other dangerous devices, articles or substances which may be used to commit an act of unlawful interference can be prevented.“), nicméně v kontextu svého českého znění podle předpisu L 17 („Soubor opatření včetně detekční kontroly a fyzické kontroly, jimiž lze předejít tomu, aby zbraně, výbušniny a jiná nebezpečná zařízení, předměty a látky byly použity ke spáchaní protiprávního činu“)[36] již vzbuzuje otázky. Nejenže je české znění definice bezpečnostní kontroly nepřesné (podle anglického znění jde o zabránění vnesení předmětů, které mohou být použity ke spáchání protiprávního činu, zatímco podle českého jde o předcházení použití těchto předmětů ke spáchání protiprávního činu), ale i zavádí nový vztah mezi detekční kontrolou a bezpečnostní kontrolou, který už z anglického znění přímo nevyplývá.
Bezpečnostní kontrolu si může letecký dopravce buď zajišťovat sám, nebo ji akceptovat, pokud ji provedl a doložil tzv. schválený agent, známý odesílatel nebo stálý odesílatel.
Schválený agent je subjekt, který je do procesu ochrany civilního letectví před protiprávními činy zaváděn již Přílohou č. 17. V terminologii nařízení (ES) č. 300/2008 je schváleným agentem „letecký dopravce, agent, zasílatel nebo jakýkoli podobný subjekt, který zajišťuje bezpečnostní kontroly týkající se nákladu nebo pošty“.[37] Pokud bychom však chtěli opět porovnat soulad tohoto vymezení s Přílohou č. 17, narazíme na podobné nepřesnosti, jako v případě vymezení bezpečnostních kontrol. Podle Přílohy č. 17 je schváleným agentem „agent, freight forwarder or any other entity who conducts business with an operator and provides security controls that are accepted or required by the appropriate authority in respect of cargo or mail.“ Podle předpisu L 17 je schváleným agentem „[o]dpovědná osoba (fyzická nebo právnická), zastupující letecké dopravce, která jeho jménem zajišťuje potřebné formality (včetně požadovaných bezpečnostních kontrol), které jsou přijatelné nebo vyžadované příslušným úřadem v případě nákladu a pošty.“ Z tohoto srovnání je zřetelné, že české znění je užší, než to anglické, a dokonce i užší než definice podle nařízení (ES) č. 300/2008. Z právního hlediska je relativně snadné tyto střety vyřešit: přednost má přímo použitelná právní úprava EU. Jak ale podrobněji rozebírá kapitola Prameny práva civilního letectví, pro řadu subjektů v civilním letectví, které v prvé řadě sahají po leteckých předpisech, u kterých však není jisté, jakým stupněm právní síly (pokud vůbec nějakým) vlastně oplývají, odpověď na tuto otázku není až tak jednoznačná.
Požadavky, které musí splnit žadatel proto, aby mohl být příslušným úřadem schválen jako schválený agent, stanovuje prováděcí nařízení Komise 2015/1998. Z tohoto nařízení mj. vyplývá schválenému agentu povinnost zpracovávat a příslušnému orgánu předkládat bezpečnostní program.[38]
Účelem zavedení institutů známého odesílatele a stálého odesílatele je podobně jako u schváleného agenta přenesení břemene odpovědnosti za bezpečnost a nezávadnost přepravovaného nákladu a pošty z leteckého dopravce, resp. provozovatele letiště, na jiné subjekty, které splňují požadavky dostatečné k tomu, aby mohl být tento náklad nebo pošta přepravovány jakýmkoli letadlem (známý odesílatel) nebo letadlem určeným pouze pro přepravu nákladu a pošty (stálý odesílatel).[39] Pro snadnější orientaci v tom, kdo patří mezi tyto subjekty, vede Komise databázi Unie pro ochranu dodavatelského řetězce, do které se zapisují informace o schválených agentech, známých odesílatelích, leteckých dopravcích, kteří jsou oprávněni přepravovat náklad a poštu do EU z letišť ve třetích zemích, a nezávislých osobách ověřujících ochranu letectví.[40]
Cílem těchto kontrol je zajistit, aby se na palubu letadla nebo do vyhrazených prostor letiště nedostaly předměty ohrožující bezpečnost. Zatímco cílem bezpečnostní kontroly je tedy zabránit vnesení, umístění atd. těchto předmětů, a nemusí probíhat na letištích, detekční kontrola, která v zásadě probíhá na letištích, se snaží odhalit, zda cestující nebo jejich zavazadla neskrývají zakázané předměty. V zásadě se ale má za to, že bezpečnostní kontrola, která proběhla v souladu s platným právem, nahrazuje povinnost detekční kontroly, a to především v případě nákladu, poštovních zásilek a palubních zásob.[41]
3.2 Ochrana na letištích
Úvodem je třeba zmínit jednu terminologickou otázku, která má však zásadní dopad na rozsah použitelnosti nařízení (ES) č. 300/2008. Nařízení (ES) č. 300/2008 obsahuje ve svém čl. 3 celou řadu definic, včetně takových, které se objevují i v jiných nařízeních (např. definice „leteckého dopravce společenství“ se objevuje v různých, obsahově ekvivalentních verzích napříč celou řadou nařízení), jiné však ze svého obsahu vynechává. Jedním z takových vynechání je i pojem „letiště“. Letiště má svou definici, která vychází v zásadě z definice obsažené v nařízení (ES) č. 216/2008,[42] v řadě dalších předpisů, v nařízení (ES) č. 300/2008 se však neobjevuje. Přesto je oblast působnosti nařízení (ES) č. 300/2008 zčásti založena právě na tom, na jaké druhy letiště se pravidla obsažená v nařízení vztahují. Článek 2 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 300/2008 stanoví použitelnost nařízení na „všechna letiště nebo části letišť umístěné na území členského státu, které nejsou využívány výhradně pro vojenské účely.“
Při interpretaci pojmu letiště je možné v zásadě sáhnout ke dvěma zdrojům:
- k chápání letiště podle Přílohy č. 17, která je nařízením (ES) č. 300/2008 v některých svých ohledech prováděna a jíž nařízení (ES) č. 300/2008 zajišťuje společnou interpretaci napříč členskými státy EU; a
- k definici letiště podle nařízení (ES) č. 216/2008.
Vnitrostátní chápání letiště podle zákona o civilním letectví v tomto kontextu nebude připadat v úvahu, protože nepředstavuje interpretaci a aplikaci přímo použitelného právního předpisu EU.
V prvním případě bychom si úplně nepomohli, protože Příloha č. 17 vlastní definici nepoužívá a při jejím vlastním výkladu se v praxi vychází z toho, že pojmy vymezené v jiných přílohách jsou co do svých definic „přenositelné“ napříč přílohami.
Druhou možností je využití legální definice letiště podle nařízení (ES) č. 216/2008. Otázkou zůstává, zdali je toto křížové použití legálních definic v tomto případě, potažmo obecně v evropském právu, přípustné. V zásadě platí, stejně jako v českém právu, že legální definice představuje vymezení daného pojmu pro účely konkrétního právního textu, jak naznačují i formulace návětí definičních ustanovení. Definice letiště v nařízení (ES) č. 216/2008 je tedy definicí pro účely nařízení (ES) č. 216/2008. Ke křížovému použití definic se vyjadřoval generální advokát ESD ve svém stanovisku k věci C‑207/14, když se odvolával na shody a rozdíly mezi cíli a regulovanými předměty posuzovaných právních úprav.[43] Pokud je tedy rozhodujícím faktorem soulad mezi předměty a cíli daných nařízení, pak je třeba posoudit, do jaké míry je tento soulad přítomen ve vztahu mezi nařízením (ES) č. 216/2008 a (ES) č. 300/2008.
- Obě tato nařízení se týkají oblasti bezpečnosti civilního letectví, ale každé jeho jiné složky: provozní bezpečnosti a ochrany civilního letectví před protiprávními činy. Vzájemně na sebe přímo neodkazují. Pouze nařízení (ES) č. 300/2008 v bodu 22 Preambule stanoví, že „[t]ímto nařízením není dotčeno použití pravidel pro provozní bezpečnost letectví, včetně pravidel, která se týkají přepravy nebezpečných věcí.“
- Letiště je to, co nařízení (ES) č. 216/2008 definuje jako letiště, ale jen některá letiště jsou osvědčována podle nařízení (ES) č. 216/2008.[44]
Nařízení (ES) č. 300/2008 jasně hovoří o tom, že se vztahuje na všechna letiště, kromě letišť, která jsou využívána výhradně k vojenským účelům. Toto vymezení je specificky formulované především proto, aby i pokud jsou vojenská letiště využívána pro civilní provoz, musela letiště splňovat tyto společné požadavky.
Vzhledem k tomu, že právo EU ani judikatura ESD neposkytuje v tomto směru přesná vodítka, v praxi se vychází ze zkušeností z jiných oblastí a určitý princip přenositelnosti definic, který se uplatňuje mezi Přílohami k Chicagské úmluvě,[45] se s tichým souhlasem zúčastněných uplatňuje i v tomto případě.
K zajištění ochrany před protiprávními činy má provozovatel letiště povinnost na letišti vymezit čtyři základní oblasti,[46] v zásadě podle toho, do jaké míry se omezuje a kontroluje, kdo do těchto oblastí vstupuje, nebo kdo je do nich vůbec oprávněn vstoupit. Toto dělení vyplývá z Přílohy č. 17.[47]
- Veřejný prostor letiště je nařízením definován pouze prostřednictvím neveřejného prostoru jako „ty části letiště, přilehlé pozemky a budovy nebo jejich části, které nejsou neveřejným prostorem letiště“.[48]
- Neveřejný prostor letiště je podle nařízení „pohybová plocha letiště, přilehlé pozemky a budovy nebo jejich části, k nimž je vstup omezen”[49] tak, aby se zabránilo vstupu neoprávněných osob nebo vjezdu vozidel bez povolení k vjezdu.[50]Tato definice odpovídá i definici pojmu airside podle Přílohy č. 17.
- Vyhrazené bezpečnostní prostory (security restricted areas) jsou podle čl. 3 odst. 13 nařízení taková část neveřejného prostoru letiště, kde jsou kromě omezení vstupu uplatňována ještě další pravidla a požadavky, včetně toho, že bez doprovodu do něj může vstoupit jen taková osoba, která je spolehlivá (viz dále). Prováděcí nařízení 2015/1998 pak specifikuje, že vyhrazené bezpečnostní prostory zahrnují přinejmenším:
- tu část letiště, do níž mají přístup odletoví cestující, kteří byli podrobeni detekční kontrole,
- tu část letiště, kterou mohou procházet zapsaná zavazadla odletových cestujících podrobená detekční kontrole nebo v níž mohou být tato zavazadla uložena, pokud se nejedná o zabezpečená zavazadla, a
- tu část letiště určenou pro parkování letadel, do nichž mají nastoupit cestující nebo jež mají být naložena.
- Kritické části těchto vyhrazených bezpečnostních prostorů – Kritické části se vymezují na letištích, na nichž je více než 60 osob držitelem letištního identifikačního průkazu,[53] který umožňuje přístup do vyhrazených bezpečnostních prostorů, a zahrnují především
- všechny části letiště, do nichž mají přístup odletoví cestující, kteří byli podrobeni detekční kontrole,
- všechny části letiště, kterými mohou procházet zapsaná zavazadla odletových cestujících podrobená detekční kontrole nebo v nichž mohou být tato zavazadla uložena, pokud se nejedná o zabezpečená zavazadla.
Nařízení staví na tom, že u osob, které bez doprovodu vstupují do oblastí letišť, které byly provozovatelem označeny a vymezeny jako vyhrazené bezpečnostní prostory, by mělo být riziko toho, že ohrozí bezpečnost civilního letectví, sníženo na minimum. Nařízení hovoří o tom, že by tyto osoby měly být „spolehlivé“. V Příloze I pak blíže specifikuje, že úspěšné absolvování ověření spolehlivosti je podmínkou pro to, aby mohl být členům posádky letadla a členům letištního personálu vydán identifikační průkaz, který je opravňuje pohybovat se ve vyhrazených bezpečnostních prostorech letiště bez doprovodu. Ověřením spolehlivosti se podle čl. 3 odst. 15 nařízení (ES) č. 300/2008 pak rozumí „zaznamenané ověření totožnosti osoby, včetně její dřívější trestné činnosti“, což je vymezení, které vychází z definice ověření spolehlivosti (background check) tak, jak ji zná Příloha č. 17 k Chicagské úmluvě.[55]Jak se však konkrétně posuzuje spolehlivost osoby nařízení už nestanoví.
Tento požadavek je zákonem o civilním letectví rozpracován v ustanoveních § 85e až § 85l. Zákon staví na tom, že „ověření spolehlivosti je kvalifikovaný postup, jehož výsledkem je správní akt, kterým se v určité věci zakládá právo jmenovitě určené osoby (žadatele o ověření spolehlivosti), jímž je možnost vstupovat bez doprovodu do vyhrazených bezpečnostních prostorů.“[56] Doklad o spolehlivosti osoby je veřejnou listinou.[57]
Pro ověření spolehlivosti osoby je třeba splnění třech základních podmínek: Vedle ověření totožnosti, což vyplývá i z nařízení (ES) č. 300/2008 samotného, se posuzuje bezúhonnost (rovněž přímo vyplývající z čl. 3/15 nařízení (ES) č. 300/2008) a důvěryhodnost osoby.
Bezúhonnou je taková osoba, „která nebyla pravomocně odsouzena pro úmyslný trestný čin ani nebyla pravomocně odsouzena pro trestný čin spáchaný z nedbalosti v souvislosti s výkonem činnosti leteckého personálu, provozováním letiště, poskytováním leteckých služeb nebo provozováním leteckých činností, pokud se na ni nehledí, jako by nebyla odsouzena.“[58]
Důvěryhodná je pak taková osoba, „u které nelze v souvislosti s jejím vstupem bez doprovodu do vyhrazeného bezpečnostního prostoru spatřovat specifické riziko. Specifickým rizikem je důvodné podezření, že dosavadní chování fyzické osoby, její pracovní nebo společenské styky významně nasvědčují tomu, že by mohla vystavit civilní letectví nebezpečí protiprávního činu.“[59] Relativně vágní formulace tohoto ustanovení naznačují, že posuzování důvěryhodnosti osoby zřejmě zahrnuje zhodnocení určitého bezpečnostního rizika, které s sebou daná osoba nese. Pro tyto účely zákon svěřuje jádro jejího posouzení nikoli ÚCL, ale Policii ČR, které dává pravomoc konzultovat příslušné zpravodajské služby.[60]
Zatímco tedy spolehlivost osoby ověřuje na její žádost ÚCL s tím, že ÚCL je odpovědný za ověření totožnosti a bezúhonnosti osoby,[61] důvěryhodnost osoby posuzuje Policie ČR a o výsledcích tohoto posouzení vydává závazné stanovisko.[62]
Ověření spolehlivosti podléhá pravidelnému přezkumu,[63] a rozhodování o něm jako správní řízení není ani vyloučeno z přezkumu soudního.[64]
3.3 Bezpečnostní programy
Nařízení (ES) č. 300/2008 ukládá jednotlivým členským státům povinnost si s ohledem na specifika svých vnitrostátních právních řádů stanovit, jakými způsoby budou provádět jednotlivá opatření vyplývající se společných norem, a vymezit odpovědnost jednotlivých provozovatelů a subjektů za toto provádění. Základními dokumenty jsou v tomto směru Národní bezpečnostní program ochrany civilního letectví před protiprávními činy, jehož účelem je vymezit odpovědnost za provádění společných základních norem a popsat opatření, která jsou vyžadována,[65] a Národní program řízení kvality, jehož účelem je řídit (manage) kvalitu ochrany civilního letectví před protiprávními činy, jehož cílem je nastavit mechanismus včasného odhalování a nápravy případných nedostatků.[66]
Základní pravidla a zásady vyplývající z nařízení (ES) č. 300/2008 a těchto dvou národních programů jsou pak dále rozpracovávány v bezpečnostních programech povinných subjektů, jimiž jsou v tomto případě provozovatel letiště (čl. 12), letecký dopravce (čl. 13) a tzv. subjekt (čl. 14). Tyto programy v zásadě představují konkretizovanou analogickou verzi k oběma národním programům: Obsahem těchto bezpečnostních programů mají být jak metody a postupy, kterými se musí povinný subjekt řídit, tak ustanovení o vnitřním řízení kvality, které cílí na kontrolu dodržování těchto metod a postupů a reakci na jejich nedodržování. Tyto programy se předkládají příslušnému orgánu s tím, že ustanovení čl. 12 odst. 2, čl. 13 odst. 2 a čl. 14 odst. 2 nařízení (ES) č. 300/2008 lze interpretovat tak, že příslušný orgán má právo v případě, že je shledá nedostatečnými, uložit povinnému subjektu i další opatření. Uvedená ustanovení se však liší, a to tak, že zatímco provozovatel letiště má vždy povinnost předložit svůj bezpečnostní program příslušnému orgánu i bez vyzvání, ostatní subjekty jej předkládají jen na žádost příslušného orgánu. Česká právní úprava tento rozdíl interpretuje tak, že bezpečnostní program letiště podřizuje schvalovacímu procesu ve správním řízení, které se vede na žádost provozovatele letiště. Bezpečnostní program letiště je navíc tak důležitým dokumentem, že bez něj podle ustanovení § 85m zákona o civilním letectví nesmí být letiště provozováno.
Kromě obecných pravidel nařízení (ES) č. 300/2008 se požadavků na bezpečnostní programy leteckého dopravce a dalších subjektů dotýká i nařízení (ES) č. 216/2008, které např. v Příloze IV stanoví, že bezpečnostní programy musí být vždy přizpůsobeny konkrétním typům letadel a druhu provozu.[67]
Konkrétní náležitosti bezpečnostního programu provozovatele letiště a bezpečnostního programu poskytovatele letových provozních služeb se pak nachází ve vyhlášce č. 410/2006 Sb.
3.4 Bezpečnostní doprovod letu
Přestože i nařízení (ES) č. 300/2008 obsahuje zmínky o bezpečnostním doprovodu letu, v zásadě se omezuje pouze na tyto zmínky a zdá se, že do této problematiky hlouběji nezasahuje. I z těchto kusých zmínek je však možné dovodit základ, na kterém se členské státy EU shodnou. Nařízení v osmém bodě preambule deklaruje, že „[k]aždý členský stát si ponechává pravomoc rozhodovat o nasazení členů bezpečnostního doprovodu v letadlech registrovaných v daném členském státě na letech leteckých dopravců, jimž vydal licenci.“
V rámci zajištění souladu s ustanovením 4.7.7 Přílohy č. 17 k Chicagské úmluvě pak definice v čl. 3 odst. 31 nařízení (ES) č. 300/2008 stanoví, že bezpečnostním doprovodem letu je „osoba, kterou zaměstnává stát k tomu, aby cestovala v letadle leteckého dopravce, kterému tento stát vydal licenci, za účelem ochrany tohoto letadla a osob na jeho palubě před protiprávními činy, jež ohrožují bezpečnost letu“.[68]
Jediné materiální ustanovení, které se bezpečnostního doprovodu letů týká, se pak nachází v Příloze I nařízení (ES) č. 300/2008, podle kterého se pro výkon úlohy bezpečnostního doprovodu letu na palubě letadla vyžaduje náležité školení,[69] což ostatně vyplývá i z preambule, podle které musí být bezpečnostní doprovod letu speciálně vybrán a vyškolen s ohledem na požadované aspekty bezpečnosti na palubě letadla.
V českém právním řádu je regulace bezpečnostního doprovodu letu založena na tomto diskutovaném přímo použitelném právním předpisu EU a je dále doplňována zákonem č. 300/2013 Sb. o Vojenské policii.[70] Jako právní základ pro výkon činností bezpečnostního doprovodu letu je zřejmě možné použít zákon č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky, v platném znění. Jde o obecnou úpravu působení policistů ČR v zahraničí, jakož i působení cizích policistů, resp. příslušníků cizích bezpečnostních sborů na našem území (viz jeho hlava IX, konkrétně § 92 odst. 4).
Příklad konkrétního dvoustranného ujednání o akceptaci nasazování bezpečnostního doprovodu na lety mezi Českou republikou a jiným státem je možné nalézt v Dohodě mezi vládou České republiky a vládou Bulharské republiky o spolupráci v boji proti trestné činnosti a při ochraně veřejného pořádku a bezpečnosti,[71] jejíž čl. 3 zakládá právo smluvních stran nasazovat do letadel, která jsou zapsána do rejstříků smluvních stran, bezpečnostní doprovod. Konkrétní podmínky nasazení bezpečnostního doprovodu na palubu letadla jsou však dohodnuty ve zvláštním protokolu.
3.6 Provedení pravidel EU do českého právního řádu
Jak je patrné již z textu výše, český právní řád provádí ustanovení práva EU k ochraně civilního letectví před protiprávními činy především prostřednictvím zákona o civilním, kde je oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy věnována celá část osmá, a vyhlášky č. 410/2006 Sb. o ochraně civilního letectví před protiprávními činy.[72]
V ustanovení § 85b obsahuje zakotvení obecné povinnosti k ochraně civilního letectví před protiprávními činy, podle které je každý, kdo vstupuje do míst sloužících k ochraně civilního letectví před protiprávními činy, povinen počínat si s náležitou obezřetností tak, aby svým chováním nevystavil civilní letectví nebezpečí protiprávního činu, nebo aby takové chování jiným neumožnil.
K posledním změnám v implementaci práva EU došlo zákonem č. 127/2014 Sb., který do české právní úpravy vnesl celou řadu změn, z nichž nejzásadnější byl přenos většiny pravomocí z Ministerstva dopravy na Úřad pro civilní letectví. Příslušným orgánem podle nařízení (ES) č. 300/2008 je tedy od roku 2014 určen Úřad pro civilní letectví, který je zároveň odpovědný za vydávání a aktualizaci národních programů.
V kontextu této implementace se dá říci, že zákon o civilním letectví nepředstavuje komplexní právní úpravu ochrany civilního letectví před protiprávními činy, ale pouze nezbytnou adaptaci nařízení (ES) č. 300/2008. Kromě svěření nových pravomocí Úřadu pro civilní letectví dochází především k rozpracování postupu pro ověřování spolehlivosti osob (viz výše) a uložení konkrétních povinností v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy jejich adresátům tam, kde to z nařízení přímo nevyplývá.
Provozovatel letiště má tedy podle zákona o civilním letectví:
- povinnost zpracovávat bezpečnostní program,[73]
- rozdělit a označit prostor letiště na příslušné oblasti,[74]
- povolovat vstupy a vjezdy do neveřejných prostor letiště a provádět kontroly osob a vozidel,[75]
- povinnost zajistit ostrahu letiště,[76]
- zajišťovat detekční kontrolu cestujících a zavazadel,[77]
- zajištovat následnou kontrolu cestujících a zavazadel po provedení detekční kontroly.[78]
Letecký dopravce má podle zákona o civilním letectví:
- povinnost zajistit detekční kontrolu cestujících a zavazadel,[79]
- právo za určitých podmínek povolit vnesení zakázaného předmětu na palubu letadla,[80]
- zajištovat následnou kontrolu cestujících a zavazadel po provedení detekční kontroly.[81]
Poskytovatel letových provozních služeb pak má
- povinnost vypracovat a dodržovat bezpečnostní program.
3.7 Kontrola dodržování (společných) pravidel a odpovědnost za jejich porušení
Na nejnižší úrovni za dodržování společných pravidel a za kontrolu kvality prováděných bezpečnostních opatření odpovídají konkrétní povinné subjekty, a to v kontextu vlastních bezpečnostních programů.[82] Stát potom prostřednictvím určeného příslušného orgánu (čl. 9 nařízení (ES) č. 300/2008) dohlíží (čl. 11 odst. 2 poslední věta nařízení (ES) č. 300/2008) na to, jakým způsobem provozovatelé letišť, letečtí dopravci a další subjekty plní své povinnosti. Komise má pak podle článku 15 nařízení (ES) č. 300/2008 právo ve spolupráci s příslušným orgánem daného státu provádět inspekce, a to jak inspekce jednotlivých povinných subjektů, tak inspekce u členského státu jako takového, resp. jeho orgánů.
Kromě klasického státního dozoru, který provádí příslušné úřady jednotlivých členských států (tedy v České republice Úřad pro civilní letectví a Ministerstvo dopravy) má tedy oprávnění provádět inspekce i Evropská komise a Úřad jí při tom poskytuje všechnu potřebnou součinnost.[83]
Nařízení samo neobsahuje konkrétní sankce za porušení svých ustanovení a ustanovení těch nařízení, které jej provádí, pouze ukládá členským státům povinnost takové účinné, přiměřené a odrazující sankce zavést ve svých vnitrostátních právních řádech.[84]
Zákon o civilním letectví v souladu s čl. 21 nařízení (ES) č. 300/2008 stanoví sankce za porušení tohoto nařízení a opatření z něj vyplývajících, a to v ustanoveních § 92a (přestupky) a § 93a (správní delikty).
Fyzická osoba se dopustí přestupku tím, že
- si nepočíná při vstupu do míst sloužících k zajištění ochrany civilního letectví před protiprávními činy, jakož i během pobytu v nich, s náležitou obezřetností,
- neodevzdá nalezený doklad o spolehlivosti nebo neodevzdá doklad o spolehlivosti, jehož platnost zanikla,
- poruší podmínku pro bezpečné nakládání s věcí po jejím vnesení do vyhrazeného bezpečnostního prostoru letiště nebo na palubu letadla stanovenou v souhlasu s vnesením věci,
- vykonává činnosti v rámci ochrany civilního letectví před protiprávními činy bez platného dokladu o absolvování odborné přípravy,
- nezachová mlčenlivost o skutečnosti obsažené v rozhodnutí, kterým byla stanovena základní opatření, nebo
- v rozporu s nařízením (ES) č. 300/2008
- vstoupí bez doprovodu do neveřejného prostoru nebo do vyhrazeného bezpečnostního prostoru letiště bez platného oprávnění ke vstupu nebo povolení k vjezdu,
- bezodkladně neoznámí provozovateli letiště ztrátu nebo odcizení letištního identifikačního průkazu nebo povolení k vjezdu,
- bezodkladně nevrátí provozovateli letiště letištní identifikační průkaz nebo povolení k vjezdu, nebo
- neoprávněně použije letištní identifikační průkaz nebo povolení k vjezdu.
- jako osoba provádějící detekční nebo bezpečnostní kontrolu provede tuto kontrolu v rozporu s § 85d nebo v rozporu s přímo použitelným předpisem Evropské unie upravujícím provádění detekční a bezpečnostní kontroly,
- jako cestující v rozporu s přímo použitelným předpisem Evropské unie upravujícím provádění detekční a bezpečnostní kontroly
- vnese na palubu letadla věc, jejíž vnesení na palubu letadla je zakázáno,
- vnese do vyhrazeného bezpečnostního prostoru letiště věc, jejíž vnesení je do tohoto prostoru zakázáno, nebo
- předá k přepravě zapsané zavazadlo obsahující věc, jejíž vnesení v zapsaném zavazadle do vyhrazeného bezpečnostního prostoru letiště je zakázáno,
- jako osoba, která nakládá s věcí, k jejímuž vnesení na palubu letadla Úřad udělil souhlas, nezajistí, aby věc byla umístěna v obalu opatřeném zajišťovacím prostředkem podle § 85p odst. 5 zákona o civilním letectví,
- jako osoba zajišťující provádění detekční kontroly v rozporu s § 86a odst. 1 zákona o civilním letectví umožní užití psa určeného k odhalování výbušnin, aniž bylo osobě plnící úkoly psovoda vydáno povolení k výkonu této činnosti,
- v rozporu s § 86c odst. 2 zákona o civilním letectví neoznámí, že hodlá vykonávat činnost stálého odesílatele, známého dodavatele palubních zásob nebo známého dodavatele letištních zásob nebo v rozporu s § 86c odst. 3 zákona o civilním letectví neinformuje Úřad o změně skutečností uvedených v oznámení, nebo
- jako psovod psa určeného k odhalování výbušnin vykonává tuto činnost bez povolení, nebo ji vykonává v rozporu s přímo použitelným předpisem Evropské unie upravujícím provádění detekční a bezpečnostní kontroly.
Za přestupky lze uložit pokuty, jejichž rozmezí jsou stanovena ve třech pásmech,[85]nebo zákaz činnosti do 1 roku, jde-li výkon činnosti psovoda bez povolení nebo v rozporu s právem EU.[86]
Česká právní úprava dále obsahuje určitá doplnění, u nichž se zdá, že jdou nad rámec implementace nařízení (ES) č. 300/2008.
Jedním z nich je ustanovení o obecné preventivní povinnosti k ochraně civilního letectví před protiprávními činy, podle které má každý povinnost „počínat si s náležitou obezřetností tak, aby svým chováním nevystavil civilní letectví nebezpečí protiprávního činu, nebo aby takové chování jiným neumožnil.“[87] Porušení této povinnosti je přestupkem,[88] za který může ÚCL uložit pokutu až 500 000 Kč.[89] Pokud pomineme relativní vágnost tohoto ustanovení a velice široké pole pro uplatňování diskreční pravomoci ÚCL, nepředstavuje toto ustanovení zásadní problém. Za problematičtější doplnění je ovšem třeba považovat ustanovení § 85c zákona o civilním letectví, které opravňuje fyzické a právnické osoby zajišťující ochranu civilního letectví před protiprávními činy vydávat fyzickým osobám příkazy. Toto oprávnění je omezeno
- místně – pouze na místa sloužící k „ochraně civilního letectví před protiprávními činy podle přímo použitelného předpisu Evropské unie upravujícího ochranu civilního letectví před protiprávními činy“,[90]
- a obsahově – příkaz může směřovat pouze k tomu, aby vyzval osobu chovat se způsobem stanoveným zákonem o civilním letectví nebo přímo nařízeními EU a formálně – příkazy musí být přiměřené jejich účelu.
V kontextu odpovědnosti, kterou nesou subjekty v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy, však není možné opomenout ani trestněprávní odpovědnost. Vnitrostátní provedení mezinárodních závazků států k založení jurisdikce je možné nalézt v ustanovení § 5 trestního zákona, podle kterého je podle českého práva posuzována též „trestnost činu, který byl spáchán mimo území České republiky na palubě [...] letadla nebo jiného vzdušného dopravního prostředku, které jsou registrovány v České republice.“ [93] Má se pak za to, že ke spáchání trestného činu došlo na území ČR.
Zakotvení únosu letadla jako trestného činu je možné nalézt v několika ustanoveních:
Ustanovení § 290 zavádí trestnost toho, kdo k získání kontroly nad letadlem
- užije proti jinému násilí nebo pohrůžky bezprostředního násilí,
- vyhrožuje jinému usmrcením, ublížením na zdraví nebo způsobením škody velkého rozsahu, nebo
- zneužije bezbrannosti jiného,
- takovým činem způsobí těžkou újmu na zdraví nejméně dvou osob nebo smrt, nebo
- spáchá takový čin za stavu ohrožení státu nebo za válečného stavu.
Trestné je podle trestního zákona i ohrožení bezpečnosti letadla sdělením nepravdivé informace.[94]
Ustanovení § 292 trestního zákona pak zavádí zvláštní kategorii únosu letadla, a sice jeho zavlečení do ciziny.
Podle ustanovení § 311 odst. 1 písm. e) se dopustí teroristického útoku ten, kdo v úmyslu poškodit ústavní zřízení nebo obranyschopnost České republiky, narušit nebo zničit základní politickou, hospodářskou nebo sociální strukturu České republiky nebo mezinárodní organizace, závažným způsobem zastrašit obyvatelstvo nebo protiprávně přinutit vládu nebo jiný orgán veřejné moci nebo mezinárodní organizaci, aby něco konala, opominula nebo trpěla,
- se zmocní letadla anebo
- zničí nebo vážně poškodí navigační zařízení nebo
- ve větším rozsahu zasahuje do jeho provozu nebo
- sdělí důležitou nepravdivou informaci, čímž ohrozí život nebo zdraví lidí, bezpečnost takového dopravního prostředku anebo
- vydá majetek v nebezpečí škody velkého rozsahu.
Závažnost těchto činů je patrná i z trestů, které je za jejich spáchání možné uložit. Pro čin podle § 290 trestního zákona představuje nejnižší hranice trestu odnětí svobody osm let, nejvyšší pak výjimečný trest, spáchá-li tento čin kvalifikovaným způsobem. Podobně jsou tresty nastaveny i u činů podle § 292 trestního zákona. U teroristických útoků se spodní hranice trestu odnětí svobody pohybuje na pěti letech a horní končí výjimečným trestem. Ve všech těchto případech je možné také uložit trest propadnutí majetku.
[1] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 ze dne 16. prosince 2002, kterým se stanoví společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví. Preambule citovaného nařízení v odstavci 1) uvádí, že „[t]restné činy spáchané v New Yorku a ve Washingtonu dne 11. září 2001 ukazují, že terorismus je jednou z největších hrozeb ideálům demokracie a svobody a hodnotám míru tvořícím samotnou podstatu Evropské unie.“
[2] „Evropský parlament a Rada mohou řádným legislativním postupem přijmout vhodná ustanovení pro dopravu námořní a leteckou. Rozhodují po konzultaci s Hospodářským a sociálním výborem a Výborem regionů.“ O problematice výkladu a aplikace tohoto ustanovení viz kapitola Letecká doprava.
[3]Letecká doprava: Ochrana civilního letectví. Evropský parlament. Dostupné z http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/cs/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.8.html [1. 2. 2017].
[4] Viz čl. 1 nařízení (ES) č. 2320/2002.
[5] Viz např. body 5 a 6 Preambule nařízení (ES) č. 2320/2002.
[6] Viz bod 10 Preambule a čl. 6 nařízení (ES) č. 2320/2002. Tento princip, který se uplatňuje i v nařízení (ES) č. 300/2008, které zmíněné nařízení diskutuje a kterému bude věnován další výklad, je v současnosti podrobněji proveden nařízením Komise (EU) č. 1254/2009, kterým se stanoví kritéria umožňující členským státům odchýlit se od společných základních norem v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy a přijmout alternativní bezpečnostní opatření.
[7] Viz body 9 a 11 Preambule a čl. 7 nařízení (ES) č. 2320/2002.
[8] Viz čl. 5 nařízení (ES) č. 2320/2002.
[9] Viz čl. 4 odst. 1 nařízení (ES) č. 2320/2002.
[10] Viz čl. 9 nařízení (ES) č. 2320/2002.
[11]Viz Zpráva Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Druhá zpráva o provádění nařízení č. 2320/2002 týkajícího se bezpečnosti civilního letectví /* KOM/2007/0542 konečné znění*/ Dostupné z http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?qid=1481892278063&uri=CELEX:52007DC0542 [1. 2. 2017].
[12] Zpráva Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Druhá zpráva o provádění nařízení č. 2320/2002 týkajícího se bezpečnosti civilního letectví /* KOM/2007/0542 konečné znění */.
[13] Viz odst. 4 Preambule nařízení (ES) č. 300/2008.
[14] Viz např. Výroční zpráva za rok 2015 o provádění nařízení (ES) č. 300/2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy, COM (2016) 454 final ze dne 8. 7. 2016, s. 2.
[15] Viz GIEMULLA a WEBER, op. cit., s. 358 – 359.
[16] V tomto smyslu jak anglické znění, tak jeho česká varianta, odpovídají původní terminologii Chicagské úmluvy, která hovoří o „international standards and recommendations“, v českém překladu „mezinárodní normy a doporučení“.
[17] Viz čl. 4 nařízení (ES) č. 300/2008. Komise je zmocněna k vydání obecných opatření, které mají za účel změnit jiné než podstatné prvky společných základních norem, která se týkají
- povolených metod detekční kontroly;
- kategorií předmětů, jež mohou být zakázány;
- pokud jde o kontrolu vstupu, důvodů pro udělení přístupu do neveřejného prostoru letiště a do vyhrazených bezpečnostních prostorů;
- povolených metod kontrol vozidel, bezpečnostních kontrol letadel a bezpečnostních prohlídek letadel;
- kritérií pro uznávání rovnocennosti bezpečnostních norem třetích zemí;
- podmínek, za nichž lze náklad nebo poštu podrobit detekční či jiné bezpečnostní kontrole, a procesu schvalování či jmenování schválených agentů známých odesílatelů a stálých odesílatelů;
- podmínek, za nichž se pošta leteckého dopravce a materiály leteckého dopravce podrobují detekčním či jiným bezpečnostním kontrolám;
- podmínek, za nichž lze palubní zásoby a letištní dodávky podrobit detekční či jiné bezpečnostní kontrole, a procesu schvalování či jmenování schválených agentů, známých dodavatelů a stálých dodavatelů;
- kritérií pro stanovení kritických částí vyhrazených bezpečnostních prostorů;
- kritérií pro nábor pracovníků a metody jejich odborné přípravy;
- podmínek, za nichž lze použít zvláštní bezpečnostní postupy či osvobození od bezpečnostních kontrol, a
- jakýchkoli obecných opatření, jejichž účelem je změnit jiné než podstatné prvky společných základních norem uvedených v odstavci 1 jejich doplněním, jež nebyla stanovena v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost.
- Ze závažných naléhavých důvodů může Komise použít postup pro naléhavé případy podle čl. 19 odst. 4.
- požadavky na detekční kontroly a příslušné postupy;
- seznam zakázaných předmětů;
- požadavky na kontroly vstupu a příslušné postupy;
- požadavky na kontroly vozidel, bezpečnostní kontroly letadel a bezpečnostní prohlídky letadel a příslušné postupy;
- rozhodnutí o uznávání rovnocennosti bezpečnostních norem používaných ve třetích zemích;
- pokud jde o náklad a poštu, postupy pro schvalování či jmenování schválených agentů, známých odesílatelů a stálých odesílatelů a povinnosti, jež mají plnit;
- požadavky na bezpečnostní kontroly pošty leteckého dopravce a materiálů leteckého dopravce a příslušné postupy;
- pokud jde o palubní zásoby a letištní dodávky, postupy pro schvalování či jmenování schválených agentů, známých dodavatelů a stálých dodavatelů a povinnosti, jež mají plnit;
- definice kritických částí vyhrazených bezpečnostních prostorů;
- požadavky na nábor a odbornou přípravu pracovníků;
- zvláštní bezpečnostní postupy či osvobození od bezpečnostních kontrol;
- technické specifikace a postupy pro schvalování a používání bezpečnostního vybavení a
- požadavky a postupy týkající se potenciálně nebezpečných cestujících a příslušné postupy.
[18] Viz ustanovení čl. 2 nařízení (ES) č. 300/2008, které stanoví rozsah působnosti.
[19] K 1. 1. 2017.
[20] Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1998 ze dne 5. listopadu 2015, kterým se stanoví prováděcí opatření ke společným základním normám letecké bezpečnosti (Úř. věst. L 299, 14. 11. 2015, s. 1). Poznámka: Název tohoto nařízení je mj. jedním z mnoha případů nekonzistentnosti v českém překladu práva EU. Zatímco nařízení (ES) č. 300/2008, od kterého je toto nařízení odvozeno, má v názvu běžně používaný překlad anglického pojmu „security“, tedy „ochrana civilního letectví před protiprávními činy“, toto nařízení v názvu hovoří o „bezpečnosti“. Viz výše terminologický rozdíl mezi safety a security.
[21] Viz Prováděcí rozhodnutí Komise C(2015) 8005 final ze dne 16. listopadu 2015, kterým se stanoví prováděcí opatření ke společným základním normám ochrany civilního letectví před protiprávními činy obsahující informace uvedené v čl. 18 písm. a) nařízení (ES) č. 300/2008; nebylo zveřejněno v Úředním věstníku.
[22] Podrobnější analýza tohoto nařízení viz kapitola Provozní bezpečnost.
[23] Viz Hlava SEC nařízení (ES) č. 965/2012.
[24] Viz čl. 3 odst. 9 nařízení (ES) č. 300/2008; Bezpečnostní kontrolou se rozumí použití prostředků, kterými lze zabránit vnesení zakázaných předmětů.
[25] Viz čl. 3 odst. 10 nařízení (ES) č. 300/2008; Kontrolou vstupu se rozumí použití prostředků, kterými lze zabránit vstupu neoprávněných osob či vjezdu vozidel bez povolení k vjezdu nebo kterými lze zabránit obojímu.
[26] Viz čl. 3 odst. 8 nařízení (ES) č. 300/2008.
[27] České znění předpisu L 17 se v tomto případě neodchyluje od anglického znění Přílohy č. 17: „Aplikace technických nebo jiných prostředků, které mají za úkol odhalit zbraně, výbušniny a jiná nebezpečná zařízení nebo látky, kterých je možno použít pro spáchání protiprávního činu.“
[28] Viz European Parliament. Directorate-general for Internal Policies. The EU Regulatory Framework applicable to civil aviation security. Note. 2013, s. 7.
[29] Viz čl. 4 odst. 2 a) nařízení (ES) č. 300/2008, který je proveden nařízením (EU) 2015/1998.
[30] Viz čl. 4 odst. 3 a) nařízení (ES) č. 300/2008, který je proveden nařízením (EU) 2015/1998.
[31] Viz čl. 4 odst. 3 b) nařízení (ES) č. 300/2008, který je proveden nařízením (EU) 2015/1998.
[32] Problematiky hledání rovnováhy mezi bezpečností a respektováním lidské důstojnosti se v kontextu používání tělesných skenerů, nebo ochrany osobních údajů, se dotýká např. ŠTĚPÁNKOVÁ, op. cit., s. 29 a násl. Podrobněji k etickým otázkám nejrůznějších opatření v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy viz také HOPPE, Elizabeth. A. (ed) Ethical Issues in Aviation. Surrey: Ashgate, 2011.
[33] S tímto ustanovením souvisí celá řada otázek týkajících se etického rozměru provádění detekčních kontrol.
[34] Viz bod 11, Přílohy I nařízení (ES) č. 300/2008.
[35] Viz čl. 3 bod 9 nařízení (ES) č. 300/2008.
[36] Viz předpis L 17, Hlava I, definice.
[37] Viz čl. 3 bod 26 nařízení (ES) č. 300/2008.
[38] Viz ustanovení 6.3.1.2 Přílohy prováděcího nařízení Komise (EU) 2015/1998, kterým se stanoví prováděcí opatření ke společným základním normám letecké bezpečnosti.
[39] Viz čl. 3 odst. 27 a 28 nařízení (ES) č. 300/2008.
[40] Viz nařízení (EU) 2015/1998.
[41] Srov. bod 6.2 odst. 2 Přílohy I nařízení (ES) č. 300/2008.
[42] Viz čl. 3 písm. m) nařízení (ES) č. 216/2008,
[43] Viz odstavec 24 Stanoviska generálního advokáta Niila Jääskinena předneseného dne 14. dubna 2015 ve věci C‑207/14 Hotel Sava Rogaška, gostinstvo, turizem in storitve, d.o.o. proti Republika Slovenija. Dostupné z http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=%2522leg%25C3%25A1ln%25C3%25AD%2Bdefinice%2522&docid=163656&pageIndex=0&doclang=CS&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=709252#ctx1 [1. 2. 2017].
[44] Viz problematika osvědčování způsobilosti letišť, kapitola Provozní bezpečnost
[45] Viz např. koncept „protiprávních činů“ (acts of unlawful interference) diskutovaný výše.
[46] Viz bod 1.1 odst. 2 Přílohy I k nařízení (ES) č. 300/2008.
[47] Viz Příloha č. 17 k Chicagské úmluvě, definice.
[48] Viz čl. 3 odst. 12 nařízení (ES) č. 300/2008; České znění předpisu L 17 obsahuje definici veřejného prostoru letiště (landside), která není obsažena v jeho anglickém znění, a podle které je veřejným prostorem „[p]provozovatelem letiště určená veřejná část letiště, který není neveřejnou částí letiště a zahrnuje všechny prostory letiště přístupné veřejnosti.“
[49] Viz čl. 3 odst. 11 nařízení (ES) č. 300/2008.
[50] Viz bod 1.2 odst. 2 Přílohy I nařízení (ES) č. 300/2008.
[51] Viz ustanovení 1.1.2 Přílohy nařízení (EU) 2015/1998.
[52] Viz definice security restricted area podle předpisu L 17 a Přílohy č. 17 k Chicagské úmluvě.
[53] Viz Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/815, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2015/1998, pokud jde o vyjasnění, harmonizaci a zjednodušení některých specifických opatření na ochranu letectví před protiprávními činy.
[54] Viz ustanovení 1.1.3 Přílohy nařízení (EU) 2015/1998.
[55] Toto je opět jeden z případů, kdy české znění L 17 neodpovídá anglickému znění Přílohy č. 17 („A check of a person’s identity and previous experience, including where legally permissible, any criminal history, as part of the assessment of an individual’s suitability to implement a security control and/or for unescorted access to a security restricted area.“), když předpis L 17 uvádí, že ověření spolehlivosti je „[k]ontrola totožnosti osoby a její spolehlivosti a bezúhonnosti včetně předcházející praxe a záznamů o trestech jako součást posouzení vhodnosti osoby pro provádění bezpečnostní kontroly a/nebo přístup bez doprovodu do vyhrazených prostor.“ Viz L 17, Hlava I, definice.
[56] Důvodová zpráva k zákonu č. 127/2014 Sb. [ASPI] v odůvodnění k Variantě I; dále pokračuje v tom smyslu, že „Tento akt může v určitých případech představovat i zásah do ústavně zaručeného práva na svobodnou volbu povolání, neboť výkon určitých pracovních činností ve vyhrazeném bezpečnostním prostoru (např. letišť) je bez možnosti vstupu bez doprovodu vyloučen.“
[57] Viz § 85j zákona o civilním letectví.
[58] Viz § 85f odst. 1 zákona o civilním letectví.
[59] Viz § 85f/2 zákona o civilním letectví.
[60] Viz § 85h zákona o civilním letectví.
[61] Viz § 85g zákona o civilním letectví.
[62] Viz § 85h zákona o civilním letectví.
[63] Viz § 85k zákona o civilním letectví.
[64] Viz § 85l zákona o civilním letectví.
[65] Viz čl. 10 nařízení (ES) č. 300/2008.
[66] Viz čl. 11 nařízení (ES) č. 300/2008; specifikace Národního programu řízení kvality se přijímají nařízením Komise.
[67] Viz Příloha IV nařízení (ES) č. 216/2008 bod 8d.
[68] Příloha č. 17 (a předpis L 17) definuje bezpečnostní doprovod letu jako osobu schválenou orgánem státní správy státu provozovatele a státu zápisu do rejstříku, která je nasazena v letadle za účelem ochrany tohoto letadla a cestujících na palubě proti protiprávnímu činu. Za tuto osobu se nepovažují osoby, které v letadle poskytují výhradní osobní ochranu konkrétnímu jedinci nebo skupině osob (např. osobní strážci).
[69] Viz Příloha I, bod 10 nařízení (ES) č. 300/2008.
[70] Viz § 4 odst. 1 písm. n) zákona č. 300/2013 Sb. o Vojenské policii a o změně některých zákonů (zákon o Vojenské policii) ve znění pozdějších předpisů.
[71] Viz Sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 34/2011 Sb.m.s. Dohoda mezi vládou České republiky a vládou Bulharské republiky o spolupráci v boji proti trestné činnosti a při ochraně veřejného pořádku a bezpečnosti. [ASPI]. Minimálně prostřednictvím informačního systému APSI žádná další mezinárodní dohoda takové ustanovení neobsahuje.
[72] Viz vyhláška č. 410/2006 Sb., o ochraně civilního letectví před protiprávními činy a o změně vyhlášky Ministerstva dopravy a spojů č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů. [ASPI]
(ze dne 14. srpna 2006).
(ze dne 14. srpna 2006).
[73] Viz § 85m zákona o civilním letectví.
[74] Viz § 85n odst. 1) zákona o civilním letectví.
[75] Viz § 85n odst.2 písm. a) až c) zákona o civilním letectví.
[76] Viz § 85n odst. 2 písm. d) zákona o civilním letectví.
[77] Viz § 85p odst. 1 zákona o civilním letectví.
[78] Viz § 85q zákona o civilním letectví.
[79] Viz § 85p odst. 1 zákona o civilním letectví.
[80] Viz § 85p odst. 2 zákona o civilním letectví.
[81] Viz § 85q zákona o civilním letectví.
[82] Čl. 12, 13 a 14 obsahují formulační varianty na ustanovení „Program obsahuje ustanovení o vnitřním řízení kvality popisující způsob, jakým má letecký dopravce sám sledovat dodržování těchto metod a postupů.“ (Citováno podle čl. 13)
[83] Viz § 91c zákona o civilním letectví.
[84] Viz čl. 21 nařízení (ES) č. 300/2008.
[85] Viz § 92b odst. 3 zákona o civilním letectví
- do 100000 Kč, jde-li o přestupek podle § 92b odst. 1 písm. c) nebo g) bodu 2 nebo 3,
- do 500000 Kč, jde-li o přestupek podle § 92b odst. 1 písm. a), b), d), e) nebo g) bodu 1, nebo podle odstavce 2, nebo
- od 50000 Kč do 1000000 Kč, jde-li o přestupek podle § 92b odst. písm. f) nebo g) bodu 4.
[86] Viz § 92b odst. 4 zákona o civilním letectví.
[87] Viz § 85b zákona o civilním letectví.
[88] Viz § 92a odst. 1 písm. a) zákona o civilním letectví.
[89] Viz § 92a odst. 3 písm. b) zákona o civilním letectví.
[90] Viz § 85c odst. 1 zákona o civilním letectví.
[91] Viz § 85c odst. 2 zákona o civilním letectví.
[92] Viz § 92a odst. 1 písm. b) a odst. 3 písm. b) zákona o civilním letectví.
[93] Viz § 4 a 5 zákona č. 40/2009 Sb. trestní zákoník ve znění pozdějších předpisů.
[94] Viz § 291 trestního zákoníku.