Právo civilního letectví

Týden 4: Odpovědnost leteckého dopravce a práva cestujících (Přednáška)

Práva cestujících
Odpovednost_leteckeho_dopravce.pptx


Problematika náhrady škody podle nařízení 261/2004

Článek 12

Další náhrady

1. Toto nařízení se použije, aniž jsou dotčena práva cestujících požadovat další náhrady. Náhrady poskytnuté podle tohoto nařízení mohou být od dalších náhrad odečteny.

2. Aniž jsou dotčeny související zásady a pravidla vnitrostátního práva včetně judikatury, nevztahuje se odstavec 1 na cestující, kteří podle čl. 4 odst. 1 dobrovolně odstoupili od své rezervace.


Z tohoto ustanovení vyplývá, že pokud nám vznikne nárok na kompenzaci a zároveň požadujeme nahradit škodu, může nám být výsledná částka krácena o výši vyplacené kompenzace. 

Z druhého odstavce tohoto ustanovení dále vyplývá, že pokud se cestující dobrovolně vzdá svého místa na palubě v případě overbookingu, tedy pokud se domluví na změně přepravní smlouvy s leteckým dopravcem, prakticky se vzdávají možnosti požadovat ony "další náhrady", tedy i možnost nechat si nahradit případnou škodu, která mu tím, že neodletěl, nastala. 





Poznámka: Následující text slouží pouze pro studijní účely předmětu Právo civilního letectví. V případě, že budete chtít informace v něm obsažené použít pro účely zpracování případové studie, pracujte, prosím, přímo s původním textem publikace Právo civilního letectví, dostupné v ASPI. 


Odpovědnost leteckého dopravce za škodu a práva cestujících


Základními a také nejčastěji používanými právními předpisy v oblasti odpovědnosti leteckého dopravce za škodu jsou mezinárodní přímé normy – Varšavská úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě a její dodatky a úmluvy, jež společně tvoří tzv. Varšavský systém, a Montrealská úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě, o nichž bude detailněji pojednáno dále. Z evropských předpisů jsou to pak zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a nařízení Rady (ES) č. 2027/97, o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod. Pro úpravu otázek, které nepatří do působnosti výše uvedených právních předpisů, budou použity předpisy vnitrostátní, v České republice to je zejména zákon č. 90/2012 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů[1] a zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání, ve znění pozdějších předpisů.

Právní odpovědnost můžeme členit podle následku, který byl protiprávním jednáním způsobem. Může se tedy jednat o odpovědnost za majetkovou újmu (škodu - ztráta drahého cestovního zavazadla či finanční komplikace způsobené nedodržením času příletu) a odpovědnost za jinou (nemajetkovou nebo také imateriální - psychický prožitek v případě nouzového přistání) újmu. 

I. Mezinárodní úprava odpovědnosti leteckého dopravce za škodu

 
V roce 1925 se sešla druhá mezinárodní konference o leteckém právu soukromém a ustanovila výbor odborníků na mezinárodní letecké právo CITEJA, který vypracoval návrh úmluvy, jež byl v roce 1929 předložen konferenci 23 států ve Varšavě a dne 12. října 1929 s schválen.
Hlavním cílem této nové úpravy měla být unifikace mezinárodního leteckého práva, která by nahradila vnitrostátní právo členských států v oblasti omezení odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod a vytvoření jednotné úpravy leteckých dokumentů.[2] Varšavská úmluva spolu se svými dodatky a novelizacemi, o nichž souhrnně mluvíme jako o varšavském systému, se stala hlavním mezinárodním právním instrumentem na celých 66 let do nabytí účinnosti jeho nástupce Úmluvy Montrealské.

Varšavská úmluva a varšavský systém

Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě, pro niž se pro její přijetí ve Varšavě vžilo označení Varšavská úmluva,[3] vstoupila v platnost dne 13. února 1933 a od té doby byla přijata a ratifikována 152 státy, včetně České republiky.
Úmluva spolu se svými dalšími novelizacemi a dodatky, tvoří tzv. Varšavský systém, který až do přijetí Montrealské úmluvy v roce 1997 byl nejdůležitější úpravou odpovědnosti leteckého dopravce v mezinárodní přepravě cestujících, zavazadel a nákladu. Později přijaté protokoly a úmluvy přinesly mnohé praktické změny a celý systém modernizovaly. Zároveň však tyto novelizace přispěly k vysoké roztříštěnosti celé právní úpravy v této oblasti, kdy ne všechny smluvní strany Varšavské úmluvy přistoupily vždy také ke všem těmto novelizacím.
Varšavská úmluva je společně se svými novelizacemi stále platným právním dokumentem, jehož ustanovení se i po osmdesáti letech aplikují. Důvodem je jednak vyšší počet států, jež jsou smluvními stranami Varšavského systému, než u Montrealské úmluvy, která je v současnosti hlavním instrumentem mezinárodní úpravy odpovědnosti leteckého dopravce a dále také fakt, že v rámci Varšavského systému jsou upraveny některé otázky, jimiž se Montrealská úmluva nezabývá. Můžeme tedy mluvit o určité paralelní existenci dvou, na sobě nezávislých unifikačních dokumentů.

Varšavská úmluva

Varšavská úmluva se použije na právní vztahy vznikající při mezinárodní letecké přepravě, tedy na takové lety, u nichž se podle ujednání stran místo odletu a místo určení nachází na území dvou států, přičemž alespoň jeden je státem smluvním.

Odpovědnost leteckého dopravce za usmrcení a zranění cestujících
Letecký dopravce dle Varšavské úmluvy zásadně odpovídá za usmrcení, zranění a jiné poškození na těle, pokud se nehoda stala v letadle nebo při jakýchkoli operacích spojených s nastoupením do letadla a vystoupením z něho. Letecký dopravce je dle judikatury odpovědný až do doby, kdy cestující dosáhne bezpečného bodu v budově letištního terminálu nebo projde pasovou a celní kontrolou. Zavinění dopravce je presumováno a dopravce má možnost se této odpovědnosti zprostit. Může tak učinit, prokáže-li, že on sám a jeho zaměstnanci učinili veškerá nutná opatření, aby zabránili škodě, anebo taková nutná opatření nemohli učinit. Dopravce také může míru své povinnosti k náhradě zmenšit, prokáže-li, že škodu způsobilo anebo k ní přispělo zavinění poškozené osoby.
Charakteristické pro právní předpisy upravující odpovědnost leteckého dopravce je stanovení limitů odpovědnosti pro případ vzniku škodní události. Varšavská úmluva stanoví maximální limity, do jejichž výše je odpovědnost leteckého dopravce omezena. Finanční limit náhrady škody pro případy usmrcení nebo zranění cestujícího je stanoven částkou 250 tisíc franků Poincaré,[4] přičemž individuální smlouva mezi dopravcem a cestujícím může stanovit částku vyšší. Toto finanční omezení se neuplatní v případech, pokud byla škoda způsobena jednáním nebo opomenutím dopravce nebo jeho zaměstnanců, kteří tak učinili s úmyslem způsobit škodu nebo nerozvážně a s vědomím, že taková škoda pravděpodobně vznikne.

Odpovědnost leteckého dopravce za ztrátu, zničení a poškození zavazadel
Letecký dopravce dle Varšavské úmluvy odpovídá za ztrátu, zničení a poškození zavazadel v případech, kdy k události, jež způsobila škodu, došlo za dobu, po kterou jsou zavazadla pod dozorem dopravce. Odpovědnost dopravce za ztrátu a poškození zavazadel je, stejně jako v případě usmrcení nebo zranění, limitována. Úmluva však rozlišuje, zda jde o zavazadla zapsaná nebo nezapsaná. Pro zapsaná zavazadla stanoví Varšavská úmluva odpovědnostní limit ve výši 250 franků za každý kilogram zavazadla, přičemž v případě, kdy zavazadlo neváží přesný počet jednotek kilogramů, můžeme uvažovat o vyplacení částky ve výši 250 franků za každý dovršený kilogram, stejně jako o vypočtení poměrné částky z posledního započatého kilogramu.
Pro nezapsaná zavazadla stanoví Varšavská úmluva souhrnný odpovědnostní limit ve výši 5.000 franků na každou osobu.

Odpovědnost leteckého dopravce za zpoždění cestujících a zavazadel
Dopravce je odpovědný za škodu, která vznikla zpožděním při letecké přepravě.  Odpovědnost dopravce za zpoždění cestujících a zavazadel je koncipována obdobně jako u předcházejících odpovědnostních typů, včetně stanovení limitů náhrady škody pro škodu způsobenou „na cestujícím“ a „na zavazadle“.

Novelizace Varšavské úmluvy a Varšavský systém

Jak bylo uvedeno výše, varšavský systém sestává z hlavního dokumentu, jímž je zmiňovaná Varšavská úmluva, a mnoha dalších protokolů a úmluv, které Varšavskou úmluvu mění a doplňují. Těmi jsou následující:

Haagský protokol

Protokol, kterým se mění Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, ze dne 28. září 1955[5] byl přijat dne 12. října 1955[6]
Haagský protokol přinesl do Varšavského systému následující změny.
  1. Zvýšení finančního limitu při přepravě osob ze 125.000 na 250.000 zlatých franků. Limity pro zapsaná zavazadla a předměty, jež si cestující opatruje sám, zůstaly nezměněny.
  2. Zjednodušení úpravy náležitostí, které musí splňovat dopravní listiny. Podle Haagského protokolu postačí, pokud budou obsahovat místo odletu a určení, označení zastávek, pokud místo odletu a určení leží na území jednoho smluvního státu, a oznámení o aplikovatelnosti Varšavské úmluvy.
  3. Zrušení tzv. nautické odpovědnosti dopravce.
Účinnosti Haagský protokol nabyl až v roce 1963. Česká republika je smluvní stranou Haagského protokolu od 29. listopadu 1994.[7]
Guadalajarská úmluva
Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě prováděné jinou osobou než smluvním dopravcem, doplňující Varšavskou úmluvu[8] byla přijata dne 18. září 1961. Úmluva vstoupila v platnost dne 1. května 1964. Česká republika je smluvní stranou Guadalajarské úmluvy od 5. prosince 1994.
Nejdůležitější změnou, kterou Guadalajarská úmluva přinesla je vymezení pojmu dopravce. Guadalajarská úmluva rozlišuje dopravce smluvního a dopravce skutečného. Smluvním dopravce je dopravce, který uzavřel přepravní smlouvu, skutečným dopravcem je osoba, která na základě zmocnění smluvního dopravce provádí celou nebo část přepravy. Podle Guadalajarské úmluvy už dopravci nejsou odpovědní pouze za tu část cesty, kterou provádějí, ale oba odpovídají společně a solidárně, s tím, že dopravce smluvní odpovídá za celou přepravu, zatímco dopravce skutečný jen za přepravu, nebo její část, kterou provedl.
 
Montrealské ujednání
. V roce 1966 si USA pod hrozbou výpovědi Varšavské úmluvy vynutily sjednání dohody mezi dopravci sdruženými v  IATA. Tímto ujednáním jednotliví letečtí dopravci sdružení v  IATA mezi sebou zavedli možnost uzavření dohody mezi cestujícím a dopravcem o vyšším limitu odškodnění. Výše limitu tak vzrostla na 75.000 USD a dále povinnost dopravců vzdát se práva na zproštění odpovědnosti dle Varšavské úmluvy. Po přijetí Montrealského ujednání Spojené státy vydaly vnitrostátní předpis, podle kterého dopravci, kteří provozují linky, s přistáním na jejich území, mají povinnost přistoupit k Montrealskému ujednání.

Guatemalský protokol

Dne 8. března 1971 byl Varšavský systém rozšířen o Protokol doplňující Úmluvu o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, sjednanou ve Varšavě a doplněnou Protokolem sjednaným v Haagu,[9] jímž byla zavedena absolutní odpovědnost dopravce a dvanáctinásobně zvýšen finanční limit odpovědnosti v případě usmrcení nebo zranění cestujícího, zavedený Varšavskou úmluvou. Takové zvýšení finančních limitů, bylo pro většinu států neakceptovatelné, a proto tento protokol nezískal dostatečnou podporu mezi státy dosavadního Varšavského systému a nikdy nevstoupil v platnost.
 

Montrealské protokoly

V roce 1975 se v Montrealu uskutečnila mezinárodní konference, jejímž výsledkem bylo přijetí čtyř dodatkových protokolů o změně Varšavské úmluvy. První tři protokoly upravují přechod všech dokumentů Varšavského systému na novou měnovou jednotku, tzv. zvláštní práva čerpání – SDR („Special Drawing Rights“). Toto mezinárodní měnové aktivum je užíváno v rámci aktivit Mezinárodního měnového fondu a k některým vybraným transakcím v soukromém sektoru. Jeho hodnota je tvořena hodnotou tzv. koše klíčových světových měn. První dva protokoly nabyly účinnosti dne 15. února 1996. Třetí Protokol v důsledku nedostatečného počtu ratifikujících států dosud účinnosti nenabyl. Čtvrtý protokol zpřísňuje odpovědnost leteckého dopravce při mezinárodní letecké přepravě zboží. Česká republika k žádnému z Protokolů nepřistoupila.

Montrealská úmluva

            Varšavská úmluva spolu se svými změnami a dodatky vytvořila značně nepřehledný celek. Nespokojenost s touto nepřehledností vedla k přijetí nové unifikační úmluvy, jež měla nahradit celý Varšavský systém a sjednotit právní úpravu mezinárodní letecké přepravy. Dne 28. května 1999 byla v Montrealu přijata Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě. Úmluva vstoupila v platnost 4. listopadu 2003 a v současné době má 126 smluvních stran. Česká republika k Úmluvě přistoupila dne 28. května 1999.
Montrealská úmluva se vztahuje na odpovědnostní vztahy vznikající při mezinárodní letecky vykonávané přepravě osob, zavazadel, nebo nákladu, prováděné za úplatu, příp. bezplatně, pokud se jedná o profesionální letecké dopravní společnosti.         

Odpovědnost dopravce za usmrcení a zranění cestujících
Nehodou spadající do působnosti Montrealské úmluvy je „neobyčejná nebo neobvyklá událost, která je ve vztahu k cestujícímu vnější okolností“. Nehodou dle Montrealské úmluvy naproti tomu není usmrcení nebo zranění, které pramení z individuální reakce cestujícího na obvyklý, normální a očekávaný provoz letadla“.
Časovým úsekem, v němž se odpovědnost dopravce uplatní, je doba počínající zahájením jakýchkoliv operací při nástupu cestujícího do letadla až po jeho vystoupení z něho.
Limit odpovědnosti v případě usmrcení nebo zranění cestujícího je stanoven částkou 100.000 SDR vůči každému cestujícímu, přičemž do této částky se dopravce, s výjimkou použití důvodů zproštění odpovědnosti dle Montrealské úmluvy, nemůže zbavit odpovědnosti. Nad tuto částku dopravce neodpovídá v případě, že prokáže, že ke škodě nedošlo výlučně nedbalostí nebo protiprávním činem nebo opomenutím dopravce nebo jeho zaměstnanců nebo agentů; nebo ke škodě došlo výlučně nedbalostí nebo jiným protiprávním činem nebo opomenutím třetí strany.

Odpovědnost dopravce za ztrátu, zničení a poškození zavazadel
 Za zapsaná zavazadla, tedy ta, která cestující nemá u sebe, a na která mu byl vydán zavazadlový lístek, odpovídá dopravce objektivně. Naproti tomu za nezapsaná zavazadla bude dopravce odpovídat jen v určitých, níže popsaných případech. Dopravce odpovídá za vzniklou škodu v případě zničení nebo ztráty nebo poškození zapsaného zavazadla, jestliže se událost, která způsobila zničení nebo ztrátu nebo poškození, stala na palubě letadla anebo kdykoli v době, kdy zapsané zavazadlo bylo pod kontrolou dopravce. Dopravce se může odpovědnosti za ztrátu, zničení nebo poškození zavazadel zprostit nebo ji omezit, pokud prokáže, že škoda byla způsobena vadou, kvalitou nebo nedokonalostí zavazadla, anebo v případě spoluzavinění poškozeného.
Limit odpovědnosti dopravce za škodu způsobenou ztrátou, zničením nebo poškozením zavazadla (jak zapsaného tak nezapsaného) je stanoven na 1.000 SDR. Odpovědnostní limit se neuplatní v případě, že bude prokázáno, že ke škodě došlo jednáním nebo opomenutím dopravce, jeho zaměstnanců a agentů učiněným se záměrem způsobit škodu, anebo jednáním nebo opomenutím dopravce, jeho zaměstnanců a agentů učiněným s vědomím, že ke škodě pravděpodobně dojde.
Dle Montrealské úmluvy má cestující dále možnost, učiněním zvláštního prohlášení o zájmu na dodání do místa určení a zaplacením příslušného poplatku, zvýšit limit odpovědnosti dopravce při škodě na zapsaném zavazadle až do výše smluvené částky. Dopravce může i v tomto případě svou odpovědnost omezit, pokud prokáže, že je tato deklarovaná částka vyšší než skutečný zájem cestujícího na dodání zavazadla.
Zvláštní úprava se vztahuje na zavazadla nezapsaná, tedy věci, které si cestující bere s sebou na palubu letadla a další osobní věci. Nezapsaná zavazadla jsou přepravována pod přímou kontrolou cestujícího a dopravce proto odpovídá pouze v případě zavinění z jeho strany, popř. jeho zaměstnanců, či agentů. Na rozdíl od přepravy zapsaných zavazadel se v tomto případě jedná o odpovědnost subjektivní.
 
Odpovědnost dopravce za zpoždění cestujících a zavazadel
Dopravce neodpovídá za škody způsobené zpožděním, kromě případu obecného zproštění odpovědnosti, pokud prokáže, že on, nebo jeho zaměstnanci a agenti učinili veškerá možná opatření pro odvrácení škody nebo v případě, že dopravce prokáže, že nebylo v jeho silách, ani v silách jeho zaměstnanců a agentů, odvrátit škodu. Dopravce nebude odpovídat za zpoždění v situaci, kdy není let možný uskutečnit v řádném čase, například z důvodů stávky, špatných povětrnostních podmínek, nebo ozbrojeného konfliktu.
Limit odpovědnosti dopravce v případě škody způsobené zpožděním je určen částkou 4.694 SDR.

II. Evropská úprava

 

Odpovědnost dopravce v případě usmrcení a zranění cestujících

 

Nařízení Rady (ES) č. 2027/97, o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod

Dne 9. října 1997 přijato nařízení Rady (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod.[10] Po přistoupení Evropské unie jako celku dne 9. prosince 1999 i jejích jednotlivých států k Montrealské úmluvě bylo zapotřebí sladit tuto skutečnost s právními předpisy Společenství, tedy i s nařízením Rady (ES) č. 2027/97. Tato novelizace byla provedena tři roky po přijetí Montrealské úmluvy nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod.[11]
Takto novelizované nařízení Rady (ES) č. 2027/97 výslovně provádí ustanovení Montrealské úmluvy, včetně v zásadě neomezené odpovědnosti dopravce a odpovědnostních limitů. Nařízení také specifikuje některá ustanovení Montrealské úmluvy, například stanoví lhůtu 15 dní pro vyplacení zálohy v případě okamžitých potřeb oprávněných osob. Zároveň výše uvedené nařízení nevztahuje možnost vyplacení zálohy jen na případy odpovědnosti v případě zranění nebo usmrcení, ale pro všechny případy, při kterých vzniká povinnost dopravce k náhradě škody.
Za nejvýznamnější přínos obou výše uvedených nařízení lze považovat rozšíření odpovědnosti leteckého dopravce zavedené Montrealskou úmluvou na lety, které nesplňují charakter mezinárodní dopravy, zejména na lety vnitrostátní.

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů

 
Nařízení (ES) č. 261/2004 upravuje stanovení minimálních práv cestujících při přepravě letecky osob a zavazadel při které jsou cestující přepravováni z území Evropské Unie, nebo na území EU za úplatu, za předpokladu, že dopravce je dopravcem Společenství v případě odepření nástupu na palubu proti vůli cestujícího, zrušení letu nebo zpoždění letu.
Nařízení se vztahuje na cestující letů s odletem z území EU/EHP, a dále na cestující s místem odletu v třetí zemi a místem příletu na území EU/EHP za podmínky, že provozující letecký dopravce je dopravcem Společenství. Nařízení se však nevztahuje na cestující, kteří již ve třetí zemi (zemi odletu), náhradu, odškodnění, nebo pomoc obdrželi.
Nařízení (ES) č. 261/2004 rozšířilo ochranu práv cestujících, když kromě problematiky odepření nástupu na palubu nově definovalo a upravilo i práva cestujících při zrušení nebo významném zpoždění letů. Jednotlivé druhy náhrad a pomoci cestujících, ke kterým je dopravce povinen v případě jedné z uvedených situací, s níž nařízení spojuje vznik odpovědnosti, jsou to následující:
  1. právo na náhradu škody;
  2. právo na proplacení výdajů nebo na přesměrování;
  3. právo na poskytnutí péče.
Odepření nástupu na palubu
Nařízení stanoví povinnosti dopravce v situaci, kdy cestujícímu, který má potvrzenou rezervaci a včas se přihlásí k přepravě, není umožněn nástup na palubu. O odepření nástupu na palubu se jedná pouze v případě, kdy dopravce některé cestující k přepravě připustí a jiné ne. Pokud by dopravce odmítl připustit všechny cestující, kteří splní podmínky pro nástup na palubu, jednalo by se již o zrušení letu.
Zrušení letu
Zrušením letu je situace, kdy let, který byl dříve plánován a na nějž bylo rezervováno alespoň jedno místo, nebyl uskutečněn.
V případě zrušení letu je dopravce povinen všem cestujícím nabídnout možnost volby mezi náhradou pořizovací ceny letenky včetně případného zpátečního letu do původního místa odletu, při nejbližší příležitosti a přesměrováním při nejbližší příležitosti nebo v pozdější době, podle přání cestujícího.
V případě, že cestující nejsou informování o zrušení letu alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo o takovém zrušení nejsou informováni v kratší lhůtě při současném přesměrování, jež by jim umožnilo dostat se do místa určení nejpozději dvě hodiny po plánovaném čase příletu, je dopravce povinen dále k poskytnutí paušálně stanovené finanční náhradě škody. Ta činí:
  • 250 EUR u letů do 1.500 km;
  • 400 EUR u letů delších než 1.500 km mezi zeměmi Společenství a letů o délce mezi 1.500 km a 3.500 km, mimo území Společenství; a
  • 600 EUR u všech ostatních letů.
Tyto limity mohou být sníženy o 50 procent, pokud dopravce zajistí cestujícímu přesměrování, které nepřekračuje plánovaný čas příletu, v závislosti na délce letu, o dvě až čtyři hodiny.
Další povinností dopravce při zrušení letu zajištění následující péče cestujícím:
  1. strava a občerstvení;
  2. ubytování v hotelu v případě potřeby přenocování a doprava tam i zpět;
  3. dva telefonní hovory a dvě zprávy elektronickými komunikačními prostředky.
Významné zpoždění
Pojem „významného zpoždění letu“ a aplikace nařízení 261/2004 byla významně „zpřesněna“ rozsudkem SDEU ve věci Sturgeon v Condor Flugdienst GmbH („věc Sturgeon“). SDEU vyložil, že „ke zrušení letu došlo i tehdy, pokud je původně plánovaný a zpožděný let přesunut na jiný let, tedy jestliže je upuštěno od původního plánu a jeho cestující se připojí k cestujícím jiného, rovněž plánovaného letu“.[12] Aby mohl být let považován za zpožděný, musí podle SDEU zůstat všechny prvky letu zachovány, vyjma času odletu. SDEU v souvislosti s uplatněním náhrady škody dále stanovil, že na cestující letů zpožděných o více než tři hodiny je nutno nahlížet jako na cestující zrušených letů.
Ihned po přijetí tohoto nařízení byla zpochybněna jeho platnost z důvodu tvrzené neslučitelnosti s Montrealskou úmluvou, diskriminace některých leteckých společností a některých dalších důvodů. Předběžnou otázku, která byla položena Soudnímu dvoru Evropské unie, v rámci dvou soudních sporů asociací leteckých společností IATA a ELFAA v. Ministerstvo dopravy Velké Británie, posoudil SDEU v rozsudku The Queen na žádost IATA a ELFAA v. Department for Transport[13] ze dne 10. ledna 2006 („věc IATA a ELFAA“).
Výše uvedené letecké asociace tvrdily, že nařízení (ES) č. 261/2004 není slučitelné s ustanoveními Montrealské úmluvy, když přímo stanoví povinnosti dopravce nabídnout cestujícímu pomoc v případě jednotlivých stupňů zpoždění, zatímco Montrealská úmluva obsahuje ustanovení, která leteckého dopravce pro případ zpoždění zprošťují odpovědnosti, případně jeho odpovědnost omezují a dále stanoví, že „jakákoliv žaloba na náhradu škody je přípustná pouze v souladu s podmínkami a v mezích stanovených Montrealskou úmluvou.“ Nařízení (ES) č. 261/2004 tak podle žalujících asociací rozšiřuje odpovědnost leteckého dopravce, přestože takové rozšíření odpovědnosti dopravce Montrealská úmluva vylučuje. SDEU konstatoval, že zpoždění v letecké dopravě může způsobit dva druhy škod. Prvním druhem je individuální újma, která vzniká každému jednotlivému cestujícímu a jejíž náhrada musí být posuzována u každého případu zvlášť podle způsobených škod. Tato újma může být proto nahrazena až a posteriori a individuálně. Tento druh odpovědnosti za škodu je upraven Montrealskou úmluvou. Dalším druhem je škoda, která je totožná pro všechny cestující, jejíž náhrada může mít formu standardizované okamžité pomoci pro všechny cestující, například ve formě občerstvení, ubytování, nebo zajištění komunikace s rodinnými příslušníky. Na tento druh škody způsobené zpožděním se podle vyjádření SDEU vztahuje právě nařízení (ES) č. 261/2004.

Vnitrostátní právní úprava

Odpovědnost leteckého dopravce za škodu je v českém právu upravena zákonem č. 89/2012 Sb., občanský zákoník. V občanském zákoníku je přeprava osob a věcí, včetně letecké upravena části čtvrté, hlavě II,  díle 7., nazvaném Závazky ze smluv o přepravě a odpovědnost dopravce dále v hlavě III stejné části, nazvané Závazky z deliktů. V zákoně č. 455/1991 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání.
Úprava obsažená v obou těchto hlavních předpisech vychází z výše uvedených mezinárodních smluv. Občanský zákoník dokonce uvádí, že „omezí-li přepravní řády povinnost dopravce k náhradě újmy na zdraví, nepřihlíží se k tomu.“
 
Pojištění dopravce pro případ nehody
Mezi povinnosti dopravce patří také povinnost být účastníkem pojištění rizik z provozování letecké dopravy. Povinné pojištění je upraveno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel,[14] doplněném nařízením Komise (EU) č. 285/2010, kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel.[15]
Nařízení upravuje povinnost dopravce uzavřít pojištění odpovědnosti specifické pro oblast letecké dopravy ve vztahu k cestujícím, zavazadlům, nákladu a třetím osobám minimálního pojištění se vztahuje na všechny lety s odletem nebo příletem na území Evropské unie, bez ohledu na státní příslušnost letadla, nebo místo sídla leteckého dopravce. Nařízení stanoví okruh pojistných rizik, proti kterým je dopravce povinen se pojistit. Těmi jsou válka, terorismus, únos letadla, sabotáž, neoprávněné zmocnění a občanské nepokoje. Pojistné krytí respektuje limity odpovědnosti dle Montrealské úmluvy, když stanoví pojistné krytí odpovědnosti ve vztahu k cestujícím ve výši nejméně 250000 SDR, k zavazadlům ve výši nejméně 1 131 SDR na jednoho cestujícího a nejméně 19 SDR na jeden kilogram zboží.
 
[1] Jedná se zejména o ustanovení § 2927 až 2932 občanského zákoníku.
[2] Kluwer Law International. 2011;
GOLDHIRSCH, Lawrence B. The Warsaw Convention annotated: a legal handbook. Boston: Kluwer Law International, c2000, 2000, str. 5
[3] V ČSR vyhlášena pod č. 15/1935, Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě.
[4] Frank Poincaré je účetní jednotka, definovaná jako hodnota 65,5 mg. zlata.
[5] V ČSR publikován jako vyhláška Ministerstva zahraničí, č. 15/1966 Sb., ze dne 4. února 1966.
[6] Protokol, kterým se mění Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, ze dne 28. září 1955, V ČSR publikován jako vyhláška Ministerstva zahraničí, č. 15/1966 Sb., ze dne 4. února 1966
 
[8] Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě prováděné jinou osobou než smluvním dopravcem, doplňující Varšavskou úmluvu, ze dne 18. září 1961, v ČSR publikována pod č. 27/1968.
[9] Protokol doplňující Úmluvu o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, sjednanou ve Varšavě a doplněnou Protokolem sjednaným v Haagu.
[10] Nařízení Rady (ES) č. 2027/97, o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod, ze dne 9. října 1997.
[11] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod ze dne 13. května 2002.
[12] Christopher Sturgeon a další v. Condor Flugdienst GmbH, bod 30.
[13] The Queen na žádost IATA a ELFAA v. Department for Transport, ze dne 10. ledna 2006, C-344/04.
[14] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel.
[15] Nařízení Komise (EU) č. 285/2010 ze dne 6. dubna 2010, kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel.




Některé informace
European Commission: Air - legislation, policy documents, case law and studies https://ec.europa.eu/transport/passengers/air/air_en
Předchozí
Následující