V této prelomov* knize objasňuje Jan Gehl důvody a metody pro utvářeni .mést pro IkJi' Oky poznatkům ze svého celoživotního výzkumu pomohl Gehl přeměnit prostredí řady mest na celém svetr tak. aby je lide mohli co ne/lépe využívat a cítit se v nich skutečné dobře. S ohledem na ménici se demografické faktory a proménu životního stylu zdůrazňuje čtyři základní kritéria pro uspéiné plánováni rozvoje mést. Vysvétluje, jak vytvářet mésta. která jsou živá, bezpečná, udržitelná a zdravá Jan Gehl nás učí přemyslet i o tom nejvétsim mésté ve velmi malém mérítku. Podle néj je nezbytné vnímat méstské prostředí vierni smysly, a především z pohledu chodce, ne řidiče auta. Až přídi často kolem sebe vidíme, jak byl lidsky rozmér v posledním půlstoletí při plánováni opomíjen Jan Gehl presvedčivé dokládá, že utvářeni,mést pro lidi'je dnes nejen žádoucí, ale i možné. Města pro lidi Města pro lidi Jan Gehl Mésta pro lidi Přeloženo z anglického vydání Jan Gehl: Cities for People, Island Press 2010 All rights reserved Authorized translation from the English language edition published by Island Press. Copyright I > Jan Gehl and Island Press, 2010 České vydáni: Copyright í> Jan Gehl a Partnerství, o. p. s„ 2012 Editor českého vydání: Robert Sedlák Translation' • Karel Blažek, Bronislava Blažková, 2012 Design and layout1 Isabel Duckett Cover design C Camilla Richter Fríis van Deurs Odborná redakce: Petr Kratochvíl, Robert Sedlák Vydavatel a distribuce: Partnerství, o.p.s., založené Nadaci Partnerství Údolní 33, 602 00 Brno, tel: 515 903 tn, e mail: partnerstviianap.cz www.partnerstvi ops.cz, www.nadacepartnerstvi.cz Vydáni této knihy podpořili: r.li idace partnerství cigler marani architects Všechna práva vyhrazena. Publikace ani její části nesmí být publikovány ani sířeny jakýmkoli způsobem a v jakékoli podobé bez výslovného svolení držitele autorských práv. ISBN: 978 80-260-2080-6 Foto na obálce: Nábřeží v Casablance v Maroku, foto: Lars Gemzae, 2009 ADOSĚŽi A Ititrml mni Dopravní Studio .Především neztrácejte touhu chodit. Každý den se prochodím ke stavu télesne i duševní pohody a chůzí se zbavuji viech nemocí. Prochodil jsem se ke svým nejlepslm myilenkám a vím, že žádná myšlenka není tak tisnivá, aby se z ni t\o věk nevychodil." Seren Aabye Kierkegaard dánský filozof 1813-1855 Obsah Předmluva IX Předmluva Richarda Rogerse X Předmluva autora i. Lidské měřítko i 1.1 Lidské měřítko 9 1.2 Nejdříve zformujeme mésta, pak města formují nás 19 1.3 Město jako místo k setkávání 2. Lidské smysly a lidské měřítko 33 2.1 Lidskě smysly a lidské měřítko 47 2.2 Smysly a komunikace 55 2.3 Roztříštěné měřítko 3. Živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 63 91 105 111 3.1 Živé město 3.2 Bezpečné město 33 Udržitelné město 34 Zdravé město 4- Město v úrovni očí 118 119 134 148 158 162 168 176 182 41 Boj o kvalitu je otázkou malého měřítka 4.2 Města, kde se dobře chodí 4-3 Města, kde je příjemné pobyt 44 Mésta k setkáváni 4.5 Sebevyjádření, hra a pohyb 4.6 Kvalitní místa, vyhovující měřítko 4 7 Dobré počasí v úrovni oči, prosím 4.8 Krásná města, příjemné zážitky 4.9 Města pro jízdu na kole 195 198 5. Život, prostor, budovy - v tomto pořadí 5.1 Syndrom Brasília 52 Život, prostor, budovy - v tomto pořadí 6. Rozvojová města 215 6.1 Rozvojová města 229 6.2 Lidský rozměr - univerzální výchozí bod 7. Soubor nástrojů Dodatky 248 255 260 Poznámky Bibliografie Ilustrace a fotografie VI VII Města jsou prostorem, kde se lidé setkávají, at jde o výměnu názoru, obchod, nebo prostě jen kvůli relaxaci a zábavě. Městská veřejná scéna -ulice, náměstí a parky - je pro tyto aktivity jevištěm i katalyzátorem. Jan Gehl, doyen navrhovaní veřejného prostoru, má hluboké porozumění pro to, jak veřejnou sféru používáme, a nabízí nám nástroje, které potřebujeme ke zlepšeni úpravy veřejných prostor, a následně kvality našeho života ve městech. Kompaktní město - se zástavbou soustředěnou kolem veřejné dopravy a prostředí pro chůzi a pro jízdu na kolech - je jediná ekologicky udržitelná podoba mésta. Vzhledem k požadavku na zvýšení populač ni hustoty a také proto, aby se rozšířily možnosti pro chodce i cyklisty, musí však město zvýšit množství i kvalitu dobře navržených příjemných veřejných prostranství, která jsou člověku blízká svým měřítkem, trvale udržitelná, zdravá, bezpečná a živá. Města - stejně jako knihy - lze číst a Jan Gehl chápe jejich jazyk. Zákla dem každého mésta je ulice, pěší cesta, náměstí a park. Vytvářejí strukturu, která umožňuje, aby mésta ožila. Poskytují prostor a podporují různé činnosti - od tichých a hloubavých až po hlučné a rušné. Město pro lidi, s pečlivě navrženými ulicemi, náměstími a parky, působí radost jak svým návštěvníkům, tak těm, kteří tam denně žijí, pracuji nebo si hraji. Každý má mít právo na snadno přístupné otevřené prostranství, podobně jako má právo na čistou vodu. Každému by se měla poskytnout možnost, aby viděl ze svého okna strom, mohl si posedět na lavičce poblíž svého domova, kde je i prostor pro dětské hry, nebo mohl během deseti minut dojít do parku. Dobře navržené okolí člověka inspiruje, zatímco špatně navržená města své občany tyranizují. Jak říká Jan „For mujeme města, ona pak formují nás." Nikdo nezkoumal morfologii a užívání veřejného prostoru do té míry jako Jan Gehl. Každý, kdo si přečte tuto knihu, získá cenný vhled do jeho úžasně vnímavého chápání vztahu mezi veřejným prostorem a občanskou společností - a jejich vzájemné složité provázanosti. Londýn, únor aoio Richard Rogers Baron Rogers or Riverside IX Předmluva autora Studium architektury jsem absolvoval v roce 1960, což znamená, že rozvoj měst sleduji už 50 let. Jakkoli není pochyb o tom, že tato práce byla výsadou, současné to byla i znepokojivá cesta. Způsob, jakým se plánovala a rozvíjela města, změnil během půlstoletí dramaticky svůj charakter. Přibližné do roku 1960 se města na celém světě primárné budovala na základě staletých zkušenosti. Život v městském prostoru byl živoucí součástí této pokladnice zkušenosti a považovalo se za samozřejmé, že se mésta stavějí pro lidi. Ve fázi bouřlivého růstu měst se začali jejich rozvojem zabývat profesionální projektanti. Tradici jako základ rozvoje nahradily různé teorie a ideologie. Velmi vlivným se stal modernismus a jeho vize města jako stroje rozděleného do částí podle funkcí. Postupně pak přišla na scénu nová skupina, dopravní projektanti se svými myšlenkami a teoriemi, jak zajistit co nejlepši podmínky - pro automobilovou dopravu. Ani urbanisté, ani dopravní projektanti však neumístili na žebříček svých principů dostatečně vysoko městský život; po celá léta neexistovalo mnoho znalosti o tom, jak fyzické struktury ovlivňují lidské chování. Drastické důsledky tohoto způsobu plánováni, které dopadly na městský život i obyvatele měst, lidé uznali až později. V uplynulých 50 letech se celý urbanismus jevil jako problematický. Dostatečné jsme si neuvědomili, že se život ve městě odklonil od tradice a stal se městskou funkcí, jejíž důležitost vyžaduje pozornost a pečlivé profesionální plánováni Nyní, po mnoha letech, jsme shromáždili dostatek poznatků o souvislosti fyzického prostředí s lidským chováním. Máme rozsáhlé informace o tom, co se může a má udělat. Současné začala být města a jejich obyvatelé velmi aktivní a dožadují se urbanismu, který se orientuje na člověka. Mnohá mésta po celém světě se v posledních letech vážné snaží uskutečnit svůj sen o městech, která jsou pro lidi příznivější. Mnohé inspirativní projekty a vizionářské městské strategie nabraly po dlouholetém zanedbávání nové sméry. Nyní se všeobecné uznává, že v plánováni měst a zastavěných oblastí musí mít klíčovou roli život města a úcta k lidem v jeho prostoru. Přestože byl tento sektor po léta špatné spravován, dnes už si uvědomujeme, jak důležitým faktorem je péče o lidi v městském prostředí k tomu, abychom dosáhli živějších, bezpečnějších, trvale udržitelných a zdravějších měst. V 21. století je to cil zásadního významu. Doufám, že tato kniha se stane skromným příspěvkem k této významné nové orientaci. Toto dílo vzniklo zásluhou úzké spolupráce schopného a vysoce motivovaného týmu, s nímž byla práce potěšením a inspiraci. Chci vyjádřit srdečné poděkování Andrei Haveové a Isabele Duckettové za jejich pomoc při editaci obrázků a za grafickou úpravu, Camille Richter Friis van Deursové za schémata a ilustrace, a v neposlední řadě Birgittě Bundesen Svarreové, projektové manažerce, která řídila autora, tým i projekt pevnou, ale laskavou rukou. Můj dík patří také ateliéru Gehl Architects za poskytnuti prostoru a pomoc, zejména v podobě četných ilustrací. Za fotografie děkujeme přátelům, kolegům z výzkumu a fotografům z celého světa, kteří nám dali své snímky velkoryse k dispozici. Rád bych poděkoval Solvejg Reigstedové, Jonu Papeovi a Klausi Been Danielsenovi za jejich konstruktivní kritiku obsahu a úpravy. Opravdu velké poděkování patři také Tomu Nielsenovi z Arhus School of Architecture za jeho starostlivé a konstruktivní poradenství v každé fazi projektu. Siru Richardu Rogersovi vřele děkuji za jeho předmluvu a cenný úvod ke knize. Srdečné poděkování dále patři nadaci Realdania Foundation, která poskytla inspiraci k tomuto projektu a finanční podporu pro jeho realizaci. Na závěr chci co nejupřímněji poděkovat své manželce, psycholožce Ingrid Gehlové, která již v raných šedesátých letech směrovala můj zájem k interakci mezi formou a životem jako klíčovému předpokladu pro dobrou architekturu. Právě ona uvážlivě upozornila na to, že tato oblast bude v následujících letech potřebovat hodně pochopeni a mnoho vy zkumů. Za všechna uplynulá léta Ingrid projevila nekonečné porozuměni a pochopení jak pro tento problém obecné, tak i pro mne. Nesmírně ti děkuji. Jan Gehl Kodaň únor301O XI 1.1 Lidské měřítko lidské m eřitko-Přehlížené, zanedbané a postupně vyřazené I lidské měřítko - přehlížené, zanedbané a postupné vyřazené otázka života a smrti desetiletí po pét Po desetiletí bylo lidské méřitko přehlíženým a nahodile řešeným téma tem městského plánování, zatímco na mnoho dalších otázek, jako například na přizpůsobeni raketové rostoucímu automobilovému provozu, se zaměřila prvořadá pozornost. Dominantní plánovací ideologie - zejme na modernismus - navíc věnovaly veřejnému prostoru, chodcům a úloze městského prostoru jako místu pro setkávání obyvatel jen nepatrný zájem. Nakonec tržní sily a související architektonické trendy postupné přesunuly ohnisko zájmu od vzájemných vztahů a veřejných městských prostorů k jednotlivým budovám, které se staly čím dál izolovanější, zcela introvertní a přezíravé. Společným rysem téměř všech měst - bez ohledu na jejich globální umístěni, ekonomickou životaschopnost a fázi vývoje - je skutečnost, že na jejich obyvatele, kteří ve velkém počtu stále používají městský prostor, se neberou velké ohledy. Pro obyvatele ve většině světových mést jsou typické překážky, omezený prostor, hluk, znečištění, riziko nehod a obecně hanebné podmínky. Tento vývoj nejenže omezil možnosti pro chůzi jako formu přesunu, ale v ohrožení se ocitla také místa určená pro sociální a kulturní funkce Tradiční funkce městského prostoru jako místa setkávání a společenské ho fóra pro městské obyvatelstvo byla zredukována a ohrožena nebo postupně zcela zanikla. Od roku 1961, kdy americká novinářka Jane Jacobsová vydala zásadní knihu The Death and Life of Great American Cities, uplynulo více než 50 let.' Autorka se v ní zaměřila na to, jak dramaticky roste automobilový provoz a jak městská plánovací ideologie modernismu vylučuje z projektů užíváni města a zdůrazňuje osamoceně stojící budovy - což by mohlo znamenat konec městského prostoru i městského života a vyústit v neživá města bez lidí. Přesvědčivě také popsala kvalitu života v útěšných, živých městech, jak to mohla pozorovat ze svého vyhlídkového místa v Greenwich Village v New Yorku, kde žila. Hlas Jane Jacobsové byl prvním silným hlasem, který volal po rozhodné změně ve způsobu, jakým stavíme města. Poprvé v historií člověka jako osadníka se města nestavěla jako seskupeni městských prostorů a budov, ale jako samostatné budovy. Současně bující automobilový provoz účinné vytlačoval z městského prostoru zbytky městského života. lidské měřítko 3 2 města pro lidi idské měřítko versus plánovací ideologie Moderniste odmítli město a městské prostory a zaměřili se na jednotlivé budovy. Tato ideologie se stala od začátku 60. let dominantní a její princi py dál ovlivňuji plánování mnoha no vých městských čtvrti. Kdyby byl nějaký tým projektantu požádán, aby zásad ně redukoval život mezi budovami, ne našel by efektivnější metodu než právě modernistické projektantské principy (schéma z Propos d urbanisme od Le Corbusiera, 1964.' Fotografie: Täby, Švédsko; Melbourne, Austrálie, a Nuuk, Grónsko). idské měřítko versus invaze automobilu Kolem roku 1960 vtrhl do měst no celém světě obrovský počet automobilů. Znamenalo to začátek procesu, který narušil životni podmínky obyvatel spjatých s městem. Tento vpád byl tak mohutný a neslýchaný, že je téměř nemožné pochopit, jak škodlivá byla automobilo vá invaze pro kvalitu měst (Itálie, Irsko a Bangladéši. pokrok navzdory všemu Během pěti desetiletí od roku 1961 přispělo mnoho badatelů a teoretiků městského plánováni ke studiím a k argumentům v diskusích týkajících se života a smrti ve městech. Shromáždilo se mnoho nových poznatků. V praktickém městském plánováni se z hlediska principů plánování 1 dopravních projektů dosáhlo cenného pokroku. Zejména v posledních desítkách let se na území mnoha měst po celém světě usilovně pracovalo na tom, aby pro chodce a městsky život vznikly lepší podmínky, a sice tím, že se automobilovému provozu dostalo menši priority. Stejně tak se v nedávných desetiletích objevilo mnoho zajímavých směrů, které se odchýlily od modernistických urbanistických ideálů, zvláště pak v nových městech a nových rezidenčních čtvrtích. Naštěstí roste zájem o budováni dynamických městských částí, které nabízejí různorodé využití, namísto konglomerátů s osamoceně stojícími budovami. Během minulých pěti desetiletí došlo k odpovídajícímu rozvoji v dopravním projektování. Dopravní infrastruktura se budovala mnohem je potřeba mnohem většího úsilí diferencovaněji, byly zavedeny principy zklidňující dopravu i četná opatřeni k jeji bezpečnosti. Avšak růst automobilové dopravy prudce stoupal, a zatímco v některých částech světa se tyto problémy řešily, jinde rychle narůstaly. i přes negativní trend zvýšeného užívání automobilů se už kolem roku 1960 objevují náznaky určitého pozitivního vývoje - jako reakce na nedostatek zájmu o městský život. Nepřekvapuje nás, že pokrok a zlepšeni se projevuje především v ekonomicky nejrozvinutějších částech světa. V mnoha případech však i prosperující enklávy přijaly ideologii modernismu jako výchozí bod pro bu dováni nových městských čtvrtí a pro umístění introvertnich výškových budov v městských centrech. V těchto odvážných nových městech nebylo ve skutečnosti lidské měřítko na programu - a není ani dnes. lidské měřítko 5 lidské měřítko - nezbytnost nového rozměru plánováni chceme: živá, bezpečná, udržitelná a zdravá města žive mesto bezpečné město Potenciál mésta jako živého organismu se zvyšuje tehdy, když je čim dál více lidí motivováno k chůzi, k jízdě na kole nebo k pobytu na městských prostranstvích. Významem života ve veřejném prostoru, zvláště pak společenskými i kulturními možnostmi a také atrakcemi spojovanými s živým městem se budeme zabývat později. Jestliže se v městském prostoru pohybuje více lidi, potenciál bezpečíve městě se obecné zvyšuje. Město, které vyzývá lidi k procházkám, musi mít ze své podstaty přiměřeně soudržné struktury, jež nabízejí krátké péši vzdálenosti, přitažlivá veřejná prostranství a pestrost městských funkci. Tyto elementy zvyšuji aktivity a pocit bezpečí na městských V rozvojových zemích je situace týkající se lidského měřítka podstatně složitější a vážnější. Většina populace je nucena intenzivně využívat městský prostor k mnoha denním aktivitám. Tradiční městské prostory byly úmyslně zbudovány tak, aby tomuto využití dobře sloužily. Ale když se například automobilový provoz prudce zvyšuje, konkurence v městském prostoru sílí. Podmínky pro městský život a chodce se stávají rok od roku méně důstojné. Krátce po vstupu do nového milénia se poprvé v historii většina celosvě-tové populace stala populací městskou, nikoliv venkovskou. Města rychle rostla a tento nárůst se bude v dalších letech zvyšovat. Nová i existující města budou muset při plánování a stanovení priorit zásadné změnit svá východiska. Do budoucna se musí stát hlavním cílem větší pozornost k potřebám lidí, kteří využívají města. Z tohoto předpokladu vychází tato kniha: při projektování měst je hlavní pozornost věnována lidskému měřítku. Města musí naléhat na urbanisty a architekty, aby posílili pěší provoz v rámci integrované městské politiky směrující k rozvoji živých, bezpečných, udržitelných a zdravých měst. Tento požadavek je naléhavý nejen kvůli posílení společenské funkce městského prostoru, ale i jako místa k setkávání. Přispívá to k dosažení cílu sociální udržitelnosti a otevřené demokratické společnosti. Nyní, na počátku 21. století, můžeme spatřit obrysy několika nových globálních podnětných úkolů, které podtrhují význam mnohem cíleněji zaměřeného zájmu o lidské měřítko. Naplnění představy o živých, bezpečných, udržitelných a zdravých městech se stává obecným a naléhavým přáním. Všechny čtyři zásadní cíle - živá a zdravá města, jejich bezpečnost a udržitelnost - získají neobyčejnou podporu při zvýšeném zájmu o chodce, cyklisty a městsky život obecné. Jednotná městská opatřeni, která motivují obyvatele města co nejvíce k chůzi a k cyklistice v souvislosti s jejich denními činnostmi, představují pro tyto klíčové cíle silnou podporu. udržitelné město zdravé město čtyři cíle - jedna politika Živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město je nejvyiiim citem newyorského Pian NYC z roku 2007.' Nová cyklostez-ka a rozšířené chodníky na Broadwayi (vybudováno roku 2008).' prostranstvích i v jejich okolí. Na ulicích je více očí i větší motivace sledo vat události, které probíhají ve městě v blízkosti obydli a budov. Trvalá udržitelnost města se obvykle zvyšuje tehdy, když velkou část do právního systému tvoři tzv. „zelená mobilita", tedy doprava pěší, cyklistická a veřejná doprava. Tyto formy přepravy skýtají značné výhody ekonomice i životnímu prostředí, omezuji spotřebu i emise a snižuji hladinu hluku. Dalším důležitým aspektem udržitelnosti je fakt, že přitažlivost veřejného dopravního systému roste tehdy, pokud se jeho uživatelé při chůzi či na kole cítí bezpečně a pohodlně cestou k autobusům, tramvajím a via kúm. Kvalita veřejného prostoru a dobrý veřejný dopravní systém jsou zkrátka dvě strany jedné mince. Přáni žít ve zdravém městě neuvěřitelně roste, pokud chůze a jízda na kole mohou být přirozenou součástí modelových denních činnosti. Pozorujeme rychlý růst různých zdravotních problémů, protože velká část populace na mnoha místech světa žije sedavým způsobem života a dopravuje se všude autem. Nedílnou součásti jednotné zdravotní politiky musí být dobrá a opravdové míněná propagace chůze a jízdy na kole jako přirozených a integrujících prvků každodenních činností. Zvyšující se zájem o lidské měřítko v projektování měst odráží zřetelnou a silnou poptávku po lepších kvalitách života ve městě. Existuje přímá souvislost mezi vylepšováním městských prostor pro lidi a mezi představou živých, bezpečných, trvale udržitelných a zdravých mést. Ve srovnání s jinými společenskými investicemi - zejména s cenami zdravotní péče a automobilové infrastruktury - jsou náklady na uplatněni lidského měřítka tak skromné, že investice do této oblasti budou přijatelné pro města všude na světě, a to bez ohledu na rozvojový status a finanční způsobilost. V každém případě budou zájem a pozornost znamenat zásadní investici a mimořádný přínos. 6 mésta pro lidi lidské měřítko 7 1.2 Nejdříve zformujeme města, pak města formují nás vice silnic .větší provoz, méně silnic-menší provoz Po stu letech existence automobilové dopravy je jako skutečnost přtiimán názor že vice silnic vede k větiimu provozu V čínské Šanghaji i v jiných velkostech skutečné více silnic znamená větiiprovoz a vétiizácpy. Když byla v San Francisku po zemětřesení v roce 19S9 uzavtena íiroká dálnice imbarcadero. lidé rychle přizpůsobili své dopravní chováni a zbylý provoz si naiel jiné trasy. Dnes je imbarcadero příjemným bulvárem se stromy, tramvajemi a dobrými podmínkami pro méstský život a cyklisty. V roce 2002 v Londýne zavedli mýto, což znamená, že motoristé musí platit za jízdu do vyznačených částí vnitř mho města. Od začátku vedl poplatek k rychlému omezeni automobilového provozu. Placená zóna byla později rozšířena směrem na západ a dnes měří skoro 50 krrť.1 Central ZONE Mon-Fri ,m-6.30pm. plánovaní města a vzorce pro užívání - otázka nabídky více cest - větší provoz 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 Vjezdy do zpoplatněné zóny od 7 do 18 hodin | před zavedením poplatku, podzim 2002 | po zavedení poplatku, únor/březen 2003 po zavedení poplatku, podzim 2007 meně cest - menši provoz? Pohlédneme-li na dějiny měst, jasně vidíme, ze urbanistická struktura a plánováni maji vliv na lidskě chování i na způsob, jak města fungují. Římská říše měla ve svých koloniích města vyznačující se pevnou a danou dispozici hlavních ulic, fór, veřejných budov a kasáren, tedy vzorec, který posiloval jejich vojenské posláni. Kompaktní struktura středově kých měst 5 krátkými pěšími vzdálenostmi, náměstími a tržišti podporovala jejich funkce jako středisek obchodu a řemesel. Haussmannova strategická urbanistická obnova Paříže v období po roce 185J, zvláště široké bulváry, podporovala vojenskou kontrolu obyvatelstva a součas ně poskytovala platformu pro zvláštní „kulturu bulváru", která bujela na promenádách, a kavárenský život podél širokých městských ulic. Ve 20. století uzrála ve městech souvislost mezi nabízejícími se možnostmi a chováním. Ve snaze poradit si s přílivem automobilového provozu byl všechen volný městsky prostor zaplněn pohybujícími se a parkující mi vozidly. Každé město má přesně tak velký provoz, jaký méstský prostor připustí. V každém připadě pokusy oslabit tlak dopravy výstavbou většího množství cest a garáži způsobily ještě silnější provoz a větší zá cpy Objem automobilové dopravy je téměř všude více či méně naho dilý, závislý na příslušné dopravní infrastruktuře. A protože dovedeme skoro vždycky najit nové způsoby, jak ještě vlce využit své auto, je budováni dalších cest přímou pobídkou k zakoupení a užíváni ještě vlce automobilu. Jestliže více cest znamená větší provoz, co se stane, když vytvoříme podmínky pro méně aut? Zemětřesení roku 1989 v San Francisku způsobilo mnoho škod na jedné z nejživéjších tepen městského centra, silně zatížené dálnici Embarcadero podél zátoky. Dálnici pak museli uzavřít. Tato významná dopravní trasa směřující do městského centra byla odstraně na jedním tahem pera, ale předtím, než byly plány na rekonstrukci staženy z rýsovacího prkna, bylo jasné, že město to pohodlné zvládne i bez ni. Její uživatelé rychle přizpůsobili své chování nové situaci a namísto poničené dvouúrovňové dálnice je tam dnes městský bulvár s tramvajovou dopravou, stromy a širokými chodníky. San Francisco v následujících letech pokračovalo v přestavbě dálnic na klidné městské ulice. Podobné příklady lze nalézt v oregonském Portlandu, wisconsinském Milwau-kee a v korejském Soulu, kde demontáž rozsáhlého silničního systému lidské měřítko 9 8 města pro lidi yklisty: príklad Kodaně motivace pro c Dote: doprava dopláče a do {kol la zpět) v Kodani (2008). 37% Me Kodaň již po mnoho let podporuje cyklistický provoz. Síť dobrých cyklostezek )e dnei pilířem bezpečného a efektivního alternativního dopravního systému. V roce 2008 připadlo na celkový počet lidi dojíždějících do zaměstnáni a do ikoljz % cyklistů. Cílem je 50 %.' Rozvoj výrazné cyklistické kultury v Kodani je významným výsledkem mnohaleté práce při motivování lidi k tomu, aby jezdili na kolech. Jízda na kole se stala významnou součásti denního modelu aktivity pro víechny skupiny spo lečnosti. Na kole jezdi denně vice než SO % obyvatel Kodaně.' 10 města pro lidi 20 000 15 000 5 000 V roce 2005 jezdilo v dopravní špičce do centra Kodaně a nazpět vice kol než automobilů. 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 lepši podmínky pro cyklisty - vice cyklistů Dalekosáhlé rozilřenl možnosti pro jízdu na kole v New Yorku začalo roku 2007. Fotografie ukazuji Devátou avenue na Manhattanu v dubnu a listopadu roku 2008 s novou „kodaňskou" cyklostezkou navrženou tak, že parkující auta chrání cyklistický provoz. Ten se v New Yorku za pouhé dva roky zdvojnásobil. omezila kapacitu i množství provozu. Roku 2002 zavedli v Londýne po plátek za vjezd vozidel do městského centra. Okamžitým výsledkem nového „myta" bylo osmnáctiprocentni sníženi provozu na 24 km cent rálni městské zóny. O pár let později provoz v této oblasti znovu narostl. Poté, co byl poplatek zvýšen z 5 £ na 8 £, opět zeslábl. Vjezd do města je regulován timto poplatkem. Provoz se tím omezil a vybírané poplatky slouží ke zlepšení veřejné dopravy, která dnes vozi vice cestujících. Vzorec chování se změnil." Město Kodaň měnilo strukturu své uliční sitě několik desetiletí, odstraňovalo jízdní pruhy a místa na parkování se záměrem vytvořit lepši a bezpečnější podmínky pro cyklistickou dopravu. Každým rokem byli obyvatelé města podporováni v tom, aby vice jezdili na kolech. Celé město je dnes vybaveno efektivním a praktickým systémem cyklostezek oddělených obrubníky od chodníků a jízdních pruhů. Na městských křižovatkách jsou vyznačeny modré cyklopruhy spolu se zvláštními semafory pro bicykly, kde se rozsvítí zelená šest sekund před automobily, aby se cyklisté mohli rozjet. To vše činí jízdu na kole podstatně bezpečnější. Vážně míněná motivace pro cyklisty se jasně projevila na vzorci dopravního chováni. Cyklodoprava se v období let 1995-2005 zdvojnásobila a v roce 2008 ukázaly statistiky, že 37 % osobní dopravy do práce a do škol se uskutečňuje na kolech. Cílem je toto procento v nejbližšich letech ještě výrazné zvýšit.4 Jakmile se zlepší podmínky pro cyklisty, utváří se nová cyklistická kultura. Děti i senioři, lidé z byznysu i studenti, rodiče s malými dětmi, starostové i příslušníci královské rodiny jezdí na kolech. Jízda na kole se stala prostředkem k cestování po městě. Je rychlejší a levnější než jiné dopravní možnosti, je výhodná pro životní prostředí a prospívá osobnímu zdraví. lepši městský prostor, více z c 1968 fS>,t ivota ve městě: příklad Kodaně 1986 1995 Postupný proces, který započal roku 1962, rozšiřoval v Kodani oblasti bez au tomobilového provozu. Studie sledujici //Vor na veřejných prostranstvích z let 1968,1986 a 1995 ukazuji, že rozsah pobytových aktivit se za sledované obdo bl čtyřnásobné zvětiil. Cim vlce prostoru mésto nabídlo, tím vlce života to do mésto přivedlo:" Vpravo nahoře: kodaňská ulice Strtedet před zménou a po ni (1992i: na ulici dostali přednost chodci. Vpravo: Nyhavn byl přeménén na pěší zónu v roce 1980. lepši podmínky pro městský život - větší oživení města Nikoho nepřekvapí, že přímou souvislost mezi motivováním a vzorci chování můžeme také demonstrovat na pěším provozu a městském životě. Mnoho starých měst vzniklo jako města pro pěší a některá jsou taková dodnes. Jsou to města, jejichž topografie automobilovou dopravu znemožňuje nebo jejich ekonomika a sociální síť jsou stále založeny na pěším provozu. Mezi starými městy pro pěší mají zcela zvláštní postavení Benátky. Po celých tisíc let svých dějin fungovaly Benátky nepřetržitě jako mésto pro pěší. Dokonce i dnes jsou Benátky jedním z mála měst na světě, kde je pouze pěší provoz, protože jejich úzké ulice a množství mostů přes kanály bráni přístupu automobilů. Ve středověku byly Benátky jedním z nej-vétších a nejbohatších mést Evropy. Toto v kombinaci se skutečností,že mésto se po staletí přizpůsobovalo pěšímu provozu, dnes činí Benatky-jakožto model vhodný pro práci s lidským měřítkem - objektem zvláštního zájmu. Kodaň - lepši městský prostor, větší oživení města Benátky mají všechno: hustou městskou strukturu, krátké pěší vzdálenosti, nádherné členění prostoru, vysoký stupeň rozličného užíváni, aktivní přízemi, skvělou architekturu a pečlivé navržené detaily - a to všechno v lidském měřítku. Po staletí nabízely Benátky rafinovaný rámec pro městský život a stále v tom pokračuji - upřímné motivuji k procházeni. Naštěstí můžeme v současné době studovat výsledky výzvy k rozšíření pěšího provozu a oživení ve městech, kde předtím dominoval auto mobilový provoz a lidské měřítko bylo celé roky zanedbáváno. U mnoha takových měst se v nedávných desetiletích projevila snaha o to, aby se podmínky pěšího provozu a městského života zlepšily. Zvláštní pozornost věnujme rozvoji v dánské Kodani a australském Melbourne, protože tato města nejenže systematicky zlepšovala podmínky pro oživeni města a pěší provoz, ale tento rozvoj také zázname návala Takže mohou doložit změny a růst městského života u každého provedeného kroku včetně toho, jaká zlepšení přinesl. Po mnoha letech, kdy se prostor pro chodce neustále zmenšoval, byla Ko daň jedním z prvních evropských měst, která se na počátku šedesátých let odvážně chopila problému a začala omezovat automobilový provoz i parkování v městském centru, aby mohla znovu vytvořit lepši podmínky pro městský život. Kodaňská tradiční hlavní třída Stroget byla proměněna na pěš( promenádu už roku 1962. Našlo se tehdy hodně skeptiků. Cožpak může takový projekt tak daleko na severu opravdu uspět? Po krátkém čase bylo jasné, že projekt získal větší úspěch a mnohem rychleji, než se vůbec očekávalo Jen počet chodců v prvním roce vzrostl o 35%. Jít pěšky bylo pohodlnější, vytvořilo se místo pro víc lidi. Od té doby se přeměnily na pěší provoz další ulice a také mnohá parkoviště byla přebudována v náměstí, kde se usídlil veřejný život. V období od roku 1962 do roku 2005 se rozloha věnovaná chodcům a městskému životu zvětšila sedmkrát: přibližně z 15 000 m' na dobrých 100 000 m'." Po celou tuto dobu monitorovali rozvoj městského života odbornici ze Školy architektury Královské dánské akademie výtvarných uměni (School of Architecture, Royal Danish Academy of Fine Arts). Rozsáhlé analýzy v letech 1968, 1986, 1995 a 2005 dokumentují podstatnou změnu v oživeni města. Množství prvků lákajících k procházce, k postání i posezení v městském veřejném prostoru mělo za následek pozoruhodný nový městský model: mnohem více lidí se zdržuje ve městě a chodí pěšky." Tento model z městského centra se nyní opakuje také v odlehlých čtvrtích, kde byly v předešlých letech mnohé ulice a náměstí změněny z dopravních ostrovů na přívětivá náměstí pro lidi. Poučeni z Kodaně je jednoznačné: jestliže budou ve městě vítáni spiš lidé než auta, zvýší se odpovídajícím způsobem také pěší provoz i městský život. lepil méstský prostor, vice života ve Pěil provoz v Melbourne méstě: příklad Melbourne 3 ,(,',000 o a o ■o ° ig i ooo I MU S E 4Í o > 1993 2004 6000 I , I > 1993 2004 V letech tmi 2004 probíhal v Mel bourne to/sáhly protekl zaměřený na /lepšeni podmínek pro Uvol ve misií, Mudle i roku KOI ukázala nárůst chod cúo 19% (od roku )99i) a trojnásobný pnfri lidi, klelise ve městě na chvíli zdr Ml. Zlepšeni kvality posloužilo jako pil má výzva k nárůstu aktivit ve miltt." lederallnn Square v Melboutne je jed nim i nových doble fungujících mest ských prostranství Rylo do něj za komponováno mnoho zanedbaný: h mestských ullfek n pasáži, aby se /hnil notil jejich prostor. Melbourne projevilo obdivuhodné úsilí, aby pllmelo své oby vatele užívat vlastni město. Melbourne lep',1 oln e, vit e ii.niii--.il. vil r /ivol.i vi- r 111 i • ľa /iíiiiniii /Vi-iv IUjikI v imi/lnkém lífiij/i/iiiiii v /n",i /unií vzrostl pěší pru voz o 62%, zatímco množství pobytových aktivit narostlo o 600%, Fotogra-In ,r II, w Huml pn-il opravnu n pn nl v roce 2006." Kolem roku 19H0 bylo vnitřní město v Melbourne Indiferentní sbírkou kiini .-Lni ,1 vyškovyi h budov he/ /ivot.i Melo pi .-/dívku ..1 lomit1 f podle .111»-in keho koblihu velv.uu krou/ku po/11 preklad 1 pioto/e 1 entiuni zelo |)i.i/ilnotou (Inku mlc, byl /,ih,i|.-n lo/s.lhly uili.im/,11111 pio|ekl le vltallzace, který měl transformovat stfed města na ilvy a atraktivní u/el pro více než tfi miliony obyvatel. V letech 1993 1994 pak odbornici pro blěmy městského centra analyzovali, /dokumentovali objem městského /ivot.i ,1 vypr.11 ov.ilí ambi< 10/111 proi|r,itn urbanistického /lepšeni -. vy hledem do prKtlho desetiletí V dekádě 1994 3004 bylo provedeno Impozantní množství těchlo /lepšeni. Počet bytových jednotek v městském centru vzrostl desetkrát B počet obyvatel z 1000 (199J) skoro na 10 000 (zooz). Počet studentů zapsaných v centru města anebo v jeho nejbllžšlm okolí se zvýšil o 67 %. V/nikla nová náměstí včetně architektonicky výrazného Federation Square, pro péil provoz a pobyt lidi ve mésté se otevřely malé pasáže, uličky a promenády podél řeky Yarra." Avšak iie)[io/oriiho(liiejsiin l.ikloirm byl /.iiuei pov/budll lull k tomu .lby po .......le 1 hodili pešky Od svého /.ilo/eni bylo Melbourne typu kým anqllckým koloniálním městem se širokými ulicemi a pravidelný ml bloky obytných domů. V urbanizační obnově se vedení města br/y rozhodlo udělat všechno pro to, aby lidé po ulicích města chodili pěšky Ho/sirily ■,!•< hod niky, n,i nove dlá/dei n byla pou/il.i mistru biu Hu e ,1 byl navržen systém nového mestského mobiliáře z kvalitních materiálů. Přívětivý profil mésta provázela rozsáhlá „zelená" strategie, která zahr nOVlIa roční výsadbu 500 nových stromů, Jež maji dotvářet charakter místu ,1 /,i|i'.1il -.tlil 11,11 hodnlt u li Komplexní program „uměni ve měsíc" a promyšlené navržené noční osvětleni tak vytvářejí celistvý obraz més ta, které moudře a dlené usilovalo o péšl provoz ,1 pobyt lidi. Dva velké pru/kumy týkající se života na veřejných prostranstvích / let 1994 a Z004 lepší mestský prostor, vice života ve městě: příklad ŕeky Árhus v Dánsku Peka protékajíc/druhým nej větším dán skym městem Arhus byla před rokem 1998 zakryta a ulice se používala jako hlavní dopravní tepna. Poté. co byla reka znovu odkryta, se stal rekreační péil areál kolem reky Arhus nejobtlbe nějílm místem ve městě. Ceny nemovitostí podél leky patří také mezi nejvyí-(I ve městě. dokumentování života ve mésté je důležitým nástrojem pro městský rozvoj lepší méstské prostory, více městského života - města, městský prostor a detaily ukazuji, že k významnému rozšíření pěšího provozu a pobytových aktivit došlo ruku v ruce s mnoha urbanistickými zásahy. Denní pěší provoz se v centru Melbourne zvýšil o 39 %, zdvojnásobil se počet chodců během noci. Je zajímavé, že tento nárůst byl zjištěn nejenom v jednotlivých hlavních ulicích, ale v městském centru jako celku. Lidé se tam doslova hrnou. Rychle také ve mésté vzrostly pobytové aktivity. Nová náměstí, široké chodníky a renovované pasáže nabízejí mnoho nových a atraktivních možností, aby se lidé v těchto místech zdržovali. Úroveň aktivit se v obyčejných pracovních dnech téměř ztrojnásobila.'" Výzkumy z Melbourne a Kodaně jsou mimořádné zajímavé, protože pravidelne průzkumy městského života prokázaly, že zlepšující se podmínky pro pěší provoz a pro městský život vedou jednoznačně k novým modelům využití i většímu oživení mestského prostoru. V Melbourne i v Kodani - na úrovni mést - byla jasné doložena přímá souvislost mezi kvalitou městského prostoru a možnostmi městského života. Jistě nikoho nepřekvapí, že úzká souvislost mezi užíváním městského prostoru lidmi, jeho kvalitou a mírou zájmu o lidské měřítko je obecným principem použitelným v jakémkoli rozsahu. Podobné jako mohou města inspirovat k městskému životu, existuje množství přikladu, jak obnova jednotlivého prostoru, a dokonce i zména mobiliáre a detailů může lidi inspirovat k úplně novému vzorci chováni. Ve třicátých letech byla v dánském mésté Arhus zasypána řeka a mís to se změnilo v ulici pro automobilovou dopravu. V letech 1996-1998 pak urbanisté řeku odkryli a prostory podél otevřené vodní cesty byly upraveny jako péší rekreační zóna. Od té doby jsou oblasti kolem řeky Arhus nejčastěji využívaným venkovním prostorem ve mésté. Přestavba se stala tak populární a ekonomicky úspěšná, že ceny budov kolem řeky vzrostly více než dvakrát. V důsledku toho se v roce 2008 otevřel dalií více laviček, více lidí se posadí: příklad Aker Brygge v Oslo +129 % +122 % 1998 2000 1998 2000 Měřitelný efekt mají také mnohem skromněji! nabídky. Poté, co se zdvojnásobil potet míst k sezeni na ulici Aker Brygge v Oslo, sedává v této oblosti dvakrát více lidí." lidé ve mésté - otázka lákavé nabídky velký úsek řeky. Nový městský prostor a nové nabídnutá lákavá možnost vedly ke zcela novým vzorcům využití města. I takové jednoduché změny, jako například zvýšení počtu laviček v přístavní ulici Aker Brygge v Oslo, významné proměňuji vzorce užíváni. Roku 1998 byly staré lavičky nahrazeny novými, jejichž kapacita k sezení byla víc než dvojnásobná (+129%). Výzkumy z roku 1998 a 2000, před změnou a po nl, ukazuji, že počet lidí, kteří v této oblasti posedávají, se díky tomu zdvojnásobil, což je reakce na nové podmínky (+122 %).'" Závér zní, že pokud město poskytne lepší méstské prostory, jejich vy užiti poroste. Je zřejmé, že to platí od rozsáhlých městských veřejných prostranství přes dílčí méstské prostory až k jednotlivým lavičkám či sedadlům. Tento závér je obecné platný také v různých kulturách a částech světa, v rozličných klimatických podmínkách i v různých ekonomikách a sociálních situacích. Územní plánováni může velmi ovlivnit vzorec využití v jednotlivých částech města. To, zda městský prostor láká lidi k pěší chůzi či k pobývání ve mésté, je do značné míry otázkou pečlivé práce s lidským měřítkem a věcí přitažlivé nabídky. Každé léto je v Paříži uzavřena dálnice kolem řeky Seiny a mění se na .Pařížskou pláž~, na niž rychle zaútočí tisíce Pařlžanú. kteří právě na tuto atrakci čekali celou ztmu. 16 města pro lidi lidské měřítko 17 13 Město jako místo k setkávání nezbytné, volitelné a společenské aktivity I Nutné aktivity jsou pevnou součásti každého dne, nejsou dobrovolné. Tady nemáme navýbér. Volitelné aktivity jsou rekreační a zábavné. Rozhodujícím předpokladem pro tuto důležitou skupinu činnosti jsou méstské kvality. Společenské aktivity zahrnuji viech ny typy kontaktů mezi lidmi a probíhají vlude tam, kde se lidé ve mésté pohybuji. / ä 18 mésta pro lidi chození znamená víc než jen chůzi! týká se to rovněž - a zejména města jako místa setkávání Pojem „život mezi budovami" zahrnuje rozmanité lidské aktivity, k nimž dochází při využíváni veřejného městského prostoru: cílevědomou chůzi z jednoho mista na druhé, promenádu, krátké zastaveni, dlouhé stání, prohlíženi výkladních skříni, konverzací a setkávání, cvičení, tanec, odpočinek, pouliční prodej, dětské hry, žebrání i pouliční zábavu.'1 Chůze je začátkem, výchozím bodem. Člověk byl stvořen pro chůzi a všechny životni události se vice či méně rozvíjejí, když chodíme mezi jinými lidmi. Život se před námi odvíjí v celé své rozmanitosti, když jsme na nohou. V živých, bezpečných, udržitelných a zdravých městech jsou předpo kladem pro městský život dobré podmínky pro chodce. Nicméně v širší perspektivě se vynoří množství hodnotných společenských a rekreačních příležitosti zcela přirozené, právě když posilujeme život na nohou. V průběhu mnoha let, kdy se s pěším provozem zacházelo především jako s formou dopravy, která patři do kompetence dopravního plánováni, byl městský život včetně jeho hojných nuanci a příležitosti silně přehlížen a ignorován. Používaly se termíny jako „pěší provoz", „proudy chodců", „kapacita chodníků" a „bezpečný přechod ulice". Ale chození ve městech nabízí mnohem víc než jen prostou chůzi! Jde tam o přímý kontakt mezi lidmi a okolním společenstvím, čerstvý vzduch, čas tráveny venku, radost ze života, zážitky a informace. A v jádru je chůze zvláštní formou komunikace mezi lidmi, kteří sdílejí veřejný prostor jako platformu a rámec. Při bližším pohledu na studie městského života, o nichž jsme se již zmínili, vidíme, že v každém městě, kde se zlepšily podmínky pro život na nohou, výrazné roste míra pěších aktivit. Také vidíme, že se dokonce zvyšuje růst společenských a rekreačních aktivit. Jak už bylo řečeno, vice cest přitahuje silnější provoz. Lepši podmínky pro cyklisty lákají vice lidi k jízdě na kole; ovšem zlepšením podmínek pro chodce nepodporujeme pouze pěší provoz, ale také - a to je nejdú-ležitéjší - podporujeme městský život. Můžeme tedy postoupit od diskuse o dopravních problémech k daleko širší, rozsáhlejší a významnější diskusi zaměřené na životní podmínky a možnosti lidí ve mésté. 19 mnohotvárny mestský život mnohotvárný městský život nutné činnosti - za všech okolností volitelné aktivity - za dobrých podmínek Běžným znakem života v městském prostoru je všestrannost a spletitost činností, které se mnohdy překrývají a často přecházejí mezi cílevědomou chůzí, zastavením, odpočinkem, stáním a konverzací. Nepředvídatelné a neplánované spontánní akce jsou z velké části právě tím, co činí pohyb a pobyt v prostoru mésta tak zvláštně přitažlivým. Jdeme si svou cestou, a jak pozorujeme lidi a situace, inspiruje nás to k zastavení a k bližšímu pohledu, nebo dokonce k tomu, že zůstaneme či se připojíme. Z pestré palety aktivit v městském prostoru vyplývá jasný základní vzor. Můžeme na ně nahlížet jednoduchým způsobem: seřadíme nejdůleži-tější kategorie do škály podle stupně jejich nezbytnosti. Na jednom konci této škály jsou cílevědomé nezbytné aktivity, to znamená ty, které lidé obecně musí vykonávat: chozeni do práce a do školy, čekáni na autobus, donáška zboží zákazníkovi. Tyto činnosti probíhají za všech okolnosti. Na druhém konci této škály jsou většinou rekreační, volitelné aktivity, které maji lidé rádi: procházejí se po promenádě, postávají a kochají se pohledem na město, posadí se a těší se z výhledu nebo pěkného počasí. Velká většina nejatraktivnéjších a nejoblíbenějšich městských aktivit patří do této skupiny dobrovolných činnosti, pro něž jsou podmínkou kvalitní vlastnosti města. Jestliže chůzi nebo rekreaci znemožní venkovní podmínky, jako třeba sněhová bouře, vůbec nic se nestane. Jsou-li podmínky přijatelné, rozsah nezbytných činností roste. Pokud jsou podmínky pro pobyt venku dobré, lidé se věnují mnoha nezbytným aktivitám a roste také počet aktivit volitelných. Chodci jsou v pokušeni se zastavit, těšit se z počasí, z místa a života ve městě. Anebo lidé vycházejí ven a zůstávají v městském prostoru. Před domy si vynesou židle a děti si hraji venku. mnohostranný městský život většinou závisí na lákavosti nabídky rozmanitý městský život - stará tradice a moderní městská politika souhra mezi městským životem a kvalitou městského prostoru. Přiklad: New York Klima se z pochopitelných důvodů považuje za důležitý faktor, co se tyka rozsahu a charakteru venkovních činnosti. Je-li příliš chladno, horko nebo mokro, venkovní aktivity to omezuje nebo znemožňuje. Dalším velmi důležitým faktorem jsou realne hmotné kvality městské ho prostoru. K ovlivněni rozsahu a charakteru venkovních aktivit lze použit plánování a design. Motivace dělat venku ještě něco jiného než jen chodit by měla zahrnovat ochranu, bezpečnost, odpovídající prostor, mobiliář a vizuální kvalitu. Studie týkající se městského života zdokumentovaly také velké možnosti, jak aktivně vyzývat lidi nejenom k tomu, aby chodili pěšky, ale i k tomu, aby se podíleli na mnohostranném a různorodém městském životě. Města a urbánní oblasti mohou připravit půdu pro konkrétni aktivity. Po ulicích v centru Tokia, Londýna, Sydney a New Yorku lidé chodi: na nic jiného tam není místo. V prázdninových a turistických oblastech, kde se tráví volný čas a nejvyššimi prioritami jsou spotřeba a požitky, jsou lidé vybízeni, aby se procházeli a zastavovali. V tradičních městech, jako jsou 8enátky, lidi přitahuje mnohostranný a komplexní městský život - existují tam dobré podmínky pro pěší chůzi i zastaveni. Odpovídající vzorce aktivit lze najít v Kodani, Lyonu, Melbourne i v jiných městech, velkých i malých, kde v nedávných desetiletích výrazně zlepšili podmínky pro život v městském prostoru. Pěší provoz vzrostl a rozšířilo se množství rekreačních, tedy volitelných aktivit. Ačkoliv v ulicích newyorského Manhattanu pěší provoz tradičně domi noval, v roce 2007 byl spuštěn rozsáhlý program na podporu větší mno hostrannosti městského života.'0 Základem byla myšlenka poskytnout hmotné prostředí vysoké kvality hmotné prostředí nizké kvality Grafické znázorněni vztahů mezi venkovní kvalitou a venkovními aktivitami. Zvýieni venkovních kvalit posiluje především volitelné aktivity. Zvýieni úrovně aktivit pak podstatné povzbuzuje růst aktivit společenských. nezbytné aktivity volitelné aktivity společenské aktivity 20 města pro lidi lidské měřítko 21 souhra mezi mésts ěstskym prostorem a městským životem: příklad New York City 1 V roce 2009 bylo v New Yorku uzavřena Broadwaypro dopravu na Times Square o Herald Square, což přineslo dalších 7000 čtverečních metni klidného a důstojného prostoru pro mestský život Úroveň aktivit v nových prostorách byla pozoruhodná /iž od prvního dne.: Times Square před proměnou a bezprostředně po ní. nezbytné a volitelné aktivity jako předpoklad pro městské společenské aktivity společenské aktivity - město jako misto k setkáváni lepši podmínky pro rekreaci a pro volný čas, jako doplněk k rozsáhlému účelnému pěšímu provozu Na Broadwayi byly například rozšířeny chodníky, aby se vytvořilo místo pro kavárenské posezeni i prostor pro zastaveni, na Madison Square, Herald Square a Times Square bylozrV zeno mnoho nových useku bez aut s četnými příležitostmi k posezeni i chůzi. Ve všech těchto případech byly nové příležitosti hned přijaty Téměř ze dne na den obohatila nova lákadla městsky život a učinila jej daleko mnohostrannějším. Dokonce i v New Yorku je dnes zřejmá potřeba městského prostoru a lidé mají velký zájem podílet se více na městském živote, a také k tomu existuje více příležitosti a solidních pobídek. Charakter a rozsah městského života dramaticky ovlivňuje kvalita mést ského prostoru. Tato souvislost je ještě zajímavější, když se podívame na vztahy mezi aktivitami nezbytnými, volitelnými a důležitou skupinou aktivit společenských. Jestliže je městsky život podporován, vytváří to předpoklady pro posílení všech forem sociálních aktivit v mést: prostoru. Společenské aktivity zahrnují všechny typy komunikace mezi lic v městském prostoru a vyžaduji přítomnost jiných lidí. Jestliže v městském prostoru existuje aktivní život, dochází tam take k mnoha sociálním interakcím. Pokud je městský prostor bezútešný a prázdný, nic se tam neděje. Společenské aktivity, to je široké spektrum rozmanitých činnom Mnoho kontaktu (zrakových a sluchových) probíhá pasivně: pozorováni lidí a toho, co se děje. Tato skromná a prostá forma kontaktu je vůbec nejrozšířenější sociální městskou aktivitou. Aktivních kontaktů je vice. Lide si vyměňuji pozdravy a hovoří se známými, s nimiž se potkali. Je tu příležitost se setkat a zastavit na kus řeč hodné k viděni a důležité informace .člověk je člověku největši radosti" Na celém světě se hosté pouličních kaváren obraceli čelem k městské atrakci čislo jedno: k městskému ruchu íírras- burk, Francie). u stánku na trhu, na lavičce a všude tam, kde lide čekají. Lide se ptají na cestu, vyměňuji si krátke poznámky o počasí nebo o tom. kdy po jede další autobus. Někdy může z takového krátkeho pozdraveni vze|it mnohem širši kontakt. Diskutuje se o nových tématech a společných zájmech. Seznamem může zapustit kořínek. Klíčová slova jsou nepřed vidatelnost a spontaneita. Mezi nejrozšířenější kontakty patři dětské hry, anebo hloučky mladých lidi, kteří se v městském prostoru .houfuji" a používají jej jako misto k setkáváni. A konečně existuje velká skupina vice méně plánovaných společných aktivit: trhy, pouliční slavnosti, shromážděni, průvody a demonstrace. Už tu byla zmínka o tom, že dívat se a poslouchat je činnost, která pat ři do největši kategorie sociálních kontaktů. Je to také forma kontaktu, kterou přimo ovlivňuje urbanistické plánováni. Jak přitáhnout a získat lidi většinou určuje otázka, zda jsou městské prostory uspořádané tak, aby lidem poskytovaly příležitost k setkávaní. Tento problém je důleži ty. protože pasivní vizuálni a sluchové kontakty tvoři základ a odrazový můstek pro ostatní formy styků. Pozorovaním a poslechem druhých, prožíváním v jejich blízkosti shromažďujeme informace o lidech a spo lečnosti kolem nás. Tady je začátek. Prožíváni života ve mésté je také obohacující a inspirující zábavou. Scéna se měni každou minutu. K viděni je toho dost: chovaní, tvare, barvy a city. Tyto zážitky mají vztah k jednomu z nejdúležítějšich témat v lidském životě: k lidem. Prohlášeni, že .člověk je člověku největši radostí" pochází z Hávamál, vice než tisícileté islandské poemy Edda, která stručně popisuje lidské potěšení a zájem o jiné lidi. Není nic důležitějšího ani podmanivějšího." Dokonce 1 malé děti se snaží ze svých kolébek vidět co nejvíce, a později, když se doma všude plazí, pokoušejí se dostal tam, kde se něco děje. Starší děti si nosi hračky do obývacího pokoje nebo do kuchyně. 22 mésta pro lidi lidské měřítko 23 aby byly tam, kde je néjaký ruch. Když si hraji venku, neni to vždycky na dětských hnitích nebo v místech bez dopravy, ale častěji na ulici, na parkovišti nebo před vchodovými dveřmi, kde se nacházejí .velcí". Mladí lidé se shlukují u vchodů a na nárožích, aby společné sledovali události -a možná se i přidali. Děvčata pokukuji po chlapcích a opačně - a tak je to po celý život. Starší lidé sleduji život a okolní děni ze svých oken, balkonů a laviček. Celý život pociťujeme trvalou potřebu nových informací o lidech, o životě, o tom, jak se odvíjí, a o společnosti v okolí. Nové informace se získá vaji všude, kde jsou lidé - takže na veřejných městských prostranstvích jich najdeme hodně. nejvétši městská atrakce: lidé Studie z mést po celém světě osvětluji význam života a aktivit jako mést ské atrakce. Lidé se shlukuji tam, kde se něco děje, a spontánně vyhledá vaji přítomnost jiných lidí. Pokud by si lidé měli zvolit, jestli maji jit pustou, anebo živou ulici, většina z nich si vybere ulici, kde je život a něco se děje. Chůze bude zají mavější a budou se cítit bezpečněji. Studie z nákupních ulic v centru Kodaně ukazují, jak dění, události i staveniště, kde můžeme pozorovat lidi, kteří něco předvádějí, hrají na hudební nástroje nebo staví domy, přitahuji daleko víc lidi. Ti se loudají kolem a pozorují spíše toto než obchody podél průčelí budov. Studie laviček a sedaček v městském prostoru shodné ukazuji, že sezeni s nejlepším výhledem na městský ruch se využívá mnohem častěji než to, kde se žádný výhled na jiné lidi nenabízí." Rozmístění a využití židlí v kavárně vypráví podobný příběh. Nejvý znamnéjší atrakci pouličních kaváren byl vždycky chodník, tedy výhled na život ve městé. Převážná většina kavárenských židlí je rozmístěna podle toho. radost ze života ve městě ■ na výkresech architektů Nic neprezentuje halasněji „život mezi budovami" jako atrakci nežli architektonický výkres. Bez ohledu na to, zda se s lidskou dimenzí zachází pečlivě, nebo je naopak v projektech úplně přehlížena, jsou kresby plné radostných a šťastných lidí. Lidé zobrazení na výkresech dodávají projektům auru štěstí a přitažlivosti, a vysílají tak signál o hoj nosti dobrých lidských kvalit v projektech, a to bez ohledu na to, zda tomu tak je. Je zřejmé, že lidé jsou nejvétši lidskou potěchou - alespoň na výkresech. město jako misto k setkávání -v historické perspektivě V průběhu celé historie fungoval městský prostor jako misto k setkáváni obyvatel na mnoha úrovních, jako shromaždiště. Lidé se potkávali, vyměňovali si novinky, sjednávali obchody, zařizovali svatby - pouliční umělci bavili ostatní a nabízelo se zboží ke koupi. Lidé se účastnili městských události, velkých i malých. Pořádaly se průvody, předváděla se moc, slavnosti i tresty se odehrávaly veřejné - všechno se provádělo veřejnosti plné na očích. Město bylo shromaždištěm. pod tlakem automobilové invaze a modernistické plánovací ideologie zanedbaná mésta - zrušení městského života! město jako místo setkávání -v 21. století Na jihu USA jsou široce rozšířeným jevem města postrádající obyvatele. Chodci to vzdali, městský život zanikl a všechno se musi zařídil jedině autem ICIarksdale, Mississippi). Městský prostor fungoval jako důležité společenské shromaždiště i * dvacátém století, dokud nezvítězily plánovací ideály modernismu ar* našly společnou řeč s automobilovou invazí. Diskuse o „životě a smnr ve městech, kterou v roce 1961 vyzývavě rozvířila kniha Jane Jacob* vé, se z velké části zabývá postupným zhroucením možností městského prostoru, který by měl i nadále sloužit jako místo k setkáváni." Třeba* diskuse od té doby stále pokračuje, na mnoha místech dál dochází k vy. těsňování života z městského prostoru Dominantní plánovací ideologie vyloučily městsky prostor a městský život jako přežity a nepotřebný. Plánováni bylo pevně podřízeno myj. lence rozvoje racionálního a efektivního uspořádaní pro nezbytné aktivity, zvyšující se automobilová doprava vyhnala městsky život ze scény a pěší dopravu naprosto znemožnila. Obchod a služby byly převažuj soustředěny do velkých krytých nákupních center. Výsledky těchto trendů můžeme vidét v mnoha městech, zvláště na jihu USA. V mnoha případech lidé mésta opustili a je většinou téměř nemoi-né dostat se do různých městských zařízení bez auta. Chodci, městsky život a město jako místo setkávání, to vše bylo zrušeno. V nedávných letech prudce vzrostl přistup k nepřímým informacím a kontaktům. Televize, internet, e-mail a mobilní telefon nám dovoluji v nebývalém rozsahu a snadno kontaktovat lidi na celém světě. Časod času se objeví otázka: Obstoji nyní funkce městského prostoru jako mis-ta setkávání před řadou elektronických možností? Rozvoj městského života v uplynulých letech naznačuje úplné jiný obraz. Nepřímé kontakty a proud obrazů popisujících, co ostatni zažili na jiných místech, nekonkuruje životu ve veřejném prostoru - ten lidi spiše Na postupu jsou nově neprime formy komunikace Bezprostřední mezilidská setkání mohou podporovat, ale nena hradí je. Procházka po městě nabízí jak přímé zážitky pro všechny smysly, tak mimořádné atraktivní příležitosti k výměně úsměvů a letmých pohledů (Robson Street, Vancouver, Kanada). mm- *11? stimuluje k tomu, aby se přidali a hráli aktivní osobní roli. Příležitost být tam osobné, setkat se tváři v tvář, překvapivý a nečekaný charakter zážitků, to jsou kvality, které se vážou k městskému prostoru jako k místu setkáváni. Je zajímavé si povšimnout, že ve stejných desetiletích, v nichž městský život prošel pozoruhodnou renesancí, byla jako nástroj kontaktu zavedena elektronika. Potřebujeme obé možnosti. Mnohé sociální změny, zvláště v nejbohatšich částech světa, se dají vysvětlit zvýšeným zájmem o pobyt v městském veřejném prostoru. Dlouhověkost, dostatek volného času a lepši ekonomické podmínky obecné dovolují věnovat více času i prostředků na odpočinek a zábavu demokratický rozměr Veřejný prostor má výrazný sociálni význam jako fórum pro výměnu myilenek a názorů. město jako místo setkávání v společenské perspektivě V roce 2009 polovinu kodaňských domácností obývala pouze jedna osoba.' S tím, jak se zmenšuje domácnost, zvyšuje se potřeba sociálních kontaktů mimo domov. Výsledkem četných změn ve způsobu řízeni společnosti i ekonomiky je skutečnost, že stále více lidí žije osamocenějším životem v soukromé rezidenci, v soukromém automobilu, se svými vlastními domácími spotřebiči a v soukromých kancelářích. V této situaci vidíme stabilně rostoucí zájem o posílení kontaktů směrem ke svobodné občanské společnosti. Tyto nové příležitosti a potřeby většinou vysvětlují neuvěřitelný nárůst využívání městského veřejného prostoru, což je zřejmé ve všech městech, která v minulých letech pracovala na oživení motivací pro městský život. Veřejný demokraticky řízeny městský prostor poskytuje přístup a příležitosti k sebevyjádření všem skupinám společnosti i volnost pro menšinové aktivity, a to v daleko větší míře než soukromá obchodní centra. Spektrum aktivit a aktéru demonstruje možnosti veřejného městského prostoru, jak obecně posílit sociální udržitelnost. Pro všechny sociální skupiny ma značnou hodnotu, že se na cestě za svými každodenními záležitostmi - bez ohledu na věk, příjem, status, náboženství nebo etnický původ - mohou potkávat v městském prostoru tváří v tvář. Je to dobrý způsob, jak předat každému obecné informace o složení a univerzalitě společnosti. Také to lidem dodává větší pocit bezpečí a důvěru, že praxe společných lidských hodnot hraje roli v mnoha různých souvislostech. Noviny a televize jasně reprezentují opak této příležitosti, tedy zažit každodenní život ve městě z první ruky. Informace těchto médii se zaměřují především na zprávy o nehodách a útocích a prezentují zkresleny obraz toho, co se vlastně ve společnosti děje. V atmosféře takového druhu převládají hrubá zobecnění a strach. demokratický rozměr město jako místo setkávání malé příležitosti a velké perspektivy města od lidí a pro lidi Je zajímavé si povšimnout, že strategie v prevenci kriminality zdú razňuje posíleni veřejného prostoru tak, aby se potkávání lidí z různých společenských skupin stalo obvyklou praxi každodenního života. Blízkost, důvěru a vzájemný ohled můžeme považovat za přímý protiklad zdí, bran a častější policejní přítomnosti v ulicích. Pravidla hry v městském veřejném prostoru jsou určována veřejnými zájmy, a pomáhají tak lidem zajistit příležitosti k výměně osobních, kulturních a politických myšlenek. Význam městského prostoru je podtržen v Prvním dodatku k Ústavě Spojených států, který pro své občany stanoví svobodu projevu a právo na shromažďování. Tento význam také zdůrazňují časté zákazy shromaž-dbvání, které na městských prostranstvích nařizuji totalitní režimy. Městské prostory jako otevřená a lidem dostupná styčná plocha poskytují významnou scénu pro velké politické mítinky, demonstrace a protesty, a stejně tak pro mírnější aktivity, jako je sbíráni podpisů, rozdávání letáků či inscenování happeningů. Sociální udržitelnost, bezpečnost, důvěra, demokracie a svoboda slo va jsou klíčovými pojmy pro popis společenských perspektiv spjatých s městem jako s místem setkávání. Život v městském prostoru zahrnuje vše: od letmých pohledů přes drobné příhody až k největším kolektivním manifestacím. Procházka veřejným městským prostorem může být sama o sobě cílem, ale také začátkem. Znovu dobytý městský prostor v Kodani, Melbourne a New Yorku, na rozdíl od městského prostoru v Benátkách, nereprezentuje nostalgickou tradiční idylu. Jsou to současná města se solidní ekonomikou, velkou populací a rozmanitými městskými funkcemi. Pozoruhodné na nich je, jak odrážejí rostoucí porozuměni pro to, že města musí být navrhována tak, aby vybízela k pěšímu provozu a městskému životu. Tato města uznávají význam pěšího provozu a cyklistiky pro udržitelnost a zdraví společnosti a berou na vědomí význam města jako atraktivního, neformálního a demokratického místa pro své obyvatele ve dvacátém prvním století. Téměř po padesáti letech, kdy se na lidskou dimenzi nebral ohled, máme tady na začátku jednadvacátého století naléhavou potřebu a rostoucí ochotu znovu tvořit města pro lidi. 28 města pro lidi lidské měřítko 29 Lidské smysly a lidské měřítko 2.1 Lidské smysly a lidské měřítko smysly, pohyb a prostor Zákazník: lineárně, Irontálně a horizontálně kráčející lidská bytost s maximálni rychlosti pohybu 5 km za hodinu (Laura ve věku jednoho rokuj. Základními elementy městské architek tury jsou prostor pro pohyb a prostor pro zážitky. Ulice odpovídají lineární mu pohybovému vzorci chůze a náměs ti zornému poli (Stone Town na Zanzibaru v Tanzánii aAscoli Piceno v Itálii). lineárne, frontálne a horizontálne orientovaný savec kráčí po roviné maximální rychlostí 5 km za hodinu Toto městetko se uhnízdilo v zátoce jako rohová pohovka v obývacím po kojí. Zezadu je kryté a scenérie má lidské mětltko. Je to dobré místo k životu -tady je dobře i městu (Portofino, Itálie). vzdálenost a vnímání Při navrhováni měst pro lidi jsou přirozeným výchozím bodem lidský pohyb a lidské smysly. Poskytují totiž biologický základ pro aktivity, chování a komunikaci v městském prostoru. Městsky chodec dvacátého prvního stoleti je výsledkem evoluce trvající miliony let. člověk se vyvinul pro pomalou chůzi na nohou a lidskému tělu je vlastni přímočará orientace. Naše chodidla nám umožňují snadnou chůzi nebo běh kupředu, obtížnější je však pro nás pohyb dozadu nebo do stran. Naše smysly jsou také uzpůsobeny k tomu, aby podporovaly pomalý pohyb kupředu na převážné horizontálních plochách. Naše oči, uši a nos jsou nasměrovány kupředu, aby pomáhaly vycítit nebezpečí, ale i příležitosti nacházející se před námi. Tyčinky a čípky ve světločivné vrstvě našich očí jsou organizovány tak, aby odpovídaly našemu zornému poli horizontálně spojenému se zemským povrchem. Dobře vidíme dopředu a periferně do stran, do jisté míry dolů a o něco hůř nahoru. Také naše paže jsou přizpůsobeny k pohybu vpřed, jsou umístěny tak, abychom se něčeho mohli dotýkat nebo odstrkovat větve z cesty. Horno sapiens je tedy lineárně, frontálně a horizontálně orientovaný vzpřímeny savec. Chodníky, ulice a bulváry jsou místa pro lineární pohyb a jejich rozvrh vychází z pohybového systému člověka. Jedním z nejpamátnéjšich okamžiků v životě je den, kdy se dítě po prvé postaví a začne chodit. Je to okamžik, kdy začíná opravdový život. A toto je náš zákazník, chodec se všemi svými vlastnostmi, potenciálem i limity. Základem je pracovat s lidskými měřítky, tím poskytujeme chodcům dobré městské prostory, které odpovídají možnostem i omezením lidského těla. Americký antropolog Edward T. Hall ve svých knihách The Silent Lan-guage (1969) a The Hidden Dimension (1966) podal skvělý přehled historie lidské evoluce a představil lidské smysly, jejich funkce a význam.' Vývoj smyslových orgánů je spjat s historii evoluce a smysly lze jednoduše rozdělit na distanční - zrak, sluch a čich - a kontaktní - hmat a chuť, které souvisejí s kuží a svaly, a tedy schopnosti pociťovat chlad, horko a bolest, konzistenci a tvar Při vzájemném lidském kontaktu hraji smysly důležitou roli právě v souvislosti s rozličnými vzdálenostmi. 32 města pro lidi lidské smysly a lidské měřítko I sociální zorné pole Člověka rozeznáme na sto metrů a dm vlce se vzdálenost zkracuje, tlm vlce detailů rozeznáváme. Skuteíné poznává nlvSak nastává al ve vzdálenosti meni nei deset metrů a komlortnějSI jsou je! té krotil vzdálenosti, kdy můleme za pojit viechny naie smy.ly.' Našim nejrozvinutéjšlm smyslem je zrak. Na velkou vzdálenost zpozorujeme jinou lidskou bytost nejprve jako nezřetelný tvar. V závislosti na pozadí a světelných podmínkách rozpoznáme člověka od zvířete nebo keře na vzdálenost 300 ai 500 metrů. Když se však vzdálenost zmenši asi na 100 metrů, rozeznáme v hrubých obrysech pohyb a řeč těla. Pohlaví a věk dokážeme Identifikovat, když se chodec přiblíží. Známého člověka obvykle poznáme na vzdálenost 50 až 70 metrů. Na tuto vzdálenost rozeznáme barvu vlasů a charakteristickou řeč těla. Z odstupu 22 až 25 metrů zjistíme výraz tváte a převládající emoce. Je ten člověk šťastný, smutný, rozrušený nebo vzteklý? Při dalším přiblížení se zvyšuje množství viditelných detailů, pohled se zaměřuje na horní část těla a nakonec Jenom na část obličeje. Zatím byl ten přibližující se člověk dlouho mimo doslech. Z padesáti až sedmdesátlmetrové vzdálenosti slyšíme volání o pomoc, Na 35 metrů probíhá jednostranná hlasitá komunikace z kazatelny, jeviště nebo od pultíku v posluchárně. Ve vzdálenosti 20 až 25 metrů lze vést hovor, ale opravdová konverzace není možná, dokud nejsou lidé nejméné sociální zorné pole sledovat dění 34 města pro lidi sedm metrů od sebe. Až v kratší vzdálenosti v rozsahu od sedmi do půl metru začíná detailnejší a .artikulovanější" konverzace.1 Jak se vzdálenost zmenšuje, zapojují se také ostatní smysly. Cítíme pach potu nebo vůni parfému, zaznamenáváme teplotní rozdíly na kůži. Při komunikaci to má svůj význam. Zblízka hrají svou roli červenáni a afektované pohledy. Fyzické afekty a doteky se ovšem řadí spíše do intimní sféry. Shrneme nyní tyto poznatky týkající se vzdálenosti, smyslů a komunikace v konstatováni, že ve vzdálenosti od 100 přibližné do 25 metrů vidíme jen velmi málo toho, co se děje. Když se však vzdálenost zkracu je, vnímáme vlce detailů a intenzita komunikace metr po metru rychle narůstá. A nakonec, ve vzdálenosti od sedmi metrů, se do komunikace zapojují všechny naše smysly, všímáme sl všech detailů a máme nejin tenzivnějšl zážitek. V kontextu městského plánu, kde jsou vztahy mezi smysly, komunikací a dimenzemi důležité, hovoříme o sociálním zorném poli. Limitem tohoto pole je stometrová vzdálenost, bod, z něhož už můžeme rozeznat lidi v pohybu. Jiný takový výrazný práh se nachází ve dvaceti pěti metrech, kdy už začínáme rozpoznávat emoce a výraz obličeje. Není tedy nic překva pivého na tom, že tyto dvě vzdálenosti jsou klíčem k mnoha fyzickým uspořádáním, kde Je kladen důraz na pozorování lidí.4 Se stometrovou vzdáleností se také setkáváme v arénách postavených pro diváky takových událostí, jako jsou koncerty, přehlídky a športov ni utkání. Pro sledování atletických a jiných sportovních zápasů, kdy pozorovatel potřebuje sledovat nejen celou situaci, ale také mlč, spor tovce a pohyb, jsou nejvzdálenéjšl sedadla zhruba ve sto metrech od středu hřiště. Arény se navrhují tak, aby stupně na sezení byly nad herní plochou Diváci tedy hledí trochu shora, což při sportovních událostech obvykle nepředstavuje problém, protože hlavni činnosti jsou samy o sobě vý znamnou části celé atrakce. Také vstupenky se prodávají podle toho, jak daleko jsou sedadla vzdálená od magické hranice kolem sta metrů, tedy ze vzdálenosti, při niž lze pozorovat pohyb člověka. Tato stometrová vzdálenost je zároveň horní hranici pro to, kolik lidi se do arény vejde. I ty největšl stadiony mohou pojmout jen omezený počet diváků, c oř představuje maximálně 100 000 sedadel, jako v bar celonské aréně Nou Camp (98 772 diváků] nebo na Olympijském stadionu v Pekingu (91 000 diváků). Mluvíme o vysoce účinné stometrové „sledovací ploše", biologickém limitu omezujícím tato zařízeni. Jestliže chceme zvýšit množství diváků, musíme zvětšit to, co sleduji. Na rockových koncertech se zvětši obraz na velkých obrazovkách, které jsou přizpůsobeny diváckému lidské smysly a sledovat dění Schopnost vidět lidi ve vzdálenosti do 100 metrů se odráží v rozměrech prostorů pro sportovní publikum. prožíváni emoci budete mít takové zážitky, jaké si zaplatíte prostoru, a zesiluje se zvuk. V kinech typu drive-in se filmy promítají na obrovské plátno, takže diváci mohou sledovat projekci z hodně velké vzdáleností. Na druhou prahovou hodnotu - 25 metrů - narazíme v divadlech a operních domech, kde diváci sledují výraz obličejů, dobře artikulovaný zpěv a jevištní konverzaci. V divadle i v opeře má primární význam komunikace, která evokuje náladu a emoce. Musí být vidět na tváře a musí být slyšet změny vokálů. Když se po světě podíváte na divadla a operní domy, zjistíte, že kritická vzdálenost mezi jevištěm a nejvzdálenějšími sedadly se blíží spíše 35 metrům než dvaceti pěti. Je to proto, že divákova pozornost je posílena o řeč těla herců, líčení a hlasovou projekci. Líčeni akcentuje a zesiluje grimasy, pohyb těla je úmyslné zdůrazněn, řeč těla se stává „divadelní", promluvy jsou artikulačně modulovány a zesíleny. Známý je „jevištní šepot", který lze slyšet až ve vzdálenosti 35 metrů. Všechny tyto triky poskytnou divákům silný emoční prožitek z představení, třebaže se nacházejí až ve vzdálenosti 35 metrů. To je ovšem hranice možností. Divadla a operní domy mají sedadla uspořádána do výšky a po stranách, aby se zvýšila kapacita hlediště. Přízemní sedadla bývají doplněna balkony v prvním, druhem, či dokonce ve třetím pořadí. Magických pětatřicet metrů je však společným jmenovatelem, který nám umožňuje cítit a vnímat. Ačkoliv se do divadelního prostoru vejde určité množství diváků, kvalita zážitků se výrazně liší a tento rozdíl se promítá do ceny vstupenek. Nejdražší vstupenky jsou na sedadla uprostřed hlediště co nejbliže jevišti, v prvních radách přízemí a balkonu. Z těchto sedadel divák sle duje představení přímo před sebou, víceméně z očí do očí. Nejsilnějií zážitky bývají právě zde. Ve vzdálenějších řadách jsou sedadla levnější, Jestliže reflektory osvětluji spiie emoce než pohyb, stává se 35 metrů magickým číslem V divadlech a operních domech celého světa je to největií vzdálenost, z niž jsou ještě čitelné výrazy obliče/ú a je srozumitelná řeč a píseň. měřítko, smysly a dimenze městského prostoru Náš zrak se vyvinul tak, aby nám umožnil dívat se a interpretovat, co se děje na úrovni před námi. Když se díváme na lidi a události shora nebo zdola, je pro nás obtížnější chápat podstatu informace. prožívání emoci protože zážitek není tak intenzivní, ačkoliv představení se stále odehrává vpředu a v úrovni očí. Na sedadlech výše a dál a více po stranách je představeni vzdálenější a výhled méně pohodlný. Ceny vstupenek jsou take nižší A konečně tu máme nejlevnější sedadla na nejvyššich balkonech a po stranách hlediště. Z těchto sedadel ve skutečnosti představeni sledovat nemůžete, vidíte jenom paruky a schémata, v kterých se herci pohybuji. Majitele těchto vstupenek slyší herecké výstupy a mají dobrý výhled do stran. Divadelní sedadla a cena vstupenek nám sdělují něco důležitého o našem smyslovém aparátu a lidské komunikaci. Klíčová slova pro nej-atraktivnéjši sedadla jsou: blízkost, čelní pohled a stejná úroveň. Klíčová slova pro méně atraktivní sedadla jsou: větší vzdálenost a pozorování ze strany Nejméně atraktivní je pohled z výšky; z této perspektivy vidi divák vzdálené výjevy, ale určitě ne tváře a emoce. Sociální zorné pole přibližně ve 100 metrech se take odráží ve velikosti většiny náměstí ve starých městech. Stometrové vzdálenosti umožňuji divákům, aby se postavili do rohu a měli základní přehled o tom, co se \ 36 města pro lidi lidské smysly a lidské měřítko 37 náměstí - místo pro pobyt i aktivity dimenzované tak, aby odpovídalo schopnostem lidských očí horizontální smyslový aparát na náměstí děje. Když postoupíte pár kroků do prostoru náměstí, v šedesáti až sedmdesáti metrech začnete rozpoznávat lidi, a tak můžete vidět, kdo je na náměstí přítomen. Mnohá stará náměstí v Evropě jsou založena právě v těchto dimenzích. Námestí jsou zřídka větší než 10 ooo nV, většina z nich má 6-8000 m' a mnohá jsou spíše menši. Jestliže se podíváme na rozměry, vzdálenosti nad 100 metrů nejsou časté, běžnější jsou délky 80-90 metrů. Sirky se liší, a to od náměstí, která jsou geometrickým čtvercem, až k náměstím, která maji obdélníkový tvar a míry mohou být 100*70 metrů. Na náměstí této velikosti jsou vždycky vidět nějaké aktivity. Když jdete takovým náměstím, spatříte většinu tváří už po pětadvaceti metrech, a tak máte možnost pozorovat výraz obličejů a jejich detaily. Dimenze prostoru nabízejí nejlepši ze dvou světů: přehled a detail. Hlavni náměstí Piazza del Campo v toskánském městě Siena žabí-rá rozlehlý prostor. Na straně s městskou radnici je náměstí nejdelší-135 metru - a 90 metrů má na opačné straně. Řada sloupků po obvodu vytváří nový prostor o magickém stometrovém rozměru - zážitkové vzdálenosti. Střed náměstí, které je vpadlé jako hluboká mísa, nabízí nádherný pohled a místo pro aktivity. Sienské Campo ukazuje, že i velké prostory mohou mít lidské dimenze, ovšem za předpokladu, že jsou pečlivě navrženy. V předchozí části byly popsány chodníky a ulice jako prostory pro pohyb utvořené v přímém vztahu k lineárnímu pohybu lidských nohou; náměstí jako prostorové tvary se odpovídajícím způsobem vztahuji k lidským očím a jejich potenciálu zachycovat události v dosahu 100 metrů. Zatímco ulice signalizuji pohyb: „pokračujte, prosím", náměstí vybízejí k pobytu. Zatímco prostor k pohybu říká: „jdi, jdi, jdi', náměstí mini „zastav se a dívej se, co se tu děje". V historii plánování měst zanechaly nohy a oči své nesmazatelné znamení. Základními stavebními kameny urbánní architektury jsou pohybový prostor: ulice, a zážitkový prostor, čili náměstí. Již jsme se zmínil i, že cena vstupenek do divadla se zásadné mění, když představeni nelze sledovat na úrovni oči - pohled z nejvyššího balkonu bývá většinou neoblíbený. Vysvětlení spočívá ve vývoji lidského horizontálního smyslového aparátu. Když se měnil zrak, ostatní smysly a télo se adaptovaly na situaci, kdy se lidé pohybovali lineárně a horizontálně rychlostí chůze. Dříve v naši historii bylo pro chodce důležité detekovat nebezpečí a nepřátele číhající vpředu a zpozorovat na cestě před sebou trny a škorpióny. Rozhodující bylo také dávat pozor na to, co se děje po obou stranách cesty. Oči musely vidět jasné a přesně přímo dopředu a na značnou vzdálenost. A protože jsou tyčinky a čípky ve svétločivné vrstvě organizovány SO -55 70°-80° Náš zrakový orgán se vyvinul tak, aby nám umožňoval chůzi po horizontální rovině. Nehledíme příliš nahoru a jenom o něco víc se díváme dolů, kdyi se chceme vyhnout překážkám no cestě. Navíc obvykle při chůzi skláníme hlavu o 10 stupňů? Nízké budovy jsou v souladu s lidským horizontálním smyslovým aparátem, ale vysoká stavba nikoli (80OI a Tur-ning Torso, Malmo, švédsko). Způsob, jakým je před obchodem vystavena zelenina, sám o sobě vypovídá o zorném poli člověka. horizontální smyslový aparát 38 města pro lidi horizontálně, umožňuji nám vidět pohyb dál v zorném poli kolmo na směr chůze. Naše viděni dolu a nahoru se však vyvinulo velmi odlišně. Podívat se dolů, když je důležité vidét, kam šlapeme, mohou lidé až 70-80 stupňů pod horizont. Pohled nahoru, kde jsme v pozdějších fázích evoluční historie měli jen málo nepřátel, před nimiž bylo třeba mít se na pozoru, je omezen 50-55 stupni nad horizont. Pokud se potřebujeme zaměřit na něco, co se děje podél cesty, můžeme navíc rychle otáčet hlavou ze strany na stranu. Chceme-li posoudit situaci přímo na cestě, je snadné hlavu sehnout - i při normální chůzi vlastně obvykle skláníme hlavu o deset stupňů. Zvednout hlavu nahoru je mnohem obtížnější." Naše smysly a náš pohybový aparát vykresluji jasný obrázek extrémně ostražitého chodce, který se divá dopředu a dolů, ale má jen lidské smysly a lidské měřítko 39 smysly a vysoké budovy Vlevo: Smysluplný kontakt mezi budovou a ulici je možný jen z pěti nejnižilch podlaží vícepatrové budovy. Kontakt s městem se rychle ztrácí nad pátým patrem, s kontaktním rozhraním, kle ré se mění na dálkové výhledy, mraky a letadla. Naie horizontální zorné pole znamená, že pti chůzi podél domovních průčelí může nái zájem p/itáhnout jenom přizemni podlaží. Pokud je přízemí bohaté na variace a detaily, bude naie procházka po městě adekvátně obohaceno o zážitky (ulice v Gamla Stan, Stockholm, a přizemni podlaží v irském Dublinu). omezené zorné pole směrem nahoru. Skrývat se ve stromech byl dobrý nápad. Divat se dolů je snadné, ale dívat se nahoru, to je jiná věc, mame doslova pravítko v krku. Tato souhrnná zpráva o našem horizontálním smyslovém aparátu je klidem k tomu, jaké máme zkušenosti s prostorem, například kolik z budov chodci zaznamenají, když jdou po ulici kolem nich. A přirozeně to má také dopad na zkušenost z nízkých a vysokých budov ve městech. Horní patra vysokých budov lze pozorovat jen v odstupu, nikdy ne zblízka. Události, které se uskutečni v městském prostoru, v oknech a dveřích přízemních podlaží, lze pozorovat až do vzdálenosti 100 metrů. V takovém případě přicházíme blíž a všemi smysly se snažíme je zazna menat. Na ulici často jen s obtížemi prožíváme události, které se odehrávají výše v budovách. Pokud se něco odehrává ve výšce, hůř na to vidíme. Musíme couvat stále víc dozadu, abychom měli výhled, vzdálenosti se zvětšují a to, na co se díváme, se zmenšuje. Křik a gestikulace nepomáhají. Kontakt mezi přízemím a vysokou budovou se vytrácí nad pátým patrem.7 Komunikace mezi vysokými budovami a jejich okolím je výborná ze dvou nižších pater a je možná ze třetího, čtvrtého a pátého patra. Můžeme odtud pozorovat městský život, zaznamenáme hovor, křik a pohyby rukou. Jsme stále součásti života ve městě. Nad pátým poschodím se však situace zásadně změní. Není možné rozpoznat detaily, lidi v přízemi nelze rozeznat ani kontaktovat. Byty a kanceláře nad pátým patrem se logicky stávají oblasti úřadů řídících leteckou dopravu. V žádném případě však už nepatří k městu. 40 města pro lidi das se dívat PII chůzi máme tm dívat se na tváte a detaily {Piano Navána, Řlm, Itálie). Mnoha detailů il lze povšimnout také pil jlidt na kole fr« km ta hodinu) nebo pli běhu (11 km ta hodinu). vnímání a rychlost - tvor uzpůsobený k rychlosti 5 km za hodinu zvládne také patnáctlkilometrovou rychlost Náš smyslový aparát a systémy pro Interpretaci smyslových vjemů jsou pri/pusobeny (lui/l Kdy/ kr.it miř je n.ise obvykl.1 ryi hlost I tyflal kilometrů za hodinu a máme ías se dívat, co se déje před námi, i na místo, kam klademe chodidla. Když nékoho potkáme, spatříme ho ui ve vzdálenosti jednoho sta metrů. A než se k sobé přiblížíme a setkáme se tváří v tvář, zabere to 60 až 70 sekund. Béhem této doby roste objem přijímaných informací a my máme dost íasu na to, abychom mohli posoudit situaci a mohli na ni reagovat. Při béhu (10-12 km/h) stále přijímáme a zpracováváme smyslové vjemy, a získáváme tedy odpovídajíc! úroveň kontroly nad situaci, ovšem za předpokladu, že cestu nekomplikuji překážky a okolí je odpovídajícím způsobem snadno citelné. Je pozoruhodné, že zážitek z béhu lidské merítko méřltko 1 automobilové Architektura pro s km/h a pro 60 km/h. v podstate odpovídá jlzdé na kole průměrnou rychlosti 15-jo km za hodinu. Také pfl jlzdé na kole máme dobry smyslový kontakt s okolim a jinými lidmi." Pokud cestu ztéžujl překážky a obraz souvislosti je příliš komplikovaný, béh nebo jízda na kole se zpomaluje, protože jinak bychom nemě II ťas se dívat, chápat a reagovat. Zpomalujeme až k pětikilometrové rychlosti, abychom se zmocnili obrazu souvislosti vcelku I v detailech. Dobrým příkladem toho, jak důležitá je nízká rychlost ve chvílí, kdy chceme mít dost casu vidét, co se stalo, jsou dálniční nehody: fldlčl v protijedoucích pruzích brzdi a zpomalují až k rychlosti chůze, aby se mohli podívat. Jiným a daleko méné désivym příkladem je přednášející, který ukazuje snímky příliš rychle, dokud ho posluchači nepožádají, aby jim je ukazoval pomaleji, jeden po druhém. Pri rychlostech větších, než je rychlost chůze nebo béhu, se rychle sni .'ii|- |)i 1 leporlobnnsl :•• vsec hnu pnlii-bne uvidíme .1 /<■ lomu po rozumíme. Ve starých městech, kde dopravní ruch vycházel z tempa chu/p, byly prostory a budovy navrhovány samozřejmě s ohledem na pětikilometrové méřltko. Chodci nezaberou tolik místa a snadno manévruji v úzkych ulicích Maji ías a volno Jak ke zkoumáni detailů budov zblízka, tak I k pozorováni hor v dálce. Podobné lze vnímat lidi v dálce i zblízka. Architektura pětikilometrové rychlosti Je založena na hojnosti vje mu. Prostory jsou malé, budovy se nacházejí blízko sebe a kombinace detailů, tváří a lidských aktivit přispívají k bohatým a Intenzívním srny slovym zážitkům. Při jízdě autem rychlosti 50, 80 nebo 100 km/h přicházíme o příležitost zachytit detaily ,1 vidét lidi. Adekvátní takovým vysokým rychlostem jsou velké a přehledné prostory, všechny signály musí 42 mésta pro lidi architektura pro 5 km/h a pro 60 km/h architektura pro 5 km/h a pro 100 km/h 5 km/h Pětikilometrové měřitko nabili malé prostory, malé nápisy, mnoho detailů -a lidi v blízkosti. Šedesátikilometrové měřitko má velké prostory, velké nápisy a je bez detailů. V lakové rychlosti není motné vidět detaily - ani lidi. 60 km/h být zjednodušeny a zvětšeny tak, aby řidiči a cestující mohli vnímat informace. Šedesátikilometrové měřítko maji velké prostory a široké silnice. Budovy jsou viditelné z odstupu a vnímány jsou jenom v celku. Detaily i mnohostranné smyslové zážitky se vytrácejí a z perspektivy chodce jsou všechny signály a ostatní informace groteskné zvětšeny. Při chůzi kolem architektury pro šedesátikilometrovou rychlost jsou ochuzeny smyslové zážitky - je to nezajímavé a unavující. Benátky jsou městem pro pětikilometrovou rychlost s malými prostranstvími, elegantními nápisy, drobnými detaily a s mnoho lidmi. Je to město, které nabízí bohaté zážitky a smyslové vjemy. Dubaj je město především pro stokilometrovou rychlost - velké prostory, velké budovy a vysoká úroveň hluku. 44 města pro lidi lidské smysly a lidské měřítko 45 2.2 Smysly a komunikace velké vzdálenosti - m noho zážitků, malé vzdálenosti-silné zážitky 0-45 cm - intimní vzdálenost m N >Mfl ML m velké vzdálenosti - mnoho zážitků, malé vzdálenosti - silné zážitky 45-no cm - osobní vzdálenost t.2-3,7 m - společenská vzdálenost nad 3,7 m - veřejná vzdálenost 46 města pro lidi čtyři komunikační vzdálenosti Když diváci chtějí stát v pohodlné veřejné vzdálenosti od pouličního umělce, výsledkem je kruh, v jehož středu je pro zábavu dobré místo (Centre Pompidou, Paříž, Francie). Shromaždújeme velké množství informaci z příliš velkých vzdáleností, ale získavame málo velmi intenzivních a emocionálně významných smyslových vjemů z krátkých vzdálenosti. Smysly, které funguji na krátkou vzdálenost - čich a hmat a také schopnost získávat tepelné signály, mají společné to, že se pojí s našimi emocemi. Při mezilidské komunikaci ve vzdálenostech 10 až íoo metrů je velice málo změn, zatímco na krátké vzdálenosti se povaha kontaktu rychle mění, téměř centimetr po centimetru. Při malých vzdálenostech převládá srdečná, osobni a intenzivní komunikace.9 V různých vzdálenostech probíhají rozličné podoby komunikace a vzdálenosti se liší v závislosti na subjektech a povaze kontaktu. Studie o komunikačních vzdálenostech označuji čtyři významné prahy komunikace. Například Edward T. Hall popisuje v knize The Hidden Dimension čtyři odlišné komunikační vzdálenosti definovatelné zejména změnami v hlasových úrovních.10 Intimní vzdálenost - o až 45 cm - je taková, v níž se vyměňují silné emoce. Je to vzdálenost lásky, něžnosti a útěchy, zrovna tak jako vzdálenost pro komunikaci bouřlivou a hněvivou. V této vzdálenosti jsou smysly těsně spojeny s našimi pocity, ve hře jecích a hmat. Můžeme objímat, poplácat někoho a dotýkat se. Kontakt je těsný, srdečný, intenzívni a naplněný emocemi. Osobní vzdálenost - od 45 cm až do 1,20 m - je kontaktní vzdálenost mezi blízkými přáteli a členy rodiny. Konverzuje se zde o důležitých věcech. Osobni vzdálenost můžeme ilustrovat na rodině shromážděné kolem jídelního stolu. Společenská vzdálenost - 1,20 až 3,70 m - je popisována jako vzdálenost, v niž se konverzuje o práci, vzpomínkách na dovolenou a podobných obyčejných tématech. Dobrým fyzikálním vyjádřením této kategorie konverzace je skupina kolem konferenčního stolku v obývacím pokoji. Veřejnou vzdálenost - více než 3,70 m - lze popsat jako vzdálenost spíše formálního kontaktu a jednostranné komunikace. Je to vzdálenost mezi učitelem a žákem, knězem a věřícími, vzdálenost, kterou si zvolíme, když chceme vidět a slyšet pouličního umělce, a zároveň je to signál, že nechceme byt součásti toho, co se děje. lidské smysly a lidské měřítko 'i.i délku pare na délku paže Dole na zemi nakreslená tára sloutl k lomu. aby turutúm vyznofiín phm* lenou vetejnou vzdálenost od stni/m budky Ikiätovíky zámek ve itockhol mu. Švédsko) Vpravo Zletel na osobní vzdálenost /p vidét no vyberu místa k sezení {Washington Square Park, New York) Tato béžna základni pravidla používam* pri komunikaci v* vtech ;i votnKh situacích Pomáhají nám iniciovat. rozvíjet a ukončovat vztahy s lidmi, které známe i neznáme, a pomáhali nám tak* signalizovat, zda se chceme nebo nechceme kontaktovat I intence těchto základních konin.nk.u nich pravidel je důležitá pro to, aby se lide ve veřejném prostoru pohybovali mezi cizími bezpečné a pohodlné Na rozdíl od |inyc h druhú |e človek jedinec .nedotekovy" Intimní v/dále nost je zónou pro vyménu silných emocionálních v|emú, Zónou, kde pil tomnost nékoho |ineho |e nežádoucí vyjma /vlastního pozváni Kazdy jedinec si tuto zónu hlídá, lze |i popsat |áko neviditelnou osobní bublinu K.i/dy jiny Človek |e doslova držen na vzdálenost paže Princip této distance - nebo přinejmenším nedotykové vzdálenosti můžeme vidét ve viech podobách: na pláži, v parku, na lavičkách, pfl cvkani na nékoho nebo na néco ve mésté nebo ve front* lid! čekajících na autobus Všude, kde je to fyzicky možné, se jedinci snaží uchovat úzkou ale nezbytnou vzdálenost, která |e udržuje v bezpečném a po hodlnem postaveni. V d,ivnvyi h »trk.iim. n h pii ílr,lupu ílu autobusu nebo pfi vstupu do výtahu řešíme nevyhnutelný fy/ii ky kontakt napnutím svalů a vyhýbá . . , 1.1 ' . -n | i.,. I. In li M,/ |.-i|i ■im- íi vyl.lliu. illZllllľ p.IŽe přitisknuté, k telu a naše oči jako by byly prilepený na svitu Im panelu. Hi-i / uk.i/uje v i.ikľiii i'.inr pr.wľ podlaží /.íhajil kunverzar i vr vyt.i hu je téměř vyloučeno, protože zde není místo, kam by se dalo opét .vycouvat". Mezilidská komunikace vyžaduje odpovídající množství prostoru i u io/viji-1 ,i /.ijiojit ho do udalosti Sedíme li v JI l ,1..... I,,, koiileniií mho stolku. 1'HlŽenie se opřít (lo/ddu, ,i nepatrnými pohyby tak neustále regulovat konverzační vzdálenost Na ulicích a na náméstích pfi chůzi kličkujeme, až to vypadá jako né jaká choreografie. Přicházíme bliž, proplétáme se a nakOMC W MUK* v/dalenost a komunikace Kdekoli spolu lidé komunikuji, můžeme si všimnout, jak neustále používají prostor a odstup. Jdeme bliž, nakláníme se dozadu a diskrétne se odtahujeme. Podobné jako fyzický odstup jsou jinými důležitými pan metry srdečnost a doteky. Vy/nam pohybu, vzdáleností a teploty se podobné odráží také v jazyce. Mluvíme o tom, že přicházíme, odcházíme, točíme se kolem někoho a couváme ze situaci. Mluvíme o blízkém přátelství, o vzdálených příbuzných a o ztrátě blízkých. Lidé mohou mít vřelé city, zapálené diskuse a horké novinky. Naproti tomu můžeme vysílat ledové pohledy nebo nékoho odbýt chladnou přezíravostí. tu» " —" 3 j* 48 mésta pro lidi lidské smysly a lidské merit ké a široké stoly jsou důvodem k vétši formálnosti Uzké stoly zajišťuji osobni vzdálenost elegantně vybruslíme. Dobrá konverzace vyžaduje jistou volnost. Nejde a podporuji intenzivní komunikaci. Vel- tu 0 mnoho metrů - jenom o prostor k manévrům mezi společenskou a osobni vzdálenosti. Z tohoto důvodu tedy schodiště a odpočívadla nejsou vhodnou konverzační platformou. Je tu málokdy místo k manévrům a často se k tomu připojí nepříjemný rozdíl ve výšce, kde jedna osoba stojí o jeden nebo dva stupně výš, aby si zajistila odpovídající vzdálenost. Konverzace ni stejné úrovni a s místem k manévrování je vždy pohodlnější. komunikace a rozměry Důkladné poznání smyslů a kontaktních vzdáleností dává cenné východisko k plánování rozměrů a zařízení prostoru. Když uspořádáme slavnostní večeři u úzkých stolů, rozšíří se rychle slavnostní nálada, protože každý kolem stolu může hovořit v různých směrech. Jinými slovy řečeno, sedí zde mnoho účastníků večírku v pohodlné osobní vzdálenosti. Pokud jsou stoly moc široké, lidé mohou rozmlouvat jenom s hosty vedle sebe, vlevo nebo vpravo. Pokusí-li se někdo zahájit konverzaci pres široký stůl, musí zesílit hlas, a tím zastaví konverzaci ostatních. Nevysloveným předpokladem se totiž zdá, že hlasité vzkazy musí být důležité, když je někdo říká veřejné tak nahlas. Sedí-li na začátku oslavy málolidívedle sebe a ostatní jsou v tzv. veřejné vzdálenosti, zábava se rozbíhá pomalu. Celá událost se nakonec stává formálnější. Na komunitních workshopech se běžné spojí stoly těsné k sobě, do bloků po čtyřech, takže lidé mohou pracovat ve skupinách. Toto prostorové uspořádání zajistí, že každý ve skupině kolem velkého stolu má dost místa. Avšak vzdálenosti kolem stolu jsou nyní tak velké, že přisluanid skupiny spolu prakticky nemohou mluvit. Každý kolem velkého stolu mluví nahlas a ve skutečností toho skupina mnoho neudělá. Výrazni lepším řešením jsou malé stoly a méně lidí, kteří sedí těsné vedle sebe, „zajistěte, aby nebylo dost místa" Skvělé místo pro hovor o každodenních záležitostech. Snaha zajistit dobrou společenskou vzdálenost určila velikost bazénů v městských termálních lázních (Reykjavlk, Island). Namísto veřejné vzdálenosti máme nyní vzdálenost osobni a společenskou. Hlasy mohou být tlumenější a jemné rozdíly zřetelnější. Pečlivá práce se smysly a vzdálenostmi je samozřejmě důležitá také při vyučováni. Mezi učitelem a žákem musí být oční kontakt a malá vzdálenost - jak je to jen reálně možné -, aby posílila intenzitu mnohostran né komunikace. „Vždy se ujistěte, že není dost mista" - to byla univerzální rada týkající se vyučování, kterou dával Sven-lngvar Andersson, profesor krajinné architektury ve Škole architektury na Královské dánské akademii uměni v letech 1963 až 1994. „Očekáváte-li na přednášce 100 studentů, najděte posluchárnu, kde je pouze 50 sedadel." Posluchárna se rychle zaplní a každý si bude myslet, že se tolik lidi objevilo kvůli důležité přednáš ce. Studenti, kteří přijdou poslední, budou považovat za štěstí, že našli alespoň místo ke stáni. Atmosféra je soustředěná a plná očekávání. Vzdálenost mezi přednášejícím a studenty je tak těsná, jak je to jen na přednášce možné, a každý má intenzivnější zážitky, V opačném případě, kdy se 50 studentů rozptýlí v aule se třemi sty sedadly, si každý klade otázku, proč se neobtěžovali přijít i ostatní. Lidé začínají spekulovat o tom, jestli se někde na univerzitě neděje něco důležitějšího. Atmosféra v auditoriu je poněkud nesoustředěná a přednáška se odehrává ve větší vzdálenosti, než je nezbytné. Bez ohledu na to, jak dobře se přednášející připravil a jak přednáší, se celá seance zdá poněkud únavná a neangažovaná. PPI™!! 50 města pro lidi lidské smysly a lidské měřítko města s malým měřítkem jsou Spojitost mezi vzdálenosti, intenzitou, blízkostí a srdečností v různých vzrušující, intenzivní a „srdečná" situacích má zajímavou paralelu v dekódování a prožíváni měst a městských prostor. V úzkých ulicích a malých prostorách vidíme budovy, detaily a lidi kolem sebe zblízka. Je zde co vstřebávat, prostředí oplývá budovami a aktivitami a my je s velkou intenzitou vnímáme. Uvědomujeme si scénu jako srdečnou, osobni a přívětivou. Tato scéna je v ostrém kontrastu se zážitkem ve městech a městských komplexech s velkými vzdálenostmi, kde jsou budovy a městský prostor obrovské, zastavěné plochy se roztahují, vytrácejí se detaily a pohybuje se tam jen pár lidi. Tento typ městského prostředí je často vnímán jako neosobni, formální a chladne. V místech, kde zastavěné plochy maji vel ké měřítko a jen se rozpínají, v podstatě neexistují žádné zážitky. A lidským smyslům, které jsou těsně spjaty se silnými, intenzivními pocity, se tam nenabízí vůbec nic. Velké prostory a velké budovy signalizují neosobní, formální a chladné městské prostředí. lidské smysly a lidské měřítko 52 města pro lidi 2.3 Roztříštěné měřítko roztříštěné měřítko Matouc! měiltko v Benátkách. Moderní technologie sice umožňuji stavět ve velkém, ale přispívají tak kjeitě většímu chaosu v porozuměni lidskému mifitku {výletní lodpozorovaná z Via Caribaldi, Benátky, Itálie). Posunuté měřítko na řece Singapur. Staré čtyř- až pětipodlažni budovy se tu potkávají s novými mrakodrapy. Nabi-zi se zde lehké fantazírováni: že odliiné budovy byly postaveny pro dva různé druhy bytostí. Dá se očekávat, že téměř viechny venkovní aktivity u řeky se odehrávají před nízkými budovami. Množství jedoucích a parkujících automobilů ve městech silně přispívá ke zmateni jednotlivých měřítek. příliš velké, příliš vysoké a příliš rychlé automobily a roztříštěné měřítko plánovací ideologie a roztříštěné měřítko Tradiční, „rostlá" města se vyvíjela během času na základech každodenních aktivit. Cestovalo se pěšky a stavby vycházely ze zkušeností mnoha generací. Výsledkem byla města s měřítky přizpůsobenými smyslům a potenciálu lidských bytostí. Dnešní urbanistická rozhodnutí se dělají na rysovacích prknech a mezi rozhodnutím a realizaci se neztrácí čas. Rychlost nových způsobů dopravy a často masivní měřítko stavebních projektů představují nové výzvy. Tradiční vědomosti o měřítku a proporcích se postupně vytratily a výsledkem je skutečnost, že nové městské oblasti jsou často vystavěny v měřítku, které se zcela vzdaluje představě toho, co lidé považují za užitečné a pohodlné. Chceme-li podpořit chodce i dopravu na kolech a realizovat sen o živých, bezpečných a zdravých městech, musíme začít s důkladným po znáním lidského měřítka. Pochopit měřítko lidského těla je opravdu důležité: tedy jestli s ním chceme účelně a náležitě pracovat a jestli máme uvést do praxe souhru malého a pomalého měřítka s měřítky ostatními. Zavedeni automobilů a automobilového provozu se stalo rozhodujícím momentem pro vznik zmatků v městském měřítku. Auta zaplnila většinu městských prostorů. Téměř všechny autobusy a nákladní automobily jsou obrovské, a dokonce i malá evropská auta vypadají v prostorech vytvořených pro člověka příliš velká. Při jízdě i při parkováni zabírají automobily příliš mnoho místa. Parkoviště pouze pro 20 nebo 30 aut zabírá stejnou plochu jako dobré menši námésti. A když v městských oblastech vzroste rychlost dopravy z pěti na šedesát nebo sto kilometrů za hodinu, všechny prostorové dimenze se rychle zvětši a představy o městském panoramatu je budou pravděpodobně následovat. Auta a automobilový provoz zatěžují městské plánování už více než 50 let Ve stejném období se smysl pro proporce a měřítka začíná postupně stále víc orientovat na automobily. Schopnost pracovat účelně se vztahem mezi lidským a automobilovým měřítkem jako se dvěma rozdílnými disciplinami se projevuje zřídkakdy, protože problém automobilového provozu vnesl do otázky měřítka a jeho chápáni veliký zmatek. Rozvoj automobilového provozu a stavebních technologii paralelně následovaly také urbanistické ideologie: začaly zavádět velké rozměry, vysoké budovy a rychlou výstavbu. Modernistické zavrženi ulic 54 města pro lidi lidské smysly a lidské měřítko ; malá auta mají ve stredovekých městech nadživotní velikost a školní autobus vyplňuje celou ulici (Santiago Milán, Guatemala). ohromné budovy, velikášské myšlení, velké méřltko stavby respektující lidské merítko a tradičních mést ve dvacátých a třicátých letech {20, století) a zavedení funkcionalistických ideálů hygienických a prosluněných sídlišť rozhodlo o vizi rozlehlých a vysokých mést mezi dálnicemi. Chůze, jízda na kolech a setkávání ve společných městských prostorech nebyly součástí těchto vizí, a to mělo v následujících desetiletích nesmírný dopad na novy urbanistický rozvoj po celém světe. Rozvoj společnosti, ekonomiky a stavebních technologií se postupné projevuje v městských oblastech - především v osaměle stojících budovách postavených v nebývalém měřítku. Vetší bohatství plodí větší potřebu místa pro všechny městské funkce. Továrny, kanceláře, obchody a bydlení - všechny jednotky rostou. Tomu odpovídá růst stavebních struktur a zakázek a stavební tempo se zrychluje. Stavební technologie drží krok s racionálními výrobními metodami, které umožňují stavět budovy širší, delší a vyšší. Zatímco v historických městech byly nové budovy připojovány k veřejným prostranstvím, dnes bývají nové městské čtvrté často sbírkou náhodných, okázalých, osamocených budov mezi parkovišti a širokými silnicemi. Současné se architektonické ideály přesunuly od detailně zpracovaných budov vystavěných v městském kontextu ke spektakulárním individuálním pracím, často navrženým v duchu konstrukčního idiomu. Byly postaveny se záměrem, aby je každý mohl vidét z velké vzdálenosti. Vize a myšlenky jsou velké - stejné jako měřítko. Existují dobrá finanční, technologická a ideologická vysvětlení, proč moderní města vypadají takto a proč projektanti a architekti obecné podlehli takovému zmatení a opustili praxi projektování s ohledem na lidské měřítko. Tento komplex navržený architektem Ralphem Erskinem odráží jeho schopnost pracoval s velkým i malým měřítkem (Byker, Newcastle, Anglie). V tomto kontextu je zajímavé si povšimnout, že po celou dobu existovali projektanti a architekti, kteří dokázali kombinovat nové úkoly s respektem k lidskému měřítku. Švédsko britský architekt Ralph Er-skine (1914-2005) ukázal způsob, jak respektovat lidské měřítko, na takových budovách, jako je obytný komplex Byker Wall v Newcastlu z let 1969-1983. Příkladem nových městských čtvrti navržených s ohledem na lidské měřítko je také komplex B001 ve švédském Malmo (2001), čtvrť Aker Brygge v norském Oslo (1986-1998) a bytová výstavba v nové městské čtvrti Vauban v německem Freiburgu (1986-2006). Jinou kategorii budov se zřetelem na lidské měřítko téměř vždy představují nákupní centra, zabavni parky, restaurace a pobřežní hotely, které nabízejí pohodlne podmínky pro své klienty, což je nutný předpo klad finančního úspěchu. Tyto příklady ukazuji, že s lidským měřítkem je možné vědomě pracovat i v rozličných kombinacích s jinými měřítky. Úkolem je, aby se tyto principy lidského měřítka staly přirozenou součásti městské zástavby, která pak bude vybízet lidi k procházkám či k jízdě na kole Z různých důvodu budeme muset v budoucnosti stavět mnoho velkých komplexů i velkých budov s mnoha patry. Lidské měřítko by se však ani tady nemělo zanedbat. 56 města pro lidi lidské smysly a lidské méřltko velké budovy - malí lidé Nedostatek pochopeni a respektu k lid skému měřítku ovlivňuje větiinu no-vých měst a zastavěných území. Budovy a městské prostory vyrostly do neuvěřitelných velikostí, ale lidé, kteří je maji využívat, jsou stále stejně malí. (La Defense, Paříž; Eurolille. Lilie, Francie, a Brasilia, Brazílie). Tam, kde bylo nezbytné, aby se zákaznici a hosté cítili vítáni, vynaložili architekti veškeré úsilí k dodrženi dimenzí a navržení vnějších prostor v harmonii s lidským měřítkem (hotelový resort u Mrtvého moře v Jordánsku a „The Cappucino strip" v australském Freemantlu). „Když jste na pochybách, pár metrů uberte." Klíčem k dobrému městskému projektování pro lidi je lidské tělo, smysly a lidská pohyblivost. Všechny odpovědi se nacházejí právě tady: jsou obsaženy v našem vlastním těle. Úkolem je budování nádherných mést v úrovni očí, s vysokými budovami, které se vypínají nad krásnými nižšími patry. Tváři v tvář reálnému pokušeni navrhovat prostory příliš velké pro příliš malo lidi a pokušení přidat prostoru mezi budovami pár metrů navic (pro všechny případy) se řiďte téměř vždycky radou velikost zmenšit, jak napovídá výrok „Když jste na pochybách, pár metrů uberte". 58 města pro lidi lidské smysly a lidské měřítko Živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 3.1 Živé město Městský život jako proces život ve méstě - relativní pojem mesto žive a nezive Život v městském prostoru má významný dopad na to, jak prostor vnímáme. Ulice bez života jsou jako prázdné divadlo. Asi bude chyba někde v produkci, když tu není publikum. Život ve městě je relatívni pojem. Nejde o počet lidi, ale o pocit, že místo je zalidněno a užívá se (ulice v Brazílii, Holandsku a městská ulice - Flushing, New York). živé město - relativní pojem I když lákavé a živé město může být cílem samo o sobě. může byt rovněž výchozím bodem celostniho urbanismu, který zahrnuje životně důležité kvality, a ty činí město bezpečné, udržitelné a zdravé. Když se projektanti nespokojí jen s tím, že se lidé mohou ve městech procházet a jezdit na kolech, a když jejich cílem je víc než pouhé poskytnuti dostatečného prostoru pro pohyb, potom rozšíří svou pozornost k mnohem důležitějšímu úkolu, a sice umožnit lidem primy kontakt s okolním společenstvím. To opět znamená, že veřejný prostor musí být živy a bude ho využívat mnoho různých skupin lidí. Nic nevypovídá naléhavěji o funkčních a emocionálních kvalitách života a činnosti ve veřejném prostoru města než jeho protiklad: neživé město. 2ivé město vysílá přátelské signály s příslibem sociálních interakci. Sama přítomnost jiných lidi signalizuje, která mista stojí za to. Divadlo, které je plné, a divadlo téměř prázdne vysílají dvě úplně odlišné zprávy. Jedna signalizuje očekávání příjemného společného zážitku. Druhá hlásí, že je něco v nepořádku. 2ivé město a neživé město také vysílají zcela rozdílné signály. Architektonické výkresy, které ukazuji vždy skupinu šťastných lidi mezi budovami - a to bez ohledu na skutečné kvality zobrazených projektů - nám mimo jiné říkají, že život na veřejných místech je klíčem k přitažlivosti města. Ke šťastným davům lidi, kteří se objevuji na výkresech i v myslích architektů, je třeba jasně říci, že to, zda město působí živě, v praxi neurčuje kvantita. 2ive město je relativní pojem. Pár lidi na úzké vesnické ulici může snadno skytat živy, vábivý obrázek. To neni záležitost čísel, davů lidi a velikosti města, ale pocitu, že městský prostor je příjemný a oblíbeny, že vytváří smysluplné místo. Má-li byt město živé, potřebuje různorodý a komplexní život, kde se kombinují odpočinkové a sociální aktivity s prostorem pro nezbytný pěší provoz, jakož i možnosti účastnit se městského života. Přeplněné chodníky, strkající se dav, jimž se lidé snaži přepravit z jednoho místa na druhé - to neni v žádném případě známka dobrých podmínek pro městsky život. Zatímco se diskuse o živém městě točí kolem kvantity 62 města pro lidi živé. bezpečne udržitelné a zdravé město život ve mésté - sebeposilujici proces *«• st nedě,e. P-otolt st nic ntdéje. protott se nic... iTuborqHarbor. Kodah). Život ve mésté je sebeposilujíci proces. Něco se děje. protote se něco děje, protože se něco děje. Zadná treba dětská hra. ta mule rychle přilákal dalil účastníky. Podobně lze postupovat pli práci s aktivitami dospělých. Lidé přicházejí tam, kde jsou lidé život ve městě - sebeposilujici proces jedna plus jedna se rychle stává vice než tři soustředit a rozptýlit osoby a události a únosného minima účastníků, je kvalita stejné důležitým prvkem a zdú razňuje potřebu mnohostranného motivování. Atraktivní města musí mit pečlivě navrženy veřejný prostor, jenž by pod pořil procesy, které posiluji městský život. Jedním z důležitých pfedpo kladů je, že městský život má schopnost posilovat sám sebe. .Lidé přicházejí tam, kde jsou lidé," říká se běžně ve Skandinávii. Lidi spontánně inspiruje a přitahuje aktivita a přítomnost jiných lidi. Děti vidí z okna druhé děti, které si hraji venku, a spěchají, aby se k nim přidaly. Kombinace dobrých zvyků a denní rutiny, dobrého místa a rozhodujícího množství je nezbytnou podmínkou procesů, z nichž mohou vzejit drobné události. Jak se jednou proces rozběhne, je to velmi pozitivní spirála, v níž jedna plus jedna se rychle stává více než tři. Néco se děje, protože se něco děje, protože... V mnoha čtvrtích vidíme pravý opak, s větrným a nevhodně vymezeným městským prostorem, jenom s několika lidmi rozptýlenými na velké ploše a pár dětmi v okolí. Za takových okolnosti nemají lidé ve zvyku pouštět se ven, protože pozitivní procesy tady nikdy nezískají oporu. Nic se neděje, protože se nic neděje, protože... Ve většině moderních čtvrtí je málo lidí i události, lidé k sobé maji daleko a městský prostor se tak nemůže zalidnit. Potenciál městského života jako sebeposilujici proces podtrhuje význam pečlivého urbanistického plánování, které se soustředí na nové městské čtvrti a vdechuje jim život. Přiklad plánováni akci a oslav nám přiblížil principy koncentrace aktivit tak, aby nastartovaly dobrý vývoj situace. Očekáváme li určitý počet hostů, musíme je shromáždit v několika místnostech ve stejném poschodí. Jestli bude poněkud přeplněno, obvykle to nebývá velký problém -právě naopak. Když zkusíme stejnou akci rozptýlit do více prostorných míst a možná i několika pater, téměř nevyhnutelně to selže. Principy, které tvoří základ úspěšných akcí, mohou být použity v moderním urbanistickém plánováni na místech, kde nemůžeme počítat s velkým množstvím návštěvníků. Zde potřebujeme koncentrovat lidi a aktivity pravé jen do několika prostor příhodné velikosti a ve stejné výškové úrovni. Tyto jednoduché principy důsledné používali v Benátkách s jejich těsnou mestskou strukturou a s davy chodců. Ačkoliv mají mnoho ulic, uliček a náměstí všech velikostí, základní struktura je zdánlivé jednoduchá, koncentrovaná kolem omezeného počtu hlavních ulic, které spojují hlavní destinace a přísnou hierarchii větších a menších náměstí. Celé město je postaveno kolem jednoduché sítě, která poskytuje nejkratší trasy a nemnoho, avšak důležitých prostranství. Je-li důležitých prostranství málo a cesty logicky vyplývají z evidentně žádoucích tras pro pěší, může se věnovat vice úsilí kvalitě jednotlivých míst. živé, bezpečné, udržitelné a zdr 64 města pro lidi Nove obytné čtvrtě jsou řídce osídleny. Před sto lety žilo na stejném prostoru sedmkrát více lidi: { 1900 i Staré městské : čtvrté l 2000 i 2000 i Nové městské j Nové mestské iftvrtě Íé,vr,é ; (nízká hustota) průměrné velikost ;. domácnosti : Průměrná velikost : bytové jednotky. Čtvereční metry na i jednoho obyvatele \ Poměr podlažní \ plochy k velikosti | pozemkj (index i podlažní plochej Počet bytových i jednotek na hektar • Počet obyvatel na hektar : (vysoká hustota) : (r 2 lidé 60 60 chceme: krátké logické trasy, malá prostranství a jasnou hierarchii městského prostoru 21 0 0 280 osob '42 osoby 1 17 osob Je důležité shromažďovat lidi a události. V nových obytných čtvrtích je však typické, že maji příliš mnoho příliš velkých vnějších prostor. Procesy, které podporují městský život, zde nemají šanci nastartovat. Obchody, restaurace, památníky a veřejné funkce mohou být logicky umístěny tam, kudy budou lidé pravděpodobně chodit. Pěií vzdálenosti se tak zdají kratší a vycházka bohatší na zážitky. Máte možnost spojit příjemné s užitečným - a všechno pěšky. Přesně toto jsou kvality, které lze v moderním urbanistickém plánování používat ku prospěchu věci. Klíčové výrazy pro podporu života ve městě jsou následující: hustota, přímé a logické trasy, skromné prostorové dimenze a jasná hierarchie, v niž bylo rozhodnuto, které prostory jsou nejdůležitější. Tyto principy silně kontrastuji s městským plánováním praktikovaným v mnoha současných městských oblastech. Projektanti zde zpravidla buduji příliš mnoho veřejného prostoru a příliš velká jednotlivá prostranství. Ulice, bulváry, uličky, aleje, pěšiny, balkony, zahrady, střešní zahrady, nádvoří, náměstí, parky a rekreační areály jsou štědře rozházené na plánech, aniž by se zvažovaly přirozené souvislosti, které prostory jsou důležité, do jaké míry má ještě smysl je stavět. Skoro ve všech případech je výsledkem příliš mnoho čtverečních metrů a prostor, který je příliš velký pro tak málo návštěvníků. Pouze na architektonických výkresech je možné, že by to stejné malé množství lidí mohlo být na tolika různých mistech najednou. Ve skutečnosti se udělalo všechno pro to, aby se předešlo pozitivní spirále, která zde opravdu nikdy nezíská oporu. Nic se neděje, protože se nic neděje, protože... Benátky 1:50 000 1 500 m / když to může vypadat složitě, síť hlavních ulic v Benátkách je jednoduchá a hustá. Ulice spojuji nejdůležitější městské uzly co nejpříméjšim způsobem: hlavni mosty, důležitá náměstí a dopravní terminály. živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 66 města pro lidi hustě zastavěná města, živá města - pravda o předpokladech odpovídající hustota a dobrá kvalita městského prostoru Městský život je záležitosti kvantity a kvality. Samotná hustoto zástavby nezbytné neprodukuje oživení v ulicích. Přestože mnoho lidi žije a pracuje v budovách s vysokou hustotou, městské prostory, které je obklopují, se mohou snadno změnit v tmavé a odpudivé (DolníManhattan, New York). Husté zastavěná města - živá města? Většinou se říká, že živé město potřebuje vysokou hustotu budov, velkou koncentraci obyvatel a pracovišť. Ale to, co živé město potřebuje opravdu, je kombinace dobrého a lákavého městského prostoru a určitého rozhodujícího množství lidí, kteří ho chtějí užívat. Existuje bezpočet příkladů míst s vysokou hustotou zástav by a ubohými městskými prostory, které vůbec nefungují. Nové městské čtvrtě jsou často hustě zastavěné a dokončené, ale jejich městské prostory jsou tak početné, velké a ubohé, že nikoho neláká, aby do nich vstoupil. Ve skutečnosti často vidíme, že špatně naplánovaná vysoká hustota zástavby vlastně brání založeni dobrého městského prostoru, takže život v takovém městě skomírá. Centru Sydney dominují výškové budovy. Podél tmavých, hlučných ulic se silným nárazovým větrem žije a pracuje mnoho lidí. Ulice umožňuji lidem dostat se z jednoho místa na druhé, ale jinak jsou spíš nevábné. Také newyorský Manhattan má dost příkladu se svými shluky mrakodrapů a tmavými neatraktivními ulicemi podél jejich úpatí. Naproti tomu Greenwich Village a Soho mají obecně méně hustou zástavbu než jiné části Manhattanu, avšak stále poměrně vysokou. Budovy jsou nižší, takže slunce dosáhne i do třiproudové ulice - a je tam živo. Všechny budovy maji méně podlaží, a atraktivnější městský prostor v těchto částech New Yorku poskytuje výrazně více života než oblasti s velmi hustou a výškovou zástavbou, kde žije a pracuje mnohem víc lidi. Přiměřenou hustotu zástavby a kvalitní městský prostor bychom měli vždycky preferovat před oblastmi s vysokou hustotou. Právě ta často potlačuje vytvoření atraktivního městského prostoru. Dalším problémem, který omezuje městský život kolem těchto výškových budov, je to, že lidé z vyšších pater - bytů i pracovišť - si troufnou do města méně často než ti, kteří žijí a pracují v nižších podlažích, čtvrtém a pátém. Díky nižším patrům si jejich uživatelé zachovávají vizuální kontakt s městským prostorem a „výlet" ven se jim nezdá tak dlouhý a obtížný. Četné studie dánských obytných čtvrtí celkové ukazují, že v zastavěných oblastech s městskými domy o dvou až dvou a půl podlažích je výrazně bohatší pouliční život a socializace domácností než v oblastech s vyššími budovami.' V závěru lze říci, že výstavba vysokých budov a nevalného veřejného prostoru kvůli tomu, aby se dosáhlo velmi vysoké hustoty obyvatelstva, není vhodným receptem pro živá města, a to ani tehdy, když dodavatelé a politici často využívají argument o vnášeni života do mést kvůli výstavbě oblastí husté zastavěných vysokými budovami. máme: vysokou hustotu chceme: lepší hustotu hustota a dobrý městský prostor - ve starých městech hustota a dobrý městský prostor -v nových městských čtvrtích Komplex Aker Brygge (1984-1992) v Oslo je jednou z nemnoha nově postavených čtvrtí, které maji vysoké budovy, velkou hustotu zástavby a kvalitní i atraktivní městský prostor. Tato kombinace učinila z oblasti velmi přitažlivé a populární místo. Městský život nezačne sám od sebe a nerozvine se jednoduše jako reakce na vysokou hustotu. Celá záležitost vyžaduje cílené zaměřeni a výrazně pestřejší přístup. 2ivá města potřebuji kompaktní městskou strukturu, odpovídající hustotu obyvatel, přijatelné pěší i cyklistické vzdálenosti a kvalitní městský prostor. Hustota, která reprezentuje kvantitu, musí být kombinována s kvalitou v podobě dobrého městského prostoru. Existuje mnoho způsobů, jak inteligentně architektonicky přistupovat k relativně vysoké hustotě budov, a není přitom nutné, aby se budovy stavěly příliš vysoké, ulice byly příliš temné a aby se vytvářely psychologické bariéry, které odrazují obyvatele od „cesty" zevnitř ven. Mnoho starších městských čtvrtí názorné ukazuje kombinaci solidní hustoty a dobrého městského prostoru, o čemž svědčí městská centra Paříže a Kodaně. Světově proslulá městská struktura v Barceloně, navržená Idel-fonsem Cerdá, má také výborný městský prostor, pulzující pouliční život, a dokonce vyšší hustotu zástavby než na newyorském Manhattanu. Vynikající novou městskou části je Aker Brygge na nábřeží v norském Oslo (1984-1992). Hustota, směsice funkcí a dobrého městského prostoru zde byla pečlivě vyvážena. Budovy, bez ohledu na velkou hustotu (poměr podlažní plochy k ploše pozemku činí 2,6), se nezdají vysoké, protože ty podél ulic mají méně podlaží než domy, které stojí více vzadu. Městský prostor má dobré proporce včetně aktivních přízemních průčelí. Aker Brygge se stala - z velké části také zásluhou dobrého projektu -jednou z mála nových městských čtvrti v Evropě, kde lidé opravdu rádi trávi volný čas Hustota je vysoká, ale jde o správný druh hustoty. 68 města pro lidi živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 69 Kolik a jak dlouho: kvantita a kvalita pomalý provoz znamená živá města Život ve miste je předeviim záležitosti množství o času. V ulicích pěiich měst ,e živo proto, že lidé zůstávají po dlouhý čas vzorném poli (Benátky a hutong v Pekingu). Rychlý provoz na dálnici zahrnu/e mnoho objektů, které oviem rychle mizl z dohledu. Když je provoz pomalý nebo se skoro zastavuje, je toho k díváni mnohem víc. život ve městě a času otázka množstvi pomalejší' provoz znamená živější města 70 města pro lidi Jak už bylo řečeno, předpokládá se, že život v městském prostoru je hlavně otázkou množství uživatelů, ale problém není tak jednoduchý. Počet uživatelů, tedy kvantita, je jeden faktor, ovšem další, stejně důležitý faktor ovlivňující život ve městě je množství času, který uživatelé v městském prostoru strávi. 2ivot v městském prostoru, jak ho při pohybu městem prožíváme, je záležitosti toho, jak mnoho můžeme vidět a vnímat uvnitř společenského zorného pole, jež zabírá kolem jedno ho sta metrů. Aktivity v tomto zorném poli souvisejí s tím, kolik lidí je přítomných a kolik času každý z nich na místě stráví. Úroveň aktivity je zkrátka produktem množstvi a času. Když hodně lidí projde rychle prostranstvím, může to vést k výrazné menšímu oživení místa než hrstka lidi, kteří tu stráví nějaký čas. Na Stragetu, jedné z hlavních pěších ulic v Kodani, je pěší doprava v létě o 35% pomalejší než v zimě. To znamená, že stejný počet lidi o 35% posílí úroveň aktivit na ulici.1 Obecné platí, že za dobrého počasi se tato úroveň aktivit v městském prostoru často dramaticky zvýší. Rozdíl není nutně v tom, že je ve městě více lidí, ale v tom, že jednotliví uživatelé tráví na místě více času. Chodíme pomaleji, častěji se zastavujeme a jsme v pokušeni posedět si chvíli na lavičce nebo v kavárně. Zjištění, že život ve městě je součinem „kolik" a „jak dlouho", nám pomáhá pochopit městský fenomén v číslech. Kalkulace s množstvím a časem je nutným plánovacím nástrojem pro obnovu života ve městech. Benátky maji pozoruhodně vysokou úroveň aktivit, ačkoliv jejich populace byla silné redukována. Vysvětluji to fakta, že veškerý provoz je pěší, všichni jdou pomalu a existuje tam mnoho spontánních zastavení. Také gondoly a jiné dopravní' čluny se pohybují v příjemném tempu. A tak bez ohledu na menši počet lidí a člunů je tam vždy něco k viděni, protože pomalý provoz znamená živá města. Naproti tomu na mnoha našich moderních předměstích s automobilovým provozem žije daleko více lidí, ale doprava je tam rychlá a jen málo lidí se zastaví. Auta opouštějí naše zorné pole skoro dřív, než do něj vstoupí. To také vysvětluje, proč máme v těchto místech tak málo zážitků Rychlý provoz má za následek města bez života. Jeden důležitý argument v diskusi o reorganizaci provozu a dopravních principů pro řešení ulic je, že vice života se nachází tam, kde se lidé pohybuji pomalu. Cilem je tedy vytvářet města, v nichž vice lidí láká chú ze a jízda na kole, což vnese do ulic více života a větší bohatství zážitků, protože rychlý provoz přejde k pomalejšímu. živé, bezpečne, udržitelné a zdravé měst dlouhý pobyt venku znamená živá města 52% Tranzit Zastavení 48% 89% Venkovní Celkový čas strávený při venkovních aktmt" aktivitách Výzkum venkovních aktivit ve dvanácti kanadských obytných ulicích. Aktivity „příchod a odchod" tvoři více než polo vinu celkového počtu, ale všechny maji velmi krátké trváni. Pobytové aktivity trvaji v průměru devětkrát déle, a proto přispívají k životu na ulicích podílem 89%.' dlouhý pobyt venku znamená živá města Průzkumy, které se v roce 1977 prováděly v obytných ulicích kanadských měst Waterloo a Kitchener, zaznamenávaly aktivity ve veřejném prostoru. Polovina veškerých aktivit v ulicích by mohla být kategorizována jako příchod a odchod - ať už autem, na kole, nebo pěšky. Druhá polovina sledovaných lidí na ulicích nebo podél nich se zabývala takovými aktivitami jako hra, úklid, péče o zahrádku, povídání a sezení, a zvláště rezidenti na svých predzáhradkách či verandách sledovali, co se kolem nich děje. Stejné jak mnozí lidé přicházeli a odcházeli, jiní zůstávali u svých domů. Odcházení a příchody ale nezabraly mnoho času, protože vzdálenost od domovních dveří k nároží ulice byla jen sto metrů. Ani cesta od auta k domovním dveřím netrvala dlouho - v průměru 30 sekund, takže k životu na ulici to příliš nepřispělo. Naproti tomu rozličné pobytové aktivity trvaly výrazně déle: představovaly 89% pouličního života. Pouze 11 % života v ulicích bylo dílem cílevědomého pohybu. Tyto statistiky podporují spojitost mezi délkou pobytů venku a živými městy* Mnohé studie o městském životě prováděné v nových i starých čtvrtích bez automobilového provozu v Kodani a v Oslo zdůrazňuji, že při vytváření živého a atraktivního městského prostoru je důležité přihlížet právě k době pobytu i k množství. Studie sledovaly lokality s 5000 až to 000 chodci denně. Některé z lokalit se zdály opuštěné, zatímco více lidí - nebo více minut? Tranzit Pobytová aktivita 16 Kay Fiskers Plads ßrestad, Kodaň Bryggetorget Aker Brygge, Oslo Sloupcový graf ukazuje průměrný počet lidi, kteří se zdržují na nově vybudovaných náměstích v Kodani a v Oslo Iv tomto pořadí) za letních dnů mezi polednem o 16. hodinou. Vpravo nahoře: Chodecký závod mezi stanicí metra a nákupním centrem za méně než minutu (Kay Fiskers Plads, 0restad, Kodaň, Dánsko). Vpravo dole: Úroveň aktivit na tomto náměstí v typickém letním dni je de selkrát vyšší, protože lidi láká, aby se tu procházeli a zdržovali se (Bryggetorget, Oslo, Norsko).' jiné překypovaly životem. Rozdíl je jednoduše v tom, že některé čtvrtě sloužily pouze k přepravě chodců z jednoho místa na druhé, kdežto jiné kombinovaly příležitost k chůzi a pobytu, zážitky a pohodlí. Náměstí, kde se mísila chůze a pobyt, zaznamenala úroveň aktivity mezi deseti-a dvacetinásobkem, a někdy byla dokonce třicetkrát vyšši než u náměstí tranzitních.6 Jsou-li cílem živá a atraktivní města, je v každém případě důležité věnovat pozornost lákavým příležitostem k pobýváni. V době, kdy politici, podnikatelé, realitní kanceláře i architekti předvádějí chvályhodný zájem o to, aby města byla živá a přitažlivá, je třeba upozornit na to, že pokud se zaměří na výškové budovy a vysokou hustotu, stěží se vyhnou problémům - a nejen těm zásadním. V dané situaci lze život ve městě ovlivňovat kvantitativně, přilákat více lidi k tomu, aby přišli, anebo kvalitativně - inspirovat je, aby ve městě pobyli déle a procházeli pomaleji Je skoro vždycky jednodušší a efektivnější zvyšovat kvalitu, a tedy přáni trávit někde čas, než zvyšovat počet návštěvníků v prostoru. Takže městské kvality obecné zvyšuje spiše práce s časem a kvalitou než s čísly a kvantitou - ve prospěch všech a každý den v roce. 72 města pro lidi žive, bezpečné, udržitelné a zdravé mě Měkké hraniční linie - živá města hraniční linie - setkání budovy s městem kde se stýká město a budovy hraniční linie, které definují prostor hraniční linie jako výměnná zóna hraniční linie jako zóna pobytu Posedáváni 74 města pro lidi Posadit se vedle nékoho Nahlíženi dovnitř i ven Rozhodující vliv na život městského prostoru má péče o hraniční linie, zvláště o přizemni partie budov. Je to zóna, kudy ve městě chodíte, a jsou to průčelí, na něž se díváte a působí na vás zblízka, a tedy intenzivně. Nacházejí se všude, kde vstupujete do budov i ven a kde se vnitrní a venkovní život vzájemně ovlivňuje. Je to zkrátka tam, kde se město stýká s budovami. Hraniční linie ve městě vymezují zorné pole a definuji osobní prostor. Hraniční prvky zásadně přispívají k prostorovému zážitku a povědomí osobního prostoru na místě. Stejné jako zdi domova podporují aktivity a dávají pocit pohody, tak hraniční linie nabízejí pocit uspořádanosti, pohodlí a bezpečí. Prostor, který má slabé nebo žádné hraniční linie, známe z mnoha městských čtvercových náměstí, kde všechny čtyři strany lemuji ulice se silným provozem. Jejich funkce je výrazně ochuzena oproti městskému prostoru, kde život bezprostředně posiluje jedna či více atraktivních hraničních linií.8 Hraniční linie podél přízemního podlaží je současně zónou, v níž jsou situovány vstupy a místa interakcí mezi interiérem a exteriérem. Hraniční linie poskytují příležitost k tomu, aby život v budovách a těsně před budovami reagoval s životem ve městě. Je to zóna, kde se aktivity uvnitř budov mohou rozšířit do veřejného prostoru města. Hraniční zóna také nabízí jednu z nejlepsích příležitostí k posezeni a k zastaveni ve městě. Je zde nejlepší místni klima, máme krytá záda a náš frontální smyslový aparát pohodlně zvládá situaci. Máme plný výhled na všechno, co se děje v prostoru, a nehrozí žádné nebezpečí nepříjemného překvapení zezadu. Pokud jsme ve městě, pak je hraniční linie opravdu dobré místo. Obecná tendence lidi držet se v blízkosti zdi je potvrzena jak ve veřejném, tak i v soukromém prostoru, uvnitř i venku. Mohli bychom říci, že se život rozrůstá z okrajů směrem ke středu. Na tanečních zábavách říkáme, že ostýchavci se v pauze mezi tanci „lepí ke zdi". Na recepcích hosté zpravidla postávají blízko u zdi a teprve později se volně pohybuji po místnosti. Děti začínají své venkovní aktivity tak, že se drží kolem domovních dveří, a teprve až začne hra, obsadí cely prostor. V přestávkách mezi aktivitami se děti znovu vracejí k hraniční zóně, kde čekají a obhlížejí situaci, dokud se nerozbehne nová hra nebo jiná činnost. Lidé, kteří jsou ve veřejném prostoru nuceni čekat, si podél hraniční zóny hledají dobra místa, v nichž by se zdržovali. Místa v této zóně si lidé pečlivě vybírají také pro delší posezení na lavičce nebo v pouliční kavárně. Když sedí živé, bezpečne, udržitelné a z úzké jednotky - a mnoho dveří, prosím Ve francouzském koloniálním období byly regulaci zajištěny úzké stavební parcely a mnoho dve/lpo celé Hanoji (Vietnam). Tento princip lze také doporučit pro nově budované čtvrtě (Sluše holmen, Kodaň, 2007-2009). Na atraktivních obchodních ulicích po celém světě se objevuje podobné rozvrženi: 15-20 obchodů na 100 metrů ulice znamená pro chodce nové zážitky každé čtyři nebo pět sekund (Čangča, Čína: Middlesbrough, Velká Británie; a New York City). dobrý rytmus - zajímavé detaily úzké jednotky - a mnoho dveří, prosím hraniční linie ve městě jako zóna zážitků 76 města pro lidi podél hraniční linie, maji chráněná záda a nabízí se jim dobrý výhled do prostoru. Jsou-li na tomto pomezí také slunečníky a markýzy, lidé maji přehled, a navíc jsou sami skryti ve stínu. Je zřejmé, že toto je dobré místo k pobývání. Jako chodci vnímáme přízemní podlaží zblízka a intenzivně. Vyšší podlaží nejsou součástí našeho bezprostředního zorného pole, což platí 1 pro a s vertikálním členěním fasád, prosím budovy na druhé straně ulice. Podlaží nad námi a budovy na protější straně vidíme z daleko větší vzdálenosti, a proto se nám při pohledu na ně nedostává detailů ani intenzity. Situace je úplné jiná, když procházíme pěšky kolem přízemí domů. Uvědomujeme si intenzivně každý detail na průčelí i ve výkladech. Vni máme zblízka rytmus průčelí, hmoty, barvy a lidi v budovách nebo v jejich blízkosti, a to do značné míry určuje, zda je naše procházka zajímavá a bohatá na události. Pro urbanisty jsou to důrazné argumenty, proč se soustředit na zajištěni aktivního a zajímavého parteru podél důležitých pěších tras. Z hlediska prožitku, a to především vizuálního, hrají všechny ostatní elementy daleko méně významnou roli. Při chůzi městem nám zbývá dost času i pozornosti, abychom vnímali všechno, co přízemí budov nabizi, a vychutnali si při tom bohatství detailů a informací. Chůze se stává zajímavější a přínosnější, čas rychle ubíhá a vzdálenosti se nám zdají kratší. Tam, kde neexistují žádné zajímavé hraniční linie a kde je parter uzavřený a monotónní, zdá se chůze dlouhá a ochuzená o zážitky. Procházet tudy může být potom tak nesmyslné a únavné, že lidé chůzi úplně vzdají. Fyziologické studie lidi v prostoru, kde chybějí podněty, ukazuji, že naše smysly potřebují v poměrně krátkých intervalech čtyř až pěti vteřin stimulaci, která - jak se zdá - zajišťuje odpovídající rovnováhu mezi příliš malým a přiliš velkým množstvím podnětů.'' Je zajímavé si povšimnout, že obchody a otevřené stánky, které oživuji obchodní ulice, maji průčelí dlouhá od pěti do šesti metrů, což odpovídá 15-20 obchodům (nebo jiným poutavým alternativám) na 100 metrů. Při běžné rychlosti chůze, která činí 100 metrů asi za 80 sekund, nám pak rytmus průčelí na takových ulicích nabídne téměř každých pět vteřin nové pohledy i zajímavosti. Princip mnoha úzkých jednotek a mnoha dveří na obchodních ulicích poskytuje nejlepší příležitosti k interakcím zákazníků a prodejců. A četné vstupy znamenají četné interakční body mezi interiérem a exteriérem. Nabízí se zde mnoho zážitků i prostor pro rozličná lákadla. Není žádné překvapeni, že tento princip úzkých jednotek s množstvím dveří používají také nová nákupní centra. Zároveň tím vzniká podél pěší trasy prostor pro mnoho obchodů. U obchodů umístěných v parteru a v mnoha jiných hraničních liniích ve městě, kde se nacházejí například byty, je důležité zajistit, aby přízemí měla vertikálně členěná průčelí. Tento trik způsobí, že se pěší trasy zdají kratší a zajímavější. Naproti tomu fasády navržené v dlouhých horizontálních liniích vyvolávají dojem delších a únavnějších vzdálenosti. živé, bezpečné, udržitelné a měkké a tvrdé hraniční linie Měřítko a rytmus Měřítko pro 5 km/hod - kompaktní a plné zajímavostí s úzkými jednotkami a mnoha dveřmi. Měřítko pro 60 km/hod - komunikuje s řidiči, ale ne s chodci. Průhlednost Chodci ve městě jistě ocení, kdyt vidí zboží ve výlohách 1 to. co se odehrává uvnitř budov A platí to oběma směry. Podnět pro více smyslů Všechny naie smysly se aktivují, když se blížíme k budově, která skýtá zajímavé podněty a pobídky. Naproti tomu osm vývěsních plakátů nás neinspiruje. Struktura a detaily Městské budovy jsou pro pomalu kráčející chodce velmi atraktivní. Působivá přizemni průčelí nabízejí struktury, dobré materiály a bohatství detailů. Smiiené funkce Úzké ulice a četnost vstupů v kombinaci s funkční pestrosti - to vše poskytuje mnoho přechodů mezi interiérem a exteriérem a mnoho typů zážitků. Vertikálně členěná průčelí Parter s převážně vertikálním členěním průčelí je pro chůzi zajímavější. Také se zdá kratší ve srovnáni s chůzí kolem průčelí orientovaných horizon tálně. Zdroj:,.Close encounterswith buildings", Urban Design International, 2006. ékké a tvrdé hraniční linie aktivní průčelí - sedmkrát více života Úzké ulice, mnoho dveří a vertikální členěni průčelí podporuji intenzitu zážitku při chůzi. Aktivity a funkční interakce parteru s životem na ulici maji také významný dopad na život ve městě. Pro zjednodušení můžeme popsat příležitosti pro zážitky ve dvou extrémech. Jednou krajností je ulice 5 „měkkou hraniční linií", která má obchody v souvislé frontě, transparentní průčelí, široká okna a velké výlohy s vystaveným zbožím. Je tu mnoho věci, které nás vybízejí k tomu, abychom si je prohlédli nebo si na ně sáhli, a to všechno je velmi dobrým důvodem ke zpomaleni nebo dokonce zastaveni. Opačná krajnost, ulice s „tvrdou hraniční linii", je diametrálním kontrastem předchozího: parter je zavřený a chodci musí projít kolem dlouhých úseků průčelí z černých skel, betonu a zdiva. Je tu jen malo vchodů (nebo žádné) a celkem vzato zde nacházíme jen málo vjemů a důvodů, pokud vůbec nějaký, abychom si k chůzi zvolili tuto konkrétní ulici, snad jedině z nutnosti. O vlivu kvality hraničních linii na městský život vzniklo v průběhu let mnoho studií, které poukazuji na přímou spojitost mezi měkkými hraničními liniemi a živými městy. Rozsahem činností před aktivními a pasivními úseky průčelí v několika městských ulicích se zabývala studie provedená v Kodani roku 2003.'° Před otevřeným a aktivním průčelím byla patrná tendence chodců zpomalit, otočit k němu hlavu a častěji se zastavovat. Před zavřeným průčelím se tempo chůze znatelně zrychlilo a jen málo lidí se rozhlíželo a zastavovalo. Výsledky v závěru ukázaly, že při stejném proudění chodců v aktivním a pasivním uličním segmentu byl průměrný počet lidí, kteří procházeli nebo se zastavovali před sekcemi aktivních průčelí, sedmkrát větší než úroveň aktivit před pasivními průčelími. Důvodem je skutečnost, že lidé na ulici s měkkou hraniční linií chodili pomaleji, vice se zastavovali, častěji vcházeli do obchodů a vycházeli z nich na ulici. 11 1 1 fltH' Studie obchodních ulic v Kodani z roku 2001 ukazuje, že úroveň činností před aktivním průčelím je sedmkrát vyišl než před průčelím pasivním." Vertikální nebo horizontální živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 78 města pro lidi politiku aktivního parteru, prosím Podle nápisu je supermarket sedm dni v týdnu otevřený, ale jistě ne směrem k chodníku (Adelaide, Austrálie). Před a po - fotografie nároží v Mel-bourne a ulice ve Stockholmu. Obě města přijala za vlastní politiku aktivních průčelí. zavřená přízemí - města bez života živá města potřebuji politiku aktivního přízemi Průzkum problémových přízemních průčelí v Kodaní a ve Stockholmu. Vpa desátých a Šedesátých letech 20. století bylo centrum Stockholmu podrobeno rozsáhlé městské renovaci. Budovy z tohoto období měly často nevlídná, přezíravá průčelí - problém, na který tento průzkum jasně poukázal (metoda průzkumu je zobrazena na straně 24^." Kodaň 1:25 000 Ještě zajímavější je možná to, že v těchto aktivních uličních segmentech probíhalo také množství jiných aktivit, které s obchody a průčelím nesouvisely. Lidé více telefonovali z mobilů, zastavovali se, aby si zavázali boty, přerovnali nákupní tašku a konverzovali v daleko větší míře než před pasivním průčelím. To vše v souladu se zásadou, že městský život je proces, který často posiluje sám sebe: „Lidé přicházejí tam, kde jsou lidé." Městské ulice s měkkou hraniční linií mají důležitý vliv na způsoby lidského chování a atraktivitu městského prostoru. Průhledná, přívětivá a aktivní průčelí dodávají městskému prostoru vhodné lidské měřítko právě tam, kde to znamená nejvíc: blízko a v úrovni očí. Kvalita přízemi je pro celkový dojem zásadní, a tak je těžké pochopit, proč je v mnoha nových i starých městech péče o přízemí budov tak nedostatečná. Ve městech se prosadily dlouhé nezáživné zdi, málo dveří a sterilní skleněné sekce, které jako by říkaly „pokračuj dál", a tim dávaly chodcům dost pádných důvodu k tomu, aby to vzdali a šli domů. Jako součást úsilí o zlepšeni kvality městského prostředí v centru Stockholmu byla v roce 1990 navržena stupnice pro mapováni atraktivity parteru." Hodnotící metoda byla později upřesněna podle odpovídajících projektů v jiných městech. Mapováni atraktivity parteru může určit problémové oblasti města a dá se využít při posuzování situace v nejdůležitéjších městských ulicích. Na základě těchto informaci mohou urbanisté navrhnout aktivní a cílenou politiku, která povede k zajištění atraktivity přízemi u nové zástavby. Postupně mohou korigovat také problémy u již existujících staveb, zvláště podél nejdůležitéjších pěších tras ve městě. V Melbourne vedla právě tato politika zaměřená na péči o přízemí k významnému zlepšeni: také mnoho dalších mést a čtvrtí zaměřuje své úsilí na to, aby tuto otázku zvládly. Plány nových městských čtvrtí podél Stockholm 1:25 000 80 města pro lidi žive, bezpečné, udržitelné a zdravé mě ■ mékké hraniční linie v obytných čtvrtích mékké hraniční linie - a život v rezidenčních ulicích nábreží v Oslo upozorňují na úseky a místa, kde se budou nacházet atraktivní přízemni podlaží důležitá pro budoucí méstské kvality. Jeden ze způsobů, jak zajistit, že se plány uskutečni, je snížit nájemné v téch oblastech parteru, které jsou pro atraktivitu čtvrti rozhodující. Pokud je celá čtvrť ve výsledku populárni a přitažlivá, budou se celkové příjmy z pronájmu snadno získávat z jiných městských nemovitostí. Hraniční linie - kde se setkávají budovy a město - je také nepostradatelná pro kvalitu bydlení a vitalitu okolní méstské čtvrti. Hraniční zóna je v obytné čtvrti nejaktivnéjši venkovní oblasti Nacházejí se tady domov ní vstupy - přechodová zóna mezi soukromou a veřejnou sférou - a j> to místo, kde aktivity z obytných prostor vystupují na verandy a predzáhradky a jsou v dobrém kontaktu s veřejným prostorem. Hraniční zóna je také to jediné, co chodec vidí a vnímá, když tudy prochází. Důležitost hraniční zóny shrnuje dobrá rada, kterou autorovi poskytl architekt Ralph Erskine (1914-2005): .Když je celek zajímavý a poutavý v úrovni očí, pak bude zajímavá celá oblast Proto se snažte, ať je hraniční zóna lákavá a bohatá na detaily, a šetřte své úsilí na horních podlažích, která jsou mnohem méně důležitá - funkčné i vizuálně."M Mnoha místa po celém světě nabízejí často zajímavé příklady designu i využití hraničních zón v obytných čtvrtích: predzáhradky anglických dvojdomků, holandské „stoops", hraniční zóny tradičních japonských mestských domú, severoamerické verandy, schodište i odpočívadla brooklynských pískovcových řadových domů v New Yorku a před zahrádky nízkych radových domků v australských městech. Všechno jsou to příklady ztvárnění polosoukromých zón ve starších obytných čtvrtích Nových komplexů, které se též inspirovaly příklady pečlivé navržených hraničních zón v obytných čtvrtích, je po svété celkem málo. V mnoha nových rezidenčních čtvrtích však urbanisté dopustili, aby si prostor hraničních linií uzurpovaly garáže a parkoviště. Anebo z plochy parteru odstranili všechny členitosti, takže domy vyrůstají přimo z trávníků a chodníků jako útesy z moře. Lidé, kteří žiji v takovém typu bydlení se přesouvají ze soukromí rovnou do veřejné sféry bez jakéhokoli přechodu a různorodosti. Mnohé studie prohlašují, že pro život a aktivity v obydlených ulicích má význam polosoukromi předzahrádek a pobytové zóny. V roce 1976 pro vedla univerzita v Melbourne rozsáhlý výzkum sedmnácti rezidenčních ulic. Některé byly ve starších čtvrtích s dvojdomky, některé na předměstích s jednotlivými rodinnými domy. Studie byla založena na podrob ném celodenním pozorování a zahrnovala oblasti s polosoukromými predzáhradkami a bez nich. Studie poskytla srovnatelný pohled na charakter aktivit na ulicích a rovněž na jejich přesnou lokaci. 69% Aktivity v predzáhradkách a v jejich blízkosti 31 % I Aktivity v uličním prostoru Vliv měkkých hraniinich Hnil je po dle studie venkovních oktivit v 17 rezidenčních ulicích Melbourne nepochyb ný. Ze viech zaznamenaných aktivit se jich 69 % odehrávalo v polosoukromých ptedzahrddkách a v jejich blízkosti. Zbývajících jt % aktivit se konalo na ulicích." mékké hraniíni linie v obytných čtvrtích: přiklad Melbourne 7* Ulice, které prokazovaly nejvyšší úroveň aktivit, byly ty starší s hustou zástavbou městských domů s malými, pečlivé navrženými venkovními terasami mezi obydlím a chodníkem. Ze viech aktivit - příchody a odchody, postáváni, opravy domu, konverzace a hry - se 69% odehrávalo v predzáhradkách nebo blízko jejich plotů a branek. Jenom 31 % aktivit se konalo v jiných částech uličního prostoru. Podstatná čast těchto aktivit kombinovala pobyt venku - odpočinek, piti kávy a užívání sluníčka -s možností sledovat život na ulici." Předpokladem pro pouliční život byla hustota budov - právě to vybízelo mnohé lidi, aby se ulicemi pohybovali pěšky. Trávit čas na veřejné straně domů má smysl a je zajímavé jediné tehdy, pokud je před domy néjaky péši život. Ve čtvrti s predzáhradkami a venkovními terasami v průčelí bytových jednotek, kde však na ulicích převládala automobilo vá doprava, venku před domy skoro nikdo nepobyval. V kanadském Waterloo a Kitcheneru provedli v roce 1977 sérii výzkumu, které se zaměřily na typické severoamerické rezidenční ulice s hust ši zástavbou rodinných domků s verandou a zahrádkou do ulice. Tyto studie zjistily, že model aktivit se podobá modelu z australských rezidenčních ulic. Když autoři studie zkoumali čas věnovaný různým aktivi tam, ukázalo se, že tyto činnosti probíhaly v polosoukromých hraničních zónách nebo v jejich blízkosti a činily skoro 89% života v ulicích. Jak už bylo řečeno, to, co určuje, zda je ulice živa nebo bez života, je spíš počet minut strávených během dne venku než počet lidi, kteří se tam pohybuji. 82 mésta pro lidi hľ.'pi'in měkké hraniční linie v rezi denčních čtvrtích ■ ■ i Studie nových kodaňských obytných čtvrti v roce 2003 ukázaly, že aktivity v polosoukromém venkovním prostoru (a v jeho blízkosti) pted jednotkami v parteru představuji vlce než polovinu ze viech venkovních aktivit, třebaže obyvatelé přízemních podlaží představuji jenom jednu čtvrtinu obyvatel." přízemni podlaží vyšil podlaží 75% aktivity v pír zahrádkédi aktivity v jin. místech 25% I Obyvatelé Aktivity měkké hraniční linie - v nových obytných čtvrtích Měkké hraniční linie před bydliitém maji zásadní vliv na rozsah venkovních aktivit (tvrdé hraniční linie v norské obytné čtvrti a měkké hranični linie vSolbjergHave.Frederlksberg, Dánsko). V polosoukromých predzáhradkách se mohou některé aktivity ze soukromé sféry přesunout do zóny hraniční. Je to bezpečné, pohodlné a lidé maji vizuální kontakt se svým okolím, což je přirozeně pro život v ulicích velmi důležité. Rada studil prováděných v obydlených ulicích Kodaně v roce 19B2 ilustruje situaci v ulicích, kde stoji radové domy s predzáhradkami i bez nich. Studie se prováděly na podobných ulicích s identickým osídlením a srovnatelnými kategoriemi obyvatel. Ve všech výzkumech byla úroveň aktivit v ulicích s měkkými hraničními liniemi dvakrát až třikrát vyšší než v odpovídajících ulicích s tvrdými hraničními liniemi." Výzkum charakteru aktivit v nových obytných čtvrtích vedený v Kodani roku 2005 ukázal, jak jsou v současném urbanistickém kontextu využívány balkony, predzáhradky a jiné typy venkovních prostor. Studie ilustrují obecnou tendenci venkovních aktivit přesunout se z veřejného prostoru do prostoru více soukromého. Podobné jako v dřívějších studiích se i tady ukazuje, že polosoukromý venkovní prostor přímo na úrovni přízemního průčelí bydliště hraje značnou roli v celkové úrovni života obytných čtvrti. Ve zkoumaných čtvrtích mělo polosoukromou přední část 25-33% z celkového počtu obytných jednotek, zatímco aktivity v těchto polosoukromých predzáhradkách představovaly 55% ze všech zaznamenaných aktivit ve čtvrti.'" Je zajímavé, že predzáhradky, kde se mohla blízkost bydliště, prostoru, zeleně a příjemného místního klimatu kombinovat s kontaktem s okolím, se využívaly daleko víc než balkony, kde jsou prostor, klima a kontakt chudší. íive, bezpečné, udržitelné a zdravé més 84 města pro lidi m ékké hraniční linie v odlišných kulturách Měkké hraniční linie ve starých městských čtvrtích (Tokio, Japonsko; Sydney, Austrálie; Montreal, Kanada). Vpravo: Měkké hraniční linie v celém obvodu (Francouzská čtvrť v New Orleansu, Louisiana). Měkké hraniční linie v nových městských čtvrtích (Bogota v Kolumbii a Kapské Město v Jihoafrické republice). Na protější straně: pouliční život v blízkosti domů a předzahrádek (Jakarta, Indonésie). měkké hraniční linie - v různém kulturním kontextu jeden čtvereční metr přiléhající k domu nebo deset čtverečních metrů za rohem? Výzkumy, prováděné během tři desetiletí na různých kontinentech ve velkých i malých městech, městských centrech i na předměstích, jsme již zmínili dřivé. Studie přirozeně zahrnovaly čtvrté a domácnosti reprezentující široké spektrum kultur, životních podmínek a ekonomických standardů. A navíc se modely užívání a kultura domácností časem měnily v souladu se změnami životního stylu, kupní síly a demografie. Vyvážená diskuse o funkci měkkých hraničních linií v kontextu s bydlením musí tedy zahrnovat kulturní a socioekonomické rozměry. Zde však tuto diskusi nepovedeme. Naším tématem je obecnější ilustrace významu měkkých hraničních linii pro vzorce chováni ve městě a obytných čtvrtích, možnosti pro lidi procházející těmito oblastmi a příležitosti ke kontaktu mezi vnitřními a vnějšími aktivitami. Výše zmíněné studie ukazuji jednoznačný obrázek měkkých hraničních linii jako jednoduchého a cenného prvku městské architektury, který je přínosem pro každou ze zmíněných oblastí. Čím budou hraniční linie lákavější a snadněji využitelné, tím bude městsky prostor živější. Téměř v každém případě je jeden čtvereční metr přiléhající k domu mnohem užitečnější a užívanější než deset čtverečních metrů za rohem. 86 města pro lidi živé, bezpečné, udržii živá města a měkké hraniční linie, prosím Nic nemá větší vliv na život a přitažlivost městského prostoru než aktivní, otevřené a živé hraniční linie. Pokud rytmus městských budov vytvářejí úzké stavební jednotky, hodně vstupních dveří a pečlivě navržené detaily v parteru, podporuje to život v blízkosti budov, a tím i ve městě. Když městské hraniční linie fungují, posiluje se tím městský život. Aktivity se mohou vzájemné doplňovat, bohatství zážitků narůstá, pěší chůze je bezpečnější a vzdálenosti se zdají kratší. Christopher Alexander ve své knize A Pattern Language (1977) shrnuje význam hraničních linii slovy: „Pokud selžou hraniční linie, prostor nikdy neobživne."" Je možné to říci i téměř takto jednoduše. Živé město - průběh, čas, množství a prizvaní Když hraniční linie funguji... Obchodní ulice v londýnském Camdenu a rezidenční čtvrt se schodiíti (Brooklyn, New York). 88 města pro lidi města živá - a neživá živá města - produkt pečlivého plánování Předchozí kapitola o fungování smyslů a lidském měřítku popsala, jak urbanistické principy, které se soustřeďovaly na velkorysá dopravní tešení a na introvertní budovy, v kombinaci se všeobecným zmatením měřítka, vyústily v neosobni a strohá města. Tato opuštěna a nepřívětivá města jsou vedlejším produktem plánů, které měly jiné priority. Městský život byl ve starých tradičních městech samozřejmosti až do poloviny padesátých let. Lidé si městského života velmi vážili, a měli k tomu důvod. V mnoha částech světa dnes neni městský život samozřejmou věcí, ale cenným a relativně omezeným zdrojem, s nimž musí urbanisté zacházet opatrně. Změny ve společnosti i v plánovacích metodách od té doby výrazně proměnily situaci. V této kapitole se pokusíme načrtnout metody, které mohou být využity k posílení života ve městech. Nabízejí se zde různé nástroje jako cesty k oživeni lidského rozměru v závislosti na tom, jaká situace a jaké úkoly jsou aktuálni. V aktivním živém městě je žádoucí a ceněnou kvalitou vitalita, ale i poklid a ticho. Argumentace na podporu živého města neměla za cíl vyvolat ve městě maximum života na maximálním množství míst. Problémem jsou však především bezútešné oblasti vyrůstající bez pomoci v nových městských čtvrtích. Dosažení takového výsledku totiž nevyžaduje žádnou velkou snahu. K tomu, aby ve městě vznikla kombinace živých a klidných míst, se předpokládá důkladné a soustředěné úsilí. Jestliže je cilem rozvíjet města, kde má přednost lidské měřítko a vzájemné setkáváni lidí, města, která mají lákat k chůzi a jízdě na kolech, pak musíme přijmout zásadní požadavek: na povzbuzeni a podpoře života ve městech je nutné pečlivě pracovat. Je důležité si zapamatovat, že řešeni nespočívá v jednoduchých ustálených zásadách, které se týkají hustoty a zvyšujícího se počtu lidi v budovách, ale v pečlivé práci s městským životem jako procesem a hlavnim lákadlem, a to na mnoha frontách. Klíčová slova pro tuto práci jsou proces, pobídky, městská kvalita, veledůležitý faktor času a lákavé hraniční zóny. žive. bezpečné, udržitelné a zdravé més cena strachu Od té doby, co auta dobyla ulice, se nedílnou součásti denního života ve městech po celém světě staly obavy a strach. Cyklisté v mnoha městech, která stále nemají dostatečnou cyklistickou infrastrukturu, se nacházejí v mimořádně zranitelné pozici. Japonská dopravní značka ukazuje, že jezdit na kole po chodnících není dobrá alternativa. pocit bezpečí ve městě - životné důležitá městská kvalita více mista pro auta - jako dominantní městská politika? 3.2 Bezpečné město Bezpečné město Pokud si přejeme, aby si lidé osvojili městský prostor, pak se v něm musí cítit bezpečně - to je zcela zásadní požadavek. Obecně lze říci, že život i lidé sami činí město lákavější a bezpečnější, ať ve smyslu bezpečí zažitého nebo domnělého. V této části knihy se budeme zabývat problémem bezpečného města - s cílem zajistit pocit bezpečí tím, že zdůrazníme motivaci k pohybu pěšky, na kole a k delšímu setrváni ve městě. Naše diskuse se zaměří na dva významné sektory, kde požadavku na bezpečnost v městském prostoru může učinit zadost cílené úsilí: zaměříme se na dopravní bezpečnost a prevenci kriminality. Bezpečnost a doprava Za více než padesát let, od té doby, co auta vtrhla do měst, se zrychlila automobilová doprava a prudce narostl počet nehod. Ještě výrazněji pak vzrostly obavy z dopravních nehod, což mělo dramatický dopad na chodce i cyklisty a na jejich potěšení z pohybu po městě. Se vzrůstajícím počtem automobilů v ulicích se politici i dopravní projektanti zaměřovali na to, aby pro automobilovou dopravu a parkováni vytvořili ještě více místa. Podmínky pro chodce a cyklisty se tim ještě zhoršily. Úzké chodniky se postupně zaplnily dopravními značkami, parkovacími automaty, sloupky, pouličními lampami a jinými překážkami, které sem byly umístěny proto, „aby nestály v cestě". Rozumí se tim, že nemají být „v cestě důležitější motorizované dopravě". K fyzickým překážkám přibývají častá přerušení rytmu chůze, dlouhé čekáni u semaforů, potíže na křižovatkách i v bezútešných podzemních tunelech a na vyvýšených nadchodech. Všechny tyto příklady městské organizace maji jeden účel: poskytnout více prostoru a lepší podmínky automobilům. V důsledku toho se chůze stává obtížnější a mnohem méně atraktivní. Podmínky pro jízdní kola jsou na mnoha místech ještě horši: cyklo-stezky byly většinou opomenuty úplně nebo existují tzv. „cyklopruhy", 90 mésta pro lidi živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 91 ulice s přednosti chodců, prosím Koncept sdílených nebo kompletních ulíc navrhuje rovnost viech účastníků dopravy, což je holá utopie. Integrace různých typů dopravy nebude vyhovující, pokud chodci nedostanou jasnou přednost (sdílený prostor v holandském Harenu a ulice s předností chodců v Kodani). značné rozdíly v různých částech svéta - ale přesně tytéž problémy tedy nebezpečné pásy vyznačené na silnici hned vedle rychle jedoucích aut. Anebo tam žádná infrastruktura pro cyklisty není, a tak to musí zvládnout, jak nejlépe umí. Po celou dobu invaze automobilů se města pokoušela cyklistického provozu na ulicích zbavit. Riziko nehody s chodcem a cyklistou bylopii růstu automobilového provozu velké a obavy z nehody ještě vetší. Mnoho evropských zemí a Severní Amerika, které zažily automobilovou invazi nejdříve, pozorovaly každým rokem zhoršující se kvalitu měst. Objevily se početné negativní reakce a jako odpověď vznikaly nové principy dopravního projektování. V jiných zemích, kde se ekonomika rozvíjela pomaleji a skromněji, začala automobilová invaze do měst jen o něco později. V každém případě je výsledkem prudké zhoršení podmínek pro chodce i jízdu na kolech. moderní dopravní plánování zajišťuje lepší rovnováhu mezi různými druhy dopravy ve smíšeném provozu musí mít chodci přednost Ve městech, v nichž automobilová invaze začala nejdříve a trvala desítky let, vidíme dnes silný odpor proti krátkozrakému zaměřeni na automobily, které zasadilo městskému životu i jízdě na kolech opravdu kruté rány. V mnoha zemích, a zvláště v Evropě, se dopravní projektováni ve 21. století - ve srovnání s projektováním před dvaceti či třiceti lety - zásadně změnilo. Postupně byl uznán význam pěší a cyklistické dopravy a důležitost jejího prosazováni. Lepši pochopeni podstaty a příčin dopravních nehod výrazně rozšířilo možnosti projektových řešeni. Když v 60. letech zavedli v Evropě první pěší zóny, existovaly vlastně jen dva ulični modely: jeden pro provoz vozidel, druhý pro chodce. Od té doby se vyvinuly další typy ulic a dopravních řešeni, takže dnes mají dopravní projektanti na výběr opravdu širokou škálu: ulice pouze pro vozidla, bulváry, ulice s provozem o rychlosti 30 km/h, ulice s předností pro chodce, zóny s rychlostí 20 km/h, ulice pro chodce a vozy městské dopravy, ulice pro chodce a bicykly a ulice pouze pro pěší. Zkušenosti z uply nulých let podpořily vyšší bezpečnost a pohodlí při chůzi i jízdě na kole. Při volbě uličního typu a dopravního řešeni je důležité začít u lidského měřítka. Je třeba, aby se lidé mohli po městech pohybovat pohodlné a bezpečně, ať pěšky, nebo na kole, a zvláštní pozornost musi projektan ti věnovat dětem, mládeži, seniorům a lidem se zdravotním postižením. Nejdůležitéjšim zájmem musí být kvalita a bezpečnost pěších. Některé novější urbanistické ideologie vycházející z nehodových statistik tvrdí, že riziko nehody je možné redukovat smíšením typů dopravy na stejné ulici pod hlavičkou .sdílený prostor". Základní myšlenkou tak zvaných „sdílených ulic" je to, že nákladním i osobním automobilům, motocyklům, cyklistům i chodcům každého věku dávají příležitost cestovat klidné vedle sebe a být v přímém očním kontaktu. K vážným nehodám bude za těchto podmínek docházet zřídka, aspoň se tak předpokládá, protože chodci a cyklisté musi být za všech okolností mimořádně opatrní. Samozřejmé, pokud budou účastníci provozu dostatečně vyděšeni a ostražití, žádné neštěstí se zřejmě nepřihodí. Z hlediska důstojnosti a kvality je to však vysoká cena. Děti nelze pořád držet na uzdě, seniory a lidi se sníženou pohyblivostí to možná přinutí k tomu, že od chůze úplně upusti. V každé debatě o lidech a dopravní bezpečnosti je nutné vážit riziko nehod oproti kvalitě pro chodce a cyklisty. I nadále se v moderním dopravním plánování většinou věnuje kvalitě městského života příliš malá pozornost. Smíšené typy provozu jsou jistě možné, ale ne ve smyslu rovnosti, která vyplývá z konceptu sdílené ulice. Jak po léta ukazovaly britské „home zones", holandské „woonerfs", skandinávské „sivegader", tedy .obytné zóny", chodcům se může dařit mezi ostatnými účastníky provozu jen živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 93 92 města pro lidi bezpečnost pro cyklisty - ve stylu Kodaně Kodaňsky styl cyklistických dopravních pruhů i* výhodný, protoie využívá za-parkovaných aut k ochrane cyklistů tpoulični scény z Kodaně). Princip, který cyklistům velí jezdil vně tady parku/icich aut. problémy s bezpečností nefeii Nicméně pomáhá chránit zaparkované vozy! pragmatické, flexibilní a ohleduplné plánováni dopravy tehdy, dokud bude naprosto jasné, že veškerý pohyb je založen na premisách pěšich. Smišene dopravní řešení musí bud upřednostnit chodce, anebo dopravu přiměřeně oddělit." Existence nových typů ulic a strategii, které dovedou zajistit bezpečnost chodců i cyklistů, a zároveň umožní zásobovacím vozům přivážet zboží, to je vždy důvod k potlesku. Projektanti musí projekt od projektu zvažovat, jaký typ ulice a jaky stupeň dopravní integrace bude nejlepšim řešením. Rozhodujícím faktorem musí vždy být skutečná a pociťovaná bezpečnost chodců. Motorizovaná doprava nemá přirozené právo k tomu, aby měla vjezd povolen kamkoliv. Všeobecně se uznává, že automobily nejsou vítány v parcích, u knihoven, komunitních center a obytných domů. Výhody nevpustit auta úplně všude jsou zřejmé, takže i když existují přesvědčivé benátsky princip - jako inspirace V Benátkách se změna od rychlé dopravy k dopravě pomalé děje spiie na hranicích města než u domovních dve-h. Pro současné představy o vytvoře m živého, bezpečného a trvale udrží telného zdravého města je to zajímavé o podnětné. argumenty, proč automobilovou dopravu tolerovat na všech cestách al k domovním dveřím, na druhé straně se nabízejí stejně dobré argumen ty, proč v okolí obytných čtvrti zřídit uzemi bez aut. Provoz v Benátkách fungoval po staletí podle zásady, že přechod z rych le dopravy k dopravě pomalé se neodehrává u domovních dveří, ale fíš hranicích města. Chceme-li dát přednost městské kvalitě, benátsky prln cip nelze překonat. Jak už jsme zmínili dříve, pro koexistenci pěší a mo torizované dopravy bylo vyvinuto několik možných variant, Ačkoliv tyto možnosti otevírají nové dveře, zároveň také vytvářejí nové problémy. Pokud si pěší člověk v Benátkách mysli, že ve srovnáni s vizi opravdo vého města pro lidi představuji mnohá z nedávnych dopravních řešeni různé formy kompromisu, můžeme mu tuto myšlenku odpustit Anebo jinak: v Benátkách Je lehké se domnívat, že „jen jediná víc |e lepSI nei pomalé auto - totiž žádné auto". Ovšem, jak jsme už také řekli, důležité je být pragmatický a přizpůsobivý. Existuje mnoho prospěšných nových kompromisů, ty Je však třeba vyhodnotit a pečlivě vybrat. 94 města pro lidi živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 9 Ochrana a bezpečnost cena strachu Nadbytek mříži, plotů, zákazů a kamer signalizuje nedostatek bezpečí a strach, který se ukradl do měst po celém světě. Vpravo nahoře: Bytový dům v Pekingu. ; illlll'illLi.jjs;-;! Vpravo: Obytné ulice \ Limě a jejich přeměna společenství. 96 města pro lidi peruánské r ohrazená bezpečné město - otevřené město bezpečnost a společnost Už v prvni kapitole své knihy The Death and Life of Creat American Gřies z roku i96i probírá Jane Jacobsová význam bezpečí na ulicích. Popisuje formy prevence kriminality prostřednictvím pouličního života, míšením funkci v budovách a péči obyvatel o veřejný prostor." Její výrazy „hlídači ulice" a „oči na ulici" se staly integrální součástí urbanistické terminologie. Možnost bezpečně procházet městským prostorem je nezbytný předpoklad pro vytvořeni motivujících, funkčních měst pro člověka. Pocit bezpečí je pro život ve městě zcela zásadní. Diskuse o bezpečnosti má obecné i podrobnější dimenze. Obecným záměrem je udržovat a podporovat vizi otevřené společnosti, v níž se mohou lidé ze všech socioekonomických skupin pohybovat ve veřejném prostoru města. Uvnitř tohoto obecného rámce lze bezpečnost ve měs té podporovat důkladně promyšleným řešením jednotlivých detailů. Vedle idealistických představ o bezpečných městech stoji realita mnoha městských společenství. Sociální a ekonomická nerovnost tvoři pozadí pro vysokou míru kriminality a pro soukromé nebo polosoukromé pokusy chránit svůj majetek a soukromý život. Opevněné domy s ostnatým drátem a železnými mřížemi, bezpečnostní hlídky křižující rezidenční čtvrti, ochranka stojící před obchody a bankami, nápisy, které vyhrožují „ozbrojenou reakcí" před domy v exkluzivních čtvrtích, komunity oddělené bránami: to všechno jsou pnkla dy, jak se lidé pokoušejí chránit sami sebe před vpádem a neoprávněným atakem na soukromý majetek. Tyto příklady také ilustrují všeobecný ústup některých skupin obyvatelstva do soukromé sféry. Je důležité upozornit na to, že jednoduchá urbanistická řešeni prevence kriminality přiliš nepomáhají tam, kde vzrůstající pocit nejistoty je často hluboce zakořeněný v sociálních podmínkách. Na druhé straně existuje hodné městských komunit, kde je dosud méně mříži, včetně problematických městských čtvrti. V těchto oblastech je potřeba velmi usilovně pracovat, aby se zabránilo stažení obyvatelstva za závory a ostnaté dráty. V jiných částech světa existuji města a společenství, jejichž kulturní tradice, rodinné vztahy a sociální struktura drží kriminalitu na nizké úrovni bez ohledu na ekonomickou nerovnost. Závěrem lze říci, že téměř v každé situaci existují dobré důvody k důkladné práci, která může posílit skutečnou i pociťovanou bezpečnost. Je to zásadní podmínka pro užívání veřejného prostoru města. žive, bezpečné, udržitelné a zdravé město 97 720702 život v budovách znamená bezpečnejší ulice Když se setmi, může světlo z bodov na městských ulicích významně přispívat k pocitu bezpečí. Nahoře: Pekařství v jordánském Ammánu a Apple Store v australském Sydney. V centru Kodaně žije sedm tisíc lidí a za zimních večerů je na ulicích vidět přibližně sedm tisíc rozsvícených oken." život v budovách znamená bezpečnější ulice měkké hraniční linie znamenají bezpečnější města život ve městě znamená bezpečnější města - a bezpečná města nabízejí více života 98 města pro lidi Přesuneme-li pozornost od ochrany soukromé sféry k obecné diskusi o pocitu bezpečí ve veřejném prostoru, objevíme jednoznačné spojeni mezi cílem podporovat městský život a mezi touhou po bezpečí. Jestliže podporujeme městský život tím, že více lidí chodí veřejným prostorem pěšky a tráví tam čas, pak se skutečné i pociťované bezpečí téměř v každé situaci zvýší. Přítomnost ostatních naznačuje, že místo je přijatelné, dobré a bezpečné. Jsou zde „oči v ulici" a často rovněž „oči na ulici", protože pro lidi v okolních budovách začne být zajímavé a důležité sledovat, co se na ulici děje. Když lidé zařizuji ve městě své obvyklé denní záležitosti, získává jak prostor města, tak i lidé, kteří ho využívají, větši význam, a proto je důležité dávat pozor a sledovat dění kolem sebe. Ze živého města se stává ceněné město, a tedy také bezpečnější město. Bezpečnost ve městě je ovlivňována životem na ulici, ale důležitou roli hraje také život podél ulice. Městské čtvrti se smíšenými funkcemi poskytuji po celý den více aktivit uvnitř budov i v jejich okoli. Zejména bydlení znamená dobré napojení na důležitý veřejný prostor města a výrazné posíleni reálného i pociťovaného bezpečí večer i v noci. Takže i když je ulice pustá, světla z oken v obytných čtvrtích vysílají uklidňující signál, že lidé jsou blízko. V centru Kodaně žije přibližně 7000 obyvatel. Chodce, kteří procházejí za zimních večerů městem, může potěšit světlo asi ze 7000 rozsvícených oken." Blízký vztah k bydlišti a obyvatelům hraje v pocitu bezpečí klíčovou roli. Městští projektanti obvykle postupuji tak, že mísí bydlení s dalšími funkcemi, což se považuje za dobrou strategii pro prevenci kriminality. Zvyšuje se tak pocit bezpečí podél všech důležitých ulic, které používají chodci 1 cyklisté. Tato strategie dobře funguje v centru Kodaně, kde se nacházejí budovy s pěti a šesti podlažími a je zde dobrý vizuálni kontakt mezi byty a uličním prostorem. V Sydney tato strategie tak dobře nefunguje. Ačkoli v srdci australské metropole žije 15 000 lidi, byty jsou obvykle od desátého do padesátého poschodí nad úrovni ulice, takže nikdo, kdo žije výš, nevidí, co se děje dole na ulici. Podoba přízemního podlaží budov má mimořádně velký vliv na život a přitažlivost městského prostoru. Přízemí je to, co vnímáme, když pro cházíme kolem budov. A také lidé zevnitř, z nižších poschodí mohou sledovat, co se děje venku, a naopak. Jestliže je přízemí přívětivé, „měkké", a zejména zalidněné, obklopuje chodce lidská aktivita. Dokonce i v noci, když se v kavárnách a predzáhradkách téměř nic neděje, poskytují parkující kola, květiny, nábytek a zapomenuté hračky uklidňující svědectví života a blízkosti jiných lidí. Pocit bezpečí v noční ulici pomáhá zvýšit proudění světla z výloh obchodů, kanceláří a bytů. Měkké hraniční zóny dávají lidem najevo, že jsou ve městě vítáni. Naproti tomu ulice s obchůdky, které jsou mimo otevírací dobu zamčeny za pevnými kovovými roletami, vyvolávají pocit odmítnutí a nejistoty. Ulice jsou večer temné a pusté a stejně tak ani o víkendech a svátcích není důvod, proč se zde zdržovat. Vzhledem k obecnému přáni bezpečných měst a přívětivého parteru je dobré upřednostnit na fasádách otevřené kovové mříže nebo jiné průhledné typy, které na jedné straně ochrání zboží, ale na druhé straně zároveň umožní, aby světlo proudilo na ulici, a dopřálo tak nočním chodcům radost z pohledu do výkladů. živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 99 nékké hraniční linie znamenají bezpečnější města běžné zájmy znamenají bezpečnější města jasné struktury znamenají bezpečnější města Jaké vysoké budovy podél ulic mohou být usazeny lehce a elegantné a změkčovat přechody mezi exteriérem a interiérem (Lloyds of London. Architekti: Richard Rogers Partnership, 1978-89)- Měkké hraniční linie na čínské obchodní ulici a obytná čtvrť v dánském Frede-riksbergu. V každém případě znamenají' měkké přechody více aktivit ve venkovním prostoru a větší bezpečnost. 100 města pro lidi jasné oddělená teritoria znamenají bezpečnější města Život v ulicích, smíšené funkce podél ulic a přívětivé hraniční zóny jsou důležitým, kvalitami pro příjemná města - také z hlediska bezpečnosti a ochrany. Dokonalým receptem na nedůvěryhodné městské prostředí je přesný opak: ulice bez života, monofunkční budovy zbavené po většinu dne aktivity, zavřená, pustá a tmavá průčelí. Na tento seznam můžeme ješté přidat nedostatečné osvětlení, pusté průchody a tunely pro pěší, tmavá zákouti, úkryty a příliš mnoho keřů. Tváří v tvář tomuto spiše depresivnímu scénáři je důležité připomenout, že téměř všechna lákadla, která maji lidi pobízet k chozeni, jízdě na kole a pobytu v městském prostoru, budou také přispívat k většímu pocitu bezpečí. Dalším příspěvkem k našemu pocitu bezpečí je dobré dispoziční uspořádáni města, které nám pomáhá snadno najit cestu. Pokud můžeme bez váhání a bloudění najít místo, které hledáme, je to známka dobré urbanistické kvality. Jasná struktura a organizace nevyžaduje obrovské dimenze ani široké rovné cesty z jednoho místa na druhé. Působí příjemně, když se ulice klikatí a uliční síť je pestrá. Je však důležité, aby jednotlivá spojení v této síti měla jasnou vizuální charakteristiku, aby prostor měl osobitý charakter a aby důležité ulice byly rozeznatelné od těch méně důležitých. Nápisy, směrovky a dobré noční osvětlení jsou základ nimi prvky vztahu mezi městskou strukturou, smyslem lokality a mezi pocitem bezpečí při procházení městem. V kapitole o lidských smyslech byla řeč o tom, jak se při různých typech komunikace mezi lidmi používají rozdílné vzdálenosti a jak lidé neustále využívají odstup k upevňováni povahy a intenzity kontaktů. Interakce s jinými lidmi a ochrana naší soukromé sféry jsou dvě strany téže mince. Stejné jako těsný kontakt vyžaduje přesné vymezení teritoria, tak jasná artikulace soukromého a veřejného teritoria na větši scéně je důležitou podmínkou pro sociální příležitosti a pocit bezpečí. Lidská společnost je nenápadné organizovaná okolo různých sociálních struktur, které definují a posiluji individuální pocit příslušnosti a bezpečnosti. Univerzitní student je součástí struktury - fakulty, katedry, třídy, studijní skupiny, které tuto strukturu tvoři. Pracoviště mají zase divize, odděleni a týmy. Města mají obvody, čtvrti, obytné komplexy a jednotlivá obydli. Při spojení známých názvů a výrazných znamení pomáhají tyto struktury samy posilovat pocit příslušnosti k větši entitě i pocit bezpečí, a to jak v jednotlivých skupinách, v domácnostech i pro jednotlivce. Bezpečnost a schopnost orientace je posilována jasným fyzickým vymezením prostoru. Tabule na hranici města nám oznamuje, že nyní vstupujeme do městského prostoru. Také čtvrti mohou být označeny symboly nebo branami, jak je známe z čínských čtvrti mnoha amerických mést. I městské části a jednotlivé ulice lze označit cedulemi, branami či živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 101 bezpečnost a teritoria měkké přechody mezi soukromým a veřejným prostorem, prosím symbolickými portály. A příchod do obytného komplexu se dá vyznačil bránou a tabulí s uvítacím nápisem. Označeni a popsání struktury a pocit příslušnosti na všech zminěných úrovních pomáhá jak skupinám, tak jednotlivcům posílit pocit bezpečí. Lidé, kteří v té oblasti žijí, budou uvažovat: to je moje město, moje čtvrt a moje ulice, zatímco lidé zvenčí si budou říkat: právě jsem na návštévé v jejich méstě, čtvrti nebo ulici. Průkopnická práce Oscara Newmana v oblasti prevence kriminality ukázala na „hájitelném prostoru" pevné pouto mezi jasně definovanou teritoriální příslušnosti a bezpečností. Newman předložil pádny argument pro důslednou práci s jasnou hierarchii v městském plánování, která vede k posíleni skutečné i pociťované bezpečnosti." Také v malém měřítku - zvlášť v případě individuálního bydlení - je pro kontakt s jinými lidmi a pro ochranu soukromé sféry zásadní, aby byla jasné vytčena teritoria a určena příslušnost k nim. Tam, kde je snaha odstupňovat a změkčit přechody mezi soukromým a veřejným územím, Vlevo: Kodanský obytný komplex Sibelius Park spolupracoval s Dánskou radou pro prevenci kriminality na pečli-védefinici soukromého, polosoukromé-no, poloveřejného a veřejného teritoria vkomplexu. Následující průzkumy ukázaly, že je tam méně kriminality a větší bezpečnost než v jiných podobných zástavbách."' Měkká hraniční linie a jasny rozdíl mezi veřejným, polosoukromým a soukromým prostorem poskytuji dobrou příležitost dál najevo, kde žijete, a vyzdobit si prostor svými oblíbenými květinami (Almere, Holandsko). a sice vybudováním polosoukromých a poloveřejných přechodových zón, bude pravděpodobnost kontaktu mezi zónami vyšši a obyvatelé získají možnost kontakty regulovat a chránit soukromý život. Přechodo va zóna, která má dobré proporce, udrži události v pohodlné vzdálenosti „na délku paže". V předchozí části jsme diskutovali o měkkých hraničních liniích a jejich významu pro život ve městě. Zdůrazněme znovu, že hraniční zóny, verandy a predzáhradky jsou rozhodujícím příspěvkem k oživeni veřej ného prostoru. Tyto přechodové zóny mezi soukromou a veřejnou sférou musi být pečlivě členěny, aby se dalo jasně rozlišit mezi tlm, co je soukromé, a tim, co je veřejné. Změny v dlažbě, terénni úpravy, mobiliář, ploty, brány a markýzy vyznačují, kde konči veřejný prostor a začínají plně soukromé nebo polo-soukromé přechodové zóny. Výškové rozdily, stupně a schodiště mohou také naznačovat přechodovou zónu a vytvářet rozhodujici a nezbytný předpoklad k tomu, aby měkké hraniční linie fungovaly jako spojnice mezi vnitřkem a vnějškem, mezi soukromým a veřejným. Jedině tehdy, když jsou teritoria jasně vyznačená, dostane se soukro mé sféře takové míry ochrany, jaké je třeba, aby lidé mohli udržovat kon takt s ostatními, a tak přispívat k životu ve městě. 102 města pro lidi živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 103 33 Udržitelné město města pro chodce a cyklisty v politice udržitelného rozvoje Sloupcový graf ukazuje neuvěřitelný rozdíl ve spotřebě energie ve městech v různých částech světa. Ukazuje také možnosti, jak snížit spotřebu energie pomoci větších investic do hromadné dopravy a cyklistiky, jak se stalo vEv-ropě a Asii. Foto: australské Brisbane je jedním z měst, kde ještě nedemontovali dálnici podél řeky Kodaňské bicykly ušetři 90 000 tun CO. za rok. Salon ukazuje velikost jedné luny COy Pěší doprava a doprava na kolech ušetři ve městě mnoho prostoru. Cyklostez-ky maji prostor pro pětkrát větší provoz než jízdní pruhy pro automobily. Chodníky majiprostor pro 2akrát více cestujících než automobilové jízdní pruhy. Deset parkujících bicyklů se snadno vejde na jedno parkovací místo pro auto. Spotřeba benzinu v gigajoulech na jednoho obyvatele " klima, zdroje a „zelené" městské plánování pěší a cyklistické město -důležitý krok k větší udržitelnosti pěší a cyklistická doprava zabírá méně prostoru Zájem o plánování udržitelných mést roste, a jsou k tomu dobré důvody. Za celosvětovou snahou o zvýšeni udržitelnosti měst stojí silná motivace vyplývající z vyčerpáni fosilních paliv, stupňujícího se znečištění, emisí uhlíku a výsledného ohrožení klimatu. Koncept udržitelnosti, tak jak ho města aplikuji, má široký záběr; spotřeba energie a emise budov jsou jen jedním z problémů. Dalšími klíčovými oblastmi jsou průmyslová produkce, zásobování energii a vodou, odpadové hospodářství a řízení dopravy. Doprava je zvláště důležitou položkou na zeleném účetním listu, protože je zodpovědná za mohutnou spotřebu energie a z toho vyplývající silné znečištěni a uhlíkové emise. Ve Spojených státech tvoří podíl uhlíkových emisí z dopravy více než 28%." Upřednostňováním chodců a dopravy na kolech by se mohl změnit profil dopravního sektoru a mohl by to být důležitý prvek v celkové politice udržitelnosti. Pěší a cyklistická doprava využívá méně zdrojů a dopad na životni prostředí je menší než u jiných forem přepravy. Uživatelé šetří energii, a navíc je tento druh dopravy laciný, tichý a čistý. Na danou vzdálenost je poměr spotřeby energie při jízdě na kole k chůzi a k jízdě automobilem jedna ku třem a ku 60 energetickým jednotkám. Jinými slovy, jízda na kole vám umožní dosáhnout třikrát delší vzdálenost než chůze při stejném výdeji energie. Automobil spotřebuje 6okrát víc energie než bicykl a 2okrát více než chůze. Pěší a cyklistická doprava městský prostor nezahltí. Chodci maji velmi skromné požadavky: dva chodníky o šířce 3,5 metru nebo ulice pro pěší o šíři sedmi metrů zvládnou 20 000 lidí za hodinu. Dvě cyklostezky širo ké dva metry postačí pro 10 000 cyklistů za hodinu. Dvouproudá obousměrná ulice propustí ve špičce za hodinu 1000 až 2000 automobilů. Typická cyklostezka může tudíž přepravit pětkrát vice lidi než automobilový jízdní pruh. A pokud jde o parkováni, prostor pro deset kol představuje jedno obvyklé parkovací místo. Pěší a cyklistická doprava šetři prostor a tím, že redukuje znečištění a uhlíkové emise, zmenšuje také ekologickou stopu. živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 105 104 města pro lidi príjemná verejná doprava a Kvalitní městský prostor - dvě strany jedně mince Možnost pohodlně chodit, těkat a vozit se, to jsou významné devizy kvalitní hromadné dopravy. Důležitou stránkou je kvalita pěších cest a pohodlné zastávky (autobusová zastávka vSan José v Kostarice a lidé dojíždějici vlakem v jihoafrickém Kapském Městě). Dole: Tramvaj v německém Freiburgu ukazuje svůj potenciální přinos. Větší rozvoj cyklistické dopravy otevírá slibné perspektivy po celém světe kvalitní městský prostor-podstatná podmínka pro kvalitní systém veřejné dopravy Transport Oriented Developments Zohledňování pěší a cyklistické dopravy může ještě vlc usnadnit přechod od automobilů k pěší a cyklistické dopravě. Cim více lidí bude chodit pěšky nebo jezdit na kole a čím větší vzdálenosti urazí, tím větší užitek to přinese celkové kvalitě města a životního prostředí. Velké výhody poskytuje zejména posíleni cyklistické dopravy. S přihlédnutím k topografii, klimatu a struktuře mnoha měst na celém světě by bylo zavedeni nebo posíleni cyklistické dopravy jednoduché a laciné. A navíc, kromě mnoha přímých výhod této dopravy ve městech, budou bicykly také schopny zmírnit část dopravního zatíženi. Například omezení automobilové dopravy v Kodani znamenalo, že cyklisté v roce 2008 představovali 37% dojíždějících do práce.'" V kolumbijské Bogotě mohutně zesílil pěší i cyklistický provoz jako výsledek celkové dopravní politiky. Ukazuje to obrovský potenciál mnoha rozvojových zemi, jak - s relativně skromnou investicí - zvýšit mobilitu drtivé většiny svých obyvatel a současné omezit dopad na životní prostředí. Příjemná městská krajina a dobrý systém veřejné dopravy jsou dvě strany jedné mince. Vhodná vzdálenost k zastávkám a k nádražím má přímý vliv na efektivitu a kvalitu veřejných dopravních systémů. Na celou cestu z domu k cíli a zpět se musí pohlížet jako na celek. Dobré pěší i cyklistické trasy a dobré vybaveni na zastávkách jsou důležité elementy, které zajišťuji - ve dne i v noci - pohodlí a pocit bezpečí. Po celém světě lidé rozvíjejí program Transport Oriented Developments (Rozvoj zaměřený na přepravu, zkratka TOD), který se soustřeďuje na souhru pěších a cyklistických struktur se síti hromadné dopravy. Města fungující podle programu TOD jsou obvykle postavena kolem systému lehké železniční dopravy obklopené relativné hustou zástavbou. Tato struktura je podmínkou, protože poskytuje dostatečné množství obydlí a pracovních míst s rozumnou pěší i cyklistickou vzdálenosti ke stanicím. Kompaktní města s krátkými pěšimi vzdálenostmi a kvalitním městským prostorem skýtají četné další environmentálni výhody, jako například krátké zásobovací tratě a omezený zábor území. Před vpádem automobilů fungovala všechna stará města dobře - jako podle principů TOD. Klasickým příkladem jsou opět Benátky. Veřejnou dopravu zvládají trajekty, které provozuji mnoho linek s častými zastav kami a vytvářejí jemné tkanivo dopravní sítě. Žádná adresa ve městě není dál než 200-300 metrů od nejbližší zastávky a chůze krásnými ulicemi a náměstími je významnou součásti celé cesty. 106 města pro lidi živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 107 sociálni udržitelnost mestský prostor a sociálni udržitelnost základni potřeby - a sociálni udržitelnost živá města a sociálni udržitelnost Sociálni udržitelnost je velký a náročný koncept. Jeho součásti je snaha poskytnout různým skupinám společnosti příležitost rovného přístupu do veřejného prostoru i možnost volného pohybu po městě. Opravdovou podporou rovnosti je, když mohou lidé chodit pěšky a jezdit na kolech v propojení s veřejnou dopravou. Lidé bez aut musí mít přístup k tomu, co město nabízí, včetně běžných každodenních příležitosti, aniž by je omezovaly špatné dopravní možnosti. Sociální udržitelnost má také významný demokraticky rozměr, který upřednostňuje rovný přístup k potkávání „jiných" ve veřejném prostoru. Obecným předpokladem je zde snadno dostupný, přívětivý veřejný prostor, který slouží jako atraktivní prostředí jak pro organizovaná, tak pro neformální setkáni. Na světě přirozeně existují rozdíly v potřebách a příležitostech bohatých a chudých měst. Je důležité zdůraznit myšlenku, že vyspělé země se musí více zaměřit na sociální udržitelnost, která je nezbytná pro vytvářeni dobře fungujícího a přitažlivého města pro každého. Problémy jsou mnohem naléhavější v nízkopííjmových městských společenstvích, protože propast mezi bohatými a chudými je obrovská a rozsáhlá chudoba omezuje příležitosti opomíjených skupin obyvatel. Poprat se s problémy takových společnosti vyžaduje nové nastaveni priorit, vizionářskou městskou politiku a schopné vedení, jak to předvedli v kolumbijské Bogoté v období kolem roku 2000. Principy, které tvoří základ při vytváření živého města, podporují také plány na sociální udržitelnost. 2ivé město se pokouší čelit trendu, kdy se lidé stahuji do opevněných komunit, a prosazuje myšlenku města, které je přístupné a přitažlivé pro všechny skupiny společnosti. Město je nazíráno jako misto sloužící' demokratické funkci, kde se lidé setkávají se sociální nerovností, a pokud sdílejí stejný městský prostor, získávají tím větší vzájemné pochopení. Koncept udržitelnosti také nepřímo velí, abychom mysleli na budoucí generace. Také ony musi být považovány za společenství tohoto světa, který je čím dál víc urbanizovaný. Je nezbytné, aby město počítalo se všemi a bylo tam místo pro každého. Pokusy měst o docíleni sociální udržitelnosti musí sahat daleko za fyzické struktury. Jestliže se města snaží, aby byla funkční, je třeba se zaměřit na všechny aspekty: od fyzického prostředí a sociálních institucí až k méně zřejmým kulturním aspektům, které maji velký význam v tom, jak vnímáme jednotlivé čtvrti a celé městské společenství. živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 109 108 města pro lidi 3-4 Zdravé město sedavý život za volantem a u počítače Nečinné sezeni za volantem a u počl- Počet fáčů se rychle mini ve vážný zdravot-ni problém. V zemích, kde přirozený pohyb není součásti každodenních aktivit, se v posledních letech stala z obezity epidemie. obézních v dospělé části populace (ž 15 let) Dánsko 11 % ÄJa'ponsko3% Saúdská Arábie 35 % kvalitní městský prostor - Zdrav! a městské plánováni a jejich vzájemné ovlivňování je komplexní hodnotný příspěvek ke zdravotní téma. V této části se naše debata omezí na zdraví a zdravotní politiku ve politice vz,anu k uplatnění lidského měřítka v plánování města. 1 sedavý způsob života za volantem a u počítače Tam, kde chůze a jízda na kole není sou-části denního programu, musí lidéopo ledních přestávkách běhat, aby udělal něco pro své zdraví. Jiná možnost: zařl zeni jako Parkn Sweat, sedm parková cích pater s dvouposchoďovým fttcent tem nahoře {Atlanta, Georgla). _ __ — T-1'T'T Mnoho společenských změn v ekonomicky vyspělém světě vedlo k novým problémům zdravotní politiky. Manuální práci minulosti většinou nahradila sedavá práce, auta se stala neuvěřitelné dominantním způsobem dopravy a jednoduché aktivity jako chůze do schodů byly nahrazeny jízdou na pohyblivých schodištích a ve výtazích. Když k tomu ještě přičteme, kolik času strávíme doma v pohodlných židlích při sledování televize, dostaneme model, v němž mnoho lidí nemá přirozenou možnost pravidelně používat energii vlastního těla. Spatné stravovací návyky, přejídání a konzumace tučných jídel tento problém často zhoršuji. Jednotlivé státy postupně připouštějí, že problém má epidemické rozměry. Sledujeme-li vývoj epidemické obezity v USA, nabízí se nám dramatické čteni. Problém se v jednotlivých státech každým rokem šířil a situace se postupně zhoršovala. Počet lidí s nadváhou zůstával ve Spojených státech od šedesátých let poměrně konstantní, rapidně se ale zvedal počet lidi vysloveně obézních. Obezita je u lidi definována hodnotou vyšší než 30 8MI, což je ukazatel, který standardně používají WHO a jiné organizace. V sedmdesátých letech byl v USA obézní jeden člověk z deseti. V období let 2000-2007 tento poměr vzrostl na jedna ku třem." Zvlášť se zhoršuji výsledky u děti, počet děti s nadváhou ve věku od 6 do 11 let se v posledních třech desetiletích od roku 1086 do roku 2006 zdvojnásobil. U mládeže od 12 do 19 let je to trojnásobek." V posledních deseti letech se tento životni styl spojený se zdravotními problémy rychle rozšířil do jiných části světa v závislosti na ekonomikách a společnosti. Značné problémy s obezitou maji v Kanadě, Austrálii, na Novém Zélandu a rychle narůstají ve Střední Americe, v Evropě i na Blízkém Východě. V Británii je obézní čtvrtina dospělé populace, v Mexiku přibližné třetina a v Saúdské Arábii třetina." Cena ztráty pohybu jako součásti každodenních aktivit je vysoká: klesá kvalita života, prudce se zvyšuje cena zdravotní péče a zkracuje se délka života. živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 111 110 města pro lidi pohyb z vlastní vůle Poskytovat příležitost k pohybu a sebevyjádření je logickou a ceněnou odpovědí na nové výzvy (zimní brusleni na kodaňském náměstí; jízda na skate-boardu v New Yorku; studenti kompenzují své dojíždění autem - univerzita v Miami a pouliční scény z Cíny). cvjčení jako důvod, volba i podnikatelský záměr cvičení jako přirozená součást každodenního života Řešeni těchto problémů spočívá v tom, že jednotlivci musí aktivně vyhledávat fyzickou námahu a každodenní pohyb, který už není integrální součástí běžného života. V Dánsku byl v roce 2008 nepopulárnější formou sportu běh a lidé ve svém volném čase houfně běhali po stezkách a v parcích. Pro úroveň aktivity ve městech to byl cenný příspěvek. Jiní lidé si ve snaze o zvýšeni kvality života vybrali pro své cvičení organizovaný sport nebo fitcentra, další si nakoupili vlastní cvičební zařízení a rotopedy, aby mohli šlapat a běhat doma. Cvičení se stalo rozšířenou a důležitou denní činnosti a zároveň velkým byznysem. Celý tento vývoj se zdá logický a vhodný, a to pro jednotlivce i společ nost, přesto individuální a soukromá řešeni také mají svá omezeni. Dobrovolné cvičení vyžaduje čas, odhodlání a silnou vůli. Organizované alternativy a zařízení navíc stojí peníze. Některé sociální a věkové skupiny tyto výzvy zvládnou, ale mnoho lidí nemá čas, peníze nebo energii. A v životě existují často období, kdy lidé nemohou cvičit tolik, jak by chtěli. „Fanatici fitness" bývají z řad zdravých a fyzicky aktivních lidí, kdežto problémy s nedostatečným cvičením jsou rozšířeny mezi dětmi a seniory. A v překvapivě vysoké míře dokonce i mezi mládeží. Stojíme před starými i novými problémy a tady, v celkové zdravotní politice, máme jedno důležité řešení na dosah. Proč nepředstavit lidem širokou, pečlivě koncipovanou nabídku, aby mohli chodit pěšky a jezdit na kolech, jak nejvíc jim to jejich denní program dovolí? Součástí těchto nabídek musí být samozřejmé infrastruktura v podobě kvalitních pěších a cyklistických tras, spolu s informační kampaní, jež lidi seznámí s výhodami a možnostmi, které mohou očekávat, když pro svou přepravu použijí vlastní energii. Mnohá města včetně Kodaně a Melbourne nedávno představila obecné záměry, které blíže definují požadavky, co mají zahrnovat opravdové a účinné pobídky k chůzi a jízdě na kole, aby je lidé v dosavadních i nových městských čtvrtích využívali co nejvíce. V několika městech, jako jsou New York, Sydney a Mexiko City, pokračuji práce na rozvoji infrastruktury a městské kultury, aby pěší a cyklistický provoz mohl zaujmout v každodenním vzorci chováni prominentní misto. Tato města dala přednost vylepšením - zmodernizovala pěší sítě se širokými chodníky, položila lepší povrchy, vysázela stínící stromy, odstranila nadbytečné překážky z chodníků a zlepšila přechody pro chodce. Cílem je snadná, bezproblémová a bezpečná chůze v kteroukoli denni i noční dobu. A také by tu lidé měli najít potěšení z krásného prostoru, náležitý městský mobiliář, pěkné detaily a dobré osvětlení. V letech následujících po vstupu do nového milénia byly po celém světě položeny tisíce kilometrů užitečných cyklistických tras a stezek, které nabízejí nekomplikované, rychlé a bezpečné cestování městem živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 113 112 města pro lidi cvičení jako přirozená součást každodenního života Když je chůze a jízda na kole přirozenou součásti každodenních aktivit, má to pozitivní vedlejší účinek na kvalitu života i pocit pohody u jednotlivců - a ještě větší přínos pro společnost. Politika motivování lidí k pravidelné chůzi a jízdě na kolech, kterou přijímají v nových městských čtvrtích, může vypadat jako jasná a snadné perspektiva. Ale ať myslíme motivováním cokoliv, vždycky to bude vyžadovat velmi inovativni myšlení a zavádění nových plánovacích postupu Koneckonců, vždyť byli urbanisté na celém světě zvyklí dlouhá léta plánovat výhradně pro automobilový provoz. Přesvědčivá motivace k chůzi a jízdě na kole bude vyžadovat změnu v kultuře projektování. Plány na nová města musí začínat navrhováním co nejkratšich, nejatraktivnějších pěších a cyklistických spojení, a teprve poté se mohou řešit požadavky další dopravy. Výsledkem této priority v projektováni budou kompaktnější nové čtvrti s menšími prostorovými dimenzemi. Jinými slovy, žít v nich, pracovat nebo se zde pohybovat bude daleko atraktivnější než v městských čtvrtích postavených podle dosavadních konvenčních standardů. Nejdřív musí přijít život a pak teprve prostor, a vymezení prostoru musí předcházet stavbě budov. 114 města pro lidi městský život, bezpečí, udržitelnost a zdraví jako sjednocující městská politika! Staré přísloví zní: „Kam nechodí slunce, tam chodí lékař." Dnešní rada, jak být zdravější, je udělat denně 10 ooo kroků. Jsou-li staré i nové městské části rozvrženy tak, aby inspirovaly k pěší chůzi nebo k jízdě na kole, a zároveň to může snadno vyjit vstříc požadavkům denní dopravy, mohlo by se tím zredukovat mnoho zdravotních problémů a zlepšit kvalita života i kvalita města." Ve starých městech byl téměř všechen provoz pěší Chůze umožňovala někam se dostat, byl to způsob každodenního vnímáni společnosti a lidi. Městský prostor se nabízel jako místo k setkáváni, k obchodování i místo pro další aktivity podle různých funkcí města. Společným jmenovatelem byla cesta pěšky. V Benátkách je ve všední den snadné ujit 10 000,15 000 nebo i 20 000 kroku. Nepovažujete to za velkou vzdálenost, protože se vám cestou dostává bohatých zážitků v krásném městském prostoru. Stačí jen chodit. Při zpětném pohledu na diskuse v této kapitole o živých, bezpečných, udržitelných a zdravých městech zdůrazněme provázanost otázek k řešení a obrovských možnosti, které zvyšují zájem o chodce, cyklisty a městský život obecně, a to platí pro všechny čtyři oblasti. Jedině změna městské politiky posílí kvalitu města a klíčové společenské cíle. A navíc, kromě ostatních výhod, se dá přesvědčivá motivace k chůzi a městské cyklistice pořídit rychle a levně. Výsledek by byl viditelný a významně by signalizoval hodnoty; byla by to politika ve službách všech, kteří město užívají. Činy se však musí shodovat se slovy a musí být zajištěno kvalitní fyzické prostředí. A co je ze všeho nejdůležitějši, musíme ze všech sil pracovat na tom, aby se pro lidi ve městě stala chůze i jízda na kole součástí jejich obvyklé každodenní praxe. Motivace je klíčovým slovem a v souvislosti s ni je rozhodující městská kvalita založená na malém měřítku - v úrovni oči. Důležitým prvkem celkově zdravotní politiky ve městech by měla být samo-ziejmá volba chůze a jízdy na kole. Výhody jsou podstatné: zvýšeni kvality ŽIVOU) a sníženi výdajů za zdravotní péči. živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 115 4.1 Boj o kvalitu je otázkou malého měřítka 4.2 Města, kde se dobře chodí město v úrovni očí -nejdůležitějši měřítko při projektování chodit, stát, sedět, naslouchat a mluvit - dobré místo pro začátek V mnoha městech, zvláště v rozvojových zemích, se udržuje velký podíl pěšího provozu z jediného důvodu: je to zkrátka nezbytné. V jiných částech světa záleží počet chodců zcela na tom, do jaké míry jsou lidé k chůzi motivováni. Kvalita města je ovšem důležitá bez ohledu na to, zda je pěší provoz otázkou nezbytnosti nebo motivace. Dobrá kvalita města v úrovni oči by měla být považována za základní lidské právo ve všech městech, kde se chodi pěšky. Právě toto malé měřítko, při tempu 5 km/h, umožňuje lidem, aby se s městem setkávali zblízka. Tehdy má chodec čas obdivovat kvalitu -anebo trpět jejím nedostatkem. Důsledné dodržování lidské dimenze ve všech typech měst i městských čtvrtích by mělo být univerzálním požadavkem, a to bez ohledu na urbanistické ideologie a ekonomické podmínky. Nyní následuje přehled principů, které při městském plánování berou v úvahu lidské měřítko. Výchozí bod je jednoduchý: všeobecné lidské ak tivity. Města musí poskytovat lidem dobré podmínky k tomu, aby mohli chodit, stát, sedět, dívat se, poslouchat a hovořit. Jestliže tyto základní aktivity, svázané s lidskými smysly a pohybovým aparátem, mohou probíhat za příznivých podmínek, pak se budou moci v lidské krajině rozvinout do nejrůznějších možných kombinací. Ze všech dostupných nástrojů městského plánování považujeme za nejdůležitějši, aby byla věnována pozornost právě lidskému měřítku. Pokud obývací pokoj v domě neslouží každý den svému majiteli tak, jak by měl, bude mu jen malou útěchou pečlivé naplánované město či obytný komplex. Naproti tomu kvalita bydlení a městského prostoru, která zohledňuje úroveň očí, může být sama o sobě pro každodenní kvalitu života rozhodující, a to bez ohledu na nedostatky v ostatních plánovacích oblastech. Rozhodujícím kritériem zohledňujícím lidské smysly je, zda mohou lidé chodit, sedět, poslouchat a hovořit uvnitř v budovách, v jejich okolí nebo ve městě. Bitva o kvalitu je otázkou malého měřítka. život se žije na nohou Život na nohou (Lucca, Itálie; Ammán, Jordánsko; Marákéš. Maroko). Je to velký okamžik, když sotva ročni dítě udělá svůj první krůček. Rovina dětských očí se v této chvíli posune asi z 30 cm, kdy se dítě plazi po podlaze, přibližně k 80 cm. Malý chodec toho může vidět mnohem vie a pohybuje se rychleji. Od nynějška postupuje všechno v jeho dětském světě - zorné pole, perspektiva, přehled, tempo, pružnost a možnosti - k jiné rovině, vyšší a rychlejší. Všechny životně důležité momenty se budou napříště odehrávat tehdy, když bude na nohou, ve stoji a při chůzi. Chůze je základní přímočarý pohyb, který chodci umožňuje přesun z místa na místo, ale to neni všechno. Chodci mohou bez námahy zastavit, v plné rychlosti změnit směr, manévrovat, zrychlovat či zpomalovat a přecházet k jinému typu aktivity, jako třeba stát, sedět, běžet, tančit, šplhat nebo si lehnout. 118 města pro lidi město v úrovni oči 119 iliu/e pinlpoiuje velikost městských centei Naprostá většina nipstskyih, cnti-i m.i kolmí jednoho čtverečního kilometru, což odpovídá ploše o 10/I0M IK1 km To znamená, že kilometrová nebo I krátil chůze pflvede chodce k vetší ně důležitých míst ve městě. Obrovská města |jko londyn ,1 New Yoik sledují obilními' uliéma, nebot |sou rozdělena do množství u-ntrt .1 < Iviti Maqn k,i 1 i-nti.i n \n\ noru kilometru čtverečním lze v ti-( lito mesteili nppoi t tyt >i 1. • l.ike ■ v .1)11 Přijatelná docházková vzdálenost se nemění kvůli tomu, že |dr o větší mésto. Důležitou podmínkou pro pohodlnou a plljemnou chůzi |e pomerné volný a neomezovaný prostot, v němž není nutné kličkovat, tlačit se a strkat s ostatními. Speciální požadavky, to znamená možnost chů/e bez překážek, mají děti, starší lidé a zdravotně postiženi. Dostatek pio storu potřebuji také lidé tlačící kočárky, nákupni vozíky a péil turisté. Po hyb v davu obvykle nejlépe snášejí skupinky mládtt*. rttímo mésrs*ych center měří jeden trmtini kilometr, což umožňuje chod tím dosáhnout péiky viech důležitých "irstskych funkci Curych llrlshiini' Pittsburgh Kod.ili 1:50000 n 1500m mésto v úrovni prostor, kde se dá chodit O Tato dopravní značka v Polsku taktně doporučuje, aby chodci drželi paže těsně u těla. Vysoká priorita automobilové dopravy a parkováni vytvořila pro chodce na celém světě nevhodné podminky. Dostatek místa k chůzi je důležitý pro viechny skupiny chodců, zvláště však pro děti, seniory a zdravotně postižené. Když se podíváme na fotografie staré sto let, chodci jsou na nich často zobrazeni, jak se svobodně a bez zábran pohybují všemi směry. To byla ještě města především panstvím chodců, s koňskými potahy, kočáry a tramvajemi a jen s několika automobily, pouze v roli návštěvníků. Kvůli invazi aut byli chodci zatlačeni nejdříve k domovním průčelím a pak čím dál více stlačováni k sobě na zužujících se chodnících. Přeplněné chodníky jsou nepřijatelné a problém je celosvětový. Výzkumy městských ulic v Londýně, New Yorku a Sydney ilustrují problémy úzkých chodníků a velkých zástupů chodců v ulicích, kde je většina prostoru vymezena pro automobilový provoz - a to bez ohledu na skutečnost, že počet řidičů je daleko nižší než počet chodců tísnících se na chodníku.' Pěší provoz na chodnících se posunuje v davu, který se tlači a strká, a každý se musí pohybovat rychlostí diktovanou proudem chodců. Starší lidé, zdravotně postiženi a děti nemohou s tímto davem držet krok. slalom pro chodce iritující zacházky a nesmyslná přerušeni trasy Pro přijatelnou velikost prostoru pro pěší jsou navrhovány různé limity, tady záleží na souvislostech. Podle výzkumu v New Yorku navrhuje William H. Whyte nejvýše 23 chodců za minutu na jeden metr šířky chodníku. Kodaňské výzkumy zase navrhují - pokud má limit zabránit nepřijatelné tlačenici - chodník pro 13 chodců za minutu na jeden metr šířky.' Má-li být chůze pohodlná, včetně přijatelné vzdálenosti a tempa, pak nesmi být prostor pro chodce plný různých přerušení a překážek. Tyto kvality často nabízejí pěší zóny, ale zřídkakdy chodníky na městských ulicích. Naopak je pozoruhodné, kolik překážek a obtížnosti bylo do pěšího terénu během let zakomponováno. Dopravní značky, sloupy veřejného osvětleni, parkovací hodiny a všechny typy technických kontrolních zařízeni jsou systematicky umisťovány na chodníky, .aby nebyly v cestě". Auta parkující úplně nebo částečně na chodnících, bezmyšlenkovitě odstavená kola a neukáznění prodejci se svými pouličními stánky, to vše doplňuje obraz pěšího terénu, v němž musí chodci manévrovat jako lyžaři při slalomu, aby se vůbec mohli po chodnících pohybovat. A jak již bylo řečeno, chodníky jsou v prve řadě příliš úzké. Při chůzi v městském terénu můžeme narazit na mnoho jiných drobných nepříjemnosti a obtíží. Jednou z nich jsou hrazení určená k tomu, aby udržela chodce na přeplněných chodnících. Zábradlí zasazené do obrubníků kolem křižovatek, které chodcům nedovolí přecházet sil nici blízko nároží, působí další okliky a potíže. Přerušované chodníky, poskytující automobilům nekomplikovaný příjezd ke garážím, přístupovým cestám, vjezdům pro zásobováni a benzinovým pumpám, se postupné staly přirozenou součásti pouliční scény ve městech, kde dominují automobily. Když se chůze podobá překážkové dráze (Sydney v Austrálii a Middlesbrough ve Velké Británii). 122 města pro lidi město v úrovni oči 123 respekt k chodcům V mnoho městech shodně dovolili, aby vjezdy, gatále a boční uličky plenili ly trasy chodníků. Aviak právě auta by měla pfi výjezdu z vedlejli ulice potkat a umožnit chodcům a cyklistům pokračovat v cestě bez pierulenl (Regent Street v Londýně a standardní dopravní řeienl v Kodani). chůze v davu a věčné čekáni Na londýnské Regent Street je denně nuceno 45-50 000 chodců překonat 13 zbytečných přerušeni chodníku,4 a ulice v městském centru v Adelaide (Jižní Austrálie) nabízejí svým chodcům dobrých 330 takových překážek.6 A navíc k těmto nesmyslným přerušením, která nutí chodce, vozíčkáře a lidi s kočárky překonávat obrubníky před garážemi a branami, existuje mnoho bezdůvodných přerušeni tam, kde postranní ulice ústi do hlavni Téměř v každé ze zmíněných situací by měl chodník vést nepřerušovaně přes vjezdy a postranní ulice podle zásad strategie, která má chodce spíi motivovat, a ne odrazovat. Kombinaci neadekvátního prostoru a větších i menších obtíží doplňuje nekonečné čekáni u semaforů na městských křižovatkách. Typické je, že chodci mají v organizaci dopravy nižší prioritu, a tak čelí dlouhému čekání na červené, po niž se na krátkou chvilku rozsvítí zelená. Trva to často jen pár sekund, než ji opět nahradí červený signál, a to známe ná, že nastal čas k běhu, jen aby nebyla zpožděna doprava Na mnoha místech, zvláště pak ve Velké Británii a jiných oblastech, které vycházejí z britského dopravního plánování, není překročeni ulice základním lidským právem, ale spíš něčím, o co musí chodci požádat stisknutím tlačítka na přechodech Někdy musí tlačítko dokonce stisknout třikrát, aby mohli projít bludištěm složitých křižovatek. V těchto městech je čirou fantazií jen pomyšlení, že by snad bylo možné urazit 450 metru za pět minut. Centrum Sydney má mnoho chodců a stejně tak mnoho křižovatek, mnoho semaforů, mnoho tlačítek a dlouhého čekání. Zde mohou chodci snadno strávit čekáním na zelenou polovinu z celkového času chůze.7 Čekání, které zabere 15%, 25%, a dokonce i 50% z celkového času chůze, je na mnoha dopravních ulicích celého světa běžné. Ve srovnáni s tim čini doba čekání na kilometrovém úseku kodaňské hlavní pěší třídy Stroget pouze 0-3 % celkového času Cílevědomá chůze městem po ulici Stroget může trvat 12 minut, ale mnoho lidi zde stráví daleko víc času, protože jit tudy je zajímavé.' Další zvláštní fenomén týkající se chůze byl zaznamenán na chodni cích, kde křižující ulice a světelné signály chodce často zastavuji. Chodci se pohybuji ve skupinách, takže vždycky v davu, a dokonce i v době, kdy tam není velký pěší provoz. Pokaždé když proud pěších narazí na červenou, chodci se zastaví a ti trochu pomalejší maji čas dohnat hlavni pole. Poté se všichni opět stěs-nají do jedné skupiny. Když se rozsvítí zelená, skupina se znovu pohne dopředu, ale mírně se rozptýlí, než ovšem dorazí k dalšímu semaforu, kde se zase všichni shromáždi. Mezi těmito skupinami bývá chodník zpravidla téměř bez lidí. Přejit ulici by mělo být lidským právem, ne něčim, o co se musí žádat (tlačítko v Austrálii a vstřícný semafor v Číně). 124 města pro lidi město v úrovni očí 125 přímé trasy pro pěší. prosím ano Zacházky se nelibí architektům ani nikomu jinému (Škola architektury v dánské Kodani). Lidskou schopnost najit si nejkratši trasu lze vystopovat ve sněhu na náměstí i na univerzitních trávnicích (Rádhus-pladsen v Kodani a Harvard University, Cambridge v Massachusetts). přímé trasy pro pěší, prosím ano Obyvatelé měst po celém světě se velmi zajímají o energii, pokud jde o to, aby ušetřili svou vlastní energii při chůzi. Přecházejí ulice tam, kde je to pro ně nejpřirozenější, vyhýbají se oklikám, překážkám, schodištím a schodům a všude dávají přednost přímým trasám. Když chodci vidí cíl své chůze, pustí se k němu nejkratším směrem. Jak dobrý pocit mají z přímé cesty, to lze jasné vidět na náměstích podle stop ve sněhu a na bezpočtu vyšlapaných stezek přes trávníky a par ky celého světa. Zamířit ke svému cíli přimo je přirozené, i když často 126 města pro lidi vzdálenost skutečná a vzdálenost pociťovaná psychologie chůze Vpravo dole: I dlouhá chůze se může jevit jako krátká, když je toho na mírně zakřivené ulici dost k vidění (Cartagena, Kolumbie). Vlevo dole: Chůze se naopak může zdát nekonečná, je-li výhled na trase dlouhý a únavný a když kolem ní chybí cokoliv povzbuzujícího (Brestod, Kodaň). v nešťastném, skoro komickém rozporu s architektonickými pravidly, jejichž výsledkem je pravoúhlé projektování města. Tyto pravoúhlé návrhy vyhlížejí v projektech úpravně a řádně, dokud nejsou rohy, trávníky a čtvercové plochy prošlapány všemi směry. často není těžké předvídat preferované trasy chůze a zahrnout je v ro zumné míře do návrhu komplexů a parkových úprav. Preferované trasy mnohdy inspirují k pozoruhodným vzorům a tvarům. Vzdálenost 500 metrů považuje většina chodců za přijatelnou. Samozřejmě to neplatí absolutné, protože to, co je přijatelné, bude vždy kombinaci vzdálenosti a kvality cesty. Při nedostatku pohodlí se bude chůze zdát nekonečná, zatímco když je trasa zajímavá, bohatá na zážitky a pohodlná, chodci zapomenou na vzdálenost a baví se tim, co se tam děje. „Dlouhá únavná perspektiva" popisuje situaci, v níž může chodec na první pohled vidět celou trasu ještě dřív, než na ni vyrazí. Cesta vede rovně a zdá se nekonečná, bez příslibu něčeho zajímavého podél trasy. Vyhlídky jsou únavné už přetím, než k chůzi vůbec došlo. Naproti tomu může být trasa rozdělena do zvládnutelných úseků, takže lidé mohou jít z jednoho náměstí ke druhému, což chůzi přirozeně rozčlení, anebo se ulice příjemně vine a láká chodce z jedné části do dalši. Klikatá ulice se nemusí kroutit hodné, aby chodec neviděl daleko dopředu - stačí, že se dá nepřetržitě kráčet k nárožím a zatáčkám, kde se otevírají nové průhledy. Hlavni kodaňská pěší třida Stroget je dlouhá dobrý kilometr a vede v centru města téměř od jednoho konce na druhý. Nesčetná zakřivení a oblouky po cestě působí, že se prostor zdá útulný a zajímavý. město v úrovni oci 127 20 schodiště a stupně, ne, děkujeme Chůze po schodišti je obtížnější než chůze po rovině, a tak se schodištím vyhýbáme, jak to jen jde. A pro mnohé spo lečenské skupiny jsou schody přímou bariérou. Vpravo: Kdyí je možné dohlédnout až na vrchol schodiště, zdá se nám celý výstup únavnější. Hromádky na schodišti, těkající až je někdo příležitostně vynese nahoru, samy vypovídají o skutečných i psychologických bariérách. 128 města pro lidi zajímavosti v úrovni očí, prosím ano úzké domy, mnoho detailů avertikální rytmus průčelí, prosím ano schodiště a stupne, ne, děkujeme schodiště jako fyzická i psychologická bariéra Cestu dal člení čtyři náměstí, a tím je dlouhý průchod městským centrem psychologicky přijatelnější. Kráčíme z jednoho náměstí na dalši a diky ruznym zatáčkám a ohybům je cesta zajímavá i nepředvídatelná Za těchto okolnosti chůze na vzdálenost jednoho kilometru i víc není žádný problém. Uliční síť. uspořádání prostoru, bohaté detaily a intenzivní vjemy maji vliv na kvalitu pěších tras a radost z chůze. Svou roli hrají také městské „hraniční linie". Při chůzi máme dost času se rozhlížet, a tak je pro kvalitu naší vycházky zvlášť důležitý vzhled přízemních průčelí, která míjime: vidíme je zblízka a v úrovni oči. Podkapitola o živých městech navrhuje pro ulice, kudy chodí hodně pěších, .úzké stavební jednotky a mnoho dveří". Princip úzkých stavebních jednotek a mnoha vjemů je důležitý i tam, kde nejsou obchody a krámky Vstupní dveře, detaily budov, terénní úpravy, zeleň před domy, kancelářemi a institucemi, to vše může velkou měrou také přispět k zajímavému obohacení chůze. Pokud mají budovy podobu vertikálních průčelí, zdá se chůze kratší a snadnější. Kdežto budovy s výraznými horizontálami vzdálenost ještě zdůrazňuji a prodlužují. Schodiště a stupně jsou další oblastí, která jasné ilustruje hlavní zájem chodců šetřit energii. Horizontální pohyb není velký problém. Když zvoní telefon ve vedlejším pokoji, jdeme k němu a zvedneme ho. Ale když zvoní v jiném patře, hlasitě voláme, jestli by ho nemohl vzít někdo jiný. Chůze nahoru a dolů po schodech vyžaduje pohyby navíc a více svalové energie; rytmus chůze se musí změnit na rytmus stoupáni. Kvůli těmto faktorům je chůze nahoru a dolů náročnější oproti pohybu po rovině, a také oproti jiné alternativě, a sice nechat se dopravit nahoru či dolů mechanicky. Ve stanicích metra, na letištích a v obchodních domech stojí lidé v řadě, aby se dostali na eskalátor, zatímco vedlejší schodiště skoro vždycky zejí prázdnotou. Obchodní domy a nákupní centra o několika patrech spoléhají na to, že eskalátory a výtahy přepraví jejich zákazníky z patra do patra. Když se tento způsob transportu porouchá, lidé jdou domů! Je zajímavé studovat denní život ve vícepatrových rodinných domech. Skoro ve všech případech se většina činností odehrává v přízemí. Jakmile vstoupíte do obývacího pokoje, přirozeně se snažíte, abyste hned nemuseli zase zpátky nahoru. Děti si tam nosí hračky a hrají si tam s nimi celý den, dokud je rodiče nepošlou nahoru spát. Nižší podlaží jsou skoro vždycky trochu víc opotřebovaná než ta horní. město v úrovni oči 129 raději rampy než schodiště, děkujeme Pokud si můžeme vybrat mezi rampou a schodištěm, skoro vždy zvolíme rampu. Vpravo: Příprava maratónu v Benátkách znamená nahrazeni schodišť rampami. V tomto nákupním centru v tlnskěm Pekingu maji nakupujíc! na výběr mezi rampou, schodištěm a eskalátory. psychologie používání schodů Schodiště jako skulptura a městský prostor, kde se dá procházet i pobýt. (PiazzadiSpagnavňlmě). aději rampy než schodiště Pokoje ve druhém či třetím podlaží se téměř vždycky používají méně než ty v přízemí. A střešní terasy se využívají daleko méně než vnější prostor, kam je přímý přistup a žádné stoupající schodiště. Hromádky předmětu poskládané na spodních stupních schodiště, které čekají, až je někdo odnese nahoru, zřetelně vypovídají o fyzických i psychologických problémech souvisejících se schodištěm v interiéru. Schodiště a schody rozhodně představují pro chodce skutečnou fyzickou a psychologickou bariéru. Pokud je to možné, chodci se jim určitě vyhnou. Avšak podobné jako délka ulice může být i délka schodiště skrytá, aby se cesta zdála snadnější. podchody a mosty jako poslední možnost Kdybychom mohli na úpatí pětipatrové budovy vidět celé schodiště a jeho zdánlivě nekonečné schody, většina lidi by považovala za nemožné vyšplhat se až nahoru - pokud by nebyl v sázce jejich život. V podobných situacích je zajímavé sledovat, jak je používáni základní „psychologie schodiště" rozšířené. Schodiště se lomí a zatáčky od jednoho odpočívadla na dalši rozdělují stoupání na kratší úseky. Je to jako přesouvat se z „jednoho čtvercového pole do druhého" a ten, kdo stoupá, nemá možnost vidět celkové množství schodů a jejich vyčerpávající délku. Tento způsob nás přiláká dovnitř, i když musíme vystoupat nahoru. Jakkoli to působí přesvědčivě, stejně se nejvíce používá výtah, pokud tam nějaký je. Psychologie schodiště se samozřejmě využívá s úspěchem také ve veřejném prostoru: například Španělské schody v Rimé demonstrují, jak může být výstup po schodech nádherně kombinován se zajímavými zážitky. S ohledem na představu krásného městského prostoru, který co nejvíc motivuje lidi k chůzi, je závěr ve skutečnosti velice jednoduchý. Schodiště a schody jsou opravdovými překážkami - v podstatě je třeba se jich vyvarovat, kde je to jen možné. Jsou-li schody v terénu pro chodce nezbytné, musi být zbudovány v pohodlných dimenzích, s důsledným využitím psychologie schodiště a musí vzbuzovat vizuální zájem. Pro pěší provoz s kočárky a pro lidi s omezenou pohyblivostí je samozřejmé postavit rampy a výtahy. Pokud mají chodci svobodnou volbu mezi rampou a schodištěm, ukáže se, že jasně dávají přednost rampám. Rytmus chůze se dá udržovat tím, že výškové rozdíly vyrovnáváme mírným stoupáním a klesáním terénu nebo použitím ramp. Děti, lidé se zdravotním postižením či chodci s kočárky, ti všichni mohou zdolat cestu bez přerušení. Rampy nejsou vždy tak zajímavé jako schodiště a stupně, ale jsou obecně preferovány. V raných časech automobilové invaze, v 50. až 70. letech, se silniční stavitelství nekriticky soustřeďovalo na zvýšení kapacity silnic a předcházeni kolizí s chodci. Problémy se často řešily oddělením dopravy a svedením chodců pod silnice nebo nad ně pomocí podchodů a nadchodu. To znamenalo zahnat chodce na obou stranách přechodu ke schodištím. Projektanti rychle pochopili, že podchody a nadchody jsou mimořádně neoblíbené a fungují jedině tam, kde jsou podél silnic vysoké ploty, takže chodci doslova nemají jinou možnost. To však stale neřešilo problémy kočárků, invalidních vozíků a bicyklů. Systém podchodů pro chodce měl dalši nevýhodu: byly temné a zatuchlé a lidé se tam necítili bezpečně, protože neviděli dost daleko před sebe. Často drahé podchody a nadchody bylý zkrátka v rozporu se základními předpoklady pro dobrý pěši terén. Z pohledu současných představ o motivováni lidí k tomu, aby ve městech více chodili město v úrovni oci 131 130 města pro lidi nadchody pro chodce podchody Chodci používají nadchody jen tehdy, pokud jim fyzické překážky bráni přecházet ulici na stejné úrovni. Vpravo: V japonských městech jsou nadchody propletené do větších systémů. Úroveň obtížnosti: velká. Příležitost k zajímavé promenádě; malá (Sendai, Japonsko). kočičí hlavy a plocha dlažba a jezdili na kolech, je jasné, že podchody a nadchody mohou být řešením jenom ve zvláštních případech: to znamená tam, kde je potřeba přecházet dálnice. Na ostatních cestách a ulicích se musí nalézt taková řešení, která umožni chodcům a cyklistům zůstat na uliční úrovni a překračovat ji důstojně. Integrovaný dopravní model také zrněni městské ulice v příjemnější a bezpečnější místa, kde budou muset au tomobily jezdit pomaleji a zastavovat častěji. Svět je dnes plný opuštěných podchodů a nadchodu pro chodce. Ty patří k určitému období a určitému způsobu uvažování. Významný vliv na pohodlí chodců má přirozeně dláždění. V budoucnu bude kvalita dlažby a povrchů zvlášt důležitá - ve světě, kde bude více starých lidí, chodců s omezenou pohyblivosti, více kočárků i více Kočičí hlavy maji zajímavý charakter, ale nejsou k chodcům příliš milosrdné. Chodci ve švýcarském Curychu byli po mnoho let nuceni používat podchody, aby se dostali na hlavni železniční ná draží. Nyní byly tunely nahrazeny přechody pro chodce. po celý den a po celý rok, prosím ano lidí, kteří chtějí vzít do města své děti. Pro povrchy chodníků je žádoucí, aby byly rovné a neklouzaly. Tradiční kočičí hlavy a štípané přírodní břidlice maji na pohled krásný ráz, ale zřídka splní moderní požadavky. V místech, kde je nutné dodržet charakter starých kočičích hlav, se musí přidat pásy ploché žuly, aby umožnily vozíčkářům, dětským kočárkům, malým dětem, seniorům i ženám na vysokých podpatcích pohyb v relativním pohodlí. Tyto typy dlažby, kombinující staré s novým, se používají v mnoha městech a mohou být navrhovány jako elegantní dlážděni veřejných prostor, které zároveň respektuje historii. Město, které vychází vstříc chodcům, musí být funkční pokud možno po celý rok, ve dne i v noci. V zimě je důležité odklízet sníh a led, a jak se ukazuje na přikladu kodaňského modelu, v oblastech pro pěší a na cyklostezkách by se měl odklízet ještě dřív než na cestách pro automobilovou dopravu. V zimě, kdy je dlažba zledovatělá, riskují chodci daleko více zraněni než řidiči aut, kteří zpravidla jedou pomaleji a opatrněji. Ve všech částech světa a v každém ročním období je důležitou součásti motivace k pěší chůzi po městě zajistit chodcům suché a neklouzavé povrchy. Zásadní věcí, jakmile se setmi, je městské osvětleni. Podél důležitých pěších tras je nezbytný dostatek světla dopadajícího na lidi i tváře, dále přiměřené nasvicení fasád, výklenků a koutů - to vše kvůli zvýšeni skutečného i vnímaného pocitu bezpečí. Je také potřeba dostatečně osvětlovat dlážděni, povrchy a schody, aby se mohli chodci bezpečně pohybovat. Chodte, prosím - po celý rok. 132 města pro lidi mesto v úrovni oci 133 43 Města, kde je příjemné pobýt chudá chudá města - bohatá města nutné a volitelné aktivity dobré mésto lze poznat podle počtu lidí, kteří se zastavují V městském prostoru zaujímají své místo dvě hlavní skupiny aktivit: pohybové a stacionární. Stacionární aktivity, podobně jako ty pohybové, rovněž zahrnují široké spektrum. Jejich rozsah a charakter závisí výrazně na kulturní a ekonomické úrovni země, V mnoha městech rozvojových zemí diktuje většinu činností nezbytnost. Ve veřejném prostoru se odehrávají všemožné typy aktivit a onen tlak vnějších okolností znamená, že míra kvality městského prostoru příliš život města neovlivňuje. V ekonomicky vyspělejších částech světa je městský život, zvláště stacionární aktivity, daleko víc ovlivňován aktivitami volitelnými. Lidé chodí, stojí a sedí tam, kde je k tomu kvalita městského prostoru vybízí. Kvalita je pro městský život v prosperujících městech nepostradatelná. Přesto tu existuje dobrý důvod, proč projevit vstřícný zájem o situaci, která se týká lidí na celém světě, bez ohledu na ekonomické zdroje. V následujícím textu se budeme zabývat požadavky kladenými na města, v nichž je příjemné pobýt a kde jsou motivace a kvalita města výchozím bodem. Stacionární aktivity lze popsat velmi jednoduše, seřadime-li je na stup. nici podle míry nezbytnosti. Na jednom konci stupnice najdeme nutné aktivity, které nejsou příliš závislé na kvalitě prostředí: pouliční prodej, úklid a údržba. Zboží se převáží sem a tam, lidé trpělivé čekají na křižovatkách i autobusových zastávkách. Na opačném konci stupnice jsou volitelné, rekreační pobytové aktivity, včetně sezení na lavičkách a kavárenských židlích, odkud mohou lidé zkoumat město a sledovat děni kolem. Rozhodující je zde kvalita situace, počasí a poloha. Kvalita městského prostředí je tak zásadní pro volitelné aktivity, že rozsah pobytových aktivit se může často využít jako měřítko pro kvalitu města i jeho prostoru. Hodně chodců ve městě není nutně znamením jeho dobré kvality - mnoho procházejících lidí muže také signalizovat nedostatek dopravních možností nebo velké vzdálenosti mezi různým funkcemi města. Ale naopak je možné tvrdit, že město, kde se mnoho lidí zastavuje, naznačuje dobrou městskou kvalitu. Ve městech, jako je například Rím, je nápadné, že na náměstích vidíme větší počet lidí stojících a sedících než těch, kteří chodí. A nechovají se tak z nutností, ale Stacionární aktivity jsou v různých částech světa velmi odlišně. V rozvojových zemích skoro všechny stacionární aktivity ve městech diktuje nutnost, zatímco ve městech, která prosperuji, jde vět-jinou o aktivity rekreační a volitelné (iogyakarta v Indonésii a Řím v Itálii). města - bohatá mésta stáni spíše proto, že městská kvalita je velmi motivující. Je těžké neustále chodit městem, když se tam nabízí tolik lákadel k zastavení. Naproti tomu je mnoho nových čtvrti a komplexů, kudy prochází hodně lidí, ale jen zřídka se tam někdo zastaví nebo se zdrží. Stání je typickou krátkodobou aktivitou. Existují limity, jak dlouho může člověk pohodlně stát. Přitom požadavky na kvalitu místa jsou minimální. Chodec se může vždycky na okamžik zastavit a rychle se podívat, co se děje. Nebo si prohlédnout výklad či poslechnout pouliční hudebníky, pozdravit přátele anebo si jen tak dopřát krátkou pauzu. K takovým 134 města pro lidi město v úrovni oči 135 efekt hraniční linie efekt hraniční linie Zndme to jako efekt hraniční linie. Okraje veřejného prostoru mojí pro chodce magnetickou přitažlivost. Tady můžeme svými smysly ovládnout prostor, jsme čelem k tomu, co se děje, a záda máme krytá (příklady z Nového Zélandu, USA, Austrálie a Cíny). pianový efekt a půvab hledání opory zastávkam v městském prostoru docházi zpravidla spontánně a bez nějakého zvláštního zřetele na místo a pohodlí. Chodec se zastavuje a stoji kvůli nějakému problému anebo ho přiláká něco zajímavého. Situace se výrazně liší. jestliže se chodci potřebuji zastavit na delší dobu. V takovém případě si musí najít dobré místo, kde mohou stát. Pokud neví, jak dlouho se tam zdrži, například budou-li na někoho nebo na něco čekat, vyhlédnou si dobré misto pečlivě. Všude, kde se lidé mini na chvíli zdržet, hledají si mista blíž ke kraji prostoru, k hraniční linii. Tento fenomén můžeme nazvat „efekt hraniční linie". Když stojíme u kraje, nepřekážíme pěším a můžeme zůstat spíš nenápadní a v pozadí. Stát při hraniční linii skýtá několik důležitých výhod: prostor před sebou můžeme s přehledem pozorovat, záda máme krytá, takže zezadu nás nic nepřekvapí, a často máme fyzickou i psychologickou oporu. Můžeme stát ve výklencích i zákoutích a opírat se o zeď Povětrnostní podmínky jsou zde často příznivější, protože stanoviště je do jisté míry chráněné. Stát na takovém místě je zkrátka dobré. Obliba stát při hraniční linii prostoru se úzce váže k našim smyslům a normám pro sociální kontakt. V této zásadě - uchylovat se ke kraji - lze vystopovat naše jeskynní prapředky. Ti sedávali ve svých jeskyních zády ke stěně a svět měli před sebou. V moderní době můžeme tento fenomén spatřit v tanečních sálech, kde lidé trávi čas mezi tancem přitisknutí ke zdi. A když jsme v soukromí svých domovů, lze nás často zastihnout v obývacím pokoji na rohovém sofa. Pokud se ve městě pohybujeme delši dobu mezi cizími lidmi, misto podél hraniční linie je mimořádné důležité, protože nikdo nechce dát najevo, že čeká sám. Stojime-li blízko domovního průčelí, máme alespoň nějakou oporu. Městský prostor bez hraničních linii skýtá jen špatné podmínky pro to, abychom tam mohli příjemně pobýt. Ve městech často narážíme na místa, která se „volné zmítají" ve větším prostoru, zpravidla jsou obklopená silným provozem a chybi jim kontakt s průčelími v okolí. Přímý kontakt s budovami alespoň na jedné ze čtyř stran náměstí často výrazně pozvedne stacionární aktivity, a ty znamenají příležitost vstoupit aktivně do dění přímo na náměstí. Aktivity v blízkosti parteru pomáhají měnit průchozí náměstí v místo, kde se dá pobyt. Mnohé prázdné městské prostory v nových čtvrtích a komplexech mají jedno společné: nikdo si nedal práci, aby tam vytvořil aktivní hraniční linie a poskytl příležitosti k tomu, aby se tam lidé zdržovali. Neexistuje doslova jediný důvod, proč by tam měl kdokoliv zůstávat. Studie chování lidi na recepcích nabízejí důležité informace o tom, jaká místa jsou dobrá a kam se nejlépe postavit. Jedno z hlavních pravidel je, že hosté, kteří přicházejí zvlášť brzy, spontánně vyhledávají místa podél zdi. Jiným charakteristickým chováním je „pianový efekt", jenž město v úrovni oci 137 136 města pro lidi něčeho se držet Stejně jako viichni Mé, tak i děti, senioři, klerici i laici potřebuji v městském prostoru praktickou a psychologickou oporu (příklady z Itálie, Dánska a Guatemaly). 138 města pro lidi efekt výklenku a půvab částečné přítomnosti mésta pro stacionární aktivity maji členité fasády a dobré opěrné body vede hosty k tomu, aby si hledali v hraniční zóně nábytek, rohy, sloupy a výklenky, které jím poskytuji při stání oporu a pomáhají definovat místo jako zvlášť dobře situované, lip než jen obyčejné místo u zdi. Se skleničkou v ruce mají hosté alespoň nějakou aktivitu. Zaujali nenápadné a bezpečné misto, zeď mají za zády. u piana nebo sloupu ne stojí sami, nýbrž v příjemné společnosti a nabízí se jim dobrý přehled o situaci. Důležité opěrné body, u nichž je možne se zdržet, poskytují v hraničních zónách veřejného prostoru také detaily průčelí, mobiliář a různé vybavení. Dobrým příkladem takové opěrné funkce ve městě jsou sloupky, které známe z Piazza del Campo v italské Sieně. Velká část všech aktivit na náměstí totiž probíhá právě u nich nebo v jejich blízkosti, případně slouží tyto sloupky k opíráni. Když je v Sieně hezký den, nelze najit sloupek, který už by si někdo nezabral jako operu. Představte si, co by se stalo, kdyby všechny sloupky v Sieně náhle zmizely: velká část aktivit v této městské aréně by ztratila zázemí, což by s největši pravděpodobnosti výrazně omezilo úroveň aktivit vůbec. Městské hraniční linie jsou potenciálně oblíbenými pobytovými zónami, je ale důležité zdůraznit, že nejpřítažlivější pobytové zóny jsou ty, kde spolupůsobí hraniční zóny a příhodné detaily průčelí. Ne každé průčelí vyzývá k zastaveni. Uzavřené, hladké fasády bez detailů maji zcela opačný efekt, ve skutečnosti nás pobízejí: „Pokračujte dál, prosím." Městské hraniční linie a detaily průčelí se sloupy, stupni a výklenky je vždy potřeba zvažovat v kontextu. Pouhé vymezení městského prostoru hraničními liniemi není dostačující. Tyto linie musi obsahovat detaily, které signalizuji: „Zastavte se tu, prosím, a udělejte si pohodli." Mezi prvky městských průčelí, které vytvářejí zvlášť přitažlivá místa k pobytu, jsou na nejvyšším stupni žebříčku „jeskyně" a výklenky. Najít ve výklenku oporu je snadné: je tam o co se opřít, výklenek chráni před větrem i špatným počasím a poskytuje dobrý výhled na to, co se děje před námi. Hlavní půvab spočívá v příležitosti, kterou výklenek nabízí tomu, kdo se chce na veřejnosti ukázat jen částečně. Ve výklenku má člověk možnost couvnout a stát se skoro neviditelným, a stejně tak ho může zase opustit, když ho odtud vyláká něco vzrušujícího. Předcházející části se zabývaly psychologií pěších vycházek a schodišť. Tento oddíl o pobytových aktivitách ve městě nabízí podobné postře hy o smyslech a chování. Na jejich základě lze stanovit doporučení, jak posílit příležitosti k pobytu ve městě. Celkem jednoduše: Města, kde se dá příjemně pobýt, mají zkrátka nerovné fasády a dobré opěrné body. Naproti tomu města bez hraničních linii nebo s hladkými fasádami budov, které postrádají detaily, maji z hlediska „psychologie pobytu" ma-loco nabídnout. město v úrovni oci 139 mésta, kde je příjemné pobýt, mají průčelí s bohatými detaily Obzvlášť oblíbená místa pro spočinuti ve městech jsou výklenky a otvory ve zdi (příklady ze ípanělska, Portugalska, Mexika a Kanady). kde je atraktivní místo k sezení Lidé, kteří potřebují zůstat v městském prostoru déle, zjisti, že stání je únavné, a budou hledat místo, kam by si sedli. Čím má být zdrženi delší, tím pečlivěji si místo vybírají. Nejlepší místa jsou téměř vždy kombinaci mnoha výhod a co nejmenšího počtu nevýhod. V souvislosti s výzkumem městské kvality v centru Stockholmu v roce 1990" byla pro posuzování kvality sezení vyvinuta čtyřbodová stupnice. Krátce řečeno, obecnými požadavky na dobré místo k sezení jsou příjemné mikroklima, dobré umístěni preferující hraniční linii prostoru s krytými zády, dobrý výhled, přijatelná úroveň hluku umožňující konverzaci a žádné zplodiny. A samozřejmě: vyhlídka. Když místo nabízí speciální atrakce, jako je voda, květiny, pěkné prostředí, dobra architektura a umělecká díla, člověk na né chce vidět. Současné chce mít dobry výhled i na děni a lidi kolem. U nepravidelných průčelí se rádi zdržuji,oké studenti architektury (Aberdeen x skotsku). primárni a sekundární sezení Atraktivita výhledu je přirozeně závislá na možnostech mista, ale výhled na dění ve městě a na lidi má speciální význam, má status hlavní atrakce. Když spojí své síly lokální klima, místo, ochrana a výhled, máte k sezeni nejlepší místo na světě. Člověk si říká: „To je skvělé místo. A rád se tu zdržím." Výzkumy ve Stockholmu ukázaly - podle očekáváni - jasné spojeni mezi kvalitou sezení ve městě a využíváním jednotlivých míst. Sezení, které toho příliš nenabízelo, se využívalo jen zřídka, obsazeno bylo 7-12 % míst, zatímco lavičky, které měly hodně výhod, byly často používány a obsazeny od 61 do 72 %. Výzkum se prováděl v letních dnech za dobrého počasí a mimo jiné se ukázalo, že městské lavičky byly zcela zaplněny jen zřídkakdy. U veřejných laviček bývá skoro vždycky určitý počet mist prázdnych, protože někdo právě odešel, lidé jsou více rozptýleni nebo proto, že někteří jednotlivci nebo skupiny udržují vzdálenost na délku paže. Na nejpopulárnějších „lavičkách s výhledem" na stockholmském náměstí Sergelstorget se kolem poledne čekalo na uvolněné místo 22 sekund. Avšak bez ohledu na poptávku po dobrém místě na sezení byla obsazenost laviček jen 70 %. Prázdná mista zvýraznila dojem fyzického a psychologického pohodli. Lidé chtěli sedět poblíž jiných lidi. ale ne příliš těsně.10 Komfort sezení ovlivňuje volbu, kam si sedneme a na jak dlouho. Dostačující a pestrý výběr sezení ve městě může být založen na kombinaci primárních a sekundárních míst k sezení. Primární sedadla sestávají ze skutečného nábytku s opěradly a područkami: městské lavičky, volně stojící židle a kavárenské židle. V každém případě budou opěradla a područky sedacího nábytku přispívat k pohodli, když lidé na chvíli zůstanou, anebo pomáhat starším občanům, kteří potřebuji při usedání a opětovném 140 města pro lidi město v úrovni oči 141 dobrá a spatná mista k sezeni Stromy. tov«*y » odpodkové koSe rovnomerní rozmístěné po namést:i rre-nabízej am pohodlná mista. kde byste (MM zústot. c."' pA><"™ŕ pľ0' slŕediKôrdobovŕ Spone/skuj. Wevo- umístŕn/ o design jsou pro seze-n, důležitě- jer. tehdy vyzývají k odpo-trnka. Ocelové trubky představuji poné-kud problematičtí řešeni (Japonsko) Vpravo: tato užitečná lavička na vysluň, u domovního ititu vybizlk tomu, aby se tu lidé zdrželi (ipanélsko). vstávaní oporu. Na pohodli má vliv samozřejmé také design, stejné jako materiály, izolace a voděodolnost sedadel. Kromé pohodlných, dobře rozmístěných primárních sedaček bývají často zapotřebí ještě sekundární možnosti sezení, tedy místa, kam se lidé mohou nenucené a spontánně posadit, odpočinout si nebo se jen rozhlédnout. Dá se k tomu využít nejrůznéjších objektu: podstavce, schody, kameny, sloupky, pomníky, fontány i samotná městská dlažba Ve dnech, kdy je po sezení velká poptávka, mohou sekundární místa k sezení významné přispět k celkovému výběru sedacích míst ve měs té. Tato sekundární mista na sezení maji tu výhodu, že slouží každý den v roce jako schody, podstavce žardiniér a podobně, ale v případě potře by se mohou použít i k sezení. V minulosti bylo obvyklé, že budovy a městský mobiliár byly navrho vány tak, aby tvořily v pěším terénu krásné prvky a zároveň skýtaly příležitost k posezení. Benátky maji jen málo laviček, ale hojnost městských kdc kdo sedí? rovna záda a studený podklad prvků, které se k sezeni hodí. .Celé město je k sezeni,- referuje William H. Whyte o Benátkách ve filmu The Sociál Life of Small Urban Spaces." Obecně řečeno, děti a mládež si sednou kdekoliv a na cokoliv. Pohodli, klima a materiály nehraji podstatnou roli. Tyto dvě skupiny obvykle dominují městskému sekundárnímu sezeni. Dospěli a senioři chtějí větší pohodlí a jsou při výběru mista mnohem úzkostlivější. Pro jejich rozhodnutí, zda se budou chtít ve městě posadit a chvíli zůstat, bývá důležitý pohodlný městský nábytek, přednostně s opěrkami a područkami, jakož i materiály, na kterých se příjemně sedi. Jestliže má mit idea městského prostoru pro každého nějaký smysl, je mimořádně důležité nabídnout dobrá mista k sezení především pro starši lidi. Mladi lidé se vždycky nějak zařídí. Jak už jsme se zmínili, delší pobýváni znamená živé město. Pro městský život je často zásadní rozsah a délka pobytů. Vytváření sociálně přijatelných měst pro každého vyžaduje možnosti pobytu pro všechny věkové skupiny. Odéry městský prostor by měl nabízet primárné místa k sezeni v podobě lavi-tek a židli a stejně tak různé možnosti sekundárního sezení: schody, podstav ct soch, pomník y atp. (kodaňská souso-k na něž se lze posadit, sedací a lehaci nábytek v HafenOty v Hamburku a„se-daci krajina'před Operou v Sydney). město v úrovni oči 143 142 města pro lidi rovná záda a studený podklad Mnoho designérů a architektů má zálibu v lavičkách z kamenných kvádrů dekorativně rozmístěných před budovami. Uživatelé viak jejich nadšeni z tohoto typu nepohodlného městského nábytku nesdílejí. Pokud jsou uprostřed městského prostoru umístěny nepohodlné lavičky, je dobrý nápad posadit na ně bronzové lidi - lavičky jsou pak zcela jistě využité IHasselt v Belgii). přenosné židle Zde máme další důležitou oblast, kde se běžná architektonická praxe ocitá v kolizi s principy vytváření městského prostoru, který má být pohodlný a přitažlivý, aby v něm lidé rádi pobývali. Z úvah o volbě tvaru, materiálu laviček a jejich rozmístěni se zájem o městský život často zcela vytrácí. Lavičky bývají ukotveny uprostřed ničeho, daleko od hraničních linií, výklenků i zákoutí a sedačky jsou často navrženy jako sokly či .rak ve", které se sice shodují s designem okolních hranatých budov, ne však s požadavky lidí, kteří by se na ně chtěli posadit. I když zvětralý mramor a leštěná žula vypadají krásné, tyto chladne materiály jsou příjemné k se zení pouze jižně od Barcelony, a i tam jen pár měsíců v roce. A bez opěrky zad na nich nikdo příliš dlouho nezůstane. Již dříve jsme se zmínili o tom, že primární sezení může mít podobu ruz ných typů laviček, ale stejné tak dobře to mohou být přenosné židle, jako ty v pařížských parcích nebo Bryantově parku v New Yorku. Tyto přenosné židle nabízejí svým uživatelům vítanou flexibilitu: mohou je pŕesunoul a vytvořit si místo, kde mají nejlepší povětrnostní podmínky a nejlepši 144 města pro lidi pobyt v přechodových zónách mezi soukromým a veřejným prostorem capuccino -jako občerstvení a záminka výhled. Libovolné přenášeni židlí dává každému možnost, aby si uspořádal sociální prostor tak, jak to v dané situaci právě potřebuje, a to se cení. Další výhodou je jednoduchost, s niž se přenosné židle mohou v závislosti na ročním období skladovat. Prázdné židle ponechané venku na náměstích a v parcích vyvolávají v chladných měsících vzpomínky na přímořská letoviska po sezóně. Dosud jsme se v diskusi zaměřili na to, jakou radost mohou lavičky, židle a další mobiliár přinášet všem, kdo procházejí společným městským prostorem Avšak na celkovou úroveň aktivit mají dopad také soukromé a polosoukromé pobytové možnosti podél hraničních linií společného prostoru. Mnohé z výzkumů městských center, ulic a obytných čtvrti ukazují, že pobyt na balkonech, terasách a v predzáhradkách, které lemují městský prostor, tvoří často převážnou část všech pobytových aktivit:1 Podle očekáváni jsou hraniční zóny, na něž maji uživatelé snadný přístup a mohou si je zařídit a vybavit, využívány intenzivněji než všechny ostatní alternativy pobytu ve městě. Uživatelská skupina je přesné vymezená a příležitost je přímo po ruce. Ze všech pobytových aktivit v městských hraničních zónách hraji v moderním městském terénu zvláště významnou roli poulični kavárny. V minulých dvou či třech desetiletích se ve městech po celém světě rozšířila obsluha venku. Ačkoliv pouliční kavárny byly kdysi domovem ve středozemních městech a kulturách, jejich idea se uchytila ve městech celé ekonomicky vyspělé části světa. Jak obyvatelé měst více prosperovali a získávali více volného času, šířil se nápad s venkovní obsluhou postupně od Finska Žióle, které lze přemisťovat, poskytují ve městě flexibilní možnost pohodlného posezení (Oty Hall Square v austral-íkém Melbourne a Bryant Park v New rorku). i město v úrovni oči 145 puccino - jako občerstvení a záminka ca Filadelfie Perth 12 570 3 380 3 240 2 790 I ll Í 1208 I ''III * 1 940 7 020 1990 2001 2005 2008 5 750 1993 2004 2008 Stockholm Kodaň 2970 5 380 Melbourne 1 940 1990 2005 1986 1995 2005 199 3 2004 2009 1:50 000 1 500 m Prudký nárůst počtu kavárenských lid li. které se objevují ve městech, je celosvětovým fenoménem. Odráží to nové potřeby a nové způsoby užívání města. Kávové Šálky na stolech představuji občerstvení a zároveň perfektní záminku, proč zůs tat ve městě - a na dlouho." k Novému Zélandu, z Japonska na Aljašku. Turisté viděli na místech, jež navštívili, rekreační styl městského života ve venkovních kavárnách a při nášeli domů koncept kavárenské kultury. Do měst, v nichž kdysi převažovaly nutné aktivity, kavárny vnesly v plné míře rekreační životni styl. Lidé na to nyní maji čas i prostředky a mohou se kochat městem i jeho ruchem z vyhlídkových míst na kavárenských židlích. Před nějakými dvaceti či třiceti lety se mělo za to, že v mnoha městech včetně Kodaně a Melbourne není možné provozovat pouliční kavárny kvůli klimatu. Každé takové město má dnes v centru vice než 7000 kavárenských židli a kavárny postupně zvyšují počet měsíců, během nichž se obsluhuje venku, až na osm, deset nebo i dvanáct. Každým rokem se kavárenská sezóna prodlužuje.'4 Popularita kaváren a poměrně dlouhý čas, který v nich lidé tráví, zdůrazňují skutečnost, že kavárny nabízejí atraktivní kombinaci možnosti: odpovídající pohodlné židle a obvykle dobrý výhled na kolemjdoucí Skutečným ospravedlněním a přitažlivostí pouličních kaváren je přesné toto: život na chodníku. Další výhodou je možnost si odpočinout a dát si zde občerstvení. Šálek kávy je pravděpodobně jen zdánlivý důvod pro 146 města pro lidi dobré město je jako dobrý večírek: hosté zůstávají, protože se baví V uplynulých letech se kultura kaváren rychle rozšířila i do míst, kde byl tento nápad jeitě před pár lety nemyslitelný IlemipodvečervReykjaviku na Islandu). to, abychom se posadili na „zahrádku" kavárny, ale zároveň je to i omluva pro pozorováni městského ruchu kolem. Kombinace mnoha přitažlivých možnosti je často důvodem k návštěvě více kaváren. Tyto důvody také dobře vysvětluji, proč je skoro v každém případě doba pobytu podstatně delší než čas, který je potřebný k vypití šálku kávy. Skutečnou aktivitou je odpočinek, chvilka strávená venku a radost z pobytu ve městě. Za starých časů lidé trávili v městském prostoru mnoho času nutnými pochůzkami a schůzkami s řadou praktických a sociálních potřeb. Chození a pobyt ve městě byly neoddělitelnou součásti denní činnosti. Dnes neexistují téměř žádné nutné pochůzky ani důvody, kvůli nimž bychom s radostí a potěšením trávili v městském prostoru určitý čas. V této nové situaci poskytuje pouliční kavárna a šálek kávy nový cíl cesty a nový důvod, proč trávit ve městě tolik hodin. V předcházející části jsme popsali, jak je život města výsledkem četnosti a délky aktivit, a ukázali jsme, jak jsou pobytové aktivity, a tedy jejich délka klíčovým faktorem při budováni živého městského prostoru a živých měst. Naproti tomu lidé, kteří zůstanou ve městě jen krátce, příliš k oživeni města nepřispějí. Vybídnout lidi k procházce nebo k vyjížďce na kole v městském prostoru - to je začátek, ale v žádném případě to nestačí Toto pozváni musí obsahovat i možnost se ve městě posadit a trávit tam čas. Pobytové aktivity jsou klíčem k živému městu, ale též klíčem k opravdu příjemnému městu. Lidé se v místě zdržuji tehdy, pokud je pro ně místo krásné, příjemné a pokud dává smysl v něm pobýt Dobré město se v mnohém podobá dobrému večírku: hosté zůstávají, protože se baví. město v úrovni očí 147 4-4 Města k setkávání vidět, slyšet a mluvit - jako společný předpoklad podstatný je dobrý výhled neomezené zorné pole, prosím ano Město vhodné k setkávání v podstatě poskytuje dobré možnosti pro tři základní lidské aktivity: vidět, slyšet a mluvit. Setkáni v městském prostoru se konají na mnoha úrovních. Jednoduchou a nezávaznou formu kontaktu reprezentují pasivní kontakty, tedy příležitosti jen vidět a sluchem vnímat život ve městě. Nejrozšiřenéjši formou setkáni mezi lidmi je vidět a být viděn. Univerzální skupinu, která je ve srovnání s počtem vizuálních a akustických kontaktů menší, tvo ři aktivnější a přímá setkání. Sem patří plánované i spontánní schůzky neočekávaná setkání, pozdravy, verbální výměny a konverzace se známými, které jsme při procházce potkali. Lidé se ptají na cestu a ostatní jim ukazují směr. Dále jsou to hovory s rodinou a s přáteli, s nimiž jdeme po městě, konverzace na lavičkách, na autobusových zastávkách a samozřejmé s lidmi, kteří sedí vedle nás, je-li příležitost nebo se něco neo čekávaného děje. Patří sem události, které sledujeme, hudebnici, kterým nasloucháme, a velké veřejné události jako průvody, pouliční slavnosti a demonstrace, na něž se díváme anebo se jich účastníme. Příležitost vidět, slyšet a mluvit, a to v různých kombinacích, je nezbytnou podmínkou pro komunikaci mezi lidmi ve méstě. Dívat se na městské děni je jednou z nejdůležitějších a nejoblíbenějšich městských atrakcí. Pozorováni lidí je univerzální aktivita, která probíhá neustále, ať jdeme, stojíme nebo sedíme. Když je z laviček i z ostatních míst k sezení dobrý výhled na lidi, pak je jisté, že se tato místa budou častěji používat. Součástí úvah městských projektantů by měla být ale i vyhlídka na jiné atrakce, jako jsou stromy, květiny, voda, fontány a architektura. Výhled je dokonce ještě lepší, když se může několik atrakci kombinovat dohromady. Důkladné zamyšlení nad výhledy a příležitostmi pro pozorování musí být součásti snahy o dobrou kvalitu města. Volný a neomezený výhled na méstské atrakce je naprosto zásadní, a proto se musí o zorné pole pečovat stejně pozorně jako o výhledy samotné. V mnoha městech často omezují výhled a rozhled parkující auta a autobusy, špatně umístěné budovy, městský inventář a terénní úpravy. Jiným specifickým problémem je zorné pole z oken a balkonů budov Tady výhled často ruší horizontální okenní příčky bezmyšlenkovitě umístěné právě v úrovni oči, takže lidem, kteří sedí uvnitř, se nabízí jen omezený výhled. Masivní zábradlí balkonu a hrazení na terasách mnohdy 148 města pro lidi vizuální kontakt a naopak zvenčí dovnitř znemožňují sledovat život na ulici nebo v parku zevnitř obydli. Při navrhováni těchto prvků by měli architekti myslet na to. co člověk uvidí při pohledu zevnitř, a stejně tak na to, že soukromý život lidi uvnitř nesmi byt nevhodné narušován zvenčí. Je také důležité studovat zorné pole stojícího i sedícího člověka a zorné pole děti, a samozřejmé tyto aspekty včlenit do výkresů budov a ulic. Význam dobrého vizuálního kontaktu mezi interiérem a exteriérem na úrovni ulice byl popsán v předcházející části. Vizuálni kontakt mezi lid mi v budovách, zvláště v parteru a ve veřejném prostoru před domy, je důležitý kvůli intenzivnímu zážitku a příležitosti ke kontaktu, a to pro všechny zúčastněné uvnitř i venku. Prvořadou podmínkou je i zde důkladné plánování, aby se zachovala rovnováha mezi záměrem umožnit zážitky a kontakty a záměrem ochránit soukromou sféru. Obchody a kanceláře mohou často fungovat s velkou mírou vizuálni přístupnosti. Průhledné obchody firmy Apple ve velkých městech demonstruji, jak se život v obchodě stává vizuální části městského života. Naproti tomu stoji mnoho jiných obchodních jednotek, obzvláště supermarketů, izolovaných od života ve městě, hermeticky zapečetěných za cihlovými zdmi, tónovanými skly nebo reklamními plakáty. A tak svým dílem přispívají k tomu, aby život města byl chudý a bez zážitků. Dalším projevem nešťastného vývoje je používáni masivních rolet před výklady obchodů v době, kdy mají zavřeno. Když člověk prochází večerními ulicemi, včetně celého víkendu, zatažené rolety vyvolávají pocit, že ulice jsou poněkud nebezpečné a dost nezajímavé; před uzavřenými průčelími není na co se divat, nenabízí se zde žádný zážitek. Vizuální kontakt mezi vnějškem a vnitřkem zvyšuje možnost prožitků - v obou směrech. město v úrovni oči 149 dívat se zvenčí dovnitř a naopak otevřít nobo u/.ivnt Je důležité brát v úvahu torně pole mezi vnitřkem a vnějškem, aby lidé viděli ven, a to kdyt stoji nebo I sedí. Je třeba za jistit vizuální zážitek v celé iltl, aniž by-í řiom zasahovali do privátní sléry. Zábradli balkonů v rezidenčním kom plenu Ralpha frskina má charakteristický design, který umožňuje dobrý výhled dolů lEkero ve Stockholmu). V tomto obytném komplexu maji obyvatelé diky pečlivé práci se zorným po lem dobrý vizuální kontakt mezi vnějškem a vnitlkem (Sibelius Park v Kodani; viz také stranu 102). 150 města pro lidi íatert rolety před obchody v ulicích -vir zabraňuji živému vizuálnímu kon-tatíumeziexteriérem a interiérem. Uli-c( Mixy' nočním chodcům co nabid raul a to jen ptíspivó k jejich pocitu nebezpečí Vpravo nahoře: Uzavřená průčelí podél důležitých nových ulic pro pěil v Londýně lAnglie) a otevřená průčelí v Mel txxírne (Austrálie), kde prozíravá pointo zajiifuie v nově vybudovaných čtvrtích aktivní parter. slyšet a mluvit Odpovědnost za toto silné problematické uzavíráni průčelí často nese městská politika, která by měla zajistit aktivní, vizuálně motivující parter. Dobrým příkladem je Melbourne se svým požadavkem, aby 60% uličních průčelí v nových budovách podél hlavních ulic bylo otevřených a přívětivých. Podobnou politiku aktivního parteru zavedlo mnoho dalších mést a s dobrými výsledky. V souvislostí s bydlením se používají různé druhy částečného zastínění, které umožňuje vizuální kontakt a zároveň zajišťuje, aby se ostatní lidé nemohli dívat dovnitř. Ochrana může mít podobu zástén či terénních úprav, anebo můžeme kolemjdoucí udržovat v přijatelné vzdálenosti lna délku paže) strategicky umístěnými schůdky, predzáhradkami a květinovými záhony. Popřípadě lze tento problém elegantné vyřešit využitím výškových rozdílů, takže soukromé obydlíje o pár schodků výš nad úrovni ulice. Takové řešení nabízí pékný výhled na život města a zároveň dává jistotu, že nikdo nebude nahlížet dovnitř. Možnost slyšet a mluvit jsou důležité kvality městského veřejného prostoru, jakkoliv byly postupné zatlačovány do pozadí, jak ve městech rostla hladina hluku z automobilového provozu. Možnost potkávat se ve město v úrovni oči 151 komunikace a hlučnost 4Ě. i Jedním z nevětších kvalitativních pro-b,émů moderních městských ulic je hluk, jehož kolísáni a velká intenzita maří běžnou konverzaci. V pěších městech, jako jsou Benátky, je typická hladina hluku pod 60 dB. Tam je snadné vést kanverzaa i na velké vzdálenosti. městě a vést konverzaci se kdysi považovalo za samozřejmost, ale nyni je to čím dál těžší. Procházka po Benátkách, které jsou vůči chodcům opravdu vstřícné, a na druhé strané po přeplněných ulicích v Londýně, Tokiu nebo Bangkoku ilustruji dramatické změny, k nimž došlo v intenzitě hluku v městských ulicích. Zkušenosti z těchto vycházek také názorné poukazuji na kvality, které se během tohoto procesu vytratily. Ticho je v Benátkách nápadné již od okamžiku, kdy vyjdete na schodiště před vlakovým nádražím. V té chvíli můžete slyšet hlasy, kroky ptáky i hudbu. Kdekoli v Benátkách je možné klidně a příjemné hovořit s ostatními. Současně slyšíte smích, útržky rozhovorů, zpěv z otevřených oken a mnoho dalších zvuků, které jsou součástí života ve městě. Obojí-možnost konverzovat i slyšet zvuky lidských činností patří k důležitým kvalitám. Chůze po městských ulicích plných provozu je úplné odlišný zážitek. Hluk automobilů, motocyklů a nejvíc autobusů a nákladních aut se komunikace a hlučnost odraz, mezi průčelími budov, tvoří nepřetržitou vysokou hladinu Milku, která téměř znemožňuje hovor s ostatními. Lidé na sebe s obtížemi pokřikují jednotlivá slova, často jsou nuceni křičet jeden druhému přímo do ucha. Konverzační vzdálenost se musí zredukovat na absolutní minimum a často je nutné pomáhat si odezíráním ze rtů. Nejen že tato extrémní hladina hluku zabraňuje jakémukoliv způsobu smysluplné komunikace mezi lidmi, ale navíc je i permanentním zdrojem stresu. Lidé, kteří tyto ulice využívají, si na hluk postupně tak zvykli, že už ani neuvažují o tom, jak tato situace vznikla. Hlasitou konverzaci mobilním telefonem může člověk zvládnout jen tehdy, když si přitlačí prst na druhé ucho. V těchto městech s nadvládou hluku jsou presto v parcích, v ulicích bez automobilové dopravy i na náměstích prostory, kde je stále ještě možné, že vás bude slyšet. Najednou můžete opět zaslechnout zvuky lidi a lidské činnosti. Pouliční hudebníci a umělci jsou natlačeni poněkud těsně do ulic pro pěší: jejich aktivity by v jiných částech města neměly smysl. Mezi nejdůležitější důvody, proč redukovat automobilovou dopravu na městských ulicích, nebo alespoň omezit rychlost provozu, patři snížení hladiny hluku - a tim se opět umožní komunikace mezi lidmi. Hladina hluku na úrovni 60 decibelů se uvádí jako horní limit, kdy spolu mohou lidé ještě normálně hovořit v obvyklé konverzační vzdálenosti. Každé zvýšení o osm decibelu vede k pocitu, že se hladina hluku zdvojnásobila. Jinými slovy, lidské ucho slyší 68 dB dvakrát hlasitěji než 60 dB. A 76 dB pociťuje jako čtyřikrát hlasitější než 60 dB:> Škola architektury při Královské dánské akademii výtvarných uměni prováděla výzkum na Buranu, což je malá pěší enkláva v benátské laguně, a v dopravní ulici v Kodani. Výsledky výzkumu ukazují spojitost mezi komunikací a hladinou hluku ve městě pro chodce a na ulici s dopravou." Na ostrově Burano byla naměřena průměrná úroveň hluku na vedlejší místní ulici 52 dB a na hlavní městské ulici 63 dB. Takže hladina hluku na hlavní ulici je přibližně dvakrát hlasitější než na ulici vedlejší. V obou ulicích byla úroveň hluku spíše konstantní. Na obou místech, tedy v prostoru s 52 dB i tam, kde bylo naměřeno 63 dB, je možné vést příjemnou konverzaci a často i na velkou vzdálenost. Rozhovory probíhají poměrně nerušené i napřič prostorem mést ských kanálů nebo mezi lidmi na ulici a lidmi nahoře v poschodí. Na kodaňské dopravní ulici při obvyklé intenzitě dopravy byla hladina hluku 72 dB, zatímco když projížděly autobusy a velké nákladní automobily, hladina hluku se značně lišila: dosahovala až k 84 dB. Úroveň 72 dB představuje hladinu hluku, která je třikrát až čtyřikrát vyšší než hlukové pozadí na ulicích pro pěší. Na takové ulici probíhá jen velmi málo hovorů a ty se vedou zpravidla jen útržkovitě, jako výměna několika slov, a to většinou ve chvilkách, kdy po ulici nejedou žádná hlučná vozidla. město v úrovni oci 153 152 města pro lidi konverzační ostrůvky konverzační ostrůvky Městský mobiliář může konverzaci ztížit nebo i znemožnit. A naopak může být navržen a nastaven tak, aby lidem nabídl dostatek příležitosti k hovoru - žá doucích a potřebných. 154 mésta pro lidi hudební setkáni Úroveň hluku 60-65 dB je běžná v mnoha městských prostorech bez aut, tam. kde se odehrávají nějaké lidské činnosti, a představuje souhrn zvuků, které vydávají lidské kroky, rozhovory, hrajíc, si děti, odrazy zvu-ku od průčelí budov a podobně. V souvislosti s výzkumy městského života, prováděnými v Londýně (2004), v Sydney (2007) a v New Yorku (200B), byla na ulicích v centrech mést naměřena síla hlukového pozadí 72-75 dB." Potíže při pokusu o konverzaci byly zaznamenány ve všech třech městech, zejména v Londýně, kde kombinace poměrně úzkých ulic, vysokých budov a nezvykle hlučných vznětových motorů v městských au tobusech produkuje zvukový balast, který na mnoha místech ve městě brání běžným podobám konverzace. K setkáním v městském prostoru může významně přispívat městský mobiliář. Dlouhé rovné lavice, kde lidé sedí bok po boku, jsou vhodné pro udržení odstupu „na délu paže" od ostatních. Klasické městské lavičky, třebaže lidem vyhovuji kvůli zachováni sou kromého prostoru a vzdálenosti, nejsou ke komunikaci příliš vhodné. Můžete sice otočit hlavu a začit hovor, ale když sedí skupina lidí, rodina s dětmi nebo několik přátel, kteří by si rádi povykládali, městské lavičky umístěné v řadě tomu nijak zvlášť nepřejí. Daleko lepším řešením je seskupení laviček do „konverzačního ostrůvku". Architekt Ralph Erskine (1914-2005) systematicky pracoval s konverzačními ostrůvky ve všech svých projektech. Sestavil dvě lavičky s malým stolkem do úhlu tak, že lidé spolu mohli mluvit a používat i stůl, Lavičky svíraly mírně otevřený úhel, takže si lidé mohli vybrat, zda chtějí být spolu nebo každý sám, což umožňuje volit podobu konverzace. Výborné konverzační ostrůvky můžeme najit v městském prostoru, kde jsou po léta jednou z největšich atrakcí přenosné židle. Z pařížských parku se tento nápad rozšířil do mnoha měst a jejich prostorů, starých i nových. Nikoho jistě nepřekvapí, že ploché sokly bez zadních opěradel nebo bez nějakého dalšího typu „polehčujících okolností" jsou až na samém konci seznamu míst, která vytvářejí příležitost ke konverzaci. Pro rodinu to může být až zoufalé, když se pokoušejí dosáhnout nějaké pospolitosti na tomto typu sedacích beden, které - aby to bylo ještě horši - bývají umístěny uprostřed prostoru daleko od jakýchkoliv stínících průčelí. Architekt si jistě myslel, že se takové bedny k architektuře hodí, ale ty zcela určité žádný typ městského setkáni nepodpoří. Město je také místem hudebních setkáváni a různých forem vystoupení, kde se lidé dělí o svůj talent s ostatními, od malého chlapce s flétničkou až po kapelu Armády spásy a královskou gardu hlasité vyhrávající a pochodující městem. Všechny tyto aktivity jsou živé a pestré a patří k důležitým příležitostem k setkání v městském prostoru. město v úrovní oči 155 města jako místa setkávání ^ffl^^ij SSk^^Bf'' ^^^^ -—i Městský prosto, shuži jako místo k setkáváni lidi už tisíce let a jeho funkce je stále jedna z nejdůležitě,Hch a nejoceňovanějších. 156 města pro lidi demokratická setkání na všech úrovních Na tomto místě bych se rád k něčemu přiznal a zároveň se podělil o své osobní zkušenosti. Po 30 let jsem hrál v jazzbandu na trombón při pouličních slavnostech, karnevalech, ph otevírání nových stanic metra a na gospelových koncertech. Je fascinující hrát v různých městských prostorech a objevovat při tom, jak hudba závisi na prostoru a miste. Velké rozlohy parkových trávníků absorbují většinu zvuku, zatímco vítr rozfouká zbytek do všech stran, a výsledek je pak marný. Naproti tomu na náměstích a v úzkých ulicích starého města dostane hudba najednou křídla - zvláště je-li prostor dimenzován v souladu s lidskými měřítky. Může zde vzniknout dojem, jako by šlo o opravdovou hudební událost. Ve městě, které je místem setkávání, jde také o příležitost k demokratické výměně názorů, k níž maji lidé otevřený přístup: mohou vyjádřit svou spokojenost, smutek, nadšení nebo strach na pouličních slavnostech, demonstracích, přehlídkách a shromážděních. Četná každodenní setkáni s ostatními lidmi tváři v tvář a tyto společné manifestace tvoří dohromady důležitou podmínku demokracie. Tiché protestní pochody, k nimž došlo v roce 1989 v ulicích Lipska, se staly důležitým začátkem konce studené války. Studenti pochodující každé pondělí v letech 1996 a 1997 ulicemi Bělehradu byli důležitým předpokladem pro návrat demokracie v Srbsku. Tiché protesty matek proti vojenské diktatuře, které se odehrávaly každý čtvrtek v letech 1977-2007 na Květnovém náměstí v Buenos Aires, jsou také příkladem toho, jak statečná a smysluplná shromáždění ve veřejném prostoru utvářela lepší budoucnost pro lidi, Světová historie je plná podobných příkladů, které podtrhují význam městského prostoru jako místa k setkávání na mnoha úrovních - od tiché konverzace až k mohutné demonstraci. město v úrovni oči 15 4-5 Sebevyjádření, hra a pohyb nové časy - nové činnosti město jako dětské hřiště více energie a tvořivosti dlouhá leta v dobré kondici máme: život uvnitř - chceme: čerstvý vzduch a pohyb Součástí důležitého tématu, jehož cílem je vytvářet živá a zdravá města je pobídka, aby lidé vyjádřili svou osobnost, hráli si a vůbec využívali prostor města. Téma zdravých mést je celkem nové a odráží změny ve společnosti. Dětská hra byla vždycky integrální součástí městského života. V minulosti si děti hrály tam, kde pracovali a vykonávali své činnosti dospěli. V Benátkách v podstatě neexistuji dětská hřiště: hřištěm je město samo. Děti lezou na pomníky a schodiště, hrají si kolem kanálů, a když nemají po ruce kamaráda, vždycky mohou kopnout míč někomu z kolemjdoucích. Když dítě vykopne míč směrem k proudu chodců, najde se vždycky aspoň jeden, kdo se pokusí o nějaký rychlý manévr a míč vrátí. Je to hra, která může trvat hodiny. Modernistické plánování požaduje jednoúčelová hřiště: „Hrajte si tady, prosím." Pojetí speciálních míst pro dětskou hru vystihuje skutečnost, jak většina západních společností podrobuje sebe sama úzké spe cializaci a institucionalizaci - včetně školních a mimoškolních programu a zaměstnaných, tvrdé pracujících rodičů. Rodiče jsou dnes v zaměstnaní stale více vytížení, ale zároveň maji také více volného času, a platí to i z pohledu širší životní perspektivy. Tato situace vytváří potřebu i energii k mnoha odpočinkovým a tvůrčím aktivitám, a ty se mohou často uskutečňovat ve veřejném prostoru města. V naší společnosti se uvolnila obrovská kreativita: lidé provozuji hudbu, zpívají, tančí, hrají si, cvičí a zabývají se sportem tak, jak seto nikdy předtím ve veřejném prostoru nedělo. Počet festivalů, pouličních slavností, kulturních večerů, dnů bez aut, přehlídek, slavností na nábřeží a sportovních událostí stále stoupa a při tahuje mnoho lidí. Je tu energie i čas, aby projevili svoji osobnost. Počet starších občanů prudce narůstá. Představují novou skupinu, která vyžaduje dobrou pěší infrastrukturu. Chtějí být fyzicky aktivní, chodi na dlouhé procházky, zkoušejí chůzi s nordickými holemi, více jezdí na kole Hlavní myšlenka zní - zůstat v kondici po celý život. Pro většinu pracujících lidí se změnil život, pokud jde o vlastní práci, pracoviště i dopravu. Nejeden druh dnešní práce je především stacionární, nová zábavní zařízení a/nebo kvalitní města pro každý den Kvalitní města poskytuji příležitosti ke bie a sebevyjádření zcela neodmyslitelně. Jednoduchá řešení jsou většinou nejpiesvědčivější. kanceláře mají často umělé větráni a přepravní možnosti obvykle znamenají sedět v autě nebo ve vlaku. Je to neuvěřitelný historický posun od dob, kdy byla práce fyzicky ná ročná a lidé ji prováděli venku nebo u otevřených oken a dopravovali se pěšky či na kole. Bez ohledu na to, jak se nám daři zlepšovat městské prostory, které lidi opět lákají k chůzi a jízdě na kolech, budeme stále potřebovat účelově zbudované stezky i jiné možnosti, kde lidé mohou naplnit svou potřebu pohybu a čerstvého vzduchu Tváří v tvář těmto novým problémům existuje silná tendence zaměřit se na to, co je nové a zvláštni. Pro děti a sportovní nadšence bylo vybudováno mnoho zařízení a vybaveni k hrám, různé druhy sportovních hal, pěších stezek, pruhů pro skateboardy a adrenalinových zábavních parku s fyzickým zdoláváním překážek. Je to podobné jako s chodci a cyklisty. I zde je zapotřebí pečlivě připravit nabídku a motivaci, aby lidé tato zařízení využívali. Podporuje to zdravý životní styl a přispívá k hodnotnému životu ve městě. 158 města pro lidi město v úrovni oči I 59 pevné, přizpůsobivé a pomij vé Pevné Prostor, mobiliář a jeho uspořádáni mohou zajistit dobře fungujíc! strukturu pro každodenní život města. Základním předpokladem je přijetí pevné struktury (Piazza del Campo, Siena v Itálii). Přizpůsobivě Mimo běžných každodenních aktivit jsou potřebné také podněty a prostor pro speciální, často sezónní aktivity (festival ledových soch v Nuuku v Grónsku). Pomíjivé Městský prostor musí poskytnout místo krátkodobým, ale důležitým aktivitám, jako jsou pouliční' hudba, ranní rozcvička, přehlídky, festivaly a ohňostroje (Peking, Čína). 160 města pro lidi pevné, přizpůsobivě a pomíjí* Avšak odhlédněme na chvíli od nových atraktivních a inspirativních zařízeni a zaměřme se na hlavní cil této knihy: zajištěni lepších podmínek pro chuz, a jízdu na kole ve městech, a to po celý den a po celý rok Jestliže vyvineme úsilí ke zlepšení městských prostoru pro chod ce a cyklisty, přinese to zjevně lepši podmínky také pro děti, zlepší se možnosti pro starší občany a zvýrazní se motivace k pohybu po městě v souvislosti s běžnými denními aktivitami. Příležitosti k tvůrčí a kulturní činnosti jsou lepší, když je „každodenní město" obohaceno o lidskou aktivitu a přítomnost. Ze stejného důvodu by se měla kvalitní politika města zaměřit na zlepšování obyčejného každodenního městského prostoru; mela by do míst, která se denně užívají, integrovat některé výzvy a možnosti pro děti, seniory a sportovní nadšence. Mnoho nových úkolů zaměřených na zlepšení městského prostoru, velká kreativita a nadšení mezi obyvateli i spousta nových myšlenek, jak zajistit kvalitní podmínky pro nové potřeby, to vše projektanty láká k tomu, aby zřizovali množství prostorů pro specifické věkové skupiny a činnosti. Mnoho dobrých nápadů lze uskutečnit i tak, že někdo vyprovokuje projektování rozsáhlého veřejného prostoru pro zvláštní účely. Pak stoji zařízení připravena a čekají, zda má vůbec někdo čas a zájem je používat. Místo politiky, která klade důraz na zvláštní prostor pro zvláštní aktivity, by měla být městská politika založena na principech pevného, přizpůsobivého a pomíjivého. Pevným elementem v městském prostoru je pevná struktura ve službách každodenního života města. Přizpůsobivý element zastupují zvláštní dočasné možnosti a události, které se mohou ve městě usku tečnit během roku: v létě plaváni a jízda na kajaku v přístavu, zimní bruslení, vánoční trh, výroční karneval, cirkusová vystoupeni, festivalový týden a všechny ostatní události, které se mohou v městském prostoru uspořádat a vystřídat. A konečně pomíjivý element, to je velké množství malých událostí: slavnosti na nábřeží, ohňostroje, koncerty na náměstí, zábava v parku, ohně letního slunovratu atd. Až na samém konci škály pomíjivých, ale slavnostních události jsou například poulíc ní hudebníci, pouliční divadlo, „street party", večery čtení poezie atd. Základní struktura pro úspěšnou městskou politiku a vytvářeni měst, v nichž se lidem dobře žije, musí být zabudována v miste („pevná") - tak aby město mělo lákavý a dobře členěný městský prostor, který inspiruje ke všem typům aktivit - přizpůsobivým i pomíjivým. Město je pak skvělé každý den. město v úrovni očí 161 4^ Kvalitní místa, vyhovující měřítko kvalitní místa, vyhovující měřítko, prosím ano místa jako stvořená pro události kvalita měřítka a místa na úrovni města Když se celé más to přizpůsobí lidskému měřítku o je v souladu s našimi smysly (přistával promenáda na ostrově Hyd ra v flecku). Bez ohledu na to, kolik práce se věnuje klimatu, osvětlení, mobiliáři a mnoha jiným faktorům, jež jsou důležité ve vytvářeni kvality města v úrovni očí, bylo by toto úsilí téméř marné, pokud nebudeme důkladné zkoumat prostorové kvality, proporce a dimenze. Pocit komfortu a po-hody ve městech se úzce váže k tomu, je-li městská struktura a městsky prostor v souladu s lidským tělem, lidskými smysly a odpovídajícími prostorovými dimenzemi. Pokud nebudou k dispozici kvalitní místa a při-měřené lidské měřítko, budeme zásadní městské kvality stále postrádat. O významu kvalitních prostranství se často zmiňují předchozí části knihy. Událostem, setkáním a konverzaci se daří tam, kde jsou pohodlná, příjemná místa a kde se dá stát a sedět. Jazzband, s nímž jsem objevil několik vynikajících a několik hrozných míst ke koncertováni, by mohl vyprávět o kvalitě a specifických prostorových i akustických kvalitách: někdy jsou dobré, a jindy zcela chybějí. Prostorové vztahy a vel ikost, ať už se jedná o mésto, jeho prostor anebo malá zákoutí a skrýše, mají rozhodující vliv na to, jaký pocit budeme z určitého místa mít a zda se nám zachce si je prochodit a zůstat právě tam. Navštívíme li tradiční města, jako jsou Hydra v fiecku nebo Portofi no v Itálii, vidíme, že jejich prostory jsou přizpůsobeny lidskému tělu ftiná mista a vyhovující měřítko (Gin-lanOnsenJamagata v Japonsku). kvalita měřítka a místa v městském prostoru a smyslům. Tato města maji skromnou velikost a polokruhový půdorys kolem zátoky a jsou dimenzována v souladu s našimi smysly. Zblízka vidíme celou jejich entitu kolem přístavu, městský prostor, všechny aktivity a mnoho detailů. Působí to přirozeně a nenucené. V prostoru města lze zažit silný pocit téméř fyzické harmonie, prostřednictvím smyslů. Kdo vkročí na Piazza del Campo v Sieně nebo na Piazza Navona v Římě, má pocit: „To je ale místo! A já tady jsem." Roku 1889 psal Camillo Sitte ve své slavné knize Stavba měst podle uměleckých zásad o prostorových kvalitách starších italských měst a o významu dimenzování městského prostoru vůči člověku a funkcím, jimž mají sloužit. A zdůraznil i význam uzavřeného prostoru, kde se výhled zastavuje o průčelí okolních domů." Velikost prostoru je zásadní faktor vzhledem k pocitu pohody a vzhledem k funkci prostoru jako rámce pro lidské aktivity. Výzkum prostorových proporci ve starých městech odhaluje v každém z nich stejný model. Ulice široké 3,5, 8 a 10 metrů snadno pojmou proud chodců mezi 2400 a 7800 lidmi za hodinu Náměšti se často blíží k magické velikosti 40x80 metrů, což znamená, že lidé, kteří tudy procházejí, mohou vnímat celou scénu, vidět náměstí samotné i tváře ostatních lidí. Odpovídající proporce lze často najít v prázdninových 162 města pro lidi město v úrovni oči 163 příliš velké, příliš studené a příliš přezíravé - v mnoha nových městech o odlišném nakládáni s pomalým a rychlým měřítkem o odlišném přístupu k lidské krajině a k velkým stavbám Úspěiná souhro mezi malým měřítkem a trochu větiím. Hausbóty před rezidenční oblosti (Sluseholmen, Kodaň, Dánsko). a rekreačních areálech, zábavních parcích a nákupních centrech, kde pro dimenze prostoru je určující pohodli zákazníků, jakož i touha využi, každý účtovaný metr. Situace je úplné jiná v mnoha nových městských čtvrtích, které obvykle poskytují prostor příliš rozlehlý a beztvarý. Velké budovy a mnoho po-hybujících se a parkujících aut mohou sice vysvětlovat, proč se zde budovaly tak přehnaně velké prostory, ale jako rámec pro aktivity i p0byt chodců je to mizerná výmluva. Tady se mnoho lidských aktivit odehrávat nemůže. Všechno je příliš velké, velmi studené a přezíravé. Velmi odlišné požadavky na architekturu pro rychlost 5 km/h a rychlost 60 km/h vedou logicky k tomu, že s odlišnými typy prostoru musíme zacházet pokaždé jinak. Nebo ještě lépe, aktivity soustředíme do pro storu, který je pečlivě členěný, takže malé měřítko se uplatní podél průčelí a rychlé měřítko kolem tras motorizované dopravy. V této souvislosti poskytují ulice s přednosti chodců zvláštní příležitost pracovat s „pětikilometrovou" architekturou. Mohou tudy pohodlné procházet chodci a vjezd je povolen 1 pomalu jedoucím vozidlům. O problematice přespříliš velkých moderních budov, které jsou rozmístěny v městské krajině víceméně náhodně a které přistály přímo na chodnících bez přechodových zón či jiných polehčujících okolnosti, jsme již psali. S ohledem na kvalitu místa a skromné dimenze by základ ním principem měla být výstavba mést, která působí v úrovni očí přitažlivě a soudržně, a větší budovy stavět nad tím. ma|é prostor Y ve větších Princip malých prostor ve větších mnohdy zajistí dobře fungující malé prostranství ve větším prostoru městu larkády. bulváry lemované stromy a stánky na trhu v Guatemale, ípaněl-iku a Singapuru). malé prostory ve větších Princip vkládat malé prostory do většího prostoru je další metodou kombinace velkého prostranství a skromného lidského měřítka. Mnoho starých měst a městských prostranství používá kolonády a klenuté průchody. Chodci se mohou pohybovat v intimním a vymezeném prostoru kolonády, a přitom mají přehled a výhled na větší městský prostor. Malé prostory se daji také zřídit ve větším prostoru s použitím alejí a stromořadí. Dobrým příkladem je ulice Rambla v Barceloně, kde hlavní prostor pro pěší je oddělen od většího městského prostoru kiosky a dvě ma řadami stinných stromů. Jiným příkladem jsou prodejní stánky na náměstí nebo slunečníky a markýzy u pouličních kaváren, které městský prostor zmenšuji a činí ho intimnějším. Při vytváření malých prostor 164 města pro lidi mésto v úrovni oči 165 když se musí malé mě Tato kavárna se pokouíl za pomoci menilch keříků a slunečníků vytvořit účelné malé měřítko v přlhš velkém městském prostoru ISt. Poltěn v Rakousku). ěřítko spustit padákem-dodatečné Uprostřed vlevo a vpravo: Když jsou všechny dimenze příliš velké, je obtížné a často nemožné vpravit tam později důležité malé měřítko, tok aby dodatečně fungovalo (Eurolille, Lilie. Francie). V kodaňském Qjrestadu se přenosné židle snaží vynahradit nedostatek malého měřítka. 166 města pro lidi kdyžSe musí malé měřítko spuS,i, padákem -dodatečně pokud jsou kočky spokojeny. ve větších mohou napomáhat i mobiliár a sloupky, tak jako řada sloupků na Piazza del Campo v Sieně. Nová města se bohužel pořád staví podle principů, které měřítko třiští. Je tam příliš mnoho prostorů, které jsou příliš rozlehlé, a lidská krajina je tudíž studená a přezíravá, nebo dokonce zcela nepoužitelná. Jakmile jednou dojde ke škodám, je obvykle nesmírné těžké udělat efektivní kroky k nápravě situace. Budovy byly postaveny, vstupní dveře jsou usazeny, městský mobiliář a zařízení dodáno a všechny peníze byly utraceny dřív, než vůbec někdo pomyslel na to, že některé naprosto zásadní kvality chybí: kvalita mista a lidské měřítko. Za této situace se musí malé měřítko do velkého prostoru doslova spustit padákem a redukovat dimenze tohoto prostoru s použitím pergol, kiosků, terénních úprav, skupin stromů, markýz, rostlin a mobiliáře. Musí se vynakládat dalši úsili a zřídit malý intimní a přívětivý prostor, kde lidé budou chtít pobývat. Je to drahé a obtížné a výsledek má daleko k tomu, jaké by to mohlo být, kdyby kvalita místa a lidské měřítko byly součásti stavebního programu od počátku. I když se v širším řádu věci lecos pokazilo, je i nyní možné budovat kvalitní místa s použitím malého měřítka. Někdy mohou zásadní rozdil způsobit i jednoduché prvky. Lavička v rohu pod stromem. Nebo plácek. Jeden z mých studentů mi připomněl, kolik se toho o kvalitních místech můžeme naučit od koček. Když kočka vyjde ven na zápraží, zastaví se a pomalu zkontroluje okolí, pak se opatrně vydá kupředu k nepopiratelně nejlepšímu místu, aby se zde s majestátní důstojností schoulila. Poučení z tohoto příběhu zní: „Když vytváříš město, musíš mít na paměti, aby kočky byly spokojeny - pak si můžeš být jistý, že tam budou šťastní i lidé." Mdlé prostory a velká vozidla (Hydra, Secte). město v úrovni oči 47 Dobré počasí v úrovni očí, prosím makroklima, lokální klíma a mikroklima hezké počasí - jedno z nejdůležitéjších kritérií Příležitost užit si hezkého počasí je důle -žitá městská kvalita (letní den v island-ském Reykjaviku). 168 města pro lidi Jen máloco má vzhledem k pohodlí a pocitu pohody v městském pro storu vetší význam než momentální klima přímo tam, kde člověk sedí chodí nebo jezdí na kole. Práce s klimatem a jeho ochrana se soustředí na tři stupně: makroklima, lokální klima a mikroklima. Makroklima je obecné klima určité oblasti. Lokální klima je ve městech a zastavěných oblastech a zmírňuje ho topografie, tvářnost terénu a budov. Mikrokli ma se nachází v lokální atmosférické zóně: může to být jen úzká ulička zákoutí a výklenky nebo okolí lavičky v městském prostoru. Jedno z nejdůležitéjších kritérií, které zaručí, že se lidé budou po městě pohybovat spokojené, je hezké počasí, nebo aspoň tak dobré, jak dovo luje situace, místo a roční období. Počasí je obecné oblíbené konverzační téma. Pohlednice celého svéta obsahují obrázky neúnavného deště nebo silné mlhy s titulky jako „jaro léto, podzim a zima", a to v Dublinu, Bergenu, Aucklandu nebo Seattlu Pohlednice se často a s obecným zaujetím zaměřuji na dny, kdy je počasí špatné. Ale ve většině oblastí a po většinu dnů v roce je ve skutečnosti počasí docela přijatelné. Lidé mají klamnou tendenci zapomínat na to že většina dnů vůbec není špatná. Nikdo přece nezpochybňuje, když je počasí hezké, a tak to jen vyvolává úsměvy. dob ré počasí v úrovni očí, pros itn (lima a pohodli se liší podle ročních období a zeměpisné lokace. V oblastech i mírným podnebím je velkou atrakcí tlunce, zatímco v teplém klimatu je ceninou kvalitou stín (vlevo nahoře náměstí Tchien-an-men v Pekingu, hledá-nistinuv Austrálii a jarní den v Dánsku). zóna pohody Když ve Skandinávii svití slunce a vítrjen ševelí, celková nálada ve spo lečnosti stoupá, lidě se navzájem zdraví a komentuji příjemné počasí. Nezdá se, že by záleželo na tom, jestli je teplota -10 °C nebo +25 °C. Pokud právě svítí slunce a fouká mírný vítr, znamená to v severských zeměpisných šířkách hezký den. Spokojenost lidi prameni z toho, že mikroklima díky přílivu slunečního svitu a absenci chladného větru může rychle vyvolat zónu pohody která lidi láká k tomu, aby se zdržovali venku dokonce i v chladných dnech. Lyžaři si mohou dopřát dlouhé přestávky na slunečné straně chaty nebo na pahorku chráněném před větrem. Vzduch je chladný, ale teplota, kterou subjektivně pociťujeme, je příjemná. Pocit pohody ovlivňuje několik klimatických faktorů: teplota vzduchu, vlhkost, chladný vítr a sluneční svit. Svou roli hraji také osobní faktory, mesto v úrovni očí 169 vítr jako vážný problém Osamoceně stojící vysoké budovy působí ve větrných oblastech vždycky problémy: ovlivňují směr proudění větru i jeho rychlost (větrné podmínky za Washmgtonovým památníkem ve Washingtonu). í v poměrně klidných dnech mohou být pro chodce větrné podmínky poblíž vysokých budov nepříjemné (ulice před výškovou budovou v Kodani). třeba to, jak jsme oblečeni, a základni fyziologické rozdíly. Tukové vrstvy a oběhový systém lidského těla, které ovlivňuji naši schopnost udržovat nebo vyzařovat teplo, se v různých oblastech liší. Tyto rozdíly znamenají, že se mohou lišit i zóny pohody, třebaže ne výrazně. Následující diskuse se zabýva klimatickými podmínkami a na klimatu závislými kulturními rysy, které charakterizují severní a střední Evropu Odpovídající mírné klimatické podmínky existují také z velké části na území Severní Ameriky, Asie, Austrálie a Oceánie. Pokud je sluneční svit silný, můžeme si obvykle udržet pocit pohody bez izolačních vrstev oblečení. Je-li sluneční svit slabší, potřebujeme svetr. I kdyby se rovnováha mezi slunečním teplem a studeným větrem projevila trochu chladnějším mikroklimatem, muže nám být stále dobře při chůzí, běhu nebo na kole. Ve Skandinávii se v jarních měsících vyhrnou ven hordy dětí a začnou po dlouhé tmavé zimě hrát aktivní jarní „tr kolem vysokých budov je vážný problém stavění spolu s počasím 170 mésta pro lidí hry. Dét, poskakují, skáčou přes švihadlo, hraji si s míčem, jezdi na kolečkových bruslích nebo na skateboardech. Můžou sedět v příjemné pro sluněných zákoutích, ale venku, v otevřeném prostoru, se musi neustále pohybovat, aby se zahrály. Pro makroklima, lokální klima a mikroklima je charakteristické, že se v konkrétních situacích velmi odlišuji. Místni klima v městském prostoru a v parcích může být víceméně příjemné, pokud je kam se schovat před větrem a svítí trochu slunce, zatímco otevřenou krajinou může foukat studený silný vítr. V mírných klimatických zónách, kde je důležité, aby si lidé uchovali teplo a vyhnuli se prochlazení, hraje klíčovou roli ochrana proti větru, který ochlazuje klima mezi budovami. Vítr se volně prohání otevřeným prostranstvím, ale jeho rychlost trochu omezuje třeni s terénem krajiny. Rychlost větru v terénu dále snižují stromy a shluky nízkých budov. Tato kombinace často způsobí tak silné tření, že rychle vanoucí chladné větry to přesměruje nad budovy, a tak se mezi nimi udržuje téměř bezvětří. Tření v terénu je také klíčem k minimalizaci účinků větru. Hladký po vrch terénu umožňuje větru volný průchod. Naproti tomu v terénu, který je „hrbolatý", jako je tomu v případě lesa nebo měst s mnoha stromy a nízkými budovami, se vítr výrazně zpomalí a jeho chlad znatelně oslabí. Volné stojící vysoké budovy mají přesné opačný efekt. Výškové budovy zachycují rychle proudící vítr ve 30-40 metrech, zatimco komplikované vzájemné působeni vysokého a nízkého tlaku může zapříčinit, že rychlost větru u paty výškové budovy je až čtyřikrát vyšší než v okolním otevřeném prostranství. To způsobuje, že klima v okolí výškových bu dov je výrazně chladnější a silné to omezuje růstové podmínky rostlin -a také lidí!19 Pro určení měřítka při stavbě budov tradičně platilo, že návrh byl zcela přizpůsoben místním klimatickým podmínkám tak, aby se redukovaly nežádoucí vlivy klimatu a plně se naopak využilo jeho výhodných aspektu. V zemích se silným slunečním svitem a vysokými teplotami se městská struktura vyznačuje stinnými úzkými ulicemi, budovy mají silné zdi a malá okna. Chladnější klima si žádá odlišnou strategii. Ve Skandinávii, kde je úhel slunečního svitu nizký, přinášejí hojné větry nad pevninu teplý vzduch z Atlantiku. Je to jedna z příčin, která umožnila v této oblasti žít a pěstovat plodiny. Ve starých městech této oblasti se museli důkladně přizpůsobit nízkému úhlu slunečního svitu a téměř stálému větru. Typické budovy o dvou až třech podlažích se šikmými střechami stoji ve shlucích, ulice, náměstí a zahrady jsou malé a množství stromů mezi budovami poskytuje stín a ochranu. město v úrovni oci 171 stavění s počasím nebo bez ohledu na ně stavěpí bez ohledu na počasí Nízké domy a hustá zástavba ve starých skandinávských městech jsou v místním klimatu rozhodně funkční. Stude ný vítr je přesměrován nad střechy, zatímco slunce ohřívá povrchy zdi a ulic. Tyto podmínky vyvolávají pocit, jako by se klima přesunulo stovky kilometrů jižněji (Oudhjem v Dánsku). Volně stojící vysoké budovy zesilují vítr a vytvářejí při zemi turbulence. Mezí budovami je chladno a větrno a pískovatě potřebuji ploty, aby vítr neodfou kal písek. Klima ve výice oči může vyvolat dojem, jako bychom se posunuli stovky kilometrů na sever (rezidenční čtvrť s vysokými budovami ve ivédské Landskroně). Podle tohoto modelu se vítr prohání nad městy a ponecháva ulice i zahrady téměř v bezvětří. Nízké stavby a šikmé střechy umožňují slunečním paprskům pronikat mezi budovy, zahřívat zdi a dlážděné chodníky, takže mikroklima v malých městských prostorech je mnohem příjemnější než v okolní krajině. Zdá se, jako by se místní klima v těchto městech posunulo o 1000 kilometrů na jih, a proto vegetace zahrnuje fíkovníky, vinnou révu a palmy, jimž se jinak tak daleko na severu nedaří. Počet hodin v roce, které lze pohodlně strávit venku, je v těchto tradičně zastavěných prostředích obvykle dvakrát vyšší než v oblasti obecně.10 Jak už jsme několikrát uvedli, delší pobyty venku znamenají živá města. Optimální podmínky pro život ve venkovním prostředí se podařilo vytvořit ve starých skandinávských městech pravé proto, že důkladně dbali na místní klima. deštníky v Benátkách, Amsterodamu a Rotterdamu více větru a méně slunce: ne,diky! Příklad San Franciska Vezmeme-li v úvahu klíčovou roli klimatu při vytvářeni kvality města pro pohodli a příjemný život jeho obyvatel, pak je opravdu velm, nešťastné že se většina urbanistu nepokouší zajistit v městském prostoru jeho nej-lepší možnou přirozenou kvalitu. V mnoha teplých oblastech ohřívají vzduch až na nepřijatelné hodnoty rozsáhlé silniční systémy, asfaltová parkoviště a strešni krytiny z tvrdých materiálů - v takových městech by mely teplotu snižovat stromy, trávníky, zelené střechy a propustné typy dlažby. Naproti tomu výškové budovy stavěné jedna za druhou v chladných a větrných oblastech zvyšují rychlost větru, který se prouděním ještě více ochlazuje, a to život venku prakticky znemožňuje. Vítr vanoucí od moře je konstantním znakem mnoha evropských zemí na pobřeží Atlantického oceánu a Severního moře - Irska, Anglie, Skotska, Islandu, západního Norska a Dánska, jakož i pobřeží Francie a Ho landska podél kanálu La Manche. V dalších evropských zemích není vítr tak všudypřítomný. V Benátkách používají k ochraně před deštěm deštníky - většinou zde totiž prší vertikálně. V Rotterdamu, přestavěném po 2. světové válce, dominují městskému centru výškové budovy a místní klima na to přiměřeně reaguje Tady často dochází k horizontálnímu dešti, a to kvůli divokému větru, který se žene ulicemi ze všech směrů právě kvůli vysokým budovám. Za větrných deštivých dnů si chodci nemohou deštníky ani otevřít. Dalo by se říct, že v Rotterdamu lidé spíš chrání své deštníky než naopak. V Amsterodamu je klima daleko lepši zásluhou celkové vhodnější městské struktury. Dokonce 1 když fouká vítr, často jen klouže nad městským centrem, a to značně zlepšuje podmínky pro život ve městě. Plány na výstavbu kdekoli na světě by přirozené měly být přizpůsobeny mistnim podmínkám, jen tak je možné se vyhnout negativním dopadům na městské prostředí. Poloha San Franciska na pobřeží Tichého oceánu přináší městu zvláštní klima: jsou tam nižší teploty a často fouká silnější vitr než jen o kousek dál ve vnitrozemí. Z tohoto důvodu jsou venkovní aktivity v městském prostoru většinu roku závislé na slunečním svitu a na ochraně před vét rem. Pokud je tedy dostatek slunce a vhodné závětří, pak je San Francis-co báječné město, dá se tam příjemně chodit i pobývat. Na počátku 80. let otevřel plán městského centra možnost rozsáhlé výstavby nových výškových budov. Mnoho navrhovaných mrakodrapů by v centru města vytvořilo podstatně více stínu a silnějších proudů vzduchu, a to jak na hlavních ulicích a náměstích, tak i v Čínské čtvrti. Studenti a badatelé z Kalifornské univerzity v Berkeley provedli pod vedením profesora Petera Bosselmanna řadu výzkumů, které ukázaly závislost městského života v San Francisku na slunci a možnostech ochrany před větrem. Několik modelových experimentů doložilo, že novy městský plán by způsobil v mnoha klíčových čtvrtích města zesíleni větru a zvětšil město v úrovni oci 173 172 města pro lidi I pečlivé plánování klimatu v nových městech pečlivé plánování klimatu v nejmenšim měřítku plochu zastíněných míst. Problémy názorně ilustroval také dokumentární film, jehož autoři si jako titul vypůjčili slavný citát Marka Twaina: .Nej chladnější zimu jsem strávil v létě v San Francisku."" Místní diskuse o kvalitě města, klimatu a nových mrakodrapech vyústila v referendum, které se voličů jednoduše zeptalo, zda chtějí ve městě méně slunce a větší vítr Není třeba říkat, že většinovou podporu tato politika nezískala. A nový městský plán, přijatý v roce 1985, stanovil požadavky, že novostavby p0. blíž klíčových městských prostorů nesmí poškodit klima. Nové budovy musí dodržet nižší úroveň nebo být stavěny stupňovitě, aby se slunce dostalo do ulic. Pokusy ve větrném tunelu musí dokázat, že budovy nebudou vytvářet problémy s prouděním vzduchu. V praxi tato nová nařízení znamenala, že v regulovaných oblastech městského centra San Franciska nebyly od roku 1985 postaveny žádné mrakodrapy. Případ San Franciska je dokladem toho, že je možné mít zástavbu s vysokou hustotou, a přitom v okolí nových staveb zajistit dobré klima22 Principů a zkušeností ze San Franciska se dá vhodně využít při piáno vání nově budovaného prostředí v již existujících i nových městských čtvrtích. V jednotlivých oblastech se musí provést pečlivé studie, aby se přesně určily klimatické faktory ovlivňující pohodli a venkovní pobyt ve městech. Při projektováni nových budov je třeba požadovat, aby přispívaly ke zlepšení klimatických podmínek v okolním městském prostoru. Jestliže města chtějí motivovat lidi k tomu, aby více chodili a jezdili na kolech, a chtějí rozvíjet živé a přitažlivé městské partie, pak je klima mezi budovami jedním z nejdůležitějších faktorů. Pečlivé plánování klimatu by mělo být požadavkem pro všechny nové stavby. Bez ohledu na to, kolik pozornosti se věnuje plánům rozvoje a klimatickému plánování ve městech, je vždy možné vylepšit mikroklima zvláště v blízkosti míst, která mají přilákat lidi k příjemnému pobytu a kde jsou mikroklimatické požadavky obzvlášť přísné. Terénní úpravy, živé ploty a oplocení mohou poskytnout útočiště přesné tam, kde je nejvíc potřeba. Na celém světě se projevuje hodné novátorství a kreativity, zvlášť pokud se zájem soustředí na rozšíření sezony u venkovních kaváren. Tady existují pádné ekonomické argumenty: je třeba zajistit, aby se mohly kavárenské židle využívat co nejvíce dnů v roce a co nejvíce hodin denně. Norské hlavní mésto Oslo je daleko na severu. Je vhodným místem pro výzkum inovací a úvah vedoucích k tomu, aby se venkovní kavárenské židle daly co nejvíce využívat po celý rok. Kavárenské zahrádky maji rámy s prosklenými stenami a jsou zakryty markýzami, vytápěny tepelnými lampami, elektrickým zařízením nebo mají vyhřívané podlahy. Pečlivě se vybírají také kavárenské židle, takže se na nich sedí příjemně a v teple. Místní mikroklima dotvářejí podušky 174 města pro lidi pečlivé plánování klimatu „a všech úrovních V60. letech nikdo nevěřil, že by ve skandinávských zemích mohly být kavárny s obsluhou venku. Dnes se kavárenské iidk využívají 10-12 měsíců v roce. Nové potřeby a rostoucí povědomí o klimatických podmínkách znatelně zvýšilo pohodli a rozsah venkovní sezony (lis-topodová scéna s polštářky a prikrývkami, Kodaň). Skleněně stěny, markýzy, vyhřívocilampy a polštářky na křesílkách pomáhají dodat přijatelné mikroklima v zimních měsících ípoulični kavárna v norském MoJ. na sedácích a přikrývky pro hosty. Člověk muže v těchto kavárnách po být dlouhou dobu a neodradí ho vítr ani špatné počasí. Makroklima i místní klima jako nejpíirozenějši věc na světě by mělo byt předmětem, s nimž se v horkých, mírných i chladných oblastech pracuje mnohem pečlivěji. Přineslo by to velký prospěch pro všechny plánovací stupně, tedy i pro mikroklima, které vytváří potřebné podmínky v mé řitku člověka. Máli být výzva k chůzi a jízdě na kolech po městé myšlena upřímné a jestliže se lidé skutečně chtějí nechat inspirovat a přilákat k tomu, aby zde trávili svůj čas, pak musí být mikroklima v úrovni oči co nejlepší. Můžeme toho udělat hodně. Nevyžaduje to velké investice, ale spíš upres není požadavků a velký díl důkladného přemýšleni. mésto v úrovní očí 175 4.8 Krásná města, příjemné zážitky starost o vizuální kvalitu musi zahrnovat všechny městské prvky Sjednotili se design s obsahem, výsledky jsou přesvědčivé (Pioneer Courthouse Square v Portlandu, Oregon). Příjemné město budované v úrovni očí poskytuje příležitost chodil pěšky, pobývat, setkávat se s lidmi a prezentovat se, a to znamená, že musí mít správne měřítko a dobré klima. Tyto žádoucí cíle a nároky na kvalitu mají jedno společné: týkají se převážné fyzických a praktických záležitostí. Naproti tomu práce s městskou vizuální kvalitou je obecnější. Jedná se především o design a detaily jednotlivých prvků a o to, jak jsou všechny tyto elementy vzájemně sladěny. Vizuální kvalita zahrnuje vizuální zážitek, estetiku, design a architekturu. Městský prostor může být navržen tak, že jsou všechny praktické požadavky splněny, ale náhodné zkombinované detaily, materiály a barvy ho připraví o vizuální soulad. Naopak může být městský prostor navržen s převládajícím důrazem na estetiku, ale zanedbává funkční aspekty. Prostor je tedy krásný a pečlivé navržené detaily představují kvalitu samu. ale zdaleka neplní základní požadavky na bezpečnost, klima a příležitosti k pobytu. Důležité aspekty městského prostoru musí být vzájemně propojeny v přesvědčivý celek. zvědavě pojednaná souhra funkční . „rost£irove kvality na Piazza del Cam-LinlskéSieně-jedenzdůvodů.proč Zméstisloužijako místo k setkáváni již polet: stoprocentní místa oslava radosti z místa Ve své knize City: Rediscovering the Center (1988) zavádí William H. Whyte pojem „stoprocentní místo"." Jak naznačuje název knihy, stoprocentní místa jsou ta místa a lokality, kde jsou přítomny všechny městské kvality Praktický zájem o potřeby uživatelů se dokonale spojuje se zájmem 0 detail a celek: to je místo, kde chtějí lidé být. Možná že světoznámá Piazza del Campo v Sieně proslula přesně z těchto důvodů: toto městské prostranství nabízí unikátní kombinaci kvalit. Jednoznačně splňuje všechny funkce a praktické potřeby. Je možné se tam bezpečně a pohodlné procházet, stát, sedět, poslouchat 1 hovořit. Navíc byly všechny elementy spojeny do přesvědčivého architektonického celku, v němž proporce, materiály, barvy a detaily posilují a obohacují ostatní kvality prostoru. Piazza del Campo je dobře fungu jící a krásný městský prostor, který slouží již 700 let jako hlavni náměstí Sieny - a bezpochyby bude sloužit dál. Zájem o lidské měřítko nebude nikdy staromódni. Kromě samostatné práce s prostorem a detaily je často možné dosáhnout významného zlepšení kvality, je-li městský prostor navržen tak, aby vyzdvihl zvláštní vlastnosti místa. Nové a atraktivní kombinace mohou vzniknout tehdy, jestliže lze městský prostor přímo propojit s vodními plochami a liniemi nábřeží, když se dá zajistit spojení s parky, květinami a krajinářskou úpravou, když mohou být prostory dokonale orientovány podle podmínek lokálního klimatu. Dobrou příležitost, jak zvýšit hodnotu prostranství, poskytne take topografie a výškové rozdíly. Zážitek chodců může v porovnání s chůzí po rovině obohatit jakákoli výšková diference. Vynoří se nové pohledy a vjemy. Ulice San Franciska jsou plné možnosti tohoto druhu, avšak i malé výškové rozdíly mohou očím nabídnout zajímavé představeni. 176 města pro lidi město v úrovni očí 177 umění v městském prostoru: příklad Melbourne Městsky prostor jako galerie současného uměni byl jedním z cílů umělecké koncepce přijaté v australském Mel bourne. Kromě prací vystavených ve stálé expozici se různými instalacemi a dočasně vystavenými uměleckými přírůstky může pochlubit i městský prostor, zejména uličky. Umělecké nasvlcení městských pro stranstvije důležitým prvkem v umělecké koncepci města {Melbourne). estetická kvalita - pro všechny smysly Prostor města také obohacuje výhled na atrakce, ať už se nacházejí blízko či daleko. Možnost výhledu na jezero, moře, krajinu nebo na vzdálené hory splňuje mnohé nároky na kvalitu městského prostoru. Práce s vizuálními a estetickými prvky má vlastní potenciál. Lidem, kteří procházejí městem, poskytuje hodnotné zážitky krásný prostor, pečlivé naplánované detaily a originální materiály. Toto vše jsou přednosti samy o sobě, které navíc tvoří další cennou vrstvu k ostatním kvalitám, jež město nabízí. Samozřejmě že i náměstí a ulice mohou být speciálně navrženy tak, aby poskytly vizuální zážitky. Design a detaily prostoru zde hrají velmi důležitou úlohu, která se dá ještě rozšířit a obohatit tím, že prostor zaujme i ostatní smysly: když nabídne například zurčící vodu, mlžení, páru, aromatické a zvukové zážitky. Hlavni atrakci těchto míst není jen mést ský život jako takový, ale spiše směsice smyslových dojmů. uměni v 178 města pro lidi nádherná města - zelená města Krosno města jsou zelená města. V cen -Iru Melbourne se každý rok vysadí 500 nových stromů (Swanston Street v Mel-bwme 1995 02010). V průběhu dějin přinášelo uměni do městského prostoru hodnotu a kva litu v podobě pomníků, soch, fontán, detailů budov a dekoraci. Umění předává krásu, monumentalitu, připomíná důležité události, komentuje život společnosti, obyvatele i městský život, to vše s překvapením a humorem. Dnes může městský prostor - stejně jako dřív - plnit důležitou funkci: může být styčnou plochou mezi uměním a lidmi. V nedávných letech usilovali v centrálních částech Melbourne o to, aby kombinace umělecké koncepce a strategie městského prostoru posloužila jako inspirující příklad pro jiná města. Cílem této strategie bylo, aby městský veřejný prostor sloužil jako víceúčelová galerie současného uměni. Po-hybují-li se tedy lidé z Melbourne ve městě, mohou se seznámit s pečlivě vybranými a dobře rozmístěnými díly současných umělců z různých uměleckých disciplín. Tříbodová strategie uměni zajišťuje, že výběr je aktuální a poskytuje bohatý zážitek Tyto tři ústřední body tvoří práce vystavené permanentně, díla a instalace vystavené na přechodnou dobu a rozsáhlá komunikace o umění s obyvateli města prostřednictvím uměleckých center. Mimořádný důraz se věnuje interaktivní zábavě pro děti, která je zalo žena na principu „pojď se víc dovědět o tom, co ve městě vidiš". Městská strategie a její důraz na instalace a dočasné vystavené prá ce zajímavě přispívá k atraktivnímu výběru prožitků a poskytuje okolojdoucím jistý moment překvapení a nevypočitatelnosti. V mnoha úzkých uličkách města nebo v pasážích se střídají umělci, kteři s nasazením, fantazií i humorem ozvláštňují prostor svými díly - ale pouze na určitý počet měsíců. Pak jsou přizváni další umělci, a ti vystavuji zase v jiných pasážích a průchodech. Je tam vždycky něco nového k viděni a také mnoho překvapivých i vtipných komentářů, které objevují něco zajímavého o konkrétním místě, o městě a aktuálním dění. Stromy, parková úprava a květiny hraji podstatnou roli mezi prvky mést ského prostoru. Stromy dávají v horkých letních měsících stín, ochlazu|i město v úrovni oci 179 nádherná města - také v noci V mnoha městech je osvětleni těžiltěm záměrného uměleckého zpracování. Průkopnické úsilí vynaložili v Lyonu po roce 1990 (Rue de la Republiquě, Lyon, Francie). a čistí vzduch, definuji městský prostor a pomáhají akcentovat důležitá místa. Velký strom na náměstí oznamuje: „Tady je to správné místo ■ Stromy podél bulvárů podtrhují lineárni sekvenci a stromy, jejichž větve se pnou nad ulicí, naznačují přítomnost zeleného prostranství ve mésté Kromě přímých estetických kvalit maji zelené prvky ve městě symbo lickou hodnotu. Přítomnost zeleně předává poselství o vnitrním zamyš-lení, osvěžení, kráse, udržitelnosti a rozmanitosti přírody. Po tolika letech, kdy se stromy kácely, aby uvolnily místo dopravě nebo zkrátka hynuly kvůli mizerným růstovým podmínkám a znečištěni došlo nedávno k vítané renesanci zeleně ve městech. Snahy o zlepšeni podmínek pro městský život a cyklisty se často spojují s výsadbou nových stromů a expanzí zelených městských oblastí. Od roku 1995 bylo v Melbourne každým rokem vysazeno podél ulic 500 nových stromů -je to součást urbanistické strategie obnovy. V souladu s plánem, přijatým roku 2008, maji v New Yorku za cíl vysadit ve veřejném prostoru města jeden milion nových stromů.'4 Toto množství nových zelených prvků je zásadním příspěvkem ke kvalitě města a zároveň posiluje požadovaný profil New Yorku jako udržitelné zelené metropole. Osvětlení městského prostoru má velký vliv na orientaci, bezpečí a vizuální kvalitu v době, kdy se ve městě setmi. Ve světě se používají různé osvětlovací strategie. Jedním extrémem jsou města ve Spojených státech, která upouštějí od osvětleni ulic pod záminkou, že noční město osvětlují vozidla. Není třeba říkat, že tyto čtvrti jsou obvykle temné jako hrob a lidé nemají příliš mnoho důvodů se těšit, až zapadne slunce. V oblastech, které osvětlení používají, se uplatňuje řada principů. Mnohá města jsou ve svém přístupu pragmatická a jednají účelně. Prin cípy osvětlení se v různých časových periodách výstavby města mění, takže v něm zůstává mnoho typů svítidel i barevnosti světla. Typickým výsledkem bývá nahodilá a vizuálně chaotická městská noční scéna. Jiná města zaujala k otázce osvětlení velmi svědomitý přístup, rozpoznala jeho silný dopad na kvalitu města a zároveň jeho potenciál jako nezávislého uměleckého výrazového prostředku. V Melbourne je městské osvětlení přirozenou částí uměleckého programu „Světlo jako umění". Dalším dobrým příkladem města, které přijalo promyšlenou strategii uměleckého osvětleni, jež zahrnuje nastavení světla i barevnost, je francouzský Lyon. Hodnotné inovace v práci s vizuálním pojednáním nočního prostranství lze také spatřit na úrovni dalšího městského prostoru: na Radničním náměstí v rakouském Sankt Poltěnu (1995-1997). Město používá nepřímé odražené světlo, které se mění v závislosti na ročním obdobi a podle událostí, které se na náměstí odehrávají. Voda, mlženi, pára, materiály, barvy, povrchy, světlo a zvuk mohou v mnoha kombinacích přispívat k přitažlivé Jtóíe smyslových vjemů v městském prostoru. a v neposlední řadě. Kritéria pro správnou kvalitu města a jeho terénu pro pěší jsou přehledně seřazena v seznamu o dvanácti bodech na straně 239. Poslední bod obsahuje pozitivní smyslové zážitky. Důvodem, proč jsme zařadili tento bod na konec seznamu, je skutečnost, že vizuálni kvalita je zastřešující pojem, který má zahrnovat všechny elementy v terénu města. Tato pozice vyjadřuje také záměrně podtržený fakt, že vizuální kvalita nemůže zajistit městskou kvalitu sama o sobě, ale že dobrá města v úrovni očí jsou utvářena spoluprací na všech dvanácti kritériích kvality dohromady. Mají-li mésta fungovat a přitahovat lidi, aby je za všech okolností mohli užívat, je nutné důkladně ošetřit fyzické, praktické i psychologické aspekty a poté je obohatit o cenné vrstvy při práci s vizuálními kvalitami. Toto spojení bychom rádi zdůraznili, neboť mnohé projekty, ačkoliv odvádějí dobrou práci při rozvíjení vizuálních aspektů, zanedbávají jiné, pragmatičtější kvality. Po celém světě existuji příklady městských čtvrtí a prostorů, v nichž návrh jednostranně ovládly vizuálni a estetické zřetele. Tyto urbanistické projekty a městské prostory budou možná vyobrazeny v architektonic kých časopisech, ale v reálném světě obvykle funguji špatné nebo vůbec ne - postrádají totiž zásadní zohledněni lidi i života ve veřejném prostoru. Součásti promýšlení těchto otázek musí být všechna kvalitativní kritéria - vždycky. 180 mésta pro lidi město v úrovni očí 181 4.9 Města pro jízdu na kole cyklisté-součástméstského života cyklisté jako součást života ve městě ačkoli jsou mnohá města vhodná - jen málo z nich je pro cyklistydobrých Cyklisté reprezentují odlišnou a trochu rychlejší formu pěšího provozu ale z hlediska smyslových zážitků, života a pohybu jsou součástí všeho co patří k městskému životu. Při podpoře a propagování živých, bezpečných, udržitelných a zdravých mést jsou cyklisté samozřejmě vítáni. Následující text se zabývá plánováním měst vhodných pro cyklisty a zkoumaje v přímé souvislosti s diskusí o lidském měřítku v urbanismu Na světě je mnoho měst, kde j sou jízdní kola a cyklistický provoz nereálné. V některých oblastech je na cyklistiku příliš velká zima a náledí, v jiných zase příliš horko. Některá místa maji nevhodnou topografii: terén je pro kola příliš hornatý a strmý. Za takových okolností cyklisticky provoz zkrátka není možný. Pak existuji překvapení, jako například San Francisco - mysleli byste si, že kvůli všem kopcům nebude jízda na kole možná. Avšak ve městě vládne silná a nadšená cyklistická kultura. Jízda na koleje populární také v mnoha nejchladnějšich a nejteplejšich městech, protože i tam je koneckonců během roku velké množství dnu, které jsou pro cyklistiku příhodné. Faktem zůstává, že značný počet měst po celém světě má pro cyklistický provoz velmi vhodnou strukturu, terén i podnebí. S nástupem dopravních strategií, které postupné dávaly přednost automobilové dopravě a způsobily, že jízda na kole se stala nebezpečná či zcela nemožná, však mnohá města své možnosti vzdala. V některých místech se cyklistický provoz i přes rozsáhlý rozvoj automobilového provozu udržel. V mnoha městech zůstává podpora cyklodopravy víceméně v podobě sladkých politických řečí a typická infrastruktura pro cyklisty se skládá spíš z nepropojených úseků cyklostezek, než aby byla před metem skutečného, upřímného a užitečného přístupu. Výzva k jízdě na kolech zde má k přesvědčivosti opravdu daleko. Pro tato města je typické, že pouhé jedno nebo dvé procenta denních výjezdů do města se uskuteční na kole a v cyklistickém provozu převládají sportovně založeni mladí muži na závodních kolech. Srovnáme li tuto situaci s městy oddanými cyklistice, jako je například Kodaň, kde 37% dopravy lidí do práce či do školy a zpět probíhá na kolech, uvidíme obrovskou propast. Tady je cykloprovoz klidnější, Cytfofé projiždějici městem jsou součásti městského života. Mimoto se mohou snadno proměnit z cyklistu uhodce. bezvýhradná podpora cyklistické dopravy cyklistická síť „ode dveří ke dveřím" bicykly jsou pohodlnější, většinu cyklistů představují ženy a cyklistický provoz zahrnuje všechny věkové skupiny od školáků až po seniory. Zdá se, že v této době, kdy se fosilní paliva, znečištění a potíže s klimatem i se zdravím stávají narůstajícím celosvětovým problémem, by bylo upřednostnění cyklistické dopravy zjevným pokrokem. Potřebujeme města, v nichž se dá pohodlně jezdit na kolech, a existuje řada měst, kde by vylepšeni cyklistického provozu bylo jednoduché a laciné. Města, kde se v posledních desetiletích úspěšně prosadil provoz jízdních kol, se mohou stát příkladem dobrých nápadů a požadavku, jak se stát městem vhodným pro cyklisty. Přesvědčivým příkladem je Kodaň, jejíž dlouholetá cyklistická tradice byla v padesátých a šedesátých letech ohrožena automobilovým provozem. Avšak ropná krize v sedmdesátých letech se stala katalyzátorem cíleného přístupu, který vyzýval k opětovné podpoře cyklodopravy. A tato výzva byla přijata: dnes tvoří jízdní kola nemalou část městského provozu a ve srovnáni s jinými velkými městy západní Evropy pomohla udržet automobilovou dopravu na nezvykle nízké úrovni. V následujícím textu tyto kodaňské zkušenosti využíváme: mohou poskytnout platformu pro diskusi o dobrém cyklistickém městě. V Kodani byla postupně ve všech částech města zřízena spojitá síť cyklistických tras. V malých postranních ulicích i v rezidenčních ulicích Iv zónách s rychlostí 15-30 km za hodinu) je doprava klidná, takže zde nejsou nutné speciální stezky pro kola tak jako na hlavních ulicích, kde jsou cyk-lostezky samozřejmosti. Síť se na většině ulic skládá z cyklostezek, které vedou podél chodníků a obvykle jsou odděleny obrubníky, a to jak od chodníků, tak i od parkovacích a jízdních pruhů. 182 mesta pro lidi město v úrovni očí 183 ■ A^r^,ní strateaii: príklad Kodaně ízdní kola v integrovane dopravní Strategii, h Cyklistická doprava by měla být automaticky integrována do celkově dopravní strategie. Pokud je možné vzít kola do vlaku, podzemní dráhy a do taxíku, pak se dá cesta kombinovat na velké vzdálenosti (přiklad z Kodaně). kola jako součást integrovaného dopravního myšlení bezpečnou síť pro bicykly, prosím ano V některých místech nejsou trasy pro jízdní kola vymezeny obrubníky ale jsou vyznačeny barevnými pruhy za řadou zaparkovaných aut smě rem k chodníku, takže parkující vozy chrání kola před motorizovanou dopravou. Tento systém je známý jako „cyklostezky v kodaňském stylu" Dalším článkem cyklistického systému ve městě jsou zelené cyklls tické trasy nabízející průjezd parky a po zrušených železničních tratích Tyto trasy jsou plánovány pro kola jako tranzitní a chápou se jako doplňková příležitost, možnost vyhlídkové jízdy a zelená volba pro kola. Hlavní princip cyklistické strategie však spočívá v tom, že je pro kola místo na normálních ulicích, kde si jejich majitelé vyřizuji stejné pochůzky po obchodech a úřadech jako ostatní. Zásadou pro cyklistický provoz je bezpečnost: cyklistické stezky musi být bezpečné „ode dveří ke dveřím", tedy po celé trase při průjezdu městem. Prostor pro tuto komplexní cyklistickou síť se z velké části získává omezováním automobilové dopravy. Parkovací místa a jízdní pruhy se postupně redukovaly, jak se dopravní model posunoval od automobilového provozu k cyklistickému, a kola proto potřebovala větší prostor. Většina hlavních městských čtyřproudých ulic se změnila na dvouproudé s dvěma pruhy pro jízdní kola, s dvěma chodníky a středním pruhem určeným k bezpečnějšímu přechodu chodců přes ulici. Na krajnicích byly vysazeny stromy a doprava je obousměrná jako dřív. Cesty pro cyklisty vedou podél chodníků stejným směrem jako motorizovaná doprava a jsou vždy na pravé, čili „pomalé" straně motorizované dopravy. Všechni účastníci dopravy tedy víceméně vědí, kde se pohybuji jízdní kola, a to je nejbezpečnějši systém pro všechny zúčastněné strany. Přizvání k jizdé na kolech musi znamenat, že cyklistický provoz je včleněn do celé dopravní strategie. Cyklista musí mít možnost vzít si kolo do vlaku, do metra a přednostně i do městského autobusu, aby se tak dala kombinovat cesta na kole s veřejnou dopravou. A když je to potřeba, musi takovou službu nabízet i taxi. Dalším důležitým spojovacím článkem integrované dopravní strategie je možnost zaparkovat jízdní kola bezpečné u zastávek a dopravních uzlů. Dobré možnosti pro parkováni kol jsou zapotřebí také podél ulic, v blízkosti škol, úřadů i obytných domů. Nové kancelářské a průmyslové budovy by měly do svých plánů - jako svoji přirozenou součást - zahrnovat parkoviště, šatny a sprchy pro cyklisty. Bezpečnost provozu je zásadním prvkem v celé cyklistické strategii. Kompaktní síť pro cyklisty chráněná obrubníky a parkujícími automobily tvoři důležitý první krok. Dalším klíčovým bodem je pociťovaná a skutečná bezpečnost městských křižovatek. V Kodani pracují na několika strategiích. Velké křižovatky maji pro jízdní kola zvláštní pruhy z modrého asfaltu a piktogramy kol připomínají řidičům, aby na cyklisty dávali pozor. Křižovatky mají speciální světelnou signalizaci, která rozsvítí zelenou pro město v úrovni očí 185 184 města pro lidi cim vice kol, tím větší bezpečnost pro cyklisty Riziko nehod se výrazně snižuje, když jezdi na kole více lidí. Pokud je na ulici mnoho jízdních kol, řidiči aut dávají mnohem větší pozor. Vpravo: graf ukazuje růst cyklodopravy a redukci nehod od roku 1996 do roku 2008 (Kodaň). Kilometry ujeté na kole ve všední den Kilometry cyklistických stezek, cyklistických jízdních pruhů a zelených tras Počet vážně zraněných cyklistů bezpečí v číslech - i pro kola pohodlná sít 90 Ba 70 60 SO 40 mil. km 1996 = index 100 1996 2000 2002 2004 2006 cyklisty o šest sekund dříve, než mohou vyjet automobily. Nákladní auta a autobusy musí mít speciální cyklistická zrcátka, a časté mediální kampa ně upozorňují řidiče, aby zvláště na křižovatkách dávali na cyklisty pozor. Správná cyklistická města vědí, že dobrá viditelnost na křižovatkách je životně důležitá. Z tohoto důvodu nesmi auta v Dánsku parkovat u křižovatek blíže než 10 metrů. Široce rozšířená americká praxe, dovolující autům na křižovatce odbočit vpravo na červenou, je nemyslitelná ve městech, která chtějí přilákat lidi k chůzi a jízdě na kole. Objem cyklistického provozu je jedním z nejvýznamnéjších bezpečnostních faktorů při vytváření bezpečných cyklistických systémů. Čím více jízdních kol se v dopravním provozu pohybuje, tím více to nuti řidiče, aby dávali na cyklisty pozor a byli stále ve střehu. Když cyklistický provoz dosáhne rozumného „kritického množství", má to výrazný pozitivní efekt. Je také důležité se zmínit o hodnotě komfortu a vybavení celé cyklistické sítě. Jízda na kole může být příjemná, zajímavá a bez zbytečných ne příjemností - anebo nudná a obtížná. Mnohá kritéria pro místa příznivá k chůzi se mohou použít i pro cyklistické trasy. Pro lidi jedoucí na kolech je důležité, aby měli dost místa a netisnili se v tlačenici. Cyklistické stezky v Kodani se liší šířkou, a to od 1,7 m do4 m přičemž doporučované minimum je 2,5 m. S postupným rozvojem cyklistického provozu v univerzálni a populár ni dopravní systém se na uliční scéně objevilo mnoho nových a širších todóvna v Kodani rozšířili hlavni cyk-tídé pruhy, aby překonali narůstaji-oiácpy. cyklistická města a městská jízdní kola bicyklů. Ty zahrnují tříkolova transportní kola pro děti a zboži jízdní kola pro zdravotně postižené a cyklotaxi. Všechny tyto dopravní možnost, vyžaduj, prostor a starší cyklisté, jakož i mnoho rodicu, kteří převážej, sve dět, na kole, potřebuji mít opravdovou jistotu, že se nebudou tlačit a mačkat v davu. Jak se cyklistický provoz,ako alternatívni dopravní sys těm úspěšně rozvíjí, potřebuje stále více prostoru. Bez ohledu na nové požadavky na další místo, kola spěji k tomu, aby byly na ulicích města převažujícím přepravním prostředkem, který vyžaduje nejmenši množ ství prostoru na osobu. Výzkum provedený v Kodani roku 2005 došel k závěru, že jedním z nejpalčivějších problémů města byly těžké zácpy na cyklistických trasách. Městská rada poté přistoupila k rozšířeni cyklistických cest v nevyužívanějších ulicích a tato strategie se dál uplatňuje.'6 Častá přerušováni na křižovatkách znepříjemňují jízdu na kole a ničí její rytmus. V Kodani během let zavedli různá řešeni, jak tento problém redukovat. Cyklistické trasy jsou často převedeny přes postranní ulice bez přerušováni: výsledkem jsou cyklistické trasy s menšim počtem přerušení a 5 jasným upozorněním pro řidiče, že musí počkat. Zavádění zelených cyklistických vln na vybrané ulici také přiměřeně snižuje nepříjemná zastavováni. Kvůli vytvoření těchto zelených vln pro cyklisty jsou semafory nastaveny tak, aby cyklisté - pokud jedou do města a z města v dopravní špičce při rychlosti 20 km/h - nemuseli zastavovat. Tato služba byla dříve poskytována automobilům. Jinou formou komfortu a bezpečnosti pro cyklisty v Kodani je městská praxe při odstraňování sněhu. Cyklistické pruhy se vždy čistí dříve než jízdní pruhy pro motorová vozidla, aby to zdůraznilo prioritu cyklistů a vybízelo k jízdě na kole - bez ohledu na ročni období. V nedávných letech zavedlo mnoho měst různé typy městských kol, která je možné si ze stojanů či skladů půjčit nebo pronajmout. Cílem této strategie je posílit cyklistický provoz: lidem se usnadni využívání jízdních kol na krátké cesty po městě, kola přitom poskytuje sdílený systém, takže jednotlivci si nemusí kupovat vlastní kola, skladovat je ani opravovat. Bílá jízdní kola amsterodamského sdíleného cyklosystému se v sedmdesátých letech objevila a rychle z uliční scény zmizela. Mnohem stabilnější a lépe organizovane systémy byly zavedeny v devadesátých letech v Kodani. Dnes má Kodaň v městském centru k dispozici 2000 bicyklů ve 110 cyklostanicich. Kola jsou volně k dispozici, financovaná z reklamy. Uživatelé plati mincí zálohu, která se vrací, když vypůjčené kolo odevzdají do některého z oficiálních stojanů. Městská kola využívají v Kodani především turisté, kteři mohou diky dobře rozvinuté cyklistické siti projíždět po městě snadno a bezpečně. Obyvatelé Kodaně si městská kola půjčuji méně, protože dávají přednost kolům vlastním. Principem mestských kol v Kodani je zkrátka umožnit nezkušeným městským cyklistům jezdit zde v relativně bezpečném cyklistickém prostředí. 186 města pro lidi město v úrovni očí 1ST pohodlná cyklistická síť • f7u2.OO-1B.00 f ' 2O km/t k i; 1 Cyklostezky rozumné šířky, ochrana z obrubníků, cyklistické přechody na křižovatkách, speciální semafory, jež rozsvítí zelenou s předstihem šesti sekund před auty, a „zelené vlny", které zajišťuji, že kola mohou projet městem bez zastávek, to všechno jsou prvky opra vdu úspěšné cyklistické s trategie v Kodani Když sněží, (isti se napřed cyklistické trasy a teprve potom ulice pro motorizovaný provoz. Programy pro využívaní městských kol byly již zavedeny v četných evropských městech, mimo jiné v Paříži. Tam se model pro jejich užívání liší od systému kodaňského. V Paříži se program jmenuje Vélib a městská kola používají především sami Pařížané. Pronájem kol Vélib (na hodinu, týden nebo rok) jim umožni jízdu na kole, aniž by museli řešit starosti s jeho uskladněním a údržbou. Společnosti pronajímající kola se o né starají za nájemní poplatek, který účtují cyklistům. Během roku 2008 systém Vélib v Paříži expandoval, měl k dispozici 20 000 nájemních jízdních kol parkujících asi v 1500 stojanech. Zakrátko se jízdní kola Vélib stala dobře využívanou službou především na krátké traté průměrné na 18 minut. Cílem systému Vélib je umožnit mnoha cyklistům, více či méně zkušeným, aby se při jízdě na kole obeznámili s městem - ovšem v cyklistické síti, která není příliš bezpečná ani dobře rozvinutá.Třebaže došlo k nehodám, program nakonec přinesl dobré výsledky v tom, že nyní jezdí v Paříži na kolech více lidí - na těch pronajatých i na vlastních. Myšlenka nabídnout zapůjčení nebo prosem bicyklů se rychle rozšířila dyon ve francii). nacesté k nové cyklistické kultuře od automobilové kultury ke kultuře cyklistické Za pouhý jeden rok se počet jízd na vlastních kolech zdvojnásobil Inspi.a c, a podporou takového zvýšeni byl nepochybné provoz na nových jízdních kolech Vélib. Na kolech tohoto systému se v roce 2008 uskutečnila jedna třetina všech cyklistických vyjížděk po Paříži a cyklistická doprava činila úhrnem 2-3 % celého pařížského provozu." Inspirace vývojem v Paříži se rozšířila do dalších měst a dnes je v plném proudu mnoho nových systémů pro městská kola, a to dokonce i ve městech, která v podstatě nemají žádnou cyklistickou infrastrukturu nebo kulturu. Zdá se, že myšlenka snadno dosažitelných městských kol může nastartovat rozvoj více cyklistických měst - podle zásady, že nejprve přilákáte zájemce, aby si vyjeli na městských kolech, a pak postupně vytvoříte pohodlné a bezpečné cyklistické sítě. Opatrnosti však není nikdy nazbyt v situaci, kdy posíláte nezkušené cyklisty na dvou kolech do mést, jejichž cyklistický provoz a jeho sítě nemají „kritické množství", které by umožnilo městským bicyklům posílit další rozvoj. Cyklistickou dopravu a dopravní bezpečnost je nutné brát vážně a začlenit do ní zku šenosti z dobrých cyklistických měst - místo experimentováni s levnou cyklistickou kampaní. Městská kola musí navazovat na snahu vybudovat a podpořit cyklistickou kulturu - nikoli ji předcházet. Mnoho mést, zejména ve Skandinávii, Německu a Holandsku, je v posledních letech svědkem značného cyklistického rozvoje. Počet cyklistů a cyklistických vyjížděk pozvolna roste, jízda na kole je praktičtější a bezpečnější. Stává se z ní zkrátka způsob, jak se přepravovat po celém městě. Cyklistická doprava se postupně proměňuje - od malé skupiny cyklistických nadšenců, kteří téměř čelili smrti, k široce populárnímu hnutí, jež zahrnuje všechny věkové skupiny a vrstvy společnosti od členů parlamentu a starostů až po penzisty a školáky. Charakter cyklistického provazu se podle situace zřetelně proměňuje. Když je mezi účastníky mnoho dětí a seniorů, je tempo jízdy důstojnější a bezpečnější. Závodní kola a výstroj Tour de France jsou nahrazovány pohodlnějšími rodinnými bicykly a obyčejným oblečením. Cyklistika se přesouvá z pozice sportu a testů přežití k praktickému způsobu, jak se ve městě dostat všude - ať jste kdokoliv. V cyklistické kultuře tedy nastal posun od rychlé slalomové jízdy bicyklů mezi auty a za častého porušováni pravidel silničního provozu až k proudu dětí, mládeže a seniorů, kteří jsou dbalí předpisů a využívají k jízdě na kolech zřetelně vymezenou cyklistickou síť. Tento posun má velký dopad na společenské vnímání cyklistické dopravy jako skutečné alternativy a přiměřeného doplnění ostatních forem přepravy. Kulturní změna take uvádí kola vice do souladu s chodci i se životem města obecné. A je to dalši důvod, proč maji kola přirozené místo v teto knize o městském životě. Města jsou podivuhodně vynalézavá ve svých snahách posílit obecnou cyklistickou kulturu a demonstrovat, že kola jsou jasnou volbou temer město v úrovni oči 189 188 města pro lidi „■•'" 1 III V letech 2007-2009 bylo v New Yorku postaveno 300 km nových cyklostezek. Ve stejné době byl stanoven komplexní program s cílem podpořit Newyorčany v městské cyklistice. V letních měsících tam pořádají „letní ulice" bez aut, takže obyvatelé města si mohou v pohodě vychutnat radost z chůze i jízdy na kole (Park Avenue, Manhattan, léto 2009). jízdní kola v rozvojových zemích pro každého. Školy nabízejí intenzivní cyklistický výcvik, společnosti a instituce soutěží, kdo bude mít mezi svými zaměstnanci nejvyšší pro. cento cyklistů, a organizují se informační kampaně, cyklistické týdny a dny bez aut V kampaních, které v současné době podporují rozvoj cyklistické kultury, mnohá města v neděli vyhrazují ulice pro jízdu na kolech Neděle je mimořádně vhodným dnem hned ze dvou důvodu: automobilová doprava je obvykle klidnější a lidé mají více času na sportování i zážitky. Myšlenka uzavřít městské ulice pro automobilovou dopravu a změnit je dočasně v ulice pro kola byla po léta populární ve Střední a Jižní Americe. Rozsáhlý program „Ciclovia" v kolumbijské Bogotě je jednou z nej-známějších a nejrozvinutéjšich iniciativ tohoto druhu. V letech, která následovala po vstupu do nového milénia, se myšlenka posílit cyklistický provoz siřila víc a víc i do těch mést, v nichž po deseti letí dominovala v městském plánování automobilová doprava. Ve velkých australských městech Melbourne a Sydney byly rozvinuty ambiciózní strategie k založení rozsáhlých cyklistických síti. Projektan ti v obou městech usilovně pracovali na vytyčení nových cyklistických stezek a přesunu existujících stezek dál od městské dopravy a k bezpečnějšímu „kodaňskému stylu", kde cyklisté jezdi kryti za řadou parkujících aut. Projektanti v New Yorku pracují na novém dopravním plánu, který z města udělá jednu z nejvíce udržitelných metropoli světa Hustota budov, rovný terén a široké ulice New Yorku skýtají dobre možnosti pro přeměnu motorového provozu na cyklistický. V pěti městských obvodech, a sice v Manhattanu, Bronxu, Queensu, Brooklynu a Staten Islandu, je plánována nová cyklistická síť o délce 3000 km. Práce na nových cyklistických trasách začaly v roce 2007 a už v průběhu let 2007-2008 byla dokončena čtvrtina plánovaných cyklistických cest a byl zřejmý významný nárůst cyklistického provozu. Nápad uzavírat o nedé lích ulice v New Yorku automobilovému provozu (tzv.Jetní ulice") byl zaveden v roce 2008 jako populární článek snahy o rozvoj nové cyklistické kultury. V budoucnu bude zájem o udržitelnost, zménu klimatu a zdraví zcela jisté znamenat, že stále více měst, jako New York, znásobí své úsilí o rozvíjení nové kultury městského života a pohybu. Zvýšený cyklistický provoz je jasnou odpovědí na mnohé z problémů, s nimiž města na ce lém svétě zápasí. Cyklistická doprava už nyní hraje klíčovou roli v celkovém obrazu dopra vy v mnoha městech rozvojových zemí. Ovšem doprava na kolech je zde obvykle spojena s chudobou a riskantními podmínkami. Lidé jezdí na kolech z nutnosti, individuální mobilita je často nezbytným předpokla dem, aby se mohli dostat do práce a vydělat si na živobytí. Kola nebo rikši mají v mnoha městech lví podii na transportu zboží i lidí. Bangladéšská Dháka má 12 milionů obyvatel, přičemž 400 000 V mnoha rozvojových zemích hrali jízdní kola důležitou roli v přepravě imoM/ifě. cyklistický provoz a rozvoj města - překážka nebo příležitost? cyklistická politika jako strategie rozvoje a udržitelnosti městských rikš zajišťuje levnou a udržitelnou dopravu a zároveň poskytuje skromný, ale zásadní přijem více než jednomu milionu lidi. Mnohá města, která dnes mají opravdu rozsáhlý cyklistický provoz, bohužel také pracují na tom, aby ho redukovaly ve prospěch motorové dopravy. Například v Dháce jsou kvůli probíhajícímu rozvoji města považovány cyklistické taxíky za problém. V městech Indonésie a Vietnamu byla jízdní kola nahrazena malými motocykly. Velká čínská města byla ještě před několika desítkami let celosvětově známá množstvím svých cyklistů. V současné době však provozjizdních kol v mnoha čínských městech téměř zmizel z pouliční scény, a to v důsledku přehodnoceni priorit, či dokonce přímého zákazu kol. V této kategorii měst je třeba, aby se upřednostování cyklistického provozu stalo klíčovou složkou strategie zaměřené na efektivní využiti uličního prostoru, na sníženi spotřeby energie i znečištěni a na zajištění mobility pro většinovou skupinu lidi, kteří si nemohou dovolit auta. Navíc je investováni do cyklistické infrastruktury v porovnáni s investicemi do jiných druhů dopravy cenové dostupné. Nové směry a přehodnocování priorit městské politiky probíhají po celém světě. Naštěstí to zahrnuje upřednostňování cyklistické dopravy i v mnoha městech rozvojových zemi, jako jsou Mexico City a Bogota v Kolumbii. Tématu se bude věnovat šestá kapitola. 190 mésta pro lidi město v úrovni oči 191 5.1 Syndrom Brasilia syndrom Brasília - územní plánování shora a zvenc, Ze yzduchu vypadá Brasília jako styli- Brasília 1:250000 zovaný orel s vládními budovami namísto hlavy a s křidly, jež ukrývají byd- -, lení a instituce 7 500 n tíh Precizně navržená vládni ttvrf, vysoké budovy ohraničující široké zelené prostranství, které uzavírá budova parlamentu. Působivý pohled - pokud se díváme z dostatečné vzdálenosti. Lidská krajina v Brasihije žalostným selháním. Městský prostor je přilil velký a naprosto nevábný, cesty příliš dlouhé, rovně a nezajímavé a příjemné chůzi ve městě bráni parkující auta. ,ldska krajina-klič k lepším městům pračlověka městské měřítko, měřítko pro plánováni míst a lidské měřítko kvalitní urbanismus vyžaduje koordinaci práce se všemi třemi měřítky Predchoz, kapitola se zabývala množstvím požadavků, které by při pro jektovan, města na úrovni očí neměly být zanedbány, to znamená práci s nejmensim měřítkem územního plánováni: s lidskou krajinou Urbanisté toto měřítko všeobecně přehlížejí, a to je důvod, proč zde o něm pojednáváme v takové šíři. Dalším zásadním bodem je, že práce s malým měřítkem nabízi klíč k zajištěni lepších podmínek pro hdskou dimenzí. Tytéž důvody jsou pádným argumentem, proč se úvahy o malém měřítku mají stát důkladně integrovanou součástí městského plánování a územního rozvoje. Ale k dosaženi tohoto cíle bude zapotřebí zásadních změn v navyklém myšlení a pracovních metodách. Jednoduše řečeno, městský design a urbanismus se dají popsat jako činnost, která zahrnuje několik velmi odlišných úrovní měřítka. Existuje velké měřítko, které obnáší celkové zacházeni s městem v dimenzi čtvrtí, funkcí a dopravních zařízení. Takové město vidíme z dálky nebo z ptačí perspektivy. Pak je tu střední měřítko, stavební, které popisuje, jak maji být navrženy jednotlivé segmenty nebo čtvrti města, jak uspořádat budovy a městské prostory. To je plánování města v perspektivě nízko letící helikoptéry. Poslední, ale určitě neméně významné je malé měřítko, lidská krajina. To je město, jak ho budou ve svém zorném poli vnímat lidé užívající městský prostor. Nejde tu o rozsáhlé městské siluety nebo o spektaku-lární rozmístěni zajímavých budov, ale spíš o kvalitu lidské krajiny, kterou člověk intuitivné pociťuje, když prochází městem nebo se v něm zdržuje. Je to práce s architekturou při rychlosti 5 km/h. Práce se třemi měřítky ve skutečnosti znamená operovat se třemi velmi odlišnými disciplinami, i nichž každá má svá vlastní pravidla a kvalitativní kritéria. Ideální je pracovat se všemi třemi úrovněmi a spojit je v jeden přesvědčivý celek, který lidem ve městech zajisti lákavé životni prostředí. Cílem má být komplexní řešeni, v němž je město jako celek - jeho panoráma, rozmístění budov a proporce městského prostoru - propojeno na základě pečlivého nakládání s městskými sekvencemi, detaily a městským mobiliářem v úrovni oči. život, prostor, budovy - v tomto pořadí 195 194 mésta pro lidi urbanismus - shora a zvenčí Město z perspektivy helikoptéry. Kdo má na starosti městský život? budovy, prostor, život - při tomto pořadí priorit nemá městský život nadějí syndrom Brasilia - výhradně nejvyšší úroveň měřítka Tento ideál se v mnoha případech ocitá v rozporu s urbanistickou praxi která pramení v modernismu a je zaměřená spíš na jednotlivé budovy než na celek a městský prostor. Fotografie, na nichž se klient, starosta a hrdý architekt sklánějí nad modelem nové zástavby, ilustrují metodu i následný problém. Zástavba je vidět z ptačí perspektivy, ze značné vzdálenosti nad modelem. Z této výšky lze všechny prvky zástavby, budovy, obytné bloky i silnice přesouvat až do okamžiku, kdy je všechno na svém místě a vypadá to dobře -při pohledu shora a zvenčí. Plánování mést a zástavby oblasti z výšky a zvenčí obvykle znamená, že se berou řádně v úvahu pouze měřítka dvou horních úrovni - velké městské měřítko a stavební měřítko. U velkého městského a místního plánovacího měřítka je nutné učinit mnoho důležitých rozhodnutí. Na podporu těchto dvou měřítek bývá všeobecné dostupný dostatek informací, jakož i konkrétní architektonické programy. Zde se také soustředí nejvýznamnéjši finanční zájmy a k dispozici jsou vysoce specializovaní projektanti, kteří musí zvládnout problémy na základě bohatých zkušeností. Velmi odlišná situace je při práci s lidským měřítkem, obtížným a poněkud neurčitým. Oboji, jak zkušenost, tak relevantní informace, se ukazují spíš jako nedostatečné, což zároveň znamená, že zřídkakdy jsou k dispozici nějaké podpůrné architektonické programy. Finanční zájmy, vázané ke dvěma horním úrovním měřítka, už nejsou u lidské krajiny tak evidentní. Existují slušná racionální vysvětlení, proč urbanisté mnohdy začínaj shora a zvenčí. Priority jsou typicky razeny takto: nejdříve velké obrysy města, pak budovy a nakonec prostory mezi budovami. Zkušenost získaná za desítky let městského plánování však ukazuje, že tato metoda nefunguje, jestliže se zajímáme o lidskou krajinu a jestliže si přejeme přilákat obyvatele měst k tomu, aby využívali městský prostor. Téměř ve všech případech se naopak ukázalo, že nebylo možné dosáhnout cíle, tedy zajistit dobré podmínky pro městský život, pokud většina projekčních rozhodnutí uplatňovala nejvyšší měřítko a prace s městským životem se zredukovala pouze na péči o ty oblasti, které zbyly při plánováni ve větším měřítku. Výsledkem bohužel je, že lidské rozměry ve většině nových měst a developerských projektů bolestně chybějí. Jedním z mimořádných příkladů modernistického urbanismu je Brasília, hlavní město Brazílie. S plánováním a budováním města se začalo roku 1956 na základě projektu Lúcia da Costa, který zvítězil v architektonické soutěži Brazilským hlavním městem se Brasília oficiálně stala roku 1960 a dnes má více než tři miliony obyvatel. Toto město nám dává dobrou příležitost posoudit důsledky plánování zaměřeného výlučné na největ-ší měřítko: velkého městského a stavebního plánování. Při pohledu ze vzduchu má Brasília nádhernou kompozici: navržena je jako stylizovaný orel, vládní čtvrtě se nacházejí v partii hlavy a obytné oblasti v křídlech. Z perspektivy helikoptéry je kompozice stále zajíma vá, výrazné bílé vládní budovy a velké obytné bloky jsou umístěny ko lem prostorných náměstí a zelených ploch. Až sem je to dobré. Pokud však máme město v úrovni očí, je to katastrofa - toto měřítko projektanti zcela ignorovali. Městské prostory jsou příliš rozlehlé a neu spořádané, ulice příliš široké, chodníky a cesty moc dlouhé a rovné. Velké zelené plochy křižuji vyšlapané pěšiny, které přesvědčivě dokládají, jak obyvatelé svou chůzí hlasovali na protest proti strnulému a formál nímu městskému plánu. Pokud člověk neletí letadlem či helikoptérou nebo nejede autem - a většina lidi, kteří žijí v Brasilii, ho nemá -, pak tady mnoho důvodů k radosti nenajde. Syndrom Brasília, kde se pracovalo jen se dvěma největšimi měřítky, a male měřítko bylo zanedbáno, se bohužel obecné rozšířil jako plánovací princip. Tento syndrom funguje v nových obytných zástavbách v mnoha částech světa, například v Číně a dalších rychle rostoucích oblastech Asie. Také Evropa má početné nové městské čtvrti a zastavěná území, které sužuje syndrom Brasília, jmenovitě nove oblasti u velkých měst, jako třeba Brestad na okraji Kodaně. Další velkou urbanistickou oblast reprezentuje Dubaj, kde byl v pru běhu pouhých několika let postaven ohromný počet introvertních výškových budov. Také zde se úsilí soustředilo pouze na velké měřítko a spektakulárni konstrukce - na nic jiného. Při pohledu z úrovně očí tu není co oslavovat. Ufomismus shora a zvenčí. Zájem jeza-ntfen sp/íe na budovy než na prostoro komplexní pojetí (Brestad, Kodaň 196 mésta pro lidi život, prostor, budovy - v tomto poradí 197 5-2 Život, prostor, budovy -v tomto pořadí nutnost nastartovat život a s budovami počkat život, prostor, budovy - v tomto pořadí, prosím tradiční urbanismus založený na životě města a městském prostoru Pokud mají být města a budovy tak lákavé, aby zde lidé chtěli pobývat bude lidské měřítko vyžadovat novou a důslednou péči. Práce s tímto měřítkem je nejobtížnější a nejcitlivější urbanistickou disciplinou. Jestliže se tato práce zanedbá nebo selže, městský život nemá žádnou naději Široce rozšířená praxe plánování shora a zvenčí musí být nahrazena novými plánovacími postupy zdola a zevnitř, podle následujícího principu nejdříve život, pak prostor, nakonec budovy. Místo obraceného pořadí v plánovacím procesu, který staví na první místo budovy, potom prostor a pak (snad) trochu života, vyžaduje práce s lidským měřítkem, aby se nejprve pečovalo o život a prostor, teprve poté o budovy. Stručné řečeno, metoda zahrnuje přípravné práce, které určují charakter a rozsah předpokládaného života v zástavbě. Následně se připravuje zadáni pro městský prostor a městské struktury, které je založeno na žádoucích podmínkách pro pěší a cyklistickou dopravu a její vzájemné propojeni. Jakmile je stanoven městský prostor a potřebné souvislosti, je možné přistoupit k určení vhodné polohy pro jednotlivé stavby, tak aby zajišťovaly co nejlepší koexistenci mezi životem, prostorem a budovami. Od tohoto okamžiku práce expanduje do velkých oblastí zástavby a do velkých čtvrti, ale vychází vždy z požadavků na dobře fungující lidské měřítko. Neodmyslitelné pořadí život-prostor-budovy je příležitostí formulo vat již v rané fázi procesu požadavky na nové budovy, aby bylo jisté, že jejich funkce a design podpoří a obohatí městský prostor a život města. Výchozím bodem jediného úspěšného přístupu k navrhovaní skvělých měst pro lidi musí být živé město a městský prostor. Je to nejdůležitěji! a současné nejobtížnější přístup a není možne ho ponechávat v tomto procesu až na později. Pokud má být výsledek úspěšný, musí se začít v úrovni očí a končit ptačí perspektivou. Samozřejmě že nejlepší ze všeho je pracovat se všemi třemi měřítky současně, celostné a přesvědčivé. Poradí život-prostor-budovy není novinkou: nový je modernismus a moderní způsob plánování používající opačné poradí. Modernismus si udržel nadvládu jen asi 60 nebo 70 let, a to právě v době, kdy byla lidská dimenze vážné opomíjena. Historie vývoje mést ukazuje, jak se nejstarší osady rozvíjely podel cest, stezek a kolem míst, kde se konaly trhy, Monpazier 1:10000 300 m PUn město Monpazier (1283I v jižní francii jí založen na branách, náměs rřli a ulicích. Charakteristická podloubí lemují náměstí a poskytuji přechod 4/ifawi/m ulicím. Pmip život-prostor-budovy v praxi: mtitikýplán Adelaide v Jižní Austrálii tyhfpracován roku 1837 s důrazem na néitúýprostor a parky, zatímco budo-ryby/y vystavěny později. na no on 198 města pro lidi 1500 m Kupci stavěli své stany a stánky podel nejvyhledávanéjších cest, kde nabízeli své zboží kolemjdoucím. Stany a stánky byly později nahrazeny trvalejšími stavbami a postupné tam vyrostla města s domy, ulicemi a náměstími. Původní cesty a tržní místa, která byla výchozím bodem pro městskou zástavbu, zanechala stopy v mnoha moderních městech. Tato stará organická místa vypovídají o vývoji měst od lidské krajiny ve výšce očí ke složitějším strukturám. Principem život-prostor-budovy se řídilo projektování například v ob lastech, které potřebovaly vystavět nová města, jako řecké a římské kolonie, a v plánovaných středověkých městech, jako například Monpazier v jižní Francii (založeno roku 1283). Tyto principy ovlivnily plánování měst také v pozdějších letech. Ve městech z časů renesance a baroka byl výchozím bodem pro plánování primárně městský prostor a na stejných život, prostor, budovy - v tomto pořadí 199 život, prostor, budovy -nadčasový koncept Plán městského prostoru byl prvním elementem pří projektováni Skarpnäc-ku, nově oblasti jižně od Stockholmu (1981-1986). Nejdříve byly zakresleny brány, bulváry, náměstí, ulice a parky a pak požádali architekty, aby kolem plánovaných městských prostor navrhli domy. Vpravo: původní skica, kterou připravil architekt Klas Tham. principech bylo založeno 1 plánování koloniálních měst v Severní i jjjnj Americe, například Filadelfie v Pensylvánii (1681) a Savannah v Georgii (1733), obě ve Spojených státech. Jiným příkladem plánovaného koloni-začniho města je Adelaide v Jižní Austrálii. Také zde bylo východiskem vymezení městského prostoru. V plánu plukovníka Williama Lighta z roku 1837 dostalo Adelaide mřížové schéma uliční sítě s pěti výraznými ústíed nimi náměstími a velký zelený trávník obklopující celé město. Budovy byly stavěny podél ulic a náměstí později a postupně. Dokonce i v pozdějších obdobích, jako třeba při Berlageově městské výstavbě v centru Amsterodamu (1917), byl výchozím bodem v plánování veřejný městský prostor. Tak se dá v celé historii měst sledovat respektováni pořadí život-pro-stor-budovy, až do nedávného modernistického období, v němž ústřední pozice - namísto života a prostoru - zaujaly budovy. Ale i v průběhu období, kdy v urbanismu dominoval syndrom Brasilia, existovaly naštěstí ojedinělé případy městských obvodů a čtvrtí postavených v souladu se všemi třemi měřítky a v peči ivě zpracovaném celostním pojetí. Architekt Ralph Erskíne demonstroval mnohé výhody použití malého měřítka společné s ostatními měřítky, například při své výstavbě ve Švédsku: Tibro (1956-1959), Landskrona (1970), Sandviken (1973-1978) a ve Velké Británii ve městě Newcastle upon Týne (1973-1978). Podobně se po roce 1979 snažilo hnutí Novy urbanismus nastavit rozvojové zásady, které pečlivě integrují malé měřítko. Ilustrací těchto principů je letovisko Seaside na jižní Floridě, přestože život podporovaný těmito zásadami představuje zde pouze velmi malou část moderního, různorodého městského života. Jako mnoho jiných zastavěných oblastí, které sledují obdobná východis ka, je i toto letovisko příliš izolované a zdejší hustota obyvatel je příliš nízká na to, aby místo přesvědčivě fungovalo. 200 mésta pro lidi 1 nrS m Bool 1:10000 živt, prostor, budovy. Příklad: BoOl Malmo, Švédsko Tmo obytná oblast byla postavena pro národní expozici bydlení BoOl, kte-rcu hostilo v roce 2001 švédské Malmo. Městský prostor a vyhlídky včetně kli matických podmínek byly důkladně promyšleny ještě předtím, než vyzvali oiéitíkty, aby zaplnili stavební parcely Výsledkem je nezvykle dobře fungující městský obvod. Rané švédske projekty Ralpha Erskina inspirovaly dvě nové zajímavé výstavby, které demonstruji potenciál při plánování v souladu s principem život-prostor-budovy. Skarpnáck je novou městskou čtvrtí postavenou v letech 1981-1986 jižně od Stockholmu. Bydlí v ni přibližně 10 000 obyvatel. Urbanistický plán představuje v této oblasti jasný rozchod se způsobem plánováni, které se v předchozích desetiletích zaměřovalo na umísťování jednotlivých budov mezi dopravní systémy. Tento plán ukazuje spíš rozsah, pozici a dimenze veřejného prostoru v nové městské čtvrti a poskytuje návod, jak mají být s jeho podporou umístěny a navrženy budoucí stavby. Čtvrť BoOl ve švédském Malmo (2001) byla postavena podle podobných principů. Městsky plán rozvinul profesor Klas Tham a založil ho na zkušenosti ze své předchozí práce ve Skarpnácku a z několika dalších projektů Ralpha Erskina. BoOl je příkladem důkladné práce s městským prostorem, se zaměřením na proporce prostorových sekvenci a stejně tak na ochranu před počasím, což dokládají velké budovy, které chrání ty nižší. Zároveň byla věnována pozornost i různorodosti: aby ji dosáhli, využili služeb mnoha různých stavitelů a architektů. život, prostor, budovy - v tomto pořadí 201 život, prostor a budovy v nové zástavbe příjemné mesto s výškovými bud ovami v pozadí Nové město Atmere (1976-1986) nedaleko Amsterodamu se vyznačme splie úzkými budovami a vertikálním (leněním, bydleni je důsledné umístěno nad aktivními funkcemi parteru. Měkké hraniční linie na obytných ulicích jsou jedním z vizionářských zelených urbanistických principů použitých ve Vaubanu (1993-2006}, nové části města v jihoněmeckém Freiburgu. Život, prostor a budovy jsou příkazem doby pro novou zástavbu, která má po stupně nahradit dočasná obydli u Kapského Města v Jižní Africe. m^eži v kanadském Vancouveru „ooáělulicenizké budovy, kteréze-ZZ.seóí s vysokými úzkými obyt-^ivéžemi. vše na stejném pozemku. prijemné město s výškovými budovami v pozadí: příklad íancouveru v Kanadě kvalitní města v úrovni očí - nový předmět na školách architektury 202 mésta pro lidi Výsledkem je zástavba s nezvyklým množstvím kvalit, které oblast zpopularizovaly jako rezidenční čtvrť a cíl celého města i regionu. BoOl je dobré místo k životu, protože zde byly pečlivě odděleny turistické destinace, nábřežní prostory i venkovní prostor pro místní obyvatele. Je tu místo pro všechny. Tyto městské čtvrti demonstruji, že lidská krajina, rozvoj i městsky plán mohou být pojaty komplexně - pokud věnujete důkladnou pozornost všem měřítkům. Ve Vancouveru v minulých letech přistoupili s odpovídající péči ke kombinaci různých měřítek v plánování města. Rozsáhlá nová výstavba podél městského nábřeží musela splňovat dva klíčové požadavky: vysokou hustotu budov a dobré urbanistické řešení v těchto nových městských částech. Bylo potřeba zajistit dostatek čtverečních metrů i dobré kvality v úrovni očí, tento problém vyústil v pečlivý návrh výstavby ve dvou úrovních. Domy o dvou až čtyřech podlažích tvoři v nižší úrovni plošinu, která sleduje stavební linie podél městských ulic. Nad tímto plato vyrůstají husté postavené mrakodrapy, které ustoupily za stavební linie, takže nemají vliv na prostředí pro pěší. Mrakodrapy jsou navrženy jako štíhlé věže, aby se předešlo zastínění nábřeží při pohledu ze zadních budov a omezil se dobře známý účinek průvanu a stín v ulicích. Celkem vzato, tento vancouverský typ výstavby skýtá zajímavou novou orientaci v pokusech o kombinování velkého a malého měřítka v jednom rozvojovém území. Nová výstavba ve Vancouveru je inspirativním příspěvkem do debaty o vytvoření zdařilých měst v úrovni oči, která zároveň maji velmi hustou zástavbu. Jak vidíme, existují tedy zajímavé mezinárodni příklady, jak lze požadavek na vysokou hustotu budov kombinovat s péčí o lidskou krajinu. Nalezení rovnováhy je klíčem k vytváření živých, bezpečných a udržitelných život, prostor, budovy - v tomto pořadí 203 firanvllle Island ve Vancouveru občas téměř všechno funguje: Granville Granville Island 1:10 000 300 m Smíšená funkce byla hlavni zásadou konverze tástetni opuštěné průmyslové oblasti na novou městskou čtvrť a park (70. léta). Granville Island ve Vancouveru. Školy, divadlo, obchody a bydleni postavené podél stále fungující průmyslové zóny. Granville Island je jedním z mála míst na světě, kde byly téměř všechny principy diskutované v této knize uvedeny do praxe. 1. V původní průmyslové čtvrti byla smíšená doprava, a tak je to dosud. 2. Tržnice. 3. Zásada je, aby celý parter byt aktivní a průhledný. 4. Jiná architektonická zásada zní: udržet charakter staré industriálni (tvr ti. Budovy, městský mobiliár a nápisy odrážejí průmyslovou historii oblasti. měst. Některé problémy se daji vyřešit pomoci důkladného plánováni měst a místních regulačních plánů, ale zasadni je, aby architektura, z niž jednotlivé budovy vycházejí, přímo přispívala ke kvalitě v úrovni oči. K otázce, jak zajistit, abychom měli skvělá města ve výšce oči, by se mělo přistupovat jako k důležitému architektonickému úkolu v daleko větší míře, než nabízí současná praxe. Není to tak dávno, co byl těžištěm architektury pečlivý návrh budov v úrovni ulice. Tam, kde se stavba setkávala s ulicí, používalo se menši, detailnější měřítko, Diky architektonické péči o zajimavé přízemni podlaží pak bylo procházení městy bo hatým, intenzivním a různorodým smyslovým zážitkem. Modernismus přinesl nové myšlenky. Od přízemí až na úplný vrchol byly budovy stavěny z identických materiálu a se stejnou úrovni detailů. Stavby „padaly" přímo na chodnik z výšky pěti či deseti, nebo dokonce čtyřiceti podlaži. Nyní, když jsou důsledky tohoto mechanického zacházení s městskými budovami dobře známy, je jistě na čase přivést opět výlučnou situaci přizemnich podlaži na pořad jednání. Poptávka po skvělých městech v úrovni oči, s vyššími budovami v pozadí, vyžaduje znovuobjevení architektury přízemi jako zvláštní disciplíny. Neptejte se, co může město udělat pro vaši budovu, nýbrž co může vaše budova udělat pro město. Jasná, okamžitá reakce na tuto výzvu by mohla být: atraktivní přízemní podlaži, nad nimiž o dobrý kus dál vyčnívají podlaží horní. ttťwini«í podlaži s ustoupenými vyš-W budovami (Hobarf v Aus trálii). život, .prostor, budovy-v tomto pořadí 205 204 města pro lidi když funguje dobře jen malé měřítko Tyto kodaňské řady domů vypadají shora nudně a uniformně. Přesto vzorném polí chodce maji tyto iadové domy tolik kvalit a funkci a jsou tak přesvědčivé, že zde žije největší koncentrace architektů a jejich rodin (Kodaň). když funguje dobre jen malé měřítko... Kromě projektů, na nichž se pracovalo s malým i velkým měřítkem současné, existuje překvapivé množství dobře fungujících oblastí, které věnovaly důkladnou péči pouze malému měřítku. Z velké výšky i z vrcholků střech vypadají kodaňské čtvrtě se skromnými stavbami radových domku (1873-1889) uniformné a nudně.Vjedne ulici za druhou stoji téměř identické nízké domy, dokonce v řadách. Po hled z ptačí perspektivy nenabízí příliš přesvědčivou představu domova. Avšak dole, v zorném poli, mají tyto radové domy své kvality. Uliční prostor je pečlivě dimenzován, nacházejí se tam predzáhradky a parková úprava, dobře utvářený prostor, různorodost detailů, bezpečny provoz a příjemné klima. Stručné řečeno, čtvrť splňuje téměř všechny 206 města pro lidi Malé měřítko si vždy vyslouží pečlivou pozornost, jestliže má počet návštěvníků ekonomický dopad. Pařížský Disneyland není z ptačí perspektivy nijak zvláštní přitažlivý, ale dole v úrovni oči funguje zábavní park dokonale. Aby ještě zdůraznili příjemnou, přátelskou atmosféru, jsou vyšši podlaží budov zmenšena na 80 % normální velikosti. malé měřítko - faktor, který určuje, kam to bude člověka přitahovat život, prostor, budovy -ve stávajících městech požadavky na kvalitní městské prostředí. A obyvatelé jsou tak zaneprázdněni využíváním svých možností, že mají sotva čas přemýšlet, zda jejich čtvrť vypadá zvenčí a shora uniformně a nudně. Zkušenost z takto zastavěných území podtrhuje fakt, že pokud musí být při územním plánovaní opomenuto jedno nebo více měřítek, v žádném případě to nemůže být malé měřítko: lidská krajina. Je rovněž zajímavé, že taková oblast, kde je kvalita malého měřítka přesvědčivá, patří ve městě mezi nejvyhledávanějši a nejdražší. Nachází se tady také nejvétši koncentrace architektů a jejich rodin: je evidentní, že architekti velmi dobře vědí, jak chtějí bydlet. Dalším příkladem toho, že pečlivé zacházení s lidskou krajinou je důležitým předpokladem pro schopnost společenství fungovat jako oblast bez aut a jako alternativní sociální model, je Svobodný stát Christiania v Kodani. Skutečnost, že kvalita malého měřítka je pro příjemný život a přitažlivost nějaké oblasti rozhodující, potvrzujedúkladná pozornost věnovaná lidské krajině v zábavních parcích, výstavních areálech, tržištích a rekreačních střediscích. Tato místa mají jedno společné: nabízejí návštěvníkům dob ré podmínky - v zorném poli. Pohled z ptači perspektivy a z perspektivy helikoptéry tady pochopitelně nehraje žádnou velkou roli Pracovní metoda, která je speciálně zaměřená na život v městském prostoru, je stejně důležitá při zlepšování stávajících urbanistických oblasti. Lidská krajina ve městech byla po celá léta opomíjena, často jako pří mý důsledek protěžováni automobilového provozu. Postupné si téměř všechna města zřídila dopravní oddělení, která každým rokem vyčislu-ji objem dopravy a hodnotí parkovací podmínky. Shromažďují údaje život, prostor, budovy - v tomto pořadí 207 kde prostor města rozmlouvá s budovami Místo pro Centre Pompidou v Poíii by/o od samého začátku rozděleno na dvě části: na nómésr/pro mésrsUy život a neformální kulturu a na bu dovu pro formálnější kulturní akt zviditelnit život ve městech výzkum městského života v Kodani - za posledních 40 let Na rozdíl od Guggenheimova muzea ve Španělském Bilbau, které je uzavřeno ze viech stran (nahoře), bylo toto melbournské muzeum (vpravo uprostřed) navrženo tak, aby rámovalo velmi atraktivní městský prostor (Federation Square, Melbourne). Nová budova opery v norském Oslo stírá hranice mezi městem a budovou. Střešní plochy byly navrženy jako městský prostor, který člověka vyzývá k městskému horolezectví. 208 města pro lidi a vytvátejl prognózy, dopravní modely a analýzy dopadů. A v průběhu tohoto procesu začala byt auta v uzemním plánováni č,m dal viditelné, si-ajsou všudypřítomná. Na druhé straně jen výjimečně nékdo sledoval, co se stalo se životem ve městě a s chodci 2ivot ve městě byl po celá desetiletí považován za samozřejmost: Je to přece něco, co tam vždycky bylo, a dopad stabilního zhoršováni se příliš nezkoumal. Zatímco se automobilová doprava v plánovacích procesech stávala čím dál viditelnější, lidské aktivity ve městech jako by přestaly existovat. Priority a jejich pořadí je třeba změnit i zde. Městský život musí být vidět a musí se o něj pečovat na stejné úrovni jako o ostatní městské funkce. Prioritou musi být život, a to i ve stávajících městech. Plánování v nových městských oblastech musí začínat prognózami bu doucích modelů aktivit. Ve stávajících městských oblastech by se měl, jako jednoznačný výchozí bod, nejprve prostudovat skutečně existuji cí městský život a potom tyto informace použít k vytvoření plánů, kde a jak městský život posilovat. Pravidelné zkoumáni veřejného prostoru a veřejného života bylo v Kodani zavedeno v roce 1968 a během let se ukázalo, že je to velmi cenný nástroj pro plánováni budoucího městského prostoru a vylepšeni v oblasti lidské krajiny. Metody byly původně vy vinuty jako součást výzkumného projektu na Škole architektury Královské dánské akademie výtvarných umění. Zjednodušeně řečeno, metody zahrnují mapováni a vyhodnocování prostoru města a zaznamenáváni městského života, který se tam odehrává. Záznamy typického městského života osvětlí rozsah pěšich a pobytových aktivit ve vybraných časech, dnech i v různých ročních obdobích. Je to jednoduchý a finančně nenáročný způsob, jehož prostřed nictvím můžeme získat poměrné přesnou představu o tom, jak prostory fungují a které aktivity se tam odehrávají. Za pomoci stejných metod mohou být výzkumy opakovány později, například po dvou, pěti nebo deseti letech, aby se ukázal vývoj i změny ve způsobu využívání města. Tam, kde byl přesměrován provoz a městský prostor doznal vylepšení, dají se výsledky změn vyčíst poměrné snadno. Zkrátka tyto metody umožňují sledovat a rozvíjet život ve městě. ' V Kodani se výzkum veřejného prostoru a veřejného života vyvinul v důležitý plánovací nástroj, který umožňuje, aby politici a urbanisté získali informace o tom, jak se město mění, a na základě toho si vytvořili představu, jak by se mohlo dál vylepšovat. Život ve městě se zviditelňuje, což bylo a nadále je rozhodujicim faktorem při uskutečnění mnoha kvalitativních zlepšení veřejného prostoru v Kodani. život, prostor, budovy - v tomto pořadí 209 zviditelnit život ve městech Výzkumy městského života provedené s použitím stejných zaznamenávacich metod poskytuji cennou příležitost porovnat úroveň aktivit a vzorce chováni ve městech v různých částech světa.- Pěiiprovoz během letního pracovního dne mezi 8. a 22. hodinou. Wellington a Stockholm mezi 10. a 18. hodinou. - li § š s «: 2 8 % " i s I íl íl ľI LI íl výzkumy městského života jako univerzální plánovací nástroj život ve mésté se zviditelnil 210 města pro lidí Přestože hodnota systematických výzkumů městského života jako nástroje pro stanovení strategie městského prostoru a pro plánování městského prostoru byla poprvé demonstrována v Kodani v roce 1968, teprve dnes se považuje za samozřejmé, že urbanisté pokládají údaje o městském životě a údaje o městské dopravě za rovnocenné. V letech, která následovala po počátečním výzkumném projektu, byly studie městského života dále rozpracovány jako plánovací nástroj pro projekty urbanistické obnovy měst s velmi rozdílným charakterem, ato v různých částech světa a ve vysoce odlišných klimatických podmínkách. Městský život byl sledován v městských oblastech, které se liší velikosti: od malých provinčních měst až po velká města, jako jsou Londýn (2004) a New York (2007-2009). Seznam měst, kde byly tyto metody použity za uplynulá dvé desetiletí, poskytuje údaje o různorodosti míst podle geo grafte i kultury: Evropa (Oslo, Norsko: Stockholm, Švédsko; Riga, Lotyšsko, a Rotterdam, Holandsko), Afrika (Kapské Město, Jižní Afrika), Střední východ (Ammán, Jordánsko), Austrálie a Oceánie (Perth, Adelaide, Mel-bourne, Sydney a Brisbane. Austrálie; Wellington a Christchurch, NovýZé land) a Severní Amerika (Seattle, Washington, a San Francisco, Kalifornie).' Průzkumy v mnoha různých městech poskytly podrobný obraz charakteru a rozsahu městského života, což se dá využít v místním urbanistickém plánování. V širším kontextu přinesly výzkumy cenný přehled kulturních vzorců a vývojových trendů v různých částech světa. To, že byly k dispozici údaje z různých mést, umožnilo také porovnat informace a zajistit jejich přenos, inspiraci a řešení mezi jednotlivými městy. Metody používané ke studiu mestského života se postupně rozvinuly a staly se rafinovanější. Různé pokusy tyto informace systematizovat se nyní v četných městech proměnily v pevné postupy, které pravidelné Záznam ukazuje pnimémou uroveři pobytových aktivit v kodaňském méstskem prostoru za všedního /erniho dne mezi polednem a 16. hodinou' M Komerční aktivity B Kulturní aktivity ■ Stáni ■ Sezení ■ Sezeni v kavárnách ■ Sezení na lavičkách Studie městského života se obvykle provádějí za pomoci ručního zaznamenáváni. Pozorovatelům to umožňuje získat potřebné údaje a zároveň maji přímé informace o tom, jak městský prostor funguje. 888 270 Ii;« 3M 203 I Kodaň 1:25 000 750 m nejdříve život, pak prostor, potom budovy - jako univerzální požadavek pro urbanisty V roce 1903 byl v australském Perthu proveden rozsáhlý výzkum městského života. Od té doby došlo v městském prostoru k mnoha vylepšením a výzkum z roku 2009 ukázal, že úroveň aktivit ve městě se zdvojnásobila. Fotografie ukazují situaci na chodníku před zlepšením a po něm. zkoumají rozvoj života ve městě jako výchozí bod k diskusi o městské politice a stanoveni cílů. A nyní, po mnoha letech nezájmu, ma práce s lidským měřítkem v městské politice opět oporu - v metodách a plánovací praxi. Stejně jako zkušenosti z plánovaní nové výstavby zdůrazňuji nutnost zabývat se životem, prostorem a budovami v tomto pořadí, tak i zkušenosti ze stávajících měst a městských oblastí naznačuji, že život ve městě se musí zviditelnit a dostat v plánovacím procesu prioritu. Zásada nejprve život, pak prostor a potom budovy má charakter univerzálního poža dávku pro plánovači procesy ve 21. století. život, prostor, budovy - v tomto pořadí 211 6.1 Rozvojová města za ásadní otázka ve všech částech svéta Nahoře: Více net polovina světové populace žije ve městech a před rokem 2050' se očekává procentuální nárůst na ZS*. Vpravo nahoře: Očekávaný populační vývoj ve městech po celém světě: 2005-2050.' V průběhu historického vývoje sloužil prostor města jako misto ke shromažďováni, setkáváni, jako tržiště i kontaktní prostor. Většina světových měst i nadále poskytuje rámec pro tyto životně důležité funkce (tržní den, Chichicaste-nango, Guatemala). Zvýšený provoz v mnoha městech vyvíjí na tradiční funkce městského prostoru silný tlak (Ammán, Jordánsko). lidská dimenze - zásadní otázka ve všech částech světa většina lidí dnes žije ve městech, a ta explozivně rostou přelidnění a chudoba způsobuje, že společný městský prostor je pro všechny cennější Pro upřednostněni humánního urbanismu, který se důkladně přizpůso buje člověku jako uživateli městského prostoru, existují silné argumenty. Motivovaní k chůzi, k jizdé na kole a k účasti ve veřejném životě má být součástí městské strategie ve všech zemích, bez ohledu na úroveň hos podářského rozvoje. Rada potíží v rychle rostoucích městech rozvojových zemí podtrhuje a posiluje důležitost prace s lidskou dimenzi v urbanismu. Během uplynulého století se celková světová populace rozrostla své telnou rychlosti: z 1,65 miliardy lidí v roce 1900 až na šest miliard v roce 2000, a předpokládá se, že do roku 2050 dosáhne devíti miliard.' Dramatický růst je většinou vidět právě v městských oblastech. V roce 1900 žilo 10% světové populace ve městech. Do roku 2007 tento podii vystoupil k 50 % a očekává se, že v roce 2050 bude žit ve městech 75% světového obyvatelstva/ Rychlý nárůst městské populace v rozvojových zemích je katalyzátorem mnoha problému a těžkých úkolů. V mnoha městských oblastech tento problém vyústil v šíření velkých neplánovaných a neoficiálních obytných čtvrtí - husté obydlených, pri mitivné konstruovaných a téměř bez jakýchkoli forem infrastruktury. / m- Tam, kde nepřevládá motorizovaná doprava, tradiční funkce městského prostoru zůstávají v rovnováze (hutong v čínském Pekingu). r < -r- rozvojová města 215 214 města pro lidi m*mky prostor mus. naplňovat mnoho potřeb V mnoha rozvoiovych zemích se mno ho důležitých denních (innosli odehni vo na uIki. Kultura, klimatickí a f Ikono mkke podmínky ipůsobity. tt tivot ve vete/nem městském prostoru má velky vliv na životni podmínky a kvalitu ti vola (sledováni televize v Zanzibaru, Tanzánie, pouliční prodej v bongladei íké Dhůce a kadeřnictví ve vietnamské hano/il sine argumenty pro záchovami j posíleni péiiho a cyklistického provozu Tlak na mesta vede , k plflidní™ M*»^Kh obylnyih obi«ll >„„ téfuji ve*e,ne sluíby. doprávn, vyMemy , vamo/fe-r* „,,„,„ a parky Společným rysem veUiny meMskyth obyvatel v ioívo|ovy«h mmh je |«|Kh velmi skromný íivotn, standard Práve y tfehto obylnyrh ob lastech s vysokou hustotou obyvatelstva i omerenvmi Humorná kými zdroji - má venkovní prostor ob/vlálté velky vhv na itvotni podmmhy Kdekoli je to mojne. odehrávali ve všechny bejne cinnmtí práv* wn ku. v blízkosti obydlí, m ukith, na námeMKh nebo na |inem ipoWnMi uzemi Kultura. Hadice á klima diktovaly v mnohí oMMM h WBÉHJ * mno hotvárny venkovní íivot. který vídy hrál a stále hia|r vy/namnou roli ve vztahu k bvotnim podmínkám a kvalit* livnta /vlítl v tŕ< M., městech |e dúleíite za|lstit, aby se tam v budoucnu naxhiiel dmtatek dobre fungujících veřejných prostranství a aby ve \t*va)Kkh I nových mestských čtvrtích existovaly pdleíitosli k aktivitám |e|i< h obývate) Rýchly růst mést a velká kontr,rnu OCHRANA PROTI DOPRAVÍ A NEHODÁM -POCIT BEZPEČÍ ■ • Ochrana chodců • Eliminováni strachu 1 dopravy MO/NOST CHŮZE Prostor pro pěší 2ádne překážky Dobré povrchy Přistup pro všechny Zajímavá průčelí M02NOST VIDÉT • Přiměřené pohledové vzdálenosti • Neomezené výhledy • Zajímavé pohledy ■ Osvětleni (za tmy) *1 A7 MĚŘÍTKO • Budovy a prostory navržené s ohledem na lidské měřítko J OCHRANA PROTI KRIMINALITĚ ■ A NAsii 1 . POCIT JISTOTY • 2ivá veřejná sfér* • Oči na ulicí ■ Překrývaní denních a nočních lundo ■ Dobré osvětleni MOŽNOST STAŤ/ZŮSTAT • Efekt hraniční Mtl atiaktivni lůny S r pio stáni/setrváni • Opory pro stáni MOZNOSI MLUVIT A POSLOUCHAT v, • Nízká hladina hluku • Městsky mobiliář, který poskytne .konverzační ostrůvky" ..„1, M Motivace Vedne iv noci V lete 1 v zime M02N0ST UZIVAT DOBRÉHO POČASÍ ■ Slunce/stín ■ Teplo/chlad • Vánek POZITÍVNI SMYSlOVf ZAZlTKY Dobry design i detaily Kvalitní materiály Krásné výhledy Stromy, rostliny, voda 1 Zdroj: Gehl. Gemzee, Kirkn&s, Sondergoard. New City Lil Dále rozpracováno: Gehl Architeas - Urban Quality Coni 1 Architectural Presy iooi 238 města pro lidi soubor nástrojů 2)9 Město ve výši očí - navrhování přízemí Informace ve třetí kapitole, týkající se posíleni a podpory života ve městě, zdůrazňují význam přízemních podlaží pro atraktivitu a funkčnost měst. Je to zona, která zprostředkovává kontakt mezi budovou a městem, místo, kde se muže protkávat život interiéru a exteriéru, místo, kde chodci těsně míjejí budovy a mají cestou čas na drobné i větší prožitky. Design parteru utrpěl v posledních desetiletích porážku - v podobě rozsáhlých celků, mnoha uzavřených fasád, slepých oken a nedostatku detailů. Tento vývoj připravil mnohé městské ulice o náhodné chodce, zasloužil se o to, že se z ulic vytratil život a po setmění se zvýšil pocit nejistoty. Ve Stockholmu na tento problém pamatovali a v souvislosti s velkým projektem obnovy města (1990) vyvinuli pětibodovou stupnicí pro registraci a vyhodnocování přízemních podlaží. To umožnilo získat široký přehled o ulicích a oblastech města, které vyžadují zlepšení (viz strana 8i). Tento druh záznamu lze použít k porovnání měst a obvodů, a zároveň slouží jako výchozí bod pro stanoveni aktivní politiky, jejímž cílem je péče o atraktivní podlaží podél nejdů-ležitéjších městských ulic (viz str. 78). V posledních letech mnohá města použila metody pro analýzu a hodnoceni atraktivity přízemních podlaží jako důležitý nástroj při udržovania rozvíjení kvality městského prostoru. město ve výši oči - design přízemi A - aktivní Malé jednotky, mnoho dveří (15-20 dveří na 100 metrů) Velká pestrost funkci Zadně slepé jednotky a málo jednotek pasivních Množství typů fasád a průčeli Především vertikálně členěná průčelí Kvalitní detaily a materiály B - přívětivé Relativně malé jednotky (10-14 dveří na 100 metrů) Částečná variabilita funkcí Málo slepých a pasivních jednotek Členitá průčelí Mnoho detailů C - smíšené Velké a malé jednotky (6-10 dveří na 100 metrů) Slabá variabilita funkci Několik slepých a pasivních jednotek Skromné členění fasád Málo detailů D - nudné Velké jednotky, málo dveří I2-5 dveří na 100 metrů) Téměř žádné variace funkci Mnoho slepých nebo nezajímavých jednotek Malo detailů nebo žádné E - neaktivní Velké jednotky, málo dveří nebo žádné (0-2 dveře na ioo metrů) Žádná viditelná různost funkcí Slepé nebo pasivní jednotky Uniformní průčelí, žádné detaily, nic k vidění Zdroj: Close Encounters With Buildings, Urban Design International, 2006. Dále rozpracováno: Cehl Architects — Urban Quality Consultants, 2009. 240 města pro lidi soubor nástrojů 241 © Jednosměrné ulice: větii dopravní kapacita a vět ii rychlost, ale z toho vyplývající hlučné a agresívni prostředí (New York). ...nebo obousměrné ulice se dvěma jizdnimipruhy pro automobily, s cyklostezkomi, stromy q středním pásem: atraktivnější, bezpečnější ulice (nově upravená městská ulice v Kodani). Přehodnoťte priority, prosím Překážky na chodnících Córdoba, Argentina Úzké chodníky Londýn, Velká Briránie .nebo důstojný pési provoz liga. lolyíslio nebo vetší rovnoprávnost v rozděleni prostoru Kodaň. Dánsko V průběhu mnoha let, kdy se dramaticky rozrostla automobilová doprava, snažili se schopní dopravní inženýři celého světa vyvinout metody, jak zvýšit kapacitu dopravy v městských ulicích. Tato stránka a tři stránky následující zobrazují nápady, které zajistily automobilovému provozu v ulicích ještě více prostoru. Všechny tyto nápady bohužel systematic ky zhoršovaly podmínky pro pěší a cyklistický provoz ve městech. Abychom mohli do urbanistických projektů začlenit lidský rozměr, je třeba přehodnotit plány vlídného přístupu k velkokapacitnímu provozu - plény, které za ta léta vnikly do měst a zcela je ovládly. Jak ukazují následující stránky, pro každý z těchto problémů existuje dobré a pro chodce příjemné řešení. Je nejvyšší čas, abychom pořadí svých priorit přehodnotili. Komplikace při přechodu ulice Sydney, Austrálie Blikající červena, která pohání lidi při přecházení ulice Neiv York. USA . .nebo zdvořilá informace Kodaň, Dánsko .. .nebo zdvořilá informace Kodaň. Dánsko 242 města pro lidi soubor nástrojů 243 Zábradlí podél chodníků Londýn, Velká Británie ...nebo respektované přání chodců Kensington, Londýn, Velká Británie Chodníky přerušené příjezdovými cestami a zásobovacími pruhy Londýn, Velká Británie ...nebo chodníky, které pokračuji bez přerušeni Kodar), Dánsko ...nebo jednoduché křižovatky Bnsbone, Austrálie 244 města pro lidi soubor nástroju 245 Poznámky Kapitola 1 ' Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst. 1. vyd. Praha: Odeon, 1975. 2 Le Corbusier, Propos ďurbanis-me (Paris: Editions Bouveillier et Cie. 1946). In English: Le Corbusier, Clive Entwistle, Concerning Town Planning (New Haven: Yale University Press, 1948). 1 The City of New York and Mayor Michael R. Bloomberg, Plan NYC. A Greener, Greater New York (New York: The City of New York, 2007). 4 New York City Department of Transportation, World Class Streets: Remaking New York City's Public Realm (New York: New York City Department of Transportation, 20091- s Mayor of London, Transport for London, Central London. Congestion Charging. Impacts Monito ring. Sixth Annual Report, July 2008 (London: Transport for London, 2008). 6 City of Copenhagen, Copenhagen City of Cyclists - Bicycle Account 2008 (Copenhagen: City of Copenhagen, 2009). Na cyklistickém provozu se podílí 55% obyvatel Kodané, kteří pracují nebo studují ve městě. Tamtéž: 8. 8 Mayor of London, Transport of London, Central London. Conge- stion Charging. Impacts Monitoring. Sixth Annual Report, July 2008 (London: Transport for London, 2008). ' City of Copenhagen, Copenhagen City of Cyclists — Bicycle Account 2008 (Copenhagen: City of Copenhagen, 2009). '° Jan Gehl and Lars Gemzoe, Pub-lic Spaces Public Life, Copenhagen, 3rd ed. (Copenhagen: The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004): S9. 11 Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kir-knaes, Britt Sternhagen, New City Life (Copenhagen: The Danish Architectural Press, 2006). '21968-study: Jan Gehl, "Men-nesker til fods," Arkitekten. no. 20 (1968): 429-446. 1986-study: Karin Bergdahl, Jan Gehl, Aase Steensen, "Byliv 1986. Bylivet i Kobenhavns indre by brugs-monstre og udviklingsmonstre 1968-1986," Arkitekten, special ed. no. i2 (1987); 1995-study: Jan Gehl and Lars Gemzoe, Public Spaces Public Life, Copenhagen. 3rd ed. (Copenhagen: The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004); Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kirknaes, Britt Sternhagen, New City Life (Copenha- gen: The Danish Architectural Press, 2006). 13 City of Melbourne and Gehl Architects, Places for People (Melbourne: City of Melbourne, 2004). M Nepublikovaný udaj od Gehl Ar chitects. 15 City of Melbourne and Gehl Architects, Places for People (Melbourne: City of Melbourne, 2004). 16 Tamtéž. " Jan Gehl, "Public Spaces for a Changing Public Life," Topos: Euro-peon Landscape Magazine, no. 61 (2007): 16-22. "Tamtéž. ' O „životě mezi budovami" v knize Jana Gehla Život mez/ budovami (Nadace Partnerství, 2000). 20 The City of New York and Mayor Michael R. Bloomberg, P/on ÍWC: A Greener, Greater New York (New York: The City of New York, 2007). 2' Nepublikovaný údaj od Gehl Architects. 22 Carolyne Larrington, trans. The Poetic Edda (Oxford: Oxford University Press, 1996). "Jan Gehl and Lars Gemzoe, Pub-lic Spaces Public Life, Copenhagen, 3rd ed. (Copenhagen. The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004). "Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst. 1. vyd. Praha: Odeon, 1975. 25 Statistics Denmark, 2009 numbers, statistikbanken.dk. Kapitola; ' Edward T. Hall, The Si/enf Lan guage (New York: Anchor Books/ Doubleday (1973); Edward T. Hall, The Hidden Dimension (Garden City, New York: Doubleday, 1990 Originally published 1966). 1 Edward T. Hall, The Hidden Dimension (Garden City, New York. Doubleday, 1990. Originally pub lished 1966). Jan Gehl, Life Between Buildings (Copenhagen: Danish Architectural Press, 1971): 63-72. 1 Jan Gehl, Život mezi budovami (Nadace Partnerství, 2000): 64-67. ' Tamtéž. 5 Allan R. Tilley and Henry Drey-fuss Associates, The Measure of Man and Woman. Human Factors in Design, revised edition (New York: John Wiley 81 Sons, 2002). 6 Tamtéž. ' Viz ilustraci experimentu se vzdálenosti na straně 40 '■ Jan Gehl, 2ivot mezi budovami (Nadace Partnerství, 2000): 69-72. ' Edward T. Hall, The Hidden Dimension (Garden City, New York: Doubleday, 1990). 10 Tamtéž. 1 Přibližné hodnoty podle informaci Bo Gronlunda, The Royal Academy of Fine Arts School of Architecture, Kodaň. 2 Viz take Camilla Richter Friis van Deurs, uderum uděliv (Kodaň: The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture, 2010); Jan Gehl, "Soft Edges in 248 města pro lidi poznámky 249 Residential Streets", Scandinavian Housing and Planning Research 3 (1986): 89-102. 3 Jan Gehl, "Mennesker til fods," Arkitekten, no. 20 (1968). The numbers were tested in 2008 with comparable conclusions. 4 Jan Gehl, "Soft Edges in Residential Streets," Scandinavian Housing and Planning Research 3 (1986): 89-102. 5 Tamtéž. *■ Jan Gehl, "Public Spaces for a Changing Public Life," Topos, no. 6i (2007): 16-22. 7 Tamtéž. '■ Miloš Bobič, Between the Edges: Street Building Transition as Urbanity Interface (Bussum, the Netherlands: Troth Publisher Bus-sum, 2004). '• Michael Vanning, Motorveje i landskabet (Horsholm: Statens Byggeforsknings Institut, SBi, by-planlaegning, 12,1970). ,0Jan Gehl, "Close Encounters with Buildings," Urban Design International, no. 1 (2006): 29-47. First published in Danish: Gehl, Jan, L. J. Kaefer, S. Reigstad, "Naer-kontakt med huse",/lr/íirefrren, no. 9 (2004): 6-21. "' Jan Gehl, "Close Encounters with Buildings," Urban Design International, no. 1 (2006): 29-47. 13 Jan Gehl, Public Spaces and Public Life in Central Stockholm (Stockholm: City of Stockholm, 1990). 13 Jan Gehl, "Close Encounters with Buildings," Urban Design International, no. 1 (2006): 29-47. "Jan Gehl, rozhovor s Ralphem Erskinem. 15Jan Gehl, The Interface Between Public and Private Territories in Residential Areas (Melbourne: Department of Architecture and Building, University of Melbourne, 1977). 16 Tamtéž. "Jan Gehl, "Soft Edges in Residential Streets," Scandinavian Housing and Planning Research 3 (1986): 89-102. 18 Camilla van Deurs, "Med udkig fra altanen: livet i boligbebyggel-sernes uderum anno 2005," Arkitekten, no. 7 (2006): 73-80. " Aase Bundgaard, Jan Gehl and Erik Skoven, "Blade kanter. Hvor bygning og byrum modes," Arkitekten, no. 21 (1982): 421-438. "'Camilla van Deurs, "Med udkig fra altanen: livet i boligbebyggel-sernes uderum anno 2005," Arkitekten, no. 7 (2006): 73-80. "■Christopher Alexander, A Pattern Language: Towns, Buildings, Constructions (New York: Oxford University Press, 1977): 600. "Camilla Damm van Deurs and Lars Gemzee, "Gader med og uden biler," Byplan, no. 2 (2005): 46-57. 23 Jane Jacobs, Smrf a život amerických velkoměst, i. vyd. Praha: Odeon, 1975. "Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kir-knaes, Britt Sternhagen, New City Life (Copenhagen: The Danish Architectural Press, 2006): 28. "Tamtéž. 76 Bo Gronlund, "Sammenhaenge mellem arkitektur og kriminalitet," Arkitektur der forandrer, ed. Niels Bjorn (Copenhagen: Gads Forlag, 2008): 64-79. Thorkild Azra and Gunvor Christensen, Forebýggelse af kriminalitet i boligomrůder (Hors-holm: Statens Byggeforsknings Institut, 2003). " Oscar Newman, Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design (New York: Macmil-lan, 1972). "Peter Newman and Jeffrey Kenworthy, Susrainabi/ity and Cities: Overcomming Automobile Dependency (Washington, D.C.: Island Press, 1999). "Peter Newman, Timothy Beat-ley, Heather Boyer, fiesiiient Cities: Responding to Peak Oil and Climate Change (Washington DC: Island Press, 2009), 30 City of Copenhagen, Copenhagen City of Cyclists - Bicycle Account 2008 (Copenhagen: City of Copenhagen, 2009). Ilustrace vycházeji z čísel shromáždéných v letech 2000-2007. Světová zdravotnická organizace (WHO), World Health Statistics 2009 (France: World Health Organization, 2009). "World Health Organization, World Health Statistics 2009 (France: World Health Organization, 2009). 33 Centers for Disease Control and Prevention: www.cdc.gov/Fea-tures/ChildhoodObesity (accessed January 21,2009). "World Health Organization, World Health Statistics 2009 (France: World Health Organization, 2009). 35 Cha nam Lee and Anne Ver-nez Moudon, "Neighbourhood Design and Physical Activity," Building Research & Information (London: Routledge 36:5, 2008): 395-411. 1 Jan Gehl, "Mennesker til fods," Arkitekten, no. 20 (1968): 429-446. Walking speed on Stroget tested in 2008 with comparable results. 1 Peter Bosselmann, Representation of Places: Reality and Realism in City Design (Berkeley, CA: University of California Press, 1998). 3 Gehl Architects, Towards a Fine City for People: Public Spaces and Public Life - London 2004 (London: Transport for London, 2004); New York City Department of Transportation, World Class Streets. Remaking New York City's Public Realm (New York: New York City Department of Transportation, 2008); Gehl Architects, Public Spoces, Public Life. Sydney 2007 (Sydney: City of Sydney, 2007). * William H. Whyte, pps.org/info/ placemakingtools/placemakers/ wwhyte (accessed February 8, 2010); John J. Fruin, Designing for Pedestrians: A level of service concept (Department of Transportation, Planning and Engineering, Polytechnic Institute of Brooklyn, 1970): 51. s Gehl Architects, Towards a Fine City for People Public Spaces and Public Life - London 2004 (London: Transport for London, 2004). 6 Gehl Architects, Public Spaces and Public Life. City of Adelaide 2002 (Adelaide: City of Adelaide, 2002). 7 Gehl Architects, Public Spaces, Public Life. Sydney 2007 (Sydney: City of Sydney, 2007). ■ Jan Gehl, "Mennesker til fods", Arkitekten, no. 20 (1968): 429-446. 250 města pro lidi poznámky 251 Testováno roku 2008 se srovnatelnými závěry ' JanGehl, Public Space. Public Life in Central Stockholm 1990 (Stockholm: City of Stockholm, 1990). ,0 Jan Gehl, Stadsrum & stads-liv i Stockholms city (Stockholm: Stockholms Fastighetskontor and Stockholms Stadsbyggnadskon-tor, 1990). 11 William H. Whyte, The Social Life of Small Urban Spaces, film produ ced by The Municipal Art Society (New York 1990). "Jan Gehl, "Soft edges in residential streets," Scandinavian Housing and Planning Research 3, (1986): 89-102; Jan Gehl, Stadsrum & Stadsliv i Stockholms City (Stockholm: Stockholms Fastighetskontor. Stockholms Stadsbyggn-adskontor, 1991). Jan Gehl, "Close encounters with buildings," Urban Design International, no. 1 (2006): 29-47; Camilla van Deurs, "Med udkig fra altanen: livet i boligbe-byggelsernes uderum anno 2005," Arkitekten, no. 7 (2006): 73-80. "Filadelfie: nepublikovaná data, Gehl Architects. Perth; Gehl Architects, Perth 2009. Public Spaces & Public Life (Perth: City of Perth, 2009): 47. Stockholm: nepublikovaná data, Gehl Architects. Kodaň: Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kirknaes, Britt Sternhagen, New City Life, (Copenhagen: The Danish Architectural Press, 2006); 41; Melbourne 1993, 2004: City of Melbourne and Gehl Architects, Places for People. Melbourne 2004 (Melbourne: City of Melbourne, 2004): 32. 2009 numbers from Parks and Urban Design, City of Melbourne. " Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kirknaes, Britt Sternhagen, New City Life (Copenhagen: The Danish Architectural Press 2006). City of Melbourne and Gehl Architects, Places for People. Melbourne 2004 (Melbourne: City of Melbourne, 2004). 's Joseph A. Salvato, Nelson L. Ne-merow og Franklin J Agardy, eds. Environmental Engineering, (Ho-boken, New Jersey: John Wiley and Sons, 2003). "Jan Gehl et al., "Studier i Bura-no," Arkitekten, no. 18 (1978). " Gehl Architects (London 2004]: tamtěž. Gehl Architects (Sydney 2007) tamtéž. New York City Department of Transportation (2008) tamtéž. " Camillo Sitte Stavba mést podle uměleckých zásad. 1. čes. vyd. Praha: ABF, 1995., Původní vydáni v němčině: Camillo Sitte, Der Städtebau - künstlerischen Grundsätzen (Wien: Verlag von Carl Graeser, 1889i. "Peter Bosselmann et al., Sun, Wind, and Comfort: A Study of Open Spaces and Sidewalks in Four Downtown Areas (Environmental Simulation Laboratory, Institute of Urban and Regional Development, College of Environmental Design, University of California, Berkeley, 1984): 19-23. "Inger Skjervold Rosenfeld, "Klima og boligomräder," Landskap, vol. 57, no. 2 (1976): 28-31. 21 Peter Bosselmann, Tne Coldest Winter I Ever Spent: The Fight for Sunlight in San Francisco documentary film produced by Peter Bosselmann, 1997 " O případu San Francisco viz: Peter Bosselmann et al., Sun, Wind, and Comfort; A Study of Open Spaces and Sidewalks in Four Downtown Areas (Environmental Simulation Laboratory, Institute of Urban and Regional Develop ment, College of Environmental Design, University of California. Berkeley, 1984). Peter Bosselmann, Urban Transformation (Washington DC. Island Press, 2008). "William H. Whyte, City: Redisco vering the Center (New York: Dou bleday, 1988). " The City of New York and Mayor Michael R. Bloomberg, Plön NYC: A Greener, Greater New York (New York The City of New York, 2007). "Cisla poskytnuta městem Ko daň. "City of Copenhagen, Copenhagen City of Cydisrs - Bicycle Account 2006 (Copenhagen. City of Copenhagen, 2006). " Eric Britton and Associates, Vé-lib. City Bike Strategies. A New Mobility Advisory Brier (Paris: Eric Brit ton and Associates, 2007) Kapitola 5 ' Public space public life studies, Copenhagen: 1968: Jan Gehl, Mennesker til fods," Arkitekten, no. 20 (1968): 429-446; 1986 stu dy: Karin Bergdahl, Jan Gehl & Aase Steensen, "Byhv 1986. Byli-vet i Kobenhavns indre by brugs-monstre og udviklingsmenstre 1968-1986," Arkitekten, special ed. (1987); 1995 study: Jan Gehl and Lars Gemzoe, Public Spaces -Public Life, 3rd ed. (Copenhagen, The Danish Architectural Press and The Royal Danish Acadrmy of Fine Arts School of Archltec ture Publishersjoo4); 2005 study Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kir knaes, Britt Sternhagen. New City Lile (Copenhagen: The Danish Ar chitectural Press, 2006) 1 Údaje v ilustracích pocházejí z: Gehl Architects, Oty to water front - Wellington October 2004 Public Spaces and Public Litr Study (Wellington: City of Wellington, 2004). Gehl Architects, Downtown Seattle Public Space & Public Life (Seattle: International Su stainabihty Institute, 2009); Gehl Architects, Public Spaces. Public Life. Sydney 2007 (Sydney City of Sydney, 2007). Gehl Architects, Stockholmsforsoket och stadsli vet i Stockholms innerstad (Stock holm: City of Stockholm, 2006I; Gehl Architects, Public Spaces, Public Life. Perth 2009 (Perth: City of Perth, 2009) New York City, Department of Transportation (DOT), World Class Streets (New York: DOT, 2009); Gehl Architects, Towards a Fine City for People Pub lie Spaces and Public Life - London 2004 (London: Transport for Lon don 2004I; City of Melbourne and Gehl Architects, Places lor People Melbourne 2004 (City of Melbour ne, 2004); Jan Gehl, Lars Gemzae, Sia Kirknaes, Britt Sternhagen, New City Life (Copenhagen: The Danish Architectural Press, 2006). 1 Některé z projektu lze stáhnout na www.gehlarchitects.dk. 4 Jan Gehl and Lars Gemzoe, Public Spaces Public Life, Copenhagen. 3rd ed. (Copenhagen: The Danish Architectural Press and The Ro 252 města pro lidi poznámky 253 Bibliografie yal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004): 62. Kapitola 6 ' The Endless City: The Urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank's Alfred Herrhausen Society, eds. Ricky Burdett and Deyan Sudjic (London: Phaidon, 2007): 9. 3 Population Division of Economic and Social Affairs, United Nations Secretariat, "The World of Six Billion," United Nations 1999, p. 8. www.un.org/esa/population/ publications/sixbillion/sixbilparti. pdf. 1 tamtéž. ' The Endless City: The Urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank's Alfred Herrhausen Society, eds. Ricky Burdett and Deyan Sudjic (London: Phaidon, 2007): 9. 5 Mahabubul Bari and Debra Efroymson, Dhaka Urban transport project's after project report: a critical review (Dhaka: Roads for People, WBB Trust, April 2006). Mahabubul Bari and Debra Efroymson, Improving Dhaka's Traffic Situation: Lessons from Mirpur Road (Dhaka: Roads for People, February 2005). 6 Enrique Peňalosa, "A dramatic Change towards a People City -the Bogota Story," keynote address presented at the conference Walk 21 - V Cities For People, June 9-11, 2004, Copenhagen, Denmark. 7 Barbara Southworth, "Urban Design in Action: The City of Cape Town's Dignified Places Programme - Implementation of New Public Spaces towards Integration and Urban Regeneration in South Africa," Urban Design International, no. 8 (2002): 119-133. a- Nepublikovaný rozhovor s Ralp-hem Erskinem jako Cast doku mentace: Lars Oxfeldt Mortensen, Cities for People, a nordic coprodu-ction DR, SR, NRK, RUV, YLE 2000. Alexander, Christopher. A Pattern Language: Towns, Building,. Constructions. New York: Oxford University Press, 1977. Bari, Mahabubul, and Debra Efroymson. Dhaka Urban Transport Project,. After project report: A critical review. Roads for People, WBB Trust, April joo6. Ban, Mahabubul, and Debra Efroymson. Improving Dhaka's Traffic Situation: Lessons from Mirpur Pood. Dhaka: Roads for People, February, 2005. Bobič, Miloš. Between the Edges: Street Building Transition as Urbanity Interface. Bussum, the Netherlands: Troth Publisher Bussum, 2004. Bosselmann, Peter. The coldest winter I ever spent: The fight for sunlight in San Francisco (documentary), producer: Peter Bosselmann, 1997. Bosselmann, Peter. Representation of Places: Reality and Realism in City Design. Berkeley, CA: University of California Press, 1998. Bosselmann, Peter et al. Sun, Wind, and Comfort: A Study of Open Spaces and Sidewalks in Four Downtown Areas. Environmental Simulation Laboratory, Institute of Urban and Regional Development, College of Environmental Design, University of California, Berkeley, 1984. Bosselmann, Peter Urban Transformation. Washington DC: Island Press, 2008. Britton, Eric and Associates. Vélib. City bike strategies. A new mobility advisory brief. Paris: Eric Britton and Associates, November, 2007. Burdett, Ricky and Deyan Sudjic, eds. The Endless City: The Urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank's Alfred Herrhausen Society, London: Phaidon, 2007. Centrum pro kontrolu zdraví a prevenci: www.cdc.gov/Features/Childhood Obesity [cit. 2009-01-29]. Mésto Kodaň. Kodaň, 2006. City of Copenhagen. Bicycle account 2006. Copenhagen: City of Copenhagen, 2006 254 města pro lidi bibliografie 255 City of Copenhagen. Copenhagen city of cyclists - Bicycle account 200a. Copenhagen: City of Copenhagen, 2009. City of Melbourne and Gehl Architects. Places for People. Melbourne 2004. Melbourne: City of Melbourne, 2004. The City of New York and Mayor Michael R. Bloomberg. Plan NYC: A Greener, Greater New York. New York: The City of New York and Mayor Michael R, Bloomberg, 2007. Fruin, John J. Designing for pedestrians. A level of service concept. Department of Transportation, Planning and Engineering, Polytechnic Institute of Brooklyn, 1970. Gehl Architects: www.gehlarchitects.dk. Gehl Architects. City to waterfront — Wellington October 2004. Public spaces and public life study. Wellington: City of Wellington, 2004. Gehl Architects. Downtown Seattle public space & public life. Seattle; International Sustainability Institute, 2009. Gehl Architects. Perth 2009. Public spaces & public life. Perth: City of Perth, 2009. Gehl Architects. Public spaces and public life. City of Adelaide 2002. Adelaide: City of Adelaide, 2002. Gehl Architects. Public spaces, public life. Sydney 2007. Sydney: City of Sydney, 2007. Gehl Architects. Stockholmsförsöket och stadslivet I Stockholms innerstad. Stockholm: Stockholm Stad, 2006. Gehl Architects. Towards a fine city for people. Public spaces and public life -London 2004- London: Transport for London, 2004. Gehl, Jan. Close encounters with buildings. Urban Design international, no. 1, (2006): 29-47. Poprvé publikováno dánsky: Gehl, Jan, L. J. Kaefer, 5. Relgstad. „Naerkontakt med buse." Arkltekten, no. 9, (2004): 6-21. GEHL, Jan. Život mezi budovami: užíváni veřejných prostranství. Vyd. v češtině 1. Brno: Nadace Partnerství, 2000.202 s. ISBN 80-85834-79-0. Gehl, Jan. „Mennesker til fods." Arkltekten, no. 20 (1968): 429-446. Gehl, Jan. The interface between nuhlir „„w oreas. Meiboume: Depa„me ~ * '««*""<" Melbourne, ,97, Architecture and Building, University 0« Gehl,Jan.„Pub.icsPacesforachangingpUbliclife.-roPo,fuřoPe0n Magazine, no. 6i, (2007): 16-22. Landscape GehlJan.„S0ftedgesinresldentialstree,s:ScandinavlanHouSln9andPlan-ning Research 3, (1986): 89-102. Gehl, Jan, Aa. Bundgaard, and E. Skoven. .Blade kanter, Hvor bygnhg og byrum medes."Arkltekten, no. 21, (1982):421-43b. Gehl, Jan et al. „Studier i Burano." special ed. Arkltekten, no. 18, (1978). Gehl, Jan, K. Bergdahl, and Aa. Steensen. .Byliv 1986. Bylivet I Kabenhavns indre by brugsmonstre og udvikllngsmanstre 196B -1986," Arkitekten, special print, Copenhagen: 1987. Gehl, Jan, L. Gemzoe, S. Kirknaes, and B. Sternhagen, Nové městské prostory. 1. vyd. Slapanice: Era, 2002. Gehl, Jan, and L, Gemzee. Public Spaces Public Life Copenhagen. 3rd ed. Copenhagen: Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004. Gronlund, Bo. „Sammenhaenge mellem arkitektur og krlmlnalltet." Arkitektur der forandrer, ed. Niels Bjarn, Copenhagen: Gads Forlag, 2008:64-79. Hall, Edward T. TheSilent Longuage. New York: Anchor Books/Doubleday, 1973- Hall, Edward T. The Hidden Dimension. Garden City, New York: Doubleday, 1990. Originally published 1966. Jacobs, Jane. Smrt a život amerických velkoměst. 1. vyd. Praha: Odeon, 1975- Larrington.Carolyne, trans., The Poetic fdda. Oxford: Oxford University Press, 1996. Le Corbusier. Prapos ďurbanisme. Paris: Editions Bouveillier et Cie., 1946. In English: Le Corbusier, Clive Entwistle, Concerning toivnptoining. New Haven: Yale University Press, 1948. bibliografie 257 Mayor of London, Transport for London. Central London. Congestion Charging. Impacts Monitoring. Sixth Annual Report, July 2008. London: Transport for London, 2008. Mortensen, Lars 0. Livet mellem husene/2ivot mezi budovami, dokumentární film. Nordic coproduction DR, SR, NRK, RUV, YLE, 2000. Moudon, Anne Vemez, and Lee Cha nam. .Neighbourhood design and physical activity." Building Research & Information 36(5), Routledge, London (2008): 395-411. Newman, Oscar. Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design. New York: Macmillan, 1972. Newman, Peter, T. Beatley, and H. Boyer. Resilient Cities: Responding to Peak Oil and Climate Change. Washington DC: Island Press, 2009. Newman, Peter, and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependency. Washington: Island Press, 1999. New York City Department of Transportation. World class streets: Remaking New York City's public realm. New York: New York City Department of Transportation, 1008. Peňalosa, Enrique. „A dramatic change towards a people city - the Bogota story," keynote address presented at the conference Walk 21 - VCities for people, June 9-11,2004, Copenhagen, Denmark. Population Division of Economic and Social Affairs. United Nations Secretariat: „The World of Six Billion," United Nations (1999) www.un.org/esa/population/ publications/s i xbillio nZsixbiiparti.pdf. Rosenfeld, Inger Skjervold. „Klima og boligomráder." Landskap, Vol. 57, no. 2, (1976): 28-31. Salvato, Joseph A., Nelson L. Nemerow, and Franklin J. Agardy, eds. Environmental Engineering, Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons, 2003. Sitte, CamiWo. Stavba měst podle uměleckých zásad, i.čes.vyd. Praha: ABF, 1995- Southworth, Barbara. .Urban design in action: The city of Cape Town's dignified places programme - implementation of new public spaces to- wards integration and urban regeneration in South Africa." Urban Design International 8, (2001); 119-133. Statistiky Dánska, 2009 v oslech, statistikbanken.dk. Tilley, A R. and Henry Dreyfuss Associates. The Measure o!Man and Woman. Human Factors in Design, revised edition. New York: John Wiley & Sons, 2002. van Deurs, Camilla Damm. .Med udkig fra altanen: livet i boligbebyggelsernes uderum anno 2005." Arxitekten, no. 7 (2006): 73-80. van Deurs, Camilla Damm, and Lars Gemzoe. .Gader med og uden biler." Byplan, no. 2 (2005): 4-57. va n Deurs, Camilla Richter-Friis. uderum uceliv. Copenhagen: The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers (2010). Varming, Michael. Motorveje i landskabet. Hcrsholm: Statens Byggeforsknings Institut, SBi, byplanlaegning, 12,1970. Whyte, William H. City: Rediscovering the Center. New York: Doubleday, 1988. Whyte, William H. Sociá/níiivorma/ých městských prostor, dokumentární film. New York: The Municipal Art Society, 1990. Whyte, William H. citace z internetových stránek organizace Project for Public Spaces: pps.org/info / placemakingtools/placemakers/wwhyte (cit. 2010-02-02] Světová zdravotnická organizace. Světové zdravotnické statistiky z roku 2009. Francie: Světová zdravotnická organizace, 2009. /Ere, Thorkild, and G. Christensen. Forebyggelse af xrimina/itet i boligomráder. Horsholm: Statens Byggeforsknings Institut, 2003. 258 města pro lidi bibliografie 259 Ilustrace a fotografie Ilustrace Le Corbusier, s 4 (c) 2010 Artists Rights Society (ARS), New York/ADAGP, Paris / F.L.C. Camilla Richter-Friis van Deurs, zbývající ilustrace Fotografie Tore Brantenberg, s. 64 uprostřed, s. 131 nahoře Adam Brandstrup, s. 110 uprostřed Byarkitektur, Arhus Kommune, s. 16 nahoře vlevo Birgit Cold, s. 32 uprostřed Město MalrtiB, s. 201 nahoře vpravo Město Melbourne, s. 178 nahoře uprostřed, nahoře vpravo, dole vlevo a vpravo, s. 179, dole vlevo Město Sydney, s. 98 nahoře vpravo Department of Transportation, New York City, s. 11 dole, vlevo a vpravo, s. 190 Hans H. Johansen, s, 208 uprostřed Troels Heien, s. 10 uprostřed Neil Hrushowy, s 8 uprostřed Brynjólfur Jónsson, s. 51 dole HafenCity, začátek kapitoly 5 Heather Josten, s 208 dole Peter Schulz Jorgensen, s. 28 nahoře vlevo Jesper Kirknaes. s. 212-213 Gósta Knudsen, s. 16 nahoře vpravo Paul Moen, s. 69 dole vpravo Kian Ang Onn, s. 54 nahoře vpravo Naja Rosing-Asvid, s. 160 uprostřed Paul Patterson, s 98 nahoře vpravo Project for Public Spaces, s. 17 dole Solvejg Reigstad, s. 154 dole, s. 166 dole Jens Rorbech, s. 12 nahoře vlevo, s. 2 nahoře vlevo Ole Smith, s. 100 nahoře vlevo Shaw and Shaw, s. 15 dole vlevo a vpravo Barbara Southworth, s. 225, s. 226 nahoře vpravo Michael Varming, s. 206 nahoře vlevo Bjarne Vinterberg, s. 92 nahoře Jan Gehl and Gehl Architects, ostatní fotografie Vydání této knihy podpořili: CIGLER MARANI Cigler Marani Architects Cigler Marani Architects (CMA) je architektonické studio, které se radí mezi přední české ateliéry zabývající se progresivní architekturou. Studio založil v roce 2001 český architekt Jakub Cigler spolu s americkým architektem Vincentem Maranim. Za svoji tvorbu získali řadu ocenění doma i v zahraničí. Jsou jedním ze zakládajících členů České rady pro šetrné budovy (Czech Green Building Council). CMA se v rámci každého projektu zabývá také kultivováním veřejné ho prostoru a zlepšováním urbanismu v dané lokalitě. Architektura CMA je založena na přehledných formách a soustavném dialogu mezi vnitřním a vnějším prostorem. CMA se intenzivně podílí na celkovém vývoji každého projektu od objemové studie přes jednotlivé stupně až do samotné realizace. Diky tomu má svou vizi neustále pod kontrolou a ve spolupráci s investorem dosahuje přesvědčivého výsledku. www.ciglermarani.cz ADOSřia AlternativniOaprauniStudÍD ADOS, alternativní dopravní studio, Ing. Adolf Jebavý Projekční kancelář se zaměřením na podporu a rozvoj cyklistické a péši dopravy. Zajišťuje komplexní projektovou činnost od koncepce a připra vy návrhů, pres jejich projednání, vyhotoveni prováděcích projektů až po autorský dozor a zajištěni inženýrské činnosti. www.ados.cx 260 mésta pro lidi 261 Jan Gehl Města pro lidi Z anglického originálu Cities for People přeložili Karel Blažek a Bronislava Blažková Editor: Robert Sedlák Typografie: Isabel Duckett Obálka: Camilla Riehter-Friis van Deurs Odborná redakce: Petr Kratochvíl a Robert Sedlák Jazyková redakce: Hana Pospíšilová Sazba: František Eliáš, Lenka Burešová Vydalo Partnerství, o.p.s., založené Nadací Partnerství, Údolní 33,602 00 Brno e-mail: partnerstvi@nap.cz, www.partnerstvi-ops.cz, www.nadacepartnerstvi.cz Vytiskla Tiskárna Didot, spol. s r. o. ISBN 978-80-260-2080-6 Nadace Partnerství pomáhá lidem, aby chránili a zlepšovali svoje životní prostře-di. Poskytuje jim k tomu gramy, odborné služby a inspiraci ze zahraničí. Podporuje vytvářeni kvalitních veřejných prostranství, zklidňování dopravy, výsadbu stro mů, zelené stavění i šetrnou turistiku. Veřejným prostorům se nadace věnuje již od roku 1996 ve spolupráci s americkou organizací Project for Public Spaces. Dlouhodobě spolupracuje s dánským architektem Janem Geniem, do českého prostředí jej uvedla překladem knihy Život mezi budovami. Zahraniční poznatky převádí do praxe v projektech, kde klade důraz na zapojení veřejnosti. Chcete oživit námésti vašeho městečka' Potřebujete naplánovat cyklostezku? Chcete přilákat vice turistů kvalitními službami a interpretaci vaši historie? Zaleží vám na dobré péči o zeleň? Chcete stavět zeleny dům? Potřebujete projednat svůj záměr s veřejnosti? Rádi vám pomůžeme! www.nadacepartnerstvi.cz www.partnerstvi-ops.cz t JAN GEHL je dánský architekt, bývalý profesor na Dánské královské akademii výtvarných umění (Royal Danish Academy of Fine Arts) a zakládající partner ateliéru Gehl Architects - Urban Quality Consultants. Své poznatky z výzkumů i praxe publikoval v dílech Life between 8uildings (v českém vydání jako Život mezi budovami), New City Spaces (Nové městské prostory), Public Spaces - Public Life a New City Life. Jeho projekty pomohly zlepšit městské prostředí například v Kodani, Stockholmu, Rotterdamu, Londýně, Ammánu, Maskatu, Melbourne, Sydney, San Francisku, Seattlu a New Yorku. Je čestným členem řady profesních organizaci po celém světě. Jan Gehl poselstvím své knihy apeluje na lidský rozměr městského prostoru. Měřítkem kvality se opět musí stát člověk, ne automobil, jak tomu bylo v posledním půlstoletí. Radnice mnoha světových měst tento trend reflektují a občané i turisté to oceňuji. Jan Gehl změnu myšlení dokumentuje po celém světě, a vyzývá tím k následování i nás a naše politiky. Miroslav Kundrata, ředitel Nadace Partnerství V době, kdy Praha i další česká města hledají svůj urbanistický plán, je kniha Jana Gehla nejen inspirativní, ale i potřebná. Na mnoha příkladech Jan Gehl formuje města ne pro úzkou skupinu lidí nebo jako inženýrskou či dopravní strukturu, ale jako přirozenou harmonii procházejícího jedince. David Vávra, herec a architekt Jan Gehl nás svým zasvěceným pohledem a naléhavým tónem dokáže přesvědčit, že města se mohou stát příjemným místem k životu. Až knížku dočtete, pošlete ji svému starostovi! -1 Petr Kratochvil, teoretik architektury Příjemný a zároveň ekologicky příznivý život si výlučné spojujeme s pobýváním na venkově, blízko přírody, daleko od města. Kniha Jana Gehla nas z tohoto omylu vyvádí. Přesvědčivě, na konkrétních příkladech ukazuje, že promyšleně a citlivě utvářené prostory města představují specifické příležitosti k radostem všedních i svátečních dnů. Hana Librová, socioložka a environmentalistka Od jisté doby searchitekturou obyčejně rozumí jen domy, které se tak stávají jen solitéry bez vzájemného vztahu k ostatním. Jan Gehl vnimá lidská sidla ve své celistvosti a upozorňuje nás, že i prostory mezi budovami jsou architekturou, kterou k životu potřebujeme. Kéž bychom mu dokázali více naslouchat. Lépe by se nám ve městech žilo. Pavel Hnilička, architekt a urbanista nadace partnerství I LIDÉ A PRÍRODA 9788026020806