Silnice
STUDIJNÍ MATERIÁL
Když auto vyjede z bran továren a je zařazeno do provozu, ocitá se na silnici. Ačkoliv terénní vozidla vlastně ke svému provozu silnice nepotřebují, stavba kvalitních a bezpečných silnic je dalším přínosem k úsporám času a energie, o vyšší bezpečnosti ani nemluvě. Právě tyto stránky především sleduje plánování, výstavba, rekonstrukce a údržba silnic. Současným standardem jsou silnice se zpevněným povrchem. Dlážděné silnice se budují od nejstarších dob, avšak teprve Římané před začátkem našeho letopočtu je začali stavět ve velké míře také mimo města. Šlo o silnice dlážděné kamenem, někdy pokrývané betonem. Od poloviny 19. století se začínají silnice asfaltovat (nejprve v Paříži přírodním asfaltem dováženým z Albánie). Mohutný rozmach výstavby asfaltovaných silnic souvisí s rozvojem chemického průmyslu postaveném na zpracování ropy (petrochemickém průmyslu – petros = skála) v první polovině 20. století a hlavně pak s rozmachem automobilismu po druhé světové válce. Tomu přispěly významné společenské a hospodářské změny ve světě: zvýšení životní úrovně obyvatelstva (lidé si vydělali dost na to, aby se nejen dobře stravovali a bydleli, ale mohli si auto – masová výroba levných aut se stala postupně celosvětovou – také koupit), rozšíření volného času (veškerý čas lidé nespotřebovali na zajištění stravy, bydlení a na základní fyzický odpočinek – a tedy jej mohli věnovat individuálním výletům automobily), zvýšila se mobilita lidí (velmi vzrostl zájem o poznávání okolního prostředí a o pobyt mimo bydliště – pro poznání už nestačily knihy, noviny a časopisy, televize, rozhlas, lidé chtěli mnohé věci vidět na vlastní oči) – a to všechno za podstatné úspory vlastního času a sil (což třeba neumožňovaly veřejné hromadné dopravní prostředky, nefungují vždy a všude – neboť u lidí výrazně vzrostl pocit individuality a samostatnosti). Auta a silnice tak prakticky zpřístupnily rozhodující část pevniny běžnému člověku se všemi pozitivními a negativními důsledky.
Masivní rozvoj automobilismu vyvolal potřebu regulace provozu a dostupnosti. Vznikly dopravní předpisy a další nezbytné regulativy sloužící k omezení dopravy. Potřeba zvýšení bezpečnosti se dotkla nejen vlastních aut, silnic, ale také vytvořením pravidel a omezení, např. rychlosti jízdy, zákazů vjezdu trvale nebo v určitou denní dobu, používání některých zařízení aut (klaksonů). Zajištění bezpečnosti a plynulosti dopravy si vyžádaly přestavbu stávajících a výstavbu takových silnic, kde se vejde více vozidel, mohou se pohybovat rychleji díky kvalitnímu povrchu, vedení zatáček a obcházejí překážek, kde byly z účasti na provozu vyloučeny další dopravní prostředky. Začaly se stavět dálnice – silnice pouze pro rychlá motorová vozidla – auta, motorky a autobusy.
Historie
Nejstarší zprávy o silnicích pocházejí z Egypta, z doby 3000 let a z Číny z doby 2000 let starého letopočtu. Egypťané budovali silnice z plochých, hlazených kamenů pro dopravu materiálu na stavbu pyramid. V Evropě budovali zpevněné cesty především Řekové. První významná etapa vývoje silniční dopravy se datuje do doby Římské. Za toto období dokázali Římané vybudovat 150 000 km dopravních cest. Římané stavěli silnice pro budování, správu a udržení svého impéria.
Silniční síť Římské říše dosáhla vrcholu nejen ve starověku, řada míst na Zemi ani v současné době nedisponuje tak kvalitní sítí silnic. Římané dbali také na dobrou organizaci provozu na silnicích – známé je např. nařízení Julia Caesara o zákazu jízdy těžkými vozy ve městech v noci kvůli velkému hluku. Nejznámější římskou silnicí dochovanou do dnešních dob je silnice Via Appia.
Via Appia byla nejdůležitější silnicí římské říše. Její stavbu začal cenzor Appius Claudius Caecus v roce 312 př. n. l. Po něm také nese jméno. Začínala za městskými hradbami Říma u městské brány Porta San Sebastiano a vedla v délce 195 km do města Capua v Kampánii. Sloužila jako zásobovací tepna pro armádu v boji proti Samnitům. Později byla protažena až do přístavu Brundisia, kde stály 15ti metrové sloupy, které ukončovaly silnici.
| S rozpadem velkých otrokářských říší a nástupem feudální společnosti upadal obchod a tím ztrácely silnice a silniční doprava na významu. Nastává období stagnace v budování silniční sítě. S vynálezem parního stroje a stavbou železnic došlo k dalšímu úpadku silniční dopravy. S rodícím se automobilismem a zahájením tovární výroby automobilu (Henry Ford v roce 1903) započala na počátku 20. století nová významná etapa rozvoje silniční dopravy, která pokračuje dodnes. Rostoucí počet aut vyžaduje budování nových bezpečnějších silnic pro rychlou dopravu. |
Silnice v Českých zemích
V druhé polovině 18. století dochází k výstavbě silniční sítě v Čechách. Podle rozhodnutí Marie Terezie v polovině roku 1746 mělo být pokračováno ve výstavbě silnic, přerušené smrtí císaře Karla VI. a následujícími válkami. Koncem roku 1751 dochází k vypracování soupisu hlavních silnic, v roku 1752 byla zahájena výstavba dalších úseku silnic. V polovině 19. století bylo na Moravě a ve Slezsku celkem 23 erárních (státních) silnic a 372 okresních silnic.
Mohutný rozvoj silniční dopravy a jím vyvolaného rozvoje silniční a později i dálniční sítě si vynutil i v Československu v roku 1918 se zabývat potřebou rychlé obnovy silniční infrastruktury. K té došlo za výrazné finanční podpory státu. Před rozdělením ČSFR v roce 1992 byla délka dálnic celkem 550 km a délka silnic I., II. a III. třídy celkem 73 500 km. Z toho v České republice bylo 380 km dálnic a 55 500 km silnic. Ke konci roku 1997 bylo již v provozu celkem 480 km dálnic a 55 080 km silnic a přibližně stejné množství místních komunikací. Z toho 6 460 km silnic I. třídy, 14 270 km silnic II. třídy a 34350 km silnic III. třídy. V roce 2009 tvoří základní silniční a dálniční síť ČR celkem 691 km dálnic, 360 km rychlostních silnic, 5 850 km silnic I. třídy, 14 592 km silnic II. třídy a 34 161 km silnic III. třídy a ostatních komunikací.