Geografie dopravy – úvod, vývoj, základní pojmy
© HS
Geografie nevýrobní sféry
Přenáška č. 5

Literatura
•TOUŠEK, V. a kol. Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Vyd. a nakl. Aleš Čeněk, 2008. s.
231–269.
•Geografie dopravy. URL http://gis.zcu.cz/studium/dbg2/Materialy/html/ch15.html
•http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html
•

Geografie dopravy – úvod
•Doprava patří mezi základní potřeby lidstva, především díky rozdílnému potenciálu krajin světa
(lidé nenacházejí ve svém okolí všechno to, co potřebují k životu a jsou tedy nuceni přemisťovat
své hmotné statky i sami sebe).
•Prvopočátek dopravy byla chůze
•Rozhodující pro dopravu byl vynález kola
•Později, překonávání spádů, změny směru, brzdění = technický pokrok
•
•Krajina staví dopravním cestám překážky – nejmenší překonávání bariér nemusí znamenat nejkratší
cestu
•Bariéry jsou do jistých mezí překonatelné a překonávané – otázka, kolik chceme vynaložit
finančních prostředků
•
•
•
•
•

Geografie dopravy – úvod
•V současnosti dopravu řadíme také mezi stěžejní odvětví ekonomiky, kde působí především jako
integrující faktor – činnost komerční.
•Pomocí dopravních cest můžeme přemisťovat a přepravovat lidi, hmotu, energii a informace (nadbytek
komodity v místě A a nedostatek v místě B). Vlastní přemisťování je podmíněno existencí vazeb –
výrobních, distribučních, pracovních, informačních, mezilidských apod.
•Při dopravě je možné využít i přírodní síly – voda, gravitace, zvířata
•Díky dopravě obecně stoupá využitelnost potenciálu krajiny.
•
•Dopravu studují vědy geografické, technické, ekonomické , ale také společenské (např. sociologie).

Geografie dopravy – úvod
•V posledních desetiletích velmi dynamický vývoj
–Změna rychlosti i kapacity dopravních prostředků
–Změna organizace a prostorového uspořádání dopravního systému
–Změna v jednotlivých druzích dopravy (železniční, silniční, vodní, letecká, potrubní) i v jejich
vzájemné součinnosti
•Doprava je v současné době oporou současných prostorových a funkčních vztahů
•Negativní dopady dopravy:
–Na ŽP – znečištění, hluk…
–Sociální důsledky – nehody, ztráty na životech, dopravní zácpy (kongesce)…
vyvoj

Základní pojmy
•Doprava, přeprava – bezprostřední uskutečňování dopravou realizovaných vztahů (vlastní transport
osob nebo zboží) = užitečný efekt dopravy, velikost přepravy se měří v osobokilometrech/
tunokilometrech (když se něco veze, stává se doprava přepravou)
•Dopravní cesta – pás terénu spojující 2 koncové body, na němž se uskutečňuje doprava
–Speciální dopr. zařízení – silnice, železnice…
–Nehmotná podoba – letový koridor, plavební dráha v moři
–Dopravní bod – místa, v nichž se uskutečňuje nástup / výstup / přestup / nakládka / vykládka /
překládka
•Dopravní uzel – významnější dopravní bod, kde se stýká více dopravních cest
•Dopravní síť – soustava dopravních cest propojující jednotlivé dopravní uzly, po dopr. síti se
pohybují dopravní prostředky, které zabezpěčují přepravu

Geografie dopravy jako dílčí disciplína SE geografie
•GD – dílčí geografická disciplína, která se zabývá pohyby nákladů, osob a informací, a to v
širokém společenském i fyzicko-geografickém kontextu (Seidenglanz, 2008)
•Mirvald (1993) – předmětem studia GD jsou objekty, jevy a procesy související bezprostředně s
dopravou, které jsou sledovány v prostoru a čase ve vzájemných interakcích s ostatními složkami
krajinné sféry a také s lokalizovatelnými lidskými aktivitami a výtvory
•Geografové dopravy:
–Snaha o vysvětlení prostorových vztahů, zájem o dopravní sítě, které jsou hlavní oporou interakcí
–Dopravní infrastruktura – zařízení a jiné prvky dopravních sítí (dopravní plochy jako součást
landuse)
•Osamostatnění GD jako dílčí disciplíny až ve 2. pol. 20. stol. – v souvislosti s rychle rostoucí
mobilitou

Teorie grafů
•Zavedena do GD v období oblíbenosti kvantitativních metod (60. léta)
•Řeší dopravní úloh po stránce formální
•Pojmy:
–Akcesibilita – dostupnost dopravních bodů a uzlů
–Konektivita – spojitost, propojenost dopravní sítě
–Deviatilita – míra odchylky dopravní cesty anebo dopravní sítě od nejkratší možné odchylky
•
–Uzly Hrana
–Do teorie grafů patří neprázdná množina uzlů a hran
–
–http://is.muni.cz/do/1499/el/estud/fi/js10/grafy/Grafy-text10.pdf
–

Současné přístupy v GD
1)Studium vlastního dopravního fenoménu
2)
2)Studium dopravy jakožto původce nebo spoluaktéra změn v geografickém prostoru
3)
3)Studium otázek spojených s trvalou udržitelností stávajícího dopravního systému

1) Studium dopravního fenoménu
•Nejstarší a nejtrvalejší výzkumné téma
•Členění:
–Studium dopravních sítí – snaha popsat geografické uspořádání dopr. sítí (sítě jako celek, analýza
spojení, výstavba transevropských sítí)
–Studium dopr. uzlů a dopr. terminálů – hl. přístavní a letištní terminály, morfologie zařízení a
jejich vývoj v čase, konkurence terminálů, hierarchie terminálů
–Analýza pravidelných služeb poskytovaných v osobní dopravě na základě jízdních a letových řádů –
frekvence spojů a jejich prostorové uspořádání
–Studium pohybu zboží – hledání struktur v rámci přepravních vztahů a proudů, využití modelování
–Studium pohybu osob – hledání struktur v rámci přepravních vztahů a proudů
–
–
–
–

2) Studium dopravy jakožto původce nebo spoluaktéra změn v geografickém prostoru
•Výstavba a rozvoj dopravní sítě probíhá současně s procesy suburbanizace a hospodářského růstu •Do
70. let 20. stol. byla doprava považována za zásadní lokalizační faktor •V průběhu 20. stol. –
doprava považována za základní stimul nástupu globalizace, stala se nedílnou součástí ekonomického
systému, v jehož rámci působí jako logistický prvek
•

3) Studium otázek spojených s trvalou udržitelností stávajícího dopravního systému
•Až v 90. letech 20. stol. – doprava je významným spotřebitelem energie a zároveň největší tvůrce
environmentálních problémů
•Negativní vlivy nejsou rovnoměrně rozloženy mezi jednotlivé druhy dopravy – největší „škůdce“ je
silniční doprava
•
•Aktuální směry výzkumu:
–Pokud environmentální důvody povedou k redukci stávající formy a intenzity dopravy, jakým způsobem
to ovlivni současné prostorové interakce a jaký nový geografický model jejich uspořádáním vznikne?
–Jak bude nový model geografie ekonomických a sociálních aktivit zabezpečen z hlediska dopravních
potřeb?
•

Geografický význam dopravy
•Umožnění překonávání bariér prostoru, které vytváří „odpor prostředí“ – omezuje intenzitu,
velikost, objem, schopnost dopravy mezi různými místy
–Fyzické bariéry – vzdálenost, topografie
–Společenské bariéry – administrativní rozdělení, rozdílná kvalita dopr. infrastruktury
–
•Doprava vytváří interakce (funkční vazby)
•Existence dopravních interakcí mezi různými místy geogr. prostoru vytváří tzv. komplementaritu =
jev, v jehož rámci si různé ekonomicky a jinak odlišné oblasti vzájemně kompenzují své přebytky a
nedostatky výměnou osob, zboží a služeb
•
•Doprava je faktorem, který výrazně formuje sídelní a hospodářské struktury světa (od lokální po
globální úroveň; globalizace je důsledkem zvýšení rychlosti a poklesu výše dopravních nákladů) ->
doprava je faktorem strukturace a organizace prostoru
–Lépe dostupná místa disponují určitou komparativní výhodou
•Akcesibilita (dostupnost) – množství příležitostí, které jsou z určitého místa dostupné do určité
vzdálenosti nebo cestovní doby
•Mobilita – schopnost pohybu / přesunu mezi různými místy
•Když se vzdálenost mezi místy zvyšuje, stává se akcesibilita více závislou na schopnosti mobility
•
•

Koncept dopravních nákladů
•Dopravní náklady = peněžní vyjádření toho, co musí poskytovatel dopravy (dopravce) zaplatit, aby
byla provedena přeprava
–Fixní – pořizování vozidel, náklady na výstavbu tras…
–Provozní – náklady na přepravu zboží nebo osob
–
•Do 60. let dopravní náklady považovány za zásadní faktor vysvětlující rozdíly ve využití území a
pro prostorovou lokalizaci ekonomických aktivit
•Od 70. let – změna názoru – dopravní náklady jsou tak nízké (a dále klesají), že nemají pro
lokalizaci činností žádný význam
•Současnost – obnovený zájem o dopravní náklady
•

Koncept dopravních nákladů
•Výše dopravních nákladů závisí na:
–Geografické podmínky – vzdálenost (čím větší, tím větší odpor prostoru)
–Vlastnosti přepravované komodity
–Rozsah a způsob přepravy – větší množství zboží obvykle snižuje jednotkové dopravní náklady
(úspory z rozsahu)
–Energetická náročnost druhu dopravy
–Ne/vyrovnanost přepravních proudů – nevyrovnanost cenu zvyšuje, protože je třeba zahrnout i
„prázdnou“ jízdu dopr. prostředku
–Efektivita a kapacita dostupné dopravní infrastruktury
–Uspořádání a vlastnosti trhu z hlediska nastavení podmínek veřejné sféry (konkurenční a
liberalizované prostředí vs. regulovaný trh)
–Specifika ceny jednotlivých druhů dopravy, která jsou dána odlišnými terminálními a vlastními
přepravními náklady (námořní dopr. – vysoké terminální náklady, nízké přepravní náklady na jednotku
x silniční dopr.  - nižší terminální, vysoké jednotkové přepravní náklady)
•

Dopravní náklady jako princip modelů land-use a lokalizačních teorií
•Nízké dopravní náklady umožňují podle tradičních názorů funkční a výrobní specializaci regionů na
činnosti, k nimž ve srovnání s jinými územími lepší předpoklady •U výrobních činností ->
specializace regionů (na pěstování plodin nebo výrobu urč. produktu)
•

Johann Heinrich von Thünen
•První model
•Model dopravními náklady formovaného zemědělského land-use v zázemí tržního místa
•Východiskem je řada omezujících předpokladů:
–Existence pouze 1 izolovaného hosp. prostoru
–Homogenní FG i SE podmínky
–Kvalita dopr. dostupnosti centra ze všech míst stejná
–Zemědělci se chovají racionálně (základním cílem činnosti je dosažení optimálního výnosu – musí
pěstovat pouze tu plodinu, která jim v jejich poloze / vzdálenosti od centra zaručuje nejvyšší
zisk)
•V určité vzdálenosti od trhu pohltí součet dopravních a výrobních nákladů pro určitou plodinu
veškerý možný zisk a její pěstování je od této vzdálenosti nerentabilní
•Řešením je pěstování jiné plodiny s odlišnými výrobními náklady i nižšími dopravními náklady
–
•

thunen1.jpg vonthunen.gif



Alfred Weber
•Teorie popisující chování průmyslových podniků v závislosti na dopravních nákladech
•Formální omezení modelu:
–Homogenní FG i SE podmínky
–Předpoklad pouze 1 finálního výrobku, který se přepravuje do 1 místa spotřeby
–Neexistuje mobilita pracovní síly
–Dopravní náklady jsou funkcí hmotnosti zboží a přepravní vzdálenosti
•Termíny:
–Ubikvitní suroviny – vyskytují se všude v prostoru za stejnou cenu (voda, vzduch)
–Lokalizované suroviny – nacházejí se pouze v omezeném počtu nalezišť (uhlí, ropa)
–Suroviny  neztrácející hmotnost při zpracování (ropa při výrobě benzínu)
–Suroviny ztrácející hmotnost při zpracování (energetické suroviny, které jsou spáleny)
–

Alfred Weber
•Cílem, který podnik z lokalizačního hlediska sleduje je minimalizace dopravních nákladů, pravidla
pro lokalizaci:
–Případ existence 1 zdroje surovin a jednoho trhu
•Ubikvitní – zpracování v místě spotřeby, přeprava by zvyšovala dopravní náklady
•Lokalizovaná neztrácející hmotnost – zpracování v místě naleziště, trhu nebo na spojnici mezi nimi
•Lokalizovaná ztrácející hmotnost – zpracování v místě naleziště – snížení váhy a tím i dopr.
nákladů
–Případ existence 2 zdrojů surovin a 1 trhu
•2 lokalizované suroviny neztrácející hmotnost – lokalizace podniku v místě trhu (lokalizace do
jednoho ze 2 nalezišť by náklady zvýšilo)
•2 lokalizované suroviny ztrácející hmotnost  - výroba uvnitř lokalizačního 3úhelníku
•Weber se pokusil zapracovat do modelu vliv prostorové variability ceny práce (izotimy – linie
spojující se stejnými dopravními náklady pro přepravu surovin z naleziště do místa zpracování a pro
přepravu finálních produktů; izodapany – linie spojující místa se stejnými celkovými dopravními
náklady) a také vliv tzv. aglomeračních výhod
–

•Případ existence 2 zdrojů surovin a 1 trhu
•- 2 lokalizované suroviny neztrácející hmotnost – lokalizace podniku v místě trhu (lokalizace do
jednoho ze 2 nalezišť by náklady zvýšilo)
•
•
•
•2 lokalizované suroviny ztrácející hmotnost – výroba uvnitř lokalizačního 3úhelníku
•Případ existence 1 zdroje surovin a jednoho trhu
•1
T
N
Z
Z
Z
•Zpracování (Z) v místě naleziště (N), trhu (T) nebo na spojnici mezi nimi – dopravní náklady vždy
1
T
•1
N
Z
N
•1
T
•1
N
Z
N
•1+1
T
N
Z
N

Období marginalizace dopr. nákladů
•70., 80. léta. 20. stol.
•Důvody:
–Pokles dopravních nákladů a zrychlení dopravy (koncept časoprostorové konvergence)
–Změna lokalizačních logiky výrobních podniků – pobočky umisťovány do  oblastí s nízkou cenou
práce, řada činností z firem vyvedena a zajišťována prostřednictvím subdodávek
–Neexistuje jednoznačná vazba mezi investicemi do dopravy a ekonomickým rozvojem
•=> dopravní náklady jsou tak nízké, že nemají pro lokalizaci výroby žádný význam
–

Time-space mapa pro dostupnost Prahy individuální automobilovou dopravou
time-space mapa dopravy ce.jpg


Renesance zájmu o dopravní náklady
•90. léta 20. stol., poč. 21. stol.
•Důvody:
–Argumenty o poklesu významu dopr. nákladů částečně chybné
–Množství a délka cest rostly přímo úměrně poklesu jednotkových dopr. nákladů (namísto regionálních
vazeb, vytvoření vazeb globálních) -> význam dostupnosti dopr. Infrastruktury a kvalitních dopr.
služeb spíše narostl
–Externalizace vede k znejasnění výše dopr. nákladů – logistické náklady zahrnují i skladování,
balení…
–
–
–
•