Geografie obyvatelstva a sídel Přednáška č. 17 Dynamika obyvatelstva (7.) Čtyři základní typy prostorových pohybů obyvatelstva: - migrace (stěhování) obyvatelstva; - dočasné změny pobytu (někdy též sezónní migrace) jsou změny bydliště na určitý vymezený čas; - dojížďka do zaměstnání a do škol (oscilace, kyvadlová migrace); - nepravidelné dočasné pohyby obyvatelstva (turbulence) -- CR, nákupy, služby, služební cesty apod. MOBILITA (MECHANICKÝ POHYB) OBYVATELSTVA -- DOJÍŽĎKA / VYJÍŽĎKA Dojížďka do zaměstnání a do škol tvoří významnou složku prostorové mobility obyvatelstva. Je vyvolána především nesouladem mezi rozmístěním: § ekonomicky aktivního obyvatelstva / složek obyvatelstva navštěvujících školy, § pracovních příležitostí / škol -- to je zpravidla mnohem vyšší než koncentrace obyvatelstva. Dojížďka do zaměstnání a do škol se podílí na formování funkčně prostorových vazeb v sídelní struktuře -- jejich základem je skutečnost, že potřeby obyvatel jsou saturovány v jiných sídlech. Z formálního hlediska je charakteristickým rysem relativní pravidelnost pohybu obyvatel (oscilace, kyvadlová migrace). Dojížďky do zaměstnání a do škol se zpravidla zúčastňuje totéž obyvatelstvo, které se navíc často: - pohybuje po stejné trase, - a to ještě v přibližně stejném čase. Jinými slovy lze konstatovat, že dojížďka do zaměstnání a do škol se vyznačuje vysokou a dosti pravidelnou frekvencí. Pro poznání dojížďky do zaměstnání i do škol jsou podstatné zejména informace o: - rozsahu (objemu) dojížďky, - směru dojížďky, - frekvenci dojížďky (denně, týdenní, nižší frekvence). Úplné informace o tomto typu mobility obyvatelstva lze získat pouze prostřednictvím sčítání lidu, domů a bytů. Geografické hodnocení (a do sčítání lidu v roce 1991 i naše statistika) sleduje pouze takovou dojížďku, která překračuje administrativní hranici obce. Výsledky SLDB 2001 sice uvádějí i počty vyjíždějících v rámci obce, ale geografická vypovídací hodnota těchto výsledků je pochybná -- jsou odvozeny na základě otázky č. 22 ze sčítacího archu, která se dotazuje na místo pracoviště, školy a nabízí dvě možné odpovědi: § ve stejném domě, ve kterém máte trvalý pobyt § jinde -- všechny osoby, které vyberou tuto odpověď jsou považovány za vyjíždějící. Velmi podobné znaky má i dojížďka žáků, učňů a studentů do škol - specifika: § přirozená hierarchizace obslužné sféry dovoluje rozlišit regiony obsluhy několika úrovní, přičemž totéž středisko si může současně vytvářet různě velké obslužné regiony na odlišných hierarchických úrovních (viz např. město, kde sídlí ZŠ, SŠ i VŠ apod.); § údaje o dojížďce za službami nejsou běžně statisticky zjišťovány -- jen zvláštní šetření v menších modelových územích, anketární šetření ČSAV v letech 1978 -- 79. Možnosti vyjádření dojížďky / vyjížďky -- ukazatele: Dojížďku / vyjížďku do zaměstnání lze charakterizovat a kartograficky znázornit z různých aspektů: § absolutními počty dojíždějících / vyjíždějících, § saldem dojížďky / vyjížďky (D -- V, respektive V -- D), § intenzitou dojížďky / vyjížďky (podíl V / D z úhrnu ekonomicky aktivních obyvatel), § počet obsazených pracovních míst v dané obci (OPM = EA + D -- V, případně přepočet na 100 nebo 1000 EA => intenzitní ukazatel), § regiony dojíždění / vyjíždění (region, prostor, odkud se dojíždí do určitého střediska), při tomto úkolu je potřeba dodržet následující postup: - nejdříve je potřeba vymezit střediska (např. podle počtu obsazených pracovních míst, podle počtu ekonomicky aktivních, převládající D na V apod.), - teprve v druhém kroku se vymezuje region dojíždění -- obec se přiřadí k příslušnému středisku na základě převládajícího spádu. Rozsah dojížďky do zaměstnání ovlivňuje mnoho faktorů. Jedná se především o: § změny odvětvové a socioprofesní struktury (poválečná industrializace, změny v charakteru zemědělství, podpora areálů s koncentrovaným těžkým průmyslem, významné změny v průběhu 90. let -- rozpad kolosů těžkého průmyslu, větší "rozptyl" hospodářských aktivit, ...), § změny územního rozmístění a koncentrace pracovních příležitostí, § rozvoj dopravy (veřejná × individuální doprava => větší rozptyl směrů dojížďky), § urbanizace × suburbanizace (90. léta), § změny životních podmínek a standardu života, § růst regionálních disparit, § nedostupnost bytů (dojížďka nahrazuje migraci či je jejím předstupněm). Výsledkem působení uvedených faktorů byl následující vývoj pracovní mobility: § poválečný růst pracovní mobility obyvatelstva, a to zejména v zázemí větších měst a průmyslových středisek (oblastí), § od 60. do 90. let -- stabilizace dojížďky i dojížďkových regionů v území ČR: - 1961 = 1 747 tis. dojíždějících do zaměstnání (37,2 % EA), - 1970 = 1 769 tis. dojíždějících do zaměstnání (35,5 % EA), - 1980 = 1 690 tis. dojíždějících do zaměstnání (31,5 % EA), - 1991 = 1 757 tis. dojíždějících do zaměstnání (32,4 % EA), (pokles podílu na počtu EA v 70. a 80. letech byl dán vstupem silných ročníků z poválečného období do věku EA) V posledním desetiletí 20. století lze sledovat růst počtu dojíždějících: - 2001 = 2 078 tis. dojíždějících do zaměstnání (39,6 % EA), § výše uvedené údaje však nejsou plně srovnatelné, srovnání je zkresleno: - do 80. let včetně postupnou integrací obcí (prostřednictvím toho již není část dříve registrované dojížďky zachycena, např. v letech 1970 - 80 ubylo v ČR 36 % obcí, z nichž značnou část představovaly obce s intenzivní vyjížďkou, nacházející se v zázemí dojížďkových center), - v letech 1991 a 2001 pak dochází k nadhodnocování dojížďky v důsledku dezintegrace obcí. Podrobnější přehled o vývojových tendencích umožňuje analýza prostorového rozsahu dojížďky: § největší počet vyjíždějících má cíl dojížďky uvnitř vlastního okresu: - 1980 = 1 118 tis. dojíždějících (tj. 66,1 % z celkového počtu dojíždějících), - 1991 = 1 213 tis. dojíždějících (tj. 69,1 % z celkového počtu dojíždějících), - 2001 = 1 067 tis. dojíždějících (tj. 51,4 % z celkového počtu dojíždějících). Příčinou poklesu podílu vnitrookresní dojížďky v posledním období mohou být celkové společenské a ekonomické změny, v jejichž důsledku je obyvatelstvo ochotnější dojíždět za prací dále než dříve; § dojížďka mezi okresy téhož kraje: - 1980 = 361 tis. dojíždějících (tj. 21,4 % z celkového počtu dojíždějících), - 1991 = 343 tis. dojíždějících (tj. 19,5 % z celkového počtu dojíždějících), - 2001 = 690 tis. dojíždějících (tj. 33,2 % z celkového počtu dojíždějících), Typickým rysem je nárůst podílu meziokresní dojížďky v posledním sledovaném desetiletí. § mezikrajská dojížďka: - 1980 = 211 tis. dojíždějících (tj. 12,5 % z celkového počtu dojíždějících), - 1991 = 200 tis. dojíždějících (tj. 11,4 % z celkového počtu dojíždějících), - 2001 = 321 tis. dojíždějících (tj. 15,4 % z celkového počtu dojíždějících). Zvýšení podílu mezikrajské dojížďky mezi lety 1991 a 2001 může být dáno: - společensko-ekonomickými změnami, - zvýšením počtu krajů od roku 2000. Struktura dojížďky: § podle pohlaví - ženy tvoří menší část dojíždějících: - 1980 = ženy tvoří 37,0 % celkového počtu dojíždějících, - 1991 = ženy tvoří 39,4 % celkového počtu dojíždějících, - 2001 = zatím nedostupný údaj. Uvádí se, že ženy vyjíždějí častěji na kratší vzdálenosti než muži, souvisí to s odlišným územním "rozptylem" tradičních "mužských" a "ženských" odvětví -- odvětví s převahou mužských profesí (těžba surovin, strojírenství, stavebnictví) mají vyšší územní koncentraci a tudíž i nutnost dojížďky na větší vzdálenosti než odvětví s převahou ženských profesí (lehký průmysl, obchod, služby...) -- otázkou zůstává vývoj v 90. letech. § podle věku -- údaje ukazují, že s přibývajícím věkem se intenzita vyjížďky snižuje: - 1991 -- nejvíce dojíždí EA osoby mladší než 25 let (44 % EA dojíždí), z EA osob ve věku 35-59 let dojíždí za prací jen necelých 30 % EA, - 2001 -- zatím nedostupný údaj. Obecná teze -- s rostoucím věkem se ochota k dojížďce snižuje, dojížďka je nahrazena buď migrací, nebo nalezením práce v místě bydliště. § podle vybraných odvětví -- mezi lety 1991 a 2001 lze očekávat významné změny, údaje z roku 2001 však nejsou zatím dostupné, takže tuto záležitost nebudeme rozebírat: - 1991 -- největší intenzita dojížďky byla dosažena ve stavebnictví, kde na 1000 EA osob dojíždělo za prací 428 osob. § podle frekvence dojížďky: - 1991 = naprostá většina osob vyjíždějících za prací vyjížděla s denní frekvencí -- celkem se jednalo o 90,5 % všech dojíždějících, - 2001 = s denní frekvencí dojíždí do zaměstnání jen 69,0 % všech dojíždějících. Vzhledem k tomu, že se poměrně významně snížila frekvence denní dojížďky a významně se také zvýšily podíly vnitro- a mezikrajské dojížďky, lze patrně konstatovat, že v průběhu 90. let se významným způsobem v důsledky změny společenských a ekonomických poměrů zvýšila průměrná dojížďková vzdálenost. § podle velikostní skupiny obce trvalého bydliště -- zde lze formulovat obecně platnou závislost, která tvrdí, že s růstem velikosti obce se intenzita vyjížďky za prací snižuje: - 1991 = z venkovských obcí do 2 tis. obyvatel vyjížděly za prací téměř dvě třetiny EA osob (64,4 %), z měst s více než 100 tis. obyvatel vyjíždělo za prací jen 5,5 % EA osob, - 2001 = zatím nedostupný údaj. Pro ilustraci -- určitě z Veverské Bítýšky vyjíždí větší podíl EA než z Kuřimi, u Kuřimi bude platit podobný vztah ve srovnání s Brnem. Podobným způsobem by bylo možné hodnotit i vyjížďku do škol, avšak vzhledem k tomu, že za rok 2001 je zatím k dispozici pouze nepatrné množství údajů, použiji k charakteristice tohoto typu dojížďky pouze několik základních údajů: - v roce 1991 dojíždělo v ČR do škol celkem 633,4 tis. žáků, učňů a studentů (růst oproti roku 1980 téměř o 100 tis. osob -- pravděpodobné příčiny: rušení malotřídních škol v menších venkovských obcích a dezintegrace obcí); - 1991 = vyjížďka žáků ZŠ se rozhodující měrou realizovala v rámci okresu (více než 91 % vyjížďky, naopak u žáků SOU a u studentů převažovala vyjížďka přes hranice okresu -- u studentů (hlavně zásluhou studentů VŠ) tvořila vyjížďka přes hranice okresu 62,2 % z celkové vyjížďky; - 2001 = existuje pouze jeden známý údaj, totiž žáci vyjíždějící denně(tedy nikoliv celkem!!!) mimo obec -- celkem jde o 459 tis. osob. Hlavní směry mezikrajské dojížďky v ČR (1991) Úvodem je potřeba uvést, že směry a centra dojížďky lze hodnotit pouze na základě údajů z roku 1991, údaje z roku 2001 ještě stále nejsou vyhodnoceny. Z toho důvodu se omezíme jen na velmi stručné zhodnocení: § hlavní část mezikrajské dojížďky v rámci ČR představovala výměna pracovníků mezi Prahou a Středočeským krajem, § další větší proudy dojíždějících byly zaznamenány mezi: - moravskými kraji (Jihomoravský a Severomoravský kraj), - Východočeským a Středočeským krajem, - Východočeským a Jihomoravským krajem. Nejvyšším podílem vyjíždějících z celkového počtu EA osob se vyznačoval Středočeský kraj, v němž téměř polovina z nich měla pracoviště mimo obec trvalého bydliště. V dalších krajích byl podíl vyjíždějících poměrně vyrovnaný, pohyboval se okolo jedné třetiny. Hlavní centra dojížďky v ČR (1991) § Pražská aglomerace -- v roce 1991 disponovala Praha největším soustředěním pracovních míst v ČR, v době sčítání zde bylo ekonomicky činných 630 tis. obyvatel Prahy a navíc sem dojíždělo 112 tis. osob z ostatních krajů a okresů -- dohromady zde tedy existovalo téměř 750 tis. pracovních příležitostí. Charakteristickým rysem byla odlišná struktura dojíždějících do Prahy podle odvětví: - zhruba šestinový byl oproti průměru ČR podíl dojíždějících do průmyslových odvětví a do zemědělství, - více než dvojnásobný byl podíl dojíždějících do odvětví stavebnictví, služeb a státní správy. § Ostravská aglomerace - v roce 1991 šlo o druhé největší soustředění pracovních míst v ČR, v celé aglomeraci celkem cca 370 tis. Jednalo se o typicky průmyslovou aglomeraci s vysokou intenzitou dojížďky do zaměstnání všemi směry. § Brno -- v roce 1991 šlo o třetí největší středisko dojížďky v ČR, jeho dojížďkový region byl značně rozsáhlý -- patřilo sem území celého okresu Brno-venkov, převážná část okresů Blansko, Břeclav a Vyškov, ale zasahují až do okresů Hodonín, Třebíč, Znojmo a Žďár nad Sázavou. § Plzeňská aglomerace -- jde o největší centrum dojížďky v západních Čechách, město Plzeň bylo spádovou oblastí nejen pro téměř celé okresy Plzeň-jih a Plzeň-sever, ale i pro část okresu Rokycany a mnohé další obce jiných okresů. Severočeský region -- také významné centrum dojížďky, je však poměrně prostorově rozsáhlý, s řadou středisek, z nichž však žádné není tak dominantní jako výše uvedená města, proto není explicitně uveden v žebříčku. Posilové dojížďkové vlaky Margecany -- Chomutov apod. Na otázku jakým způsobem se situace vyvíjela v průběhu 90. let je obtížné odpovědět, neboť v jejich průběhu došlo k významným společenským a ekonomickým změnám. Jakým způsobem se projevily v centrech dojížďky a v existujících dojížďkových proudech, bude možné odpovědět teprve po vyhodnocení výsledků sčítání lidu, domů a bytů z roku 2001 -- očekávatelné trendy: - posílení významu Prahy, - pokles významu tradičních průmyslových center (Ostravsko, Severní Čechy). Hlavní trendy vývoje dojížďky v mezidobí let 1991 -- 2001: § růst počtu dojíždějících, § růst dojížďky na větší vzdálenosti, § pokles podílu dojížďky s denní frekvencí. Tab. 1: Seznam největších center dojížďky ekonomicky aktivních osob (nad 10 tis. dojíždějících) v roce 1991 Město Počet Počet Saldo Obsazená pracovní (obec) dojíždějí vyjíždějí dojížďky místa cích cích celkem na 1000 EA Praha 111 837 19 566 92 271 741 264 1 142 Ostrava 63 750 12 773 50 977 223 245 1 296 Brno 60 988 12 706 48 282 252 045 1 237 Plzeň 27 386 7 360 20 026 113 249 1 215 Olomouc 19 705 6 495 13 210 68 475 1 239 České 18 964 6 986 11 978 65 609 1 223 Budějovice Zlín 18 098 7 799 10 299 55 663 1 227 Hradec 16 585 5 127 11 458 66 106 1 210 Králové Karviná 15 944 10 700 5 244 35 079 1 149 Pardubice 15 199 7 313 7 866 60 275 1 151 Kladno 13 270 8 699 4 571 43 239 1 118 Opava 12 155 5 529 6 626 39 517 1 201 Frýdek- 11 754 11 105 649 34 838 1 019 Místek Přerov 11 585 4 187 7 398 35 135 1 267 Teplice 11 459 8 340 3 119 32 104 1 108 Prostějov 11 335 4 224 7 111 32 892 1 276 Kolín 11 284 2 200 9 084 26 086 1 534 Most 11 241 10 074 1 167 40 170 1 030 Třinec 11 107 3 148 7 959 30 985 1 346 Pramen: Sčítání lidu, domů a bytů 1991. Pramenné dílo, ČSÚ 1995