Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 1
ANTHROPOLOGIA INTEGRA
2/2011/2
ČASOPIS PRO OBECNOU ANTROPOLOGII A PŘÍBUZNÉ OBORY
JOURNAL FOR GENERAL ANTHROPOLOGY AND RELATED DISCIPLINES
Fórum / The Forum
Výzkumný projekt „Člověk–Auto / Auto–Člověk:
Život – věda – umění“
Jaroslav Malina1
– Jan Filipský2
1
Ústav antropologie Přírodovědecké fakulty Masarykovy univerzity, Vinařská 5, 603 00 Brno
2
Orientální ústav Akademie věd České republiky, v. v. i., oddělení Jižní Asie, Pod Vodárenskou věží 4, 182 08 Praha 8
RESEARCH PROJECT “MAN–CAR / CAR–MAN: LIFE – SCIENCE – ART”
ABSTRACT The relationship between humans and the automobile forms an important element of contemporary civilization and modern
lifestyle. The social and cultural behavioural patterns based on this relationship are thus a challenging topic for holistic anthropological, psychological,
sociological or technological research. Such research was launched in 2011 at the Anthropology Institute of the Faculty of Science
of Masaryk University in Brno in co-operation with scholars from other academic institutions. In addition to the anthropological study of the
automobile phenomenon in daily life in various social and cultural contexts, the investigation also comprises the reflections on this topic in the
works of designers, painters, graphic artists, sculptors, photographers and writers. Those artists who had been addressed have started creating
new and original works since early 2011.
KEY WORDS research project; man–car; life; science; art
ABSTRAKT Vztah „člověk a automobil“ je důležitou součástí současné civilizace a moderního způsobu života. Sociální a kulturní vzorce
chování založené na tomto vztahu jsou proto tématem a výzvou pro celostní antropologický, psychologický, sociologický nebo technologický
výzkum. Takový výzkum byl v roce 2011 zahájen na Ústavu antropologie Přírodovědecké fakulty Masarykovy univerzity v Brně ve spolupráci
s badateli z dalších akademických institucí. Součástí tohoto počinu je kromě antropologického zkoumání fenoménu automobilu v běžném
životě v různých sociálních a kulturních souvislostech také jeho reflexe v dílech designérů, malířů, grafiků, sochařů, fotografů a spisovatelů.
Oslovení umělci vytvářejí od roku 2011 nová, originální díla.
KLÍČOVÁ SLOVA výzkumný projekt; člověk–auto; život; věda; umění
ÚVOD
V současné době pobývá na Zemi kolem 7 set milionů automobilů
a  kolem 7 tisíc milionů lidí. Dnes je tedy poměr
mezi oběma entitami 1:10, v budoucnu se má zmíněný poměr
měnit ve prospěch automobilů. Tuto statistiku a s ní spojený
výhled lze na jedné straně chápat jako doklad technologického,
ekonomického a sociálního pokroku, souvisejícího
s  rozvojem automobilismu. Pro jeho zastánce je automobil
symbolem modernosti, individuální mobility, zajišťující vyšší
kvalitu života, dokladem rostoucího blahobytu i statusovým
symbolem. Jeho vlastnictví umožňuje bydlení v  klidnějších
venkovských lokalitách, ale zároveň dostupnost zaměstnání
a kulturního vyžití v městských centrech, stejně jako jeho využití
k nákupům, usnadňuje podnikání a rozšiřuje možnosti
využití volného času. K zjevným nevýhodám osobní i kamionové
automobilové dopravy naproti tomu patří rostoucí zatížení
životního prostředí hlukem a nebezpečnými exhalacemi
do ovzduší, množící se počet úmrtí při dopravních nehodách,
časté dopravní zácpy či problémy s parkováním. Za situace,
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/20112
Fórum / The Forum
kdy se automobilismus přeměnil v kult a automobil z dopravního
prostředku v předmět uctívání, však podobné výtky často
vyznívají naplano.
Automobil proto v současné době představuje významný multidimenzionální
kulturní prvek, spjatý prostřednictvím strukturálních
vztahů s různými oblastmi sociokulturního systému
moderní průmyslové a postindustriální společnosti. Pohlížíme-li
na automobil jako na kulturní element, jenž je součástí
širších kulturních konfigurací a technologických komplexů,
zjistíme, že vývoj automobilu a expanze automobilového průmyslu
výrazně utvářely moderní civilizaci i současný způsob
života. Automobil od svého vzniku trvale poznamenává také
proměny mužské a ženské identity, genderu a vztah mezi oběma
pohlavími včetně vztahů sexuálních a  erotických. Tyto
projevy a problémy se staly výzvou pro celostní antropologický,
psychologický, sociologický nebo technologický výzkum.
Zmíněný multidisciplinární výzkum byl v roce 2011 zahájen
na Ústavu antropologie Přírodovědecké fakulty Masarykovy
univerzity v Brně ve spolupráci s badateli z dalších akademických
institucí (Fakulta strojního inženýrství Vysokého učení
technického v Brně, Fakulta technologická Univerzity Tomáše
Bati ve Zlíně, Katedra didaktických technologií Pedagogické
fakulty Masarykovy univerzity, Katedra kineziologie Fakulty
sportovních studií Masarykovy univerzity, Katedra teorie
kultury [kulturologie] Filozofické fakulty Univerzity Karlovy
v Praze, Orientální ústav Akademie věd České republiky ad.).
Součástí tohoto počinu je kromě antropologického, psychoZAMĚŘENÍ
VÝZKUMU A ZVEŘEJŇOVÁNÍ
VÝSLEDKŮ
logického, sociologického nebo technologického zkoumání
fenoménu automobilu v běžném životě v různých sociálních
a kulturních souvislostech také jeho reflexe v dílech automobilových
designérů, malířů, grafiků, sochařů, fotografů a spisovatelů
(oslovení tvůrci vytvářejí od roku 2011 nová, originální
díla).
Dílčí výsledky multidisciplinárního výzkumu, výtvarné artefakty,
básně, eseje a povídky budou zveřejňovány v odborných
a populárně-vědeckých časopisech a dalších sdělovacích
prostředcích i v rámci výstav. Souhrnně budou publikovány
v jednotlivých svazcích nově založené „Edice Člověk–Auto /
Auto–Člověk“ v Akademickém nakladatelství CERM v Brně;
z připravovaných svazků (pracovní názvy): Jaroslav Malina –
Jan Filipský – Jaroslav Pernica, Auto-Erotika aneb Kámasútra
automobilového věku; Jaroslav Malina a kolektiv, O vztahu
člověka a automobilu; Ladislav Samohýl – Jan Tulis a kolektiv,
Hvězda přichází z Moravy: Mercedes-Benz; Ladislav Samohýl
– Jan Tulis a kolektiv, Auto-Veteráni: Samohýl-Zlín.
Současně bude vytvářena encyklopedie ČLOVĚK-AUTO-ENCYKLOPEDIE:
První mezinárodní interaktivní encyklopedie
o  vztahu člověka a  automobilu (MAN-AUTO-ENCYCLOPAEDIA:
First International Interactive Encyclopaedia on the
Relationship between Man and Automobile), která – podobně
jako rodící se „Anthropopaedia Brunensia“ (elektronická
Encyklopedie antropologie) – bude bezplatně přístupná
na internetu, pravidelně aktualizovaná a umožní uživatelsky
pohodlné a intuitivní ovládání. V tomto ohledu se bude podobat
internetovým informačním příručkám typu Wikipedie,
s nimiž ji spojuje otevřenost a interaktivita. Tematicky se řadí
mezi zavedené oborové encyklopedie, jež jsou k  dispozici
na internetu (například Autopedia. The Automotive Encyclopedia,
http://autopedia.com, anebo český „průvodce světem
automobilů“, http://autoencyklopedie.cz), avšak navíc přináší
antropologický rozměr a umožňuje přehlednější orientaci
v problematice díky abecednímu řazení slovníkových hesel.
Výchozí verze připravované „auto-antropopedie“ bude v češtině,
lze však počítat i s dalšími jazykovými verzemi.
K zajištění vysokého standardu odborné a umělecké prezentace
edice a  encyklopedie byla ustavena interdisciplinární
vědecká rada: prof. PhDr. Jaroslav Malina, DrSc. (předseda),
Stáňa B. Bártová, PhDr. Tomáš Čermák, PhDr. Jan Filipský,
CSc., doc.  Ing.  Petr Hlaváček, CSc., Mgr.  Tomáš Mořkovský,
MUDr. Jaroslav Pernica, prof. Ing. Jaroslav Petr, DrSc.,
JUDr.  Ing.  Ladislav Samohýl, PhDr.  Václav Soukup, CSc.,
doc.  RNDr.  PhDr.  Mojmír Stojan, CSc., JUDr.  Jan Tulis,
Ing. arch. Jan Velek. Vědecká rada se při svém rozhodování
opírá o odborné posudky rozsáhlého recenzního kolektivu.
Autorkou grafického loga projektu je Stáňa B. Bártová, autorem
sochařského loga je Zdeněk Macháček.
*
O realizaci výzkumného projektu Člověk–Auto / Auto–Člověk:
Život – věda – umění se zasloužily laskavou duchovní
a hmotnou podporou tyto instituce / The following institutions
have provided generous spiritual and material support
in the making of the research project Man–Car / Car–Man:
Life – Science – Art:Stáňa B. Bártová, Grafické logo projektu Člověk–Auto, 2011.
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 3
Fórum / The Forum
NĚKOLIK VÝSLEDKŮ (UKÁZKY)
Edice Člověk–Auto / Auto–Člověk:
Život – věda – umění
(Akademické nakladatelství CERM, Brno)
Jaroslav Malina – Jan Filipský – Jaroslav Pernica:
Auto-Erotika aneb Kámasútra automobilového věku
Prolog
Auto-Moto / Motto: Auto
Auto-Erotika – láska aktérů v autě.
Autoerotika – láska aktéra v autu.
Kára, bourák, automobil
celý svět si rázem dobyl –
předmět učeného bádání,
radosti, lásky, někdy strádání.
Někomu slouží pro potěchu,
druhému zase pro práci,
jak do posledního dechu
hlásal „rudý ďábel“ –
hrabě Camille Jenatzy.
Kdybys moh dávat auta darem,
záhy bys vlastnil obrovský harém.
V něm by pak volant třímala žena:
La Jamais Contente –
„Věčně nespokojená“.
Básník:
Kámasútra …, Kámasútra …, jsou i jiné učebnice,
levná auta pro popelky a sporťáky pro dračice.
Některá pro módedámy, jiná zas pro megery,
pro ty první limuzíny, pro ty druhé spydery.
O tom není, milý hochu,
v Kámasútře ani šprochu,
když podpatky trhaj futra,
kam se hrabe Kámasútra.
Žena:
Často nás však nerozlišíš, když sedáme ti na klín,
nejlíp bude, když mi koupíš spyder Aston Martin.
Generální partner/ General partner:
Hlavní partneři / Main partners:
Akademické nakladatelství CERM, Brno
Dopravní stavby, s.r.o., Brno-Líšeň
Přírodovědecká fakulta Masarykovy univerzity, Brno
Partneři / Partners:
Mravokárce:
Chtěla bys spyder?
Leider …!
Aston Martin
Básník:
Aston Martin DB5 je nejslavnější vůz světa.
Kolik nostalgie skrývá tahle stručná věta!
Sean Connery jako Bond v něm plnil zvláštní poslání,
chladný jako led a přesný ve veškerém konání.
Honil s ním a likvidoval bídáky a padouchy,
britská vláda svěřila mu tuze tajné melouchy.
Vždyť v záloze číhali naň agenti a agentky,
prvním hravě lámal vaz, ženám rozpínal patentky,
strhával z nich podprsenky, svlékal podvazkové pásy,
chrabrý mstitel, milovník a ctitel ženské krásy.
James Bond:
S Astonem jsem si byl jistý, že vždy soka porazím,
na souši, ve vodě, v povětří včas k akci dorazím.
Vše ostatní – jen rutina letitého výcviku,
kdy vytáhnu správný grif jak z kouzelného pytlíku.
Co ten vůz z dílny Q všechno dokázal …
Střílet, dělat mlhu, rozsévat hřebíky.
Kdo se mi postavil, se zlou se potázal.
Nepřišlo to samo, též začínal jsem od píky.
Mnohdy jsem se rozhodoval, že raději přestanu,
kromě četných ran jsem ale lízával i smetanu,
když krásky mi padaly kolem krku
– někdy jsem přemýšlel o úprku,
leč padly-li k mým nohám či na kolena,
každá se mnou byla vždycky spokojena.
Agentka KGB:
Též byla jsem protivnicí, agentkou, já hloupá,
slepě věříc dogmatům, v nichž politruk mne koupá.
Kázali mi do Martini laxativum dát,
protřepat a nemíchat, jak to má Bond rád,
a poté se zmocnit jeho tajných dat,
až 007 bude na 00 sprintovat.
Třesoucí rukou jsem raděj roztok rozlila,
abych s Jamesem v loži lásky slastně skončila.
Je marná snaha měnit něčí osud,
jen hrdinům bájí zdařilo se to dosud.
Zažili jsme oba vzlety i pády,
nelze však osudu klást za vinu,
že ženy jezdící v Aston Martinu,
na Bonda vzpomínají rády.
Mravokárce:
Bond pravil: Jen protřepat a nemíchat!
Já ho opravil: Zatřepat, zamíchat,
agenta propíchat!
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/20114
Stáňa B. Bártová, R …, 2011.
BMW
Básník:
Milování v Bavoráku,
sexy děvče ve svěráku.
Dívka však není jen
pasivní divačka,
mám dojem, že záhy
srdce mi rozmačká,
když se ke mně přitulí
v autě s modrobílou vrtulí.
Žena:
Tvé paže svírají mě jak kleště,
a přesto toužím víc, a ještě …
Rdousíš mě jak Laokoona hadi,
a přesto mi to sotva vadí …
Už už klesám na kolena,
jak Rollandova duše Okouzlená …
Mravokárce:
Zchladit hlavy silou prudkého deště!
A na ty bavorácký kleště
ledovou sprchu ještě!!
Ford
Básník:
Milování ve Fordu,
sexy děvče na kordu.
Luna bledá na kord sedá,
je zatmění měsíce,
uzříš však hvězd tisíce
při přesladkém milování
na kordu či na klice,
důvěřuj Fordu – klasice.
Žena:
Když řekne „Drahá, to je Ford“
a vytáhne na mě svůj kord,
vášnivě zvolám, milý hochu,
o tom v Kámasútře není šprochu.
A teď ti moje ostré podpatky
z polstrovaných futer udělají třásně
– vlastně odpadky.
Mravokárce:
Ve Fordu kord!
Vždyť to je mord!!
Raději studujte Microsoft Word!!!
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 5
Chrysler
Básník:
Není ženy, která se neotočí,
za mým bourákem, pastvou pro oči.
Je to Chrysler, sportovní kupé,
můj suvenýr ze slavné route –
Route 66 – šedesát šest,
co přes osm států běží.
Steinbeck ji nazval matkou cest,
při dobrodružství na čase nezáleží.
Přestože tě, Route 66, z mapy vymazali,
neskončíš na hřbitově bezejmenných,
stejně jako Elvis nikdy nezemřeš,
což už mnozí předvídali.
Žena:
„Love me tender, love me sweet …“
v Chrysleru nechej mě s tebou snít
americký sen
never let me go
na legendární cestě touhy,
You have made my life complete,
s tebou prožít americkou Odysseu,
či aspoň její kousek pouhý,
and I love you so.
Mravokárce:
Route 66 není relax v římské lázni
a vy blázni duchaprázdní
nežijete v boží bázni.
Jeep
Básnířka:
Pradědovi terénních vozů je už 70 let –
Cherokee, Wrangler, Commander, Patriot …,
široká rodina dál brázdí svět.
Jeep – auto, co pomohlo vyhrávat války,
v tom slově pro mne zavoní dálky …
Jezdil v něm Ike a jezdil v něm i Monty,
seržanti, vojíni, s prázdnými konty.
Borec:
Vozil též děvčata – brunetky, blondýnky,
tenoučké nylonky, vykasané sukýnky.
Na hlavě helmu, přes plece samopal,
dále než k Paříži jsem se s ním nedostal.
Jeep byl má láska, můj věrný kamarád.
Viděl mne s holkama, viděl však i můj pád.
Mravokárce:
Nevěrou to začíná,
byls lehkovážný dětina,
proto si tě asi našla rozpálená střepina.
Kia
Básník:
Korejská Kia Sportage
na nikoho se neváže,
je pro všechny lidské vizáže,
každý se v ní skvěle odváže:
holky do větru i světice
ženy zralé i mladice,
malé, velké, drobné, kypré,
tupé i po čertech chytré.
Nedá to ani moc práce,
stačí když ovládáš a praktikuješ
variace, permutace, kombinace.
Žena:
Vábí mne cesta červencem,
toužím prohnat se s milencem
ve voze Kia do Ria.
Kia Rio jezdí na Bio,
hlavně však na milostnou vášeň –
Amore mio.
Mravokárce:
Zavřu vám Asiata do garáže,
nemusí jezdit každý, kdo maže.
Jste zkažení, jak zákon káže.
Lamborghini
Básník:
Máš-li, hochu, žluté Lamborghini,
každé děvče – v róbě nebo v mini –
Mendelssohna slyší okamžitě
a vidí se ve svatební síni.
Dej si pozor, jinak ji máš na krku i s tchýní.
Žena:
Lambo je stíhačka, chci svého miláčka.
Ve žlutém tričku s výstřihem po pupek
zajmu tě, miláčku, abys mi neutek.
Nespatřuj ve mně, miláčku, potvoru,
i svízel přítula hledá si oporu.
V Lamborghini se ženili i jiní, miláčku,
tam tě mám pevně na háčku.
Mravokárce:
Každá holka mazaná,
co svádí svýma vnadama,
je od ďábla vyslaná.
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/20116
Lexus
Básník:
Kdo libuje si v luxusu,
ať miluje se v Lexusu,
co vnějším vzhledem oslní,
erotické sny naplní.
Jsem lepší než ti nejlepší,
to mi má dáma dosvědčí.
Na dráze z reflexního
k Vítěznému oblouku
při orgasmu nevzdává se
elegantního klobouku.
Žena:
Miluji klobouky a Sladký život,
přeji si sdílet s tebou lásky žár,
žít v přepychu jak monacký knížecí pár,
oddat se ti v Lexusu poblíž Rimini,
kde snil maestro Federico Fellini
o klobouku posazeném do týla.
Mravokárce:
Stupidní klobouky,
„divotvorné“ oblouky!
Zubatou hranatou na vás – a jedovaté pavouky!!
Stáňa B. Bártová, M …, 2011.
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 7
Mazda
Básník:
Ó, Mazdo, roadstere MX-5 Revolution,
Challenge či Evolution,
sportovní duch tvůj mě fascinuje
a milenka mi přizvukuje.
V rudé Mazdě MX-5 Revoluci
s rudovláskou po pravici,
když motor hřímá freneticky,
vůz křivky brousí dynamicky –
to zážitek je věru orgastický!
Milování v božské MX-5 Mazdě,
moje děvče jak na hrazdě.
Kroužíme, vzpíráme,
oba v tom lítáme –
navzdory riziku,
že to as schytáme.
Dívka-rudovláska:
Troufáš si na veletoč,
nebo stačí výmyky?
Možná s tím děláme
zbytečné cavyky,
souhlasil by i reformátor Kita Ikki.
„Jezdec a kůň jedno tělo“ – džinba ittai,
to v sobě japonské úsloví o MX-5 tají,
jsme jezdec a kobylka, co je dokládají.
a při tom buddhistickou mantru
*„Óm, ó klenote v lotosu, húm!“
spolu odříkají.
(*Klenot symbolizuje svrchované jsoucno, jež v sobě
ukrývá lotosový Avalókitéšvara a které tvoří
počátek [óm] i konec [húm] veškerenstva.)
Mravokárce:
Copak se divíte,
když v Mazdě cvičíte,
že si kdeco zlomíte?
Mercedes
Básník:
Milování v Meďáku,
sexy děvče na háku.
Mužským kouzlem jata
a silou medvědí
dívka se natotata
blaženě rozmedí.
Žena:
Já na háčku, ty u kormidla
– a přímo do peřeje,
celé tělo se slastně chvěje.
Řekni mi, medvídku,
kde ale brát dost háků
na lásku do Meďáku?
Mravokárce:
Střelil bych prakem,
vzal bych vás hákem
s celým Meďákem!!!
Peugeot
Básník:
Peugeot se lvem ve znaku
jasně a bez náznaku:
Chtěl bych tě mít na znaku!!
Francouzský lev, nad toho není,
dokáže milovat do kuropění,
dokud ho galský kohout
nevymění.
Žena:
Když lvím zrakem svým
se na mě díváš,
úplně mi splýváš
s Fanfánem Tulipánem,
šermířů velikánem:
Finta – výpad – zásah,
s mou ctností je rázem AMEN.
Mravokárce:
Zvířecí běsnění!
Nic horšího není!!
Krev se mi pění!!!
Škoda
Básník:
Když L & K převzaly Škodovy závody,
úspěch značky nebyl dílem náhody;
při mezinárodních závodech
výkon škodovek bral až dech.
Značky Rapid, Super B, Favorit
řidiči budou provždy ctít;
africké líbánky Škulinových
zájem o Škodu zažehly jak vích,
Procházka, Kubias objeli svět,
Rapid jim nezbylo než závidět,
pro manžele Elstnerovy Škoda Popular
v Mexiku a Argentině byla božský dar,
odborník žasne, laik oči poulí,
embéčko objelo zeměkouli.
Básnířka:
Básníku, v tvých suchých výkladech
postrádám vášeň, jež bere dech,
sedadla pružná jako mech,
pokojík lásky na kolech.
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/20118
Borec:
Při milování ve Škodě
jsou sexy dívky v pohodě.
Třeba Forman, ten má sílu,
proto se mám směle k dílu,
prostoru mám k tomu dosti,
vejdou se sem i tři kosti.
Žena:
Přivřeme oči, na křídlech fantazie
prožijeme vášeň v lůně Oktávie;
když spočineme v těsném objetí
ve špičkovém voze zvaném Yeti.
Yeti v souboji soupeřů suverénně vede,
tu v záři slunce i za svitu bledého měsíce,
pohodlím vyniká a také skvěle jede.
A denně, tak žádané, jich vyrobí tisíce.
Svou konkurenci nemilosrdně drtí,
miluji Yetiho, já miluji jej k smrti!
Už nebude nám vadit,
že těžko se dá sladit
Škoda a poezie.
Škoda, naše Škodička!
Mám roztoužená očička,
rozpálená láskou stůňu
s okřídleným šípem v lůnu.
Stáňa B. Bártová, Y …, 2011.
Mravokárce:
Ve Škodě jak zavináče!
Moje srdce hořce pláče.
Škoda, že láska po zaječích skáče.
Šuang-chuan (Dvojitý kruh prstenu)
Básník
Jak za časů dávných Šanů
chutná láska v Šuang-chuanu.
V modelu Noble se touhou třesu,
vozítko je klonem Mercedesu,
a když nám nestačí Smart Fortwo,
uchýlíme se pod kapotu
luxusního esuvéčka,
co kopíruje Toyotu.
Žena
Originál či plagiát,
v plamenech vášně chci se hřát;
když ale na Šuang-chuan
vydáme poslední yuan,
podstatný je výsledek:
záď z BMW, z Hondy předek,
proč vymýšlet vymyšlené,
můžeme si dopřát bene.
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 9
Za sexem v drsném terénu
Šuang-chuan UFO teď proženu,
ať si vypadá jak dvojče Toyoty,
jen když nám skýtá lásky dobroty.
Mravokárce
Nevíš, jak chutná rachota,
navíc jsi pěkná dorota –
v kopii jezdí jen holota.
Tata Nano
Básník:
Milování v Tata Nano
vyvaruj se, sexy panno,
nezvládneš-li gymnastiku,
která napomůže styku
mezi přetěsnými futry,
jak se dozvíš z Kámasútry.
Žena:
Jsem pružná jak liána,
co chce býti hýčkána,
v Nanu těsně propletená
s partnerem jak hadí žena;
v žáru vášně se prý stane,
že vozítko náhle vzplane.*
(*Odkaz na opakované případy samovznícení
modelu Tata Nano popisované v indickém tisku.)
Hříšný tanec v Tata Nano
po tom toužím každé ráno.
Nevídáno neslýcháno,
jak erotické, magické
milostné kejkle indické
v minivoze Tata Nano.
Mravokárce:
Propletenec v Tata Nano!
Libo přes den, v noci, ráno!?
Odpal do Indie, vráno!!
Toyota
Básník:
Toyota Yaris, model zářné krásy,
s Paridem v lesku nezadá si.
Kdo má Toyotu Yaris,
je na tom líp než Paris:
jablko jedno, ženských moře,
vybral si jednu, ta s ním teď oře.
Žena:
S Paridem v Toyotě?
Dík, mladíku, tvé ochotě!
Bronzové dychtící tělo
kovově svítí
a mámivě voní
jak luční červnové kvítí.
Mravokárce:
Odkdy si říkáš Paris, ty páro?
Co se s tebou stalo!?
Asi to zatracené jaro.
Volkswagen
Básník:
U Wolfsburgu, hradu,
nečekej rajskou zahradu,
kdo zde chtěl s vlky žíti,
musel s nimi pěkně výti.
Dnes už tady není žádný Wolf,
zato tu vládne Volkswagen Golf,
– onen vlk v beránčím rouše,
co se k vládě nad auty prokouše.
Golf a jiné vozy značky Volkswagen
mají totiž v sobě zvláštní gen
– být neustále hezky schön
a náležet na vrchol top ten:
včera, dnes, zítra, zkrátka každý den!
Volkswagen je vůz pro lidi,
jimž opěšalí závidí –
nemusí závidět, stačí jen chtít,
za peníz lidový mohou ho mít.
Poprávu zlidověl Volkswagen Brouk,
po němž by se kdysi každý utlouk,
a po něm zas nový Beetle
leckoho za srdce chytl.
Brouk a Golf – Brouka klon
výrobcům aut udávají tón,
III. a VI. generace vrší 47. milion,
táhnou automobilů celý peloton
v populaci aut tvoří pyramidion.
Golf vždy tvořil extra třídu,
nikoho nenechá v klidu,
na světáka kdo chce si hrát,
s jistotou vsadí na Passat.
Pro ladné křivky kdo má oko,
ten rozhodne se pro Scirocco;
nezvládneš-li jeho temperament,
rovnou si začni psát testament.
Každý muž, Mann či man
vlastnící Volkswagen
cítí se jak superman,
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201110
získá spousty žen,
jež dají se mu v plen.
Žena:
Volkswagen vůz je lidový,
v něm každý hoch mě uloví.
Mne ale láká vyšší třída,
co k dynamice komfort přidá:
po mé cudnosti je veta,
když svádí mě v limuzíně Jetta,
jako jitřní hvězda Zora
vzplanu uvnitř VW Bora,
ve dne, v noci, po ránu
milovat se chci v Sharanu,
inteligent nebo buran
svede mě v modelu Touran,
přitažlivý jako Don Juan
staneš se ve VW Tiguan,
když chceme si dát do nosu,
pomilujme se v Eosu,
mé srdce navždy získá rek,
jenž vlastní Volkswagen Touareg.
Ach, jak ráda s tebou utonu,
v Brouku, Golfu, Passatu či Phaetonu,
až uneseš mě jak Faethón slunečním vozem
– k Héliovi či Atonu.
A když s tebou Zeus praští o zem,
na náhrobek zvěčním tvou proměnu:
„Padl, ale při velkém odvážném činu.“
Mravokárce:
U hromovládného Dia
a římského básníka Ovidia:
„… bohatství zhýralé lásce skýtává potravy vzor.“
Epilog
Básník:
Kdyby měl Platón Porsche Carrera,
vzdala by se mu každá hetéra.
Kdyby se s nimi v autě laskal,
možná by své dílo zpackal.
Kdyby měl Porsche Mistr Jan z Husi,
moh’ předvést v Kostnici jinačí kusy.
Obhájit sebe a svého Boha,
a potom v autě rychle vzít roha.
V útulné knajpě u města Všetaty
oslavit vítězství s místními děvčaty.
Kdyby měl Porsche profesor Malina,
vžil by se snadno do role J. V. Stalina.
Ovlád’ by fakultu a pak část Evropy,
ohanbím posel by plochu Entropy.
Od státních úřadů, možná až po školy
věšel by na stěny falické symboly.
Žena:
V kokpitu Carrery nechceme chabé frajery!
Bertha Benz, Alice Ramsey, Eliška Junková
– to jsou naše vzory.
Usedneme za volant a vypudíme muže
– ty mátožné tvory!
Tak vyvine se autíčková story …
Mravokárce:
Vyslyšen buď můj břeskný hlas,
kéž odnese vás všechny ďas
(v čele s hravým profesorem)
mimo náš prostor, na věčný čas!
Poznámky k obsahu a uspořádání encyklopedie
V encyklopedii jsou hesla složená z adjektiv a substantiv kvůli
rychlejší orientaci uváděna nikoli v  duchu české tradice,
zpravidla tedy nejdříve adjektivum a pak substantivum, nýbrž
v inverzním postavení (například: sport, automobilový), které
je v hesle vyznačeno čárkou a v encyklopedii je zachováno
ve tvaru odkazu: automobilový sport, *sport, automobilový).
Jména a pojmy uvnitř hesel opatřené znakem * znamenají odkaz
na jejich existenci v encyklopedii (* zde jen orientačně,
on-line verze bude hypertextová).
Za  klíčovými hesly (Automobil: beletrie; Automobil: člověk;
Automobil: design; Automobil: erotika; Automobil:
film; Automobil: fotografie; Automobil: lidská agrese;
Automobil: lidské tělo; Automobil: minulost, současnost,
budoucnost; Automobil: muž a žena; Automobil: reklama;
Automobil: spiritualita; Automobil: technika; Automobil:
výtvarné umění; Automobil: zvířata apod.) je uveden seznam
tematické odborné literatury. Základní přehledová literatura
k obecné problematice „člověk a automobil“ je uvedena
v samostatném hesle Auto-Bibliografie.
Součástí encyklopedie jsou také literární texty (eseje, fejetony,
povídky apod.) a výtvarné artefakty (obrazy, sochy, plastiky,
fotografie), které pro tuto encyklopedii, respektive pro projekt
„Člověk–Auto / Auto–Člověk: Život – věda – umění“ vytvářejí
malíři, grafici, sochaři, fotografové, spisovatelé a publicisté;
vzniklá díla jsou uvedena pod hesly Auto-Beletrie, respektive
Auto-Artefakty.
Autorství se jmenovitě uvádí u každého hesla. Autory veršů
inspirovaných jednotlivými značkami automobilů jsou Jaroslav
Malina, Jan Filipský a Jaroslav Pernica. Autorské medailony
všech autorů jsou uvedeny v hesle Auto-Autoři.
Encyklopedie
Jaroslav Malina (generální editor) – Jan Filipský
(koeditor): ČLOVĚK-AUTO-ENCYKLOPEDIE:
První mezinárodní interaktivní encyklopedie
o vztahu člověka a automobilu
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 11
Zdeněk Čížek, Knight Rider, 2011, tuš, papír, 17,5x28,5cm.
Aston Martin Lagonda Limited (Aston Martin), britská
*automobilka se sídlem v Gaydonu (hrabství Warwickshire,
Velká Británie). Firmu založili v roce 1913 podnikatel a automobilový
závodník Lionel Walker Birch Martin (1878–1945)
a inženýr Robert Bamford (1883–?). Firma se zabývala prodejem
automobilů značky Singer a Martin se pravidelně zúčastňoval
automobilových závodů v autech této značky, avšak
kvůli jejich jistým nedostatkům se oba společníci rozhodli
pro vlastní vývoj. Lionel Martin se zúčastňoval s upraveným
Singerem závodů do  vrchu u  vesnice Aston Clinton, kde
si budoval svou pověst. V souvislosti s nimi se zrodil i název
nové značky – kombinace místního jména a  závodníkova
příjmení. V březnu 1915 byl vyroben první prototyp,
posměšně označovaný jako „Coal Scuttle“ (uhlák). Vývoj
brzdila válka (oba společníci museli narukovat), druhé vozidlo
bylo zhotoveno až v roce 1920, sériová výroba se pak
uskutečnila roku 1923. Mezitím ze společnosti odešel Robert
Bamford, protože o sériovou výrobu ztratil zájem. Firma se
potýkala s finančními problémy. Potřebné peníze do ní vnesl
nadšený závodník hrabě Louis Zborowski, a automobilce tak
umožnil postavit závodní vozy na Velkou cenu Francie v roce
1922, též speciály, překonávající rekordy. Zborowski sám usedal
do závodních automobilů, ale nikoli výhradně do značky
Aston Martin. Dne 19. října 1924 se zabil na Velké ceně Itálie
v Monze za volantem *Mercedesu. To mělo pro Lionela
Martina fatální důsledky. Úspěšné automobily Aston Martin
byly drahé (700–750 liber šterlinků), jejich prodej problematický,
Martin se musel vzdát vedení firmy. Zklamán se stáhl
do ústraní a nadále se věnoval další své vášni – cyklistice.
Na kole ho ovšem potkalo daleko větší neštěstí: 14. října 1945
cestou po Gloucester Road v Kingstonu byl smrtelně zraněn
při dopravní nehodě.
Od roku 1994 se stala majitelem továrny americká společnost
*Ford Motor Company. V březnu roku 2007 byla automobilka
Aston Martin prodána britskému konsorciu Prodrive.
Automobily se vyznačují exkluzivitou, originalitou a pečlivým
zpracováním. Z modelů prosluly zejména ty, které užíval
James Bond (agent 007) ve filmech natočených podle románů
britského spisovatele Iana Fleminga (1908–1964). V této
souvislosti je nejslavnější Aston Martin DB 5. Tento model
byl později vyráběn ve vylepšené DBS verzi. V roce 1994 byl
představen nový model DB 7 Vantage. Poté nastoupily modely
V12 Vanquish a Vanquish S, který si „zahrál“ v bondovce
Dnes neumírej. Vanquish S má oproti Vanquishi (…)
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201112
Martin Frouz, Auto, cesta a duny (2008, digitální snímek, expedice Gilf 2008, přístroj Canon D1s Mark III základní formát souboru RAW – 21,1MPx 16 bit).
Auto křižující kamenitou pláň v oblasti Velkého písečného moře (Egypt); v pozadí se vlní mohutné duny, které zde mohou dosahovat až stometrové výšky. Bez
výkonných terénních aut a zkušených řidičů by práce v poušti byla téměř nemožná.
automobil ([zkráceně: auto; zastarale: kolojezd nebo samohyb];
z řečtiny: αὐτός [česká transkripce: autos], „sám, sám
od  sebe, samostatně, spontánně“ a  latiny: mobilis [adjektivum
ze slovesa movere, „hýbat, pohybovat, hnout, uvádět
v  pohyb, v  činnost, pohánět“], „pohyblivý, nestálý, měnivý,
vratký, vrtkavý“, doslova „samohyb“, tj. sama od sebe se
pohybující entita, anglicky: automobile, „automobil“, car,
„auto, vůz“, autocar, motor car, „auto(mobil)“, arabsky: sajjára
[od slovesa sára, „pohybovat se, jet“; ve středověkých
pramenech „planeta“], čínsky: 汽车 [zjednodušené znaky],
汽車 [nezjednodušené znaky], [česká transkripce: čchičche;
čchi, „éter, vzduch, plyn, výpar; pára“, čche, „vůz“, čínská
transkripce: qiche], dánsky: automobil, „automobil“, bil,
„vůz“, francouzsky: automobile, „automobil“, bagnole [lidově],
„auto, vůz, kára“, char, „auto; obrněný vůz, tank“, voiture,
„vůz; kočár“, hindsky: mótarkár, mótarváhan [váhan, „vůz,
vozidlo“], havágárí [havá, „vzduch, vítr, povětří“, gárí, „vůz“],
chorvatsky: samovoz, indonésky: mobil, motor, italsky: automobile,
autovettura (složenina z dvou kmenů: auto [z řeckého
autos] a vettura [z latinského substantiva vectura, „vožení,
dovoz, doprava; dovozné, dopravné“, jež vzniklo z latinského
vectus, příčestí minulého od slovesa vehere, „vézt, vozit, dovážet,
odvážet, převážet“], v doslovném překladu „dopravní
prostředek, který sám od sebe převáží“ či „veřejný dopravní
prostředek“; v italštině se autovettura užívá spíše v oficiálním
jazyce [zákony, vyhlášky], zatímco běžně se užívá automobile),
japonsky: 自動車 [česká transkripce: džidóša, „samohybný
vůz“] nebo 車 [česká transkripce: kuruma, „vůz“],
korejsky: 자동차 [česká transkripce: čadongčcha], složeno ze
znaku ča 自, „sám, samo“, dong 動, „pohyb, hýbat se“ a čcha
車, „vůz“, latinsky: autocinetum, autoraeda, německy: das
Auto, das Automobil, novořecky: αυτοκίνητο [česká transkripce:
autokinēto], polsky: samochód, rusky: aвтомобuль
[česká transkripce: avtomobiľ], sinhalsky: mótarrathaja [rathaja,
„kočár, vůz“], španělsky: automóvil se primárně používá
k označení vozidla (vehículo), které je uváděno do pohybu
vlastním motorem a slouží k pozemní přepravě osob
nebo zboží, aniž by došlo k použití koleje, obecně se používá
též termín auto („auto, vůz“), coche (nejčastěji ve Španělsku,
„vůz i vagon, auto, kočár“), carro („vůz, vozík, auto, povoz,
vozidlo“, především v zemích Latinské Ameriky), máquina
(„stroj“, především na Kubě), tamilsky: móttárkár, tánijangi /
tánundu [tán, „sám“, ijangi / undu, „pohyb, chod“], telugsky:
káru, turecky: otomobil, araba, „vůz, kára“, vietnamsky: o to
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 13
[z francouzštiny], xe hoi [xe, „vůz“, hoi, „pára, výpary, plyn,
zápach“]), dvoustopé motorové vozidlo s vlastním zdrojem
energie – zatím stále ještě řízené člověkem, i když u některých
technologicky vyspělých značek už dnes plní jen roli
v systému uživatelského rozhraní „člověk-stroj“ (HMI, Human-Machine
Interaction) k ovládání základních funkcí vozu
a multimediálních aplikací. Slovo pro automobil se stalo také
součástí slovní zásoby melanéské pidgin angličtiny (tok pisin):
kar, případně ka. Vyskytuje se v mnoha slovních spojeních
jako například kar i bagarap („auto je rozbité“), planim
kar („uvíznuté auto“) či nupela kar („nové auto“). Ve stejné
sémantické oblasti existují výrazy jako rum draiva („kabina
automobilu“), em i save draivim PMV („umí řídit autobus“)
a další. Melanéské a austronéské jazyky nedisponují žádným
odpovídajícím slovem nebo slovním spojením pro automobil.
Mluvčí v nativních jazycích Papuy-Nové Guineje využívají
pro vyjádření idejí v této sémantické oblasti potenciálu
tok pisin nebo obecně anglicismů.
Z  antropologického hlediska může být zajímavé srovnání
etymologie výrazů pro automobil v různých jazykových
a kulturních oblastech. V převážné většině případů název odkazuje
na skutečnost, že jde o dopravní prostředek, který se
Norbert Jakubík, Hoverbot, 2011, obraz vytvořený v rámci kurzu digitální kresby Digitouch 2011.
pohybuje sám, bez vnějšího pohonu. Zpravidla jde o přejaté
slovo anebo kalk, často název odkazuje na motorový pohon.
Objevují se však i zajímavé výjimky. Pozoruhodný je například
výraz havágárí, jedno ze synonym pro automobil, objevující
se v hindštině a některých dalších severoindických
jazycích. V doslovném překladu znamená „vzdušný vůz“ či
„větrný vůz“ a podle některých etnografických pramenů tak
venkované v  koloniálním období nazvali dosud nevídaný
dopravní prostředek, který přirovnali k  božskému létajícímu
kočáru z  hinduistické mytologie. Čínské pojmenování
zase obsahuje mnohavýznamový znak čchi, který mimo jiné
znamená „páru“, což by mohlo svádět k domněnce, že výraz
původně vznikl jako označení „parovozu“. Shodou okolností
se v Číně myšlenka sestrojit vozidlo na parní pohon skutečně
zrodila, a to již v 70. letech 17. století. Vlámský jezuitský
misionář Ferdinand Verbiest (1623–1688), jenž se proslavil
jako astronom a matematik, někdy mezi lety 1672–1676 pro
čchingského císaře Kchang-siho (1654–1722) sestrojil mechanickou
hračku, 65cm dlouhý vozík poháněný parní turbinou.
Jeho popis se zachoval ve Verbiestově stěžejním díle
Astronomia Europaea (1679/1680, tiskem Dillingen 1687).
Model z  lehkého dřeva byl opatřený kovovou miskou, obFórum
/ The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201114
sahující žhavé uhlíky, jež uváděly do varu vodu v uzavřené
nádobě kulovitého tvaru (aeolipila) a vznikající pára unikala
ven úzkou tryskou. Její tlak roztáčel lopatky turbiny, propojené
soustavou převodů s přední osou vozíku, který tak dokázal
vyvinout značnou rychlost. Do  středu zadní nápravy
vynálezce připevnil řídicí kolo na výkyvné tyči, kterou bylo
možno nastavit v libovolném úhlu, a s jeho pomocí zajistit pohyb
vozíku po kruhové dráze. Model se v císařských sbírkách
nedochoval, ale podle dochovaných mladších vyobrazení se
několikrát podařilo vytvořit jeho funkční repliku. Verbiestův
vynález – patrně hlavně v důsledku izolace Pekingu během
protičchingského povstání tří vazalů (San-fan-č’-luan, 1674–
1681) – upadl v zapomnění a vývoj paromobilu v Evropě neovlivnil;
předešel však Denise Papina (1647–1712) nejméně
o desetiletí. Ke vzniku čínského názvu pro automobil spíše než
parní pohon přispěly plynné výpary, jež vůz šíří do ovzduší.
Tak také bývá nejčastěji interpretováno sinovietnamské spojení
xe hoi tvořící doslovný překlad čínské předlohy. (…)
Předchůdci automobilu: vozy bez vlastního pohonu (5. tisíciletí
př. n. l. – 1771 n. l.) (…)
Zdeněk Macháček: Sochařské logo projektu Člověk–Auto aneb Erotický volant,
2011, polychromované dřevo (hybrid amerického topolu), výška 78cm, průměr
volantu 49cm. Foto: Stáňa B. Bártová.
Automobili Lamborghini S.p.A. (Lamborghini), italská *automobilka
se sídlem v Sant’Agata Bolognese, vyrábějící v Boloni
supersportovní *automobily; v současnosti dceřiná společnost
automobilky *Audi AG. Společnost založil v roce 1962
italský průmyslník Ferruccio Lamborghini (1916–1993),
který vlastnil úspěšnou továrnu na  traktory, ale po  neshodě
s Enzem Ferrarim (1898–1988) kvůli kvalitě spojky jeho
Ferrari 250 GT se rozhodl vyrobit vlastní automobil lepších
kvalit. Pro konstrukci prvního výkonného dvanáctiválce angažoval
znamenitého konstruktéra Giotta Bizzarriniho (narozen
1926), který předtím pracoval na motorech V12 u firmy
*Ferrari (vzniklý motor měl na tehdejší dobu obrovský výkon
350 koní) a design vozu svěřil firmě Scaglione-Touring (volba
proslulých designérů a návrhářských firem se pak stala dodržovanou
tradicí – Bertone, Luc Donckerwolke, Marcello Gandini,
ItalDesign, Mario Marazzi, Franco Scaglione, Touring
of Milan nebo Zagato). Prototyp označený 350GTV vznikl
v roce 1963. Hned v prvním roce výroby sériového Lamborghini
350GT se prodalo 130 kusů. Dalším vyráběným a úspěšně
prodávaným typem byl vůz Lamborghini 400GT. (…)
Bayerische Motoren Werke AG (zkratka: BMW, z  němčiny:
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, „Bavorské
motorové závody, akciová společnost“), německý výrobce
luxusních a  sportovních automobilů, motocyklů a  motorů
s hlavním sídlem v Mnichově. BMW je mateřskou společností
firem *Mini a *Rolls-Royce a v nedávné minulosti i bývalé
skupiny *Rover. Modro-bílý vzor znaku firmy je stylizací bavorské
vlajky a také odráží původ BMW – rotující bílá vrtule
na modré obloze jako symbol výrobce leteckých motorů.
BMW vlastní tým *Formule 1 BMW Sauber.
V roce 1916 se spojily dvě německé firmy (Rapp Motorenwerke
a Gustav Otto Flugzeugwerke), z nichž vznikla společnost
Bayerische Flugzeugwerke (…) Patrně nejznámějším předválečným
vozem značky se stal model 328: lehký elegantní
*roadster, poháněný šestiválcem se třemi karburátory a výkonem
57 kW (77 koní), se vyráběl od roku 1936 do roku 1940.
Vůz dosahoval maximální rychlosti 150 km/h a  stal se tak
nejrychlejším sériově vyráběným vozem své doby. Typ 328
byl moderní: zmizely stupačky a přední světlomety byly zapuštěny
do karoserie, což bylo u tehdejších vozů výjimečné.
Stal se velice oblíbeným hlavně ve Velké Británii, kde inspiroval
vznik britských roadsterů. Byla vyvinuta i velmi úspěšná
závodní verze: mezi nejvýznamnější výsledky patřilo vítězství
v  závodě Mille Miglia a  ve  čtyřiadvacetihodinovém závodě
v Le Mans. Posledními předválečnými modely byly 321 a 335.
(…) V 70. letech došlo k velkému rozmachu: v Dingolfingu
byla postavena druhá továrna a celkem čtvrtá továrna vznikla
v Landshutu. V roce 1972 se objevil první sériově vyráběný
vůz s turbomotorem (BMW 2002 Turbo), který se ale nedočkal
úspěchu kvůli ropné krizi (vůz měl totiž spotřebu 22
l/100 km). V roce 1973 začala výroba první generace řady 5,
která nahradila modely 1500 až 2000. Roku 1976 byla uvedena
velmi úspěšná „trojková“ řada, nahrazující modely typu
1502 až 2002. Dále byly představeny vozy řady 6 a 7. V osmdesátých
letech se představila nová generace „trojkové“ řady
(1982) s nejvýkonnějším modelem označeným M3. Od roku
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 15
1981 se prodávala řada 5 se vznětovým motorem (2,4 l). Její
třetí generace nastoupila v  roce 1988. Jako první evropská
automobilka vznesla společnost BMW požadavek na používání
bezolovnatého benzínu a sama představila jedny z prvních
evropských vozů s katalyzátory. V roce 1994 odkoupila
společnost *Rover Group, kam spadaly vozy Rover, MG (tyto
dvě značky jsou již zaniklé) a *Land Rover. Součástí koncernu
BMW jsou i dceřiné společnosti jako BMW Technik GmbH,
která se zabývá vývojem nových automobilů a celkovým výzkumem
celé automobilové dopravy. Další z nich je BMW M
GmbH, která produkuje sportovní a závodní vozy a okruhové
speciály. Vlastní výzkum koncernu umožňuje, aby své výrobky
udržoval na nejmodernější úrovni a plnil své heslo: Freude am
fahren („Radost z jízdy“; anglicky: „Sheer driving pleasure“).
BMW, *Bayerische Motoren Werke AG.
Ford Motor Company (často nazývaná zkráceně Ford, někdy
také FoMoCo, Ford Motor nebo FMC), americká nadnárodní
společnost vyrábějící *automobily. Založil ji v roce
1903 americký vynálezce a průkopník *automobilismu Henry
*Ford (1863–1947) v  Dearbornu na  předměstí Detroitu
v  Michiganu (zde sídlí v  současnosti vedení společnosti).
Od počátku 20. století byl Ford společně s firmami *General
Motors a *Chrysler členem detroitské „Velké trojky“ výrobců
automobilů, které dominovaly americkému automobilovému
trhu. Společnost Ford ovládla do roku 1914, zejména
Zdeněk Macháček, Evy a Adam v postmoderní době, 2011, polychromované dřevo, postavy (kaštan), vlasy (borovice), jablko a ohryzky (jabloň), karoserie (lípa),
kola (smrk, habr), výfuk (borovice), délka 52cm, výška 26cm, šířka 24cm. Dílo je pozoruhodné, kromě jiného, také tím, jaký originální materiál Mistr kreativně
zvolil pro ztvárnění jablka a ohryzků. Domníváme se, že je to skvělá výzva všem dnešním mladým umělcům postmoderní doby, jejichž invence je prosta ducha
a v jejichž artefaktech bývá zpravidla „všechno jinak“. Foto: Stáňa B. Bártová.
díky velmi úspěšnému modelu T, takřka polovinu amerického
automobilového trhu a měla pobočky i v Austrálii, Evropě
a Kanadě. V průběhu dvacátých let Henry Ford vyplatil
společníky firmy a  stal se jediným vlastníkem společnosti.
V té době už byl prezidentem společnosti jeho syn Edsel Ford
(1893–1943), ale Henry Ford si uchoval zásadní vliv na chod
firmy. V  roce 1926, kdy prodeje modelu T začaly z  důvodu
zaostalosti za konkurencí klesat, se Henry Ford rozhodl
na půl roku uzavřít své továrny. Během té doby byl uveden
do výroby nový model A, který se na trhu úspěšně prosadil.
V roce 1925 byla v Německu založena pobočka Ford Motor
Company AG, která dodávala německé armádě nákladní vozy
a německému obyvatelstvu upravenou verzi modelu T. V roce
1929 byla na základě smlouvy o spolupráci mezi společností
Ford a Sovětským svazem započata stavba automobilky v Nižném
Novgorodu (*GAZ). Spolupráce pokračovala i ve 30. letech
a Fordovy licence a technická pomoc se výrazně podílely
na vybudování sovětského automobilového průmyslu. V roce
1943 zemřel Edsel Ford a Henry Ford se vrátil do čela společnosti,
kterou v roce 1945 předal svému vnukovi Henrymu
Fordovi II (1917–1987). Po  druhé světové válce bylo třeba
se vypořádat s přeměnou zbrojní výroby, do které byla firma
zčásti zapojena, i se škodami způsobenými vybombardováním
Fordových závodů v Evropě. Výroba se proto rozbíhala
pozvolna, ale společnost se se svými novými modely znovu
Fórum / The Forum
Zdeněk Macháček: Zahýbání s Mazdou MX-5, 2011, polychromované dřevo, postava (kaštan), vlasy (borovice), karoserie (lípa), kola (smrk, habr), výfuk (borovice),
délka 37,5cm, výška (s postavou) 18cm, šířka 19cm. Inspirace: koncept Audi A3 a roadster-coupé Mazda MX-5. Foto: Stáňa B. Bártová.
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201116
začala prosazovat v celosvětovém měřítku. V 60. letech to byly
zejména modely Mustang, Cortina a Taunus a sportovní vůz
Ford GT 40, který několikrát zvítězil v závodě 24 hodin Le
Mans. V 70. letech byla uvedena Fiesta (jen za první rok bylo
prodáno více než 440 tisíc kusů). V 80. letech byly představeny
další úspěšné modely Taurus, Sierra, Scorpio a Escort, kterého
se za tři desetiletí výroby prodalo více než 20 milionů (nejvíce
v historii značky). Escort byl v roce 1998 nahrazen Fordem
Focus, který o rok později získal prestižní evropský titul Car of
the Year. Jeho obliba neklesá ani v současnosti a v provedení
*hatchback patří spolu s Volkswagenem Golf k nejoblíbenějším
vozům této třídy.
Vedle značky Ford patří společnosti Ford Motor Company
značky *Lincoln a Troller. Značka *Mercury, která vznikla jako
produkt divize Fordu založené v roce 1939, vzala za své v roce
2009 kvůli úsporným opatřením v době krize automobilového
průmyslu. Ford v různých obdobích získal a vlastnil další
automobilky, respektive značky: *Aston Martin (1994–2007),
*Jaguar (1989–2008), *Land Rover (2000–2008). V roce 2008
získala Jaguar, společně s britskou automobilkou Land Rover,
nadnárodní automobilová společnost *Tata Motors se sídlem
v indické Mumbaí. V roce 1999 Ford koupil za 6,5 miliardy
dolarů švédskou automobilku *Volvo Car Corporation, ale
v roce 2010 ji prodal čínské automobilce Geely za 2 miliardy
dolarů. Ford dále vlastní podíly v řadě společností: Mahindra
Ford India Limited (*Mahindra Group), *Mazda Motor Corporation
aj.
V současné době společnost řídí William Clay Ford, Jr. (narozen
1957). Společnost Ford Motor Company se ze všech
velkých amerických automobilek dokázala nejlépe vyrovnat
s celosvětovou krizí automobilového průmyslu v letech 2009–
2010 a patří ve všech *segmentech k nejvýznamnějším světovým
výrobcům automobilů.
Hyundai-Kia Automotive Group (Hyundai), korejský výrobce
*automobilů, součást mezinárodního podnikatelského
konglomerátu Hyundai se sídlem v jihokorejském Soulu, který
působí v mnoha zemích světa v nejrůznějších odvětvích,
od  strojírenské a  chemické výroby přes stavbu lodí (jeden
z největších výrobců lodí na světě), automobilový průmysl,
elektroniku a informační technologie až po konzultační a logistické
služby. Základy koncernu Hyundai vytvořil korejský
podnikatel Čong Ču-jong (1915–2001), když v roce 1947 založil
opravárenský podnik pro nákladní a osobní vozy. V roce
1967 vznikla divize Hyundai Motor Company, vyrábějící automobily.
V roce 1999 zakoupila společnost Hyundai jihokorejského
výrobce automobilů *Kia Motors Corporation.
Kvalita automobilů se neustále zvyšuje. Hyundai udělal spolu
s Kia za deset let značný pokrok, větší než kterákoli *automobilka.
V roce 2006 byla otevřena továrna Hyundai Motor
Manufacturing Czech v Nošovicích, která přispívá k tomu, že
v roce 2009 se společnost Hyundai se 4 645 776 vyrobenými
vozy stala pátým největším automobilovým výrobcem na světě.
Na trhu se úspěšně prosazuje zejména svými *hatchbacky
(i10, i20, i30 aj.), *sedany (Elantra, Lantra, Sonata aj.), *offroady
a *SUV (Santa Fe, Tucson aj.).
Lamborghini, *Automobili Lamborghini S.p.A.
Lexus, výrobní divize a značka luxusních *automobilů společnosti
*Toyota Motor Corporation; byla založena v roce 1989,
o její start a úspěšnou expanzi se zasloužil tehdejší šéf společnosti
Toyota Eidži Tojoda (narozen 1913). V roce 1989 byl
Lexus uveden ve Spojených státech amerických, o rok později
v Evropě. Pod tímto názvem distribuuje Toyota prémiové
vozy do celého světa. Slovo Lexus navozuje představu luxusu.
V  Evropě se aktuálně (2011) prodává pět modelových řad
(CT, IS, GS, RX, LS), od kompaktní třídy až po třídu nejvyšší.
Od roku 2006 se i v domovském Japonsku prodávají Toyoty
nejvyšší třídy pod značkou Lexus. Automobily Lexus se vyrábějí
v  malém japonském městě Tahara, hybridní modely
v podniku Toyota Motor Kyushu v Kokuře, části města Kitakjúšú.
Pouze terénní vozy RX pro americký trh se vyrábějí
v kanadské Cambridgi. (…)
Lexus je společně s mateřskou Toyotou průkopníkem v oblasti
úsporné technologie hybridních pohonů automobilů –
Hybrid Synergy Drive (HSD), respektive Lexus Hybrid Drive
(LHD). Lexus byl první výrobce prémiových vozů s hybridním
pohonem. Tento trend byl zahájen hybridním modelem
RX 400h v roce 2005. O rok později byl hybridní systém Lexus
Hybrid Drive uplatněn ve voze GS 450h, v roce 2007 následoval
model LS 600h. Lexus Hybrid Drive je plně hybridní
systém, který kombinuje spalovací motor s elektromotorem,
ale umožňuje i pohon jen jedním z těchto motorů. To ho odlišuje
od takzvaných „mild“ hybridů, u nichž má elektromotor
pouze podpůrnou funkci. Od roku 2009 je navíc model Lexus
HS 250h s touto koncepcí zastoupen jedině ve Spojených
státech amerických. V současné době užívá Lexus technologii
LHD u těchto svých svých modelů: *crossover Lexus RX
450h, *hatchback Lexus CT 200h, manažerský *sedan Lexus
GS 450h, luxusní *limuzína Lexus LS 600h a Lexus LS 600hL.
Podle představitelů Lexusu zůstává základem značky technologická
a designová vyspělost, vstřícná k potřebám uživatele.
Britský automobilový designér Simon Humphries (narozen
1967), který zodpovídá za globální design Lexusu (a Toyoty),
tento přístup charakterizoval slovy: „Základem naší filozofie
designu jsou dvě vyvážené koncepce, které se vzájemně prolínají
– ,leading edge‘ a ,finesse‘. Pro naše vozy znamená výraz
leading edge aplikaci nejpokrokovějších technologií s cílem
dosáhnout maximálního prožitku z jízdy. Ovšem technologie
by sama o sobě byla ničím bez vynikající kvality a je nutno
ji přizpůsobit požadavkům uživatelů – proto je nezbytným
doplňkem špičkové kvality. Naši konstruktéři usilují o to, aby
obě koncepce vzájemně propojili bez ztráty jejich osobitosti.“
Automobilka díky trvalému rozvíjení a uplatňování těchto
inovací proslula též v oblasti šetrnosti k životnímu prostředí
a díky svým prvkům aktivní bezpečnosti udává směr, kterým
se ubírá vývoj moderních automobilů. V roce 2007 byl Lexus
vyhlášen společně s automobilkou *Porsche za nejspolehlivější
značku světa.
Aktuální modelová řada značky Lexus: IS (sedan), IS 250C
(*kabriolet), IS F (sportovní sedan), ES (sedan), GS (manažerský
sedan), LS (luxusní limuzína), SC (luxusní *kupé), RX
(crossover), GX (*SUV), LX (*offroad), CT 200h (hatchback),
LFA (supersport).
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 17
Hana Novotná, „Škoda?“, 2011, mýdlo, vůně, 65x25x14cm.
Marcus, Siegfried (18. 9. 1831, Malchin, Německo – 1. 7. 1898,
Vídeň, Rakousko), německý vynálezce a průkopník *automobilismu.
Marcus je autorem prvního funkčního osobního automobilu
(se čtyřtaktním benzinovým motorem) v českých
zemích i v rámci tehdejší rakousko-uherské monarchie. Jeho
vůz byl vyroben v letech 1888–1889 v Adamovských strojírnách
v Adamově u Blanska. Marcus údajně svůj první automobil
postavil již v  roce 1870, ještě před Karlem *Benzem
(1844–1929) a  Gottfriedem *Daimlerem (1834–1900). Jeho
vozidlu, které bylo jako první na světě poháněno benzinovým
motorem, ovšem ještě chyběly některé standardní technické
prvky – brzdy, spojka, řízení apod.; navíc se nedochovalo, takže
nelze ověřit jeho skutečnou konstrukční konfiguraci. Marcusův
„adamovský automobil“ měl však již dořešené ústrojí
pohonu, šnekový systém řízení, kartáčkový karburátor a magnetoelektrické
zapalování benzinové směsi (některé technické
prvky byly Marcusovým patentem). Od sériové výroby však
firma upustila a nadále se věnovala zejména výrobě kvalitních
motorů; prvním sériově vyráběným automobilem v Čechách
i na území Rakouska-Uherska se tak stal v roce 1897 vůz NW
Präsident (President), který vznikl ve firmě *Tatra v Kopřiv-
nici.
Marcusův „adamovský automobil“ byl často vystavován (například
i na slavné Světové výstavě v Paříži v roce 1900 nebo
roku 1960 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně)
a  nakonec se stal exponátem Technického muzea ve  Vídni
(Technisches Museum Wien). V roce 1950 byl znovu zprovozněn
a byly v něm podnikány ukázkové jízdy Vídní. Vzhledem
k  tomu, že rakouský Spolkový památkový úřad z  důvodu
ochrany unikátní památky posléze tyto jízdy zakázal,
byla v letech 2005–2006 postavena replika tohoto vozu podle
původních plánů z Adamova, přičemž značná část dílů byla
vyrobena v Adamovských strojírnách, a. s., tedy ve firmě kde
vznikl originál.
Mazda Motor Corporation (Mazda), japonská *automobilka
sídlící v Hirošimě. Dnešní společnost Mazda Motor Corporation
založil v  roce 1920 Džúdžiró *Macuda (1875–1952)
jako Tōyō Cork Kōgyō K. K. (japonsky: 東洋コルク工業株
式会社, česká transkripce: Tójó Koruku Kógjó kabušiki gaiša,
anglická transkripce: Toyo Cork Kogyo Ltd.). Tehdy se však
specializovala na produkci obráběcích strojů, první *automobil
(tříkolová dodávka Mazdago) byl vyroben až v roce 1931.
Od roku 1934 měly nést všechny automobily vyrobené v závodech
Toyo Cork Kogyo Co. (oficiálně se společnost přejmenovala
na Mazda Motor Inc. až v roce 1984) název Mazda.
Autorem názvu je zakladatel firmy Džúdžiró Macuda. Odvodil
jej nikoli ze svého příjmení (jak bývá někdy mylně uváděno),
nýbrž jako vyznavač ezoterismu a spirituality vycházel
z jména starověkého íránského božstva Ahury Mazdy – tvůrce
světa, strážce dobra a pravdy.
V současné době společnost vyrábí takřka všechny *segmenty
(A–F) osobních automobilů i sportovní vozy, které prodává
po celém světě (například v roce 2007 Mazda vyrobila více
než 1,3 milionu vozidel, téměř 1 milion vznikl v japonských
závodech, zbytek mimo Japonsko).
Jedním z nejproslulejších modelů je Mazda MX-5, *roadster
vyráběný od roku 1989 dodnes (1. generace 1989–1997, 2. generace
1997–2005, 3. generace od roku 2005; od roku 2006
též v  provedení *roadster-coupé). Od  zahájení produkce 1.
generace do počátku února 2011 překročil počet vyrobených
vozů 900 000 a MX-5 si tak drží primát nejprodávanějšího
dvoumístného sportovního auta všech dob. Navzdory proměnám
v průběhu tří generací si MX-5 udržuje základní koncepci
takřka beze změn (mající plnit japonské úsloví džinba ittai,
„jezdec a kůň v jednom; jezdec a kůň jedno tělo“): vpředu podélně
umístěný čtyřválcový motor, pohon zadních kol a ideální
rozložení hmotnosti (50:50) na  obě nápravy; zavěšení
s dvojitými trojúhelníkovými rameny je nezávislé; převodovka
je manuální (pětistupňová nebo šestistupňová), případně
i automatická. Vznik modelu MX-5 byl inspirován legendárními
britskými sportovními automobily 60. a 70. let, jakými
byly Triumph Spitfire, Lotus Elan nebo Austin-Healey Sprite
a MG Midget. Ty se však v následujících desetiletích (v době
krize britského automobilového průmyslu) „vytratily“, MX-5
se po nich stala symbolem volnosti a svobody, zejména pro
mladé lidi. Název MX-5 se u prvních dvou generací užíval
jen v Evropě, ve Spojených státech amerických to byla Miata
a v Japonsku Roadster. Teprve třetí generace je takřka všude
známa jako MX-5. V květnu roku 2000 byla Mazda MX-5
zapsána do Guinessovy knihy rekordů jako nejprodávanější
dvoumístný roadster na světě s výrobou 531 890 vozů v období
od dubna 1989 do října 1999. Od té doby jako světový
premiant překonává už jen vlastní rekordy: 500 000 vozů – 8.
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201118
února 1999, 700 000 vozů – 5. března 2004, 900 000 vozů –
únor 2011. (…) V současné době je běžná produkce nabízena
ve  třech modelech: Emotion (1,8l, 93 kW, pouze roadster),
Challenge (1,8l, 93 kW, roadster i roadster-coupé), Revolution
(2,0l, 118 kW, roadster i roadster-coupé). Mazda MX-5 se stala
ikonou mezi roadstery, o čemž svědčí několik set ocenění
v různých anketách a soutěžích a velké množství klubů, které
založili příznivci tohoto vozu po celém světě. O výjimečné
oblibě vypovídá i to, že Mazda MX-5 vstoupila i do hájemství
poezie.
Společnost Mazda vyniká vlastním vývojem a  technologickými
inovacemi (zlepšování Wankelova motoru s rotačním
pístem a jeho užití v některých modelech (…)
Mercedes-Benz (Mercedes), německá *automobilka se sídlem
ve  Stuttgartu, nejstarší světový výrobce *automobilů,
dnes produkující kromě osobních a nákladních automobilů
také autobusy a  tahače. Nyní je divizí německé společnosti
*Daimler AG (před rokem 2007 měla společnost název
DaimlerChrysler AG). Společnost vznikla v roce 1926 spojením
firem Daimler-Motoren-Gesellschaft Gottlieba Daimlera
a Benz & Cie Karla Benze.
Na konstrukci prvních motorových vozidel pracovali v osmdesátých
letech 19. století nezávisle na  sobě Karl *Benz
(1844–1929) v Mannheimu a Gottlieb *Daimler (1834–1900)
v Cannstattu u Stuttgartu.
V  roce 1886 získal konstruktér Karl Benz patent na  první
vozidlo se spalovacím motorem. Jeho motorizovaná tříkolka
Benz-Patent-Motorwagen (nazývaná též Velo) se stala prvním
sériově vyráběným vozidlem světa. (Model Benz-Patent-Motorwagen
je vystaven v Německém muzeu v Mnichově.) Aby
prokázala schopnosti vozidla, podnikla Benzova manželka
Bertha *Benz se dvěma syny ve věku 15 a 13 let více než stokilometrovou
tajnou (bez vědomí manžela) jízdu z Mannheimu
do  Pforzheimu, přičemž dokázala čelit řadě nepříjemností,
například při jízdě do kopce, při brzdění nebo shánění benzinu
– lékárna v městečku Wiesloch u Heidelbergu proslula
v této souvislosti jako první benzinová pumpa na světě. Odvážný
čin Benzovy manželky podpořil popularitu firmy. Bertha
Benz osvědčovala vedle odvahy i obětavost (zachránila firmu
finančně), technické zanícení, jakož i znalosti a praktické
schopnosti. Nadace Daimler-Benz udílí mladým inženýrkám
každoročně cenu Berthy Benz za mimořádný přínos v oblasti
inženýrských věd. Na počest Berthy Benz se pořádají jízdy
veteránů.
Gottlieb Daimler sestrojil a  nechal v  roce 1885 patentovat
první motocykl (označovaný jako Reitwagen), následoval
motorový člun, roku 1886 byl zkonstruován motorizovaný
dostavník. V roce 1898 byl v Berlíně schválen provoz prvního
automobilu firmy DMG (Daimler-Motoren-Gesellschaft) pod
značkou I A-1 (I – Prusko, A – Berlín, 1 – pořadové číslo).
O čtyři roky později zahájila společnost DMG vlastní výrobu
v Marienfelde (tento nejstarší podnik Mercedesu se nachází
v Daimlerstraße 143 a dodnes se v něm vyrábějí motory).
Jeden z nejúspěšnějších automobilů světa vděčí za svůj název
Mercedes otcovské pýše zákazníka firmy Emila Jellineka
(1853–1918), rakousko-uherského diplomata, obchodníka
a závodníka, který pro auto prosadil původem španělské mazlivé
jméno své tehdy desetileté dcery. Nadšený automobilista
a prozíravý obchodník Emil Jellinek získal svůj první vůz
společnosti DMG v roce 1897. S výkonem 6 koní a rychlostí
24,4 km/hod nemohl být spokojen a žádal bezpodmínečně
rychlejší, lehčí a bezpečnější vůz. Impulzy k dalšímu vývoji
se zabýval především hlavní konstruktér firmy Wilhelm Maybach
(1846–1929), který měl významný podíl na technickém
zdokonalování. Jellinek nebyl technikem, ale měl cit pro nové
trendy. Od konstruktérů žádal automobil „pro pozítří“. V roce
1899 startoval v závodě Nizza – Magagnone – Nizza ve voze
Daimler-Phönix, který přihlásil pod pseudonymem Mercédès,
a získal 1. cenu. Následujícího roku v závodě Tour de Nice
dosahovaly vozy z dílny DMG už rychlosti 85km v hodině
a vyhrály s velkou převahou. Jellinek vzápětí objednal 36 (třetina
roční produkce) vozů, které šly údajně na dračku, přestože
už tehdy byly luxusní záležitostí (cena – 20 000 říšských
marek versus měsíční výdělek kvalifikovaného dělníka – 200
říšských marek). Nové automobily byly technickou senzací,
úspěchů přibývalo, Jellinekův návrh pojmenovat je Mercedes
byl přijat a společnost DMG si nechala značku ihned patentovat
(registrace 26. 3. 1902).
Popularita rostla, Daimler směl prodat jen pětinu své výroby,
proto se od roku 1909 začala budovat síť prodejen v centru
Berlína. Po otevření prvního paláce 1. 1. 1909 na rohu Pariser
Platz a Unter den Linden následoval projekt „Mercedes-Haus“
na bulváru Unter den Linden. V přízemí neoklasicistní
budovy bylo možno mezi sochami obdivovat vozy s dohotovenou
*karoserií, které se prodávaly pod mottem Sehen, kaufen,
fahren („Spatřit, koupit, jezdit“). Obchody se rozhýbaly.
Autosalon byl dějištěm společenských událostí, konaly se zde
výstavy a koncerty. Nezřídka sem docházel císař Wilhelm II.,
který se časem stal fanouškem mercedesů. Když tento někdejší
Mercedes-Haus byl v letech 2006/2008 spolu se sousední
budovou banky restaurován, dostal komplex název Kaiserhöfe
(Císařské dvory). Ještě v roce 1902 císař horoval pro „Hafermotoren“
(motory na ovesný pohon, tj. koně) a prohlašoval,
že do smradlavého vehiklu nikdy nenastoupí. Nastoupil. Model
Mercedes-Benz 770 Großer Mercedes – „Kaiser Wilhelm II“
byl vyroben pro císaře, žijícího v letech 1930–1938 v holandském
exilu poblíž Utrechtu (v Huios Doorn) a do jeho smrti
(4. 6. 1941) urazil 130 000 kilometrů. Císař zůstal mercedesu
věrný. Na jeho pohřeb byl automobil uzpůsoben pro převoz
rakve k hrobu. Za 10 000 guldenů byl pak model odkoupen
pro Museum Mercedes-Benz ve Stuttgartu.
V roce 1909 přibyla k jménu Mercedes stříbrná třícípá hvězda,
jeden z nejslavnějších automobilových symbolů, 1916 byl vytvořen
kruh kolem hvězdy, 1921 emblém umístěn na chladič.
V roce 1926, kdy spojením společností DMG a Benz vznikla
firma Mercedes-Benz, přibyl k hvězdě vavřínový věnec a jména
obou konstruktérů. Tři cípy hvězdy mají symbolizovat trojí
využití motorů – v pozemní, letecké a lodní dopravě. Symbolická
je i stříbrná barva. Závodní vozy Mercedes-Benz byly
tradičně bílé, ale už roku 1932 byla jejich hmotnost omezena
novými pravidly. Uvádí se, že mercedes měl na závodech roku
1934 nadváhu (1 kilogram) a zbavil se jí odstraněním laku,
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 19
takže zůstala hliníková karoserie. Stříbrný povrch a aerodynamický
tvar závodních vozů zřejmě vedly k legendárnímu
označení „stříbrné šípy“. O renomé nebylo třeba se obávat.
Dne 21. 7. 1926 vyhrál závodní mercedes řízený německým
pilotem Rudolfem Caracciolou (1901–1959) Velkou cenu
Německa na závodní dráze Avus – Automobil-Verkehrs-und
Übungs-Straße (Automobilová dopravní a zkušební dráha).
Avus byla původně (v letech 1913–1921) desetikilometrová
trasa Charlottenburg – Nikolassee, určená jen pro automobilovou
dopravu, později závodní dráha Avus. Provoz na ní
byl zahájen motocyklovým závodem v roce 1921 a ukončen
slavností na rozloučenou v roce 1999. Dnes je Avus součástí
dálnice A 115. Do roku 1926 provozovala společnost Benz
& Co autosalon také na Unter den Linden, ale když se toho
roku obě firmy spojily, hledaly novou centrálu s větším prostorem.
V roce 1927 padlo rozhodnutí o adrese Salzufer, kde
měl Benz už pobočku. V polovině 30. let otevřela společnost
nové prostory na bulvárech Unter den Linden a Kurfürstendamm.
V letech 1935–1937 byl u závodní dráhy Avus postaven
Mercedeshaus, okrouhlá věž se čtyřmi ochozy ke sledování
závodů. Dnes je stavba přebudována na motel a památkově
chráněná.
V roce 1930 uvedl Universum Film v Berlíně hudební film
Die drei von der Tankstelle (Tři mládenci od benzinu). (…)
Po  převratu roku 1989 a  sjednocení Německa se DaimlerBenz
angažoval nejen v automobilovém průmyslu, ale i ve výstavbě
nového Berlína na Postupimském náměstí (Potsdamer
Platz). (…)
Peugeot, francouzská *automobilka se sídlem v  Paříži;
od  roku 1974 součást koncernu PSA Peugeot Citroën. Její
kořeny sahají až do roku 1810, kdy rodina Peugeotů přestavěla
svůj obilný mlýn ve vesnici Vandoncourt (département
Doubs) ve východní Francii na továrnu vyrábějící válcovanou
ocel a ocelové výrobky pod značkou Peugeot Frères, kterou
od roku 1850 symbolizuje emblém lva. Přes výrobu jízdních
kol (prvním vyrobeným dopravním prostředkem firmy Peugeot
Frères bylo v roce 1882 jízdní kolo Le Grand Bi), později
parou hnaných bicyklů a tricyklů, se společnost dostala až
k výrobě *automobilů s benzinovými motory. Toto směřování
nastolil Armand Peugeot (1849–1915), který se brzy začal
zajímat o automobily a po setkání Gottliebem *Daimlerem
(1834–1900) a dalšími průkopníky *automobilismu byl přesvědčen
o jejich životaschopnosti.
První Peugeotův automobil (parní tříkolka) byl vyroben
v  roce 1889 ve  spolupráci s  francouzským konstruktérem
Léonem Serpolletem (1858–1907). Parní pohon byl objemný
a  před jízdou vyžadoval dlouhotrvající přípravy, takže
od něj bylo brzy upuštěno ve prospěch benzinového spalovacího
motoru. V roce 1890 Peugeot vyrobil první čtyřkolový
automobil poháněný Daimlerovým benzinovým motorem.
Dalších 29 automobilů přibylo v roce 1892 a Peugeot v tomto
roce jako první použil u benzinem poháněného automobilu
celogumové pneumatiky (pneumatiky plněné vzduchem začaly
být používány až v roce 1895). V roce 1896 se Peugeot
přestal spoléhat na Daimlera a vyrobil první vlastní motory.
V  roce 1913 se podařilo Peugeotu řízenému francouzským
Fórum / The Forum
Vladimír Renčín, Zastav! Viděl jsem Moudivláčka lužního!, 2011, kolorovaná perokresba, 7,5x19cm.
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201120
automobilovým závodníkem Julesem Gouxem (1885–1965)
zvítězit v závodu Indianapolis 500. Vůz byl vybaven motorem
Straight-4, který navrhl Ernest Henry. Jeho návrh, jenž poprvé
přinesl použití DOHC a čtyři ventily na válec, měl velký
vliv na budoucí vývoj závodních motorů. V této době Peugeotovi
patřila polovina veškeré produkce automobilů ve Francii.
Vítězství v Indianopolis se opakovala v letech 1916 a 1919.
Během první světové války (1914–1918) se Peugeot zaměřil
na zbrojní výrobu a stal se hlavním dodavatelem zbraní a vojenských
dopravních prostředků od jízdních kol a tanků až
po nábojnice. Po válce se opět vrátil k výrobě automobilů, které
se ze solitérů pro bohatou klientelu staly dostupnými pro
širší okruh lidí. (…)
Shijiazhuang Shuanghuan Automobile Co., Ltd. (čínsky: 双
环汽车, česká transkripce: Šuang-chuan, „Dvojitý prstenec“),
čínský výrobce *automobilů, který se zaměřuje hlavně na produkci
sportovně užitkových a malých městských vozů. Firma
byla založena v roce 1986 a sídlí v hlavním městě provincie
Chepej (Hebei) Š’-ťia-čuangu (Shijiazhuang). V roce 2002 zakoupila
státní podnik Red Star Auto Manufacturing Company
spolu s rozsáhlou sítí autodílen a distribučních center.
V  roce 1988 uvedla automobilka na  trh svůj první model
Shuanghuan Laibao, označovaný za plagiát *pick-upu Toyota
Hilux, o deset let později rozšířila nabídku o pick-up a *SUV
Shuanghuan Jiaolian, opticky připomínající „automobil pro
volný čas“ Toyota RAV4. Obchodní průlom se společnosti
podařil v roce 2002, kdy představila svůj luxusní *crossover
Shuanghuan CEO, s nímž pronikla díky příznivé ceně na evropské
trhy. Vůz je vybaven benzinovým motorem o objemu
2,4 litru (82 kW při 5 250 ot./min.), benzinovým turbomotorem
2,8 litru či turbodieselem o stejném objemu a výkonu 86
kW. Jeho design však vykazuje četné podobnosti s konkurenčními
značkami – předek připomíná Land Cruiser od *Toyoty,
zadní část BMW X5. Když čínský výrobce model představil
v roce 2007 na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem, požádala
automobilka *BMW o soudní zákaz jeho prodeje s tím,
že se jedná o klon jejího SUV předchozí generace X5; zatímco
v Německu s žalobou uspěla, italský soud naopak dospěl k závěru,
že SCEO kopii BMW X5 nepředstavuje, a firmě Martin
Motors, výhradnímu dovozci vozů Shuanghuan, prodej nezakázal.
Podobnou kontroverzi vyvolal též model miniautomobilu
Shuanghuan Noble (nabízeného též pod značkou Shuanghuan
či Martin Motors Bubble), (…)
Škoda, česká *automobilka, jejíž počátky spadají do  roku
1895, kdy technik a konstruktér Václav *Laurin (1865–1930)
a  knihkupec a  podnikatel Václav Klement (1868–1938)
v  Mladé Boleslavi založili firmu Laurin & Klement. Firma
nejdříve opravovala a později vyráběla jízdní kola, od roku
1899 byla zahájena výroba motocyklů značky Slavia a v roce
1905 započala výroba automobilů značky Laurin & Klement,
na  jejichž konstrukci se významně podílel zejména Václav
*Laurin. V roce 1925 došlo ke spojení firmy se Škodovými závody
v Plzni. Značka Laurin & Klement tak zanikla a vznikla
automobilka, jejímž dnešním nástupcem je *Škoda Auto a.s.,
součást automobilového koncernu *Volkswagen Group.
Prvním vozem automobilky byl L&K model A s dvouválcoVladimír
Renčín, Kam až bude muset cena benzinu dostoupat, aby se řidiči rozhodli dát vozidla na špalky, 2011, kolorovaná perokresba, 9,2x19,6cm.
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 21
vým motorem o výkonu sedmi koní. Brzy následovaly další
modely B a D; tyto vozy se vyráběly v několika provedeních.
Kromě osobních automobilů vznikaly též nákladní vozy a autobusy.
Firma úspěšně účinkovala i na poli *automobilového
sportu. V období po první světové válce došlo k útlumu výroby,
která byla plně obnovena až roku 1920. Z té doby pocházejí
*limuzíny M a S, velká auta poháněná dvanáctiválci, která
však neměla očekávaný obchodní úspěch, a tak v roce 1925
firma přešla pod správu Škodových závodů. Z toho vyplynulo
i nové pojmenování Škoda. Došlo k velké modernizaci výrobních
prostor a zaměření na masovou výrobu. V období před
hospodářskou krizí vznikly modely Škoda 450 a Škoda 422.
Po překlenutí hospodářské krize ve třicátých letech se Škoda
stala největším výrobcem automobilů na českém trhu. V tomto
období vznikly slavné modely Škoda 420 Popular, Škoda
Rapid, Škoda Favorit nebo roku 1938 model Škoda Superb.
Po  vypuknutí druhé světové války byla firma nucena přeorientovat
se na válečnou výrobu pro Německo. Po válce byl
bombardováním značně poničený podnik obnoven a  roku
1946 byla zahájena výroba modelu Škoda 1101 a  následně
Škoda 1102.
Po válce a znárodnění, se zavedením plánovaného hospodářství
přišel roku 1952 vůz Škoda 1200, nahrazující Škodu 1102.
Čtyřdveřový *sedan, který byl postupem času vylepšován, byl
ve výrobě až do roku 1961; z něho bylo odvozeno i několik
užitkových verzí. Roku 1954 vznikl model Škoda 440, který
byl po modernizaci roku 1959 přejmenován na Škodu Octavii,
a *roadster na Škodu Felicii. V roce 1964 byl představen
model Škoda 1000 MB, který byl roku 1969 modernizován
a dostal nově označení Škoda 100, v nabídce byla také jeho
výkonnější verze Škoda 110, ale i  karosářská verze *kupé.
V sedmdesátých letech došlo k změně koncepce, ale zásahem
z vyšších míst zůstaly modely jen ve stadiu prototypu. Dalšími
novými vozy se staly Škoda 105 a Škoda 120 s motorem vzadu
a pohonem zadních kol, které se dostaly do výroby roku
1976. V roce 1983 vzniklo nové kupé Škoda Garde, odvozené
z modelu Škoda 120. Nástupce „stodvacítky“ se objevil roku
1984 a byl označen Škoda 130. Potřeba modernizace dospěla
k modelu Škoda 136, který byl později označen jako Škoda
Favorit: *hatchback s motorem umístěným vpředu, poháněný
předními koly. Později se k Favoritu přidalo *kombi s označením
Škoda Forman.
Po roce 1989 Škodovka hledala silného zahraničního partnera,
kterého našla v koncernu Volkswagen Group, pod něhož
spadá od roku 1991. Tato spolupráce Škodě přinesla přístup
k moderním technologiím VW a nové trhy. Roku 1994 vznikl
u nás jeden z nejpopulárnějších vozů – model Škoda Felicia
(představovala sice jen přepracovaný Favorit, ale i přesto se
prodávala velmi dobře). V roce 1996 se objevil model nižší
střední třídy Škoda Octavia: vznikla ve verzích sedan a kombi
a díky využití koncernových motorů a techniky nastoupil
oblíbený model nejen českého, ale i  zahraničního (převážně
německého, ale i britského) trhu, který dosáhl vysokých
prodejů. V roce 1999 přišel nástupce Škody Felicie (která již
byla zastaralá): Škoda Fabia. Fabia na úspěchy Felicie navázala
a navíc se do nabídky dostaly i karosářské verze kombi a sedan;
vznikla i sportovní varianta Škoda Fabia RS (která má
úspěchy v automobilovém sportu). Roku 2001 byla představena
nová vlajková loď automobilky – Škoda Suberb, která je
postavena na prodloužené platformě vozu Volkswagen Passat.
Na trh byla uvedena i sportovní verze Škoda Octavia RS, poháněná
koncernovým motorem. V roce 2004 nastoupila druhá
generace Škody Octavie a navázala na výborné prodeje své
předchůdkyně. Nedlouho po běžném provedení následovala
její sportovní verze – Škoda Octavia RS (s pohonnými zážehovými
jednotkami 2,0TFSI a nově i se vznětovým motorem
2,0TDI, ale také možností volby automatické dvouspojkové
převodovky DSG). V roce 2007 byla uvedena i zcela nová verze
Škody Octavie Scout, která se řadí do kategorie takzvaných
outdoorových kombi. Scout je postaven z běžné Škody Octavie
kombi, která má v této verzi vyšší podvozek, plastové
lemy blatníků a nárazníku, ale také pohon 4x4 pomocí spojky
Haldex. Motorové verze jsou v nabídce dvě: 2,0TSI a nejprodávanější
2,0TDI. Mezi převodovkami sekunduje klasickému
šestistupňovému manuálu dvouspojkový automat DSG. Roku
2006 se objevil první víceúčelový vůz (*MPV) Škoda Roomster,
který navíc přinesl nový designový styl. Nová Škoda
Fabia byla uvedena v roce 2007 a do nabídky se dostal pětidveřový
hatchback a kombi (skončila výroba nepříliš úspěšného
sedanu). V roce 2008 byla představena druhá generace
Superbu, který svého předchůdce překonal nejen svým již
osobitým vzhledem, ale i novým technickým vybavením (například
systém otevírání pátých dveří – „twindoor“). V témže
roce podstoupila facelift Octavia a získala pozměněnou přední
část. V roce 2009 pokračoval příchod novinek: kromě faceliftu
zbylých verzí Škody Octavie RS a Scout se objevil první
sportovně užitkový vůz (*SUV) – Škoda Yeti, který je postaven
na podvozku modelu Volkswagen Tiguan, s nejnovějšími
koncernovými motory a technikou (…)
Šuang-chuan, *Shijiazhuang Shuanghuan Automobile Co.,
Ltd.
Tata Motors (hindsky: Tátá mótars), nadnárodní automobilová
společnost se sídlem v indické Mumbaí (Bombaji), součást
průmyslového konglomerátu Tata Group (hindsky: Tátá samúh).
U jeho zrodu stál párský podnikatel a průmyslník Džamšéddží
Nusírvándží Táta (1839–1904), jenž v roce 1868 založil
obchodní společnost, která se stala zárodkem průmyslového
impéria rodiny Tátů. V roce 1981 v jeho čele stanul Džamšéddžího
pravnuk Ratan Táta (narozen 1937), jenž předsedá společnosti
Tata Sons, která je vlastníkem obchodní značky Tata
a sdružuje největší akcionáře, a zároveň je předsedou skupiny
Tata Group. Kromě Tata Motors řídí rovněž železářskou společnost
Tata Steel (7. největší na světě), elektrárenskou společnost
Tata Power, jednu z největších indických chemických
společností Tata Chemicals, společnost Tata Tea Limited, jež
je druhým největším světovým výrobcem a  distributorem
čaje (v České republice jí patří balírny čaje Jemča v Jemnici),
společnost Tata Consultancy Services Limited, jež podniká
v  oblasti informačních technologií a  poskytuje konzultační
a outsourcingové služby, telekomunikační konglomerát Tata
Teleservices a světový řetězec hotelů a letovisek Taj Hotels Resorts
and Palaces. (…)
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201122
Prvním osobním vozem, který automobilka v roce 1991 uvedla
na trh, byl *MUV Tata Sierra s turbodieselovým motorem;
o rok později následovalo *kombi Tata Estate a v roce 1998
výrobce představil *hatchback Tata Indica V2, označovaný
za první osobní automobil plně vyvinutý a vyrobený v Indii.
V roce 2007 Tata Motors vytvořila s koncernem *Fiat S.p.A.
joint venture Fiat India Automobiles Limited. Společnost
v továrně v Randžangáonu (Maháráštra) s instalovanou kapacitou
100 000 vozů ročně vyrábí malý rodinný vůz Fiat Linea
a supermini (*segment B) Fiat Grande Punto a dováží Fiat
Nuova 500. (…)
V červnu 2008 Tata Motors zakoupila od *Ford Motor Company
britskou společnost *Jaguar Land Rover (spolu s právy
na značky Daimler, Lanchester a *Rover), a stala se tak jedním
z předních světových hráčů v automobilovém průmyslu.
Spolupráce s Fiatem postupně nabyla podoby globálního obchodního
partnerství, v jehož rámci Tata Motors dala italskému
partnerovi k dispozici svou distribuční síť v Indii a Fiat
zajišťuje distribuci vozů Tata Nano, Jaguar a  *Land Rover
na zahraničních trzích.
Z novější nabídky mateřské společnosti zaujal například model
nižší střední třídy Tata Indigo, pětidveřový hatchback Tata
Indica Vista a jeho verze na elektrický pohon Indica Vista EV,
*crossover Tata Aria (kříženec MUV, *sedanu a  *SUV) či
SUV Tata Safari.
Tata Nano, miniautomobil (*segment A) vyráběný od roku
2008 indickou automobilkou *Tata Motors jako nízkonákladový
model, který se v základní verzi Tata Nano Std (se zaváděcí
cenou kolem 2 500 USD) představil jako nejlevnější
osobní vůz na světě. Přestože v důsledku rostoucích cen vstupů
„auto za lákh“ (= 100 000 rupií) od uvedení na trh podražilo
bezmála o třetinu, pro nízkopříjmové skupiny indických
obyvatel, kteří si mohli dovolit přinejlepším jednostopé vozidlo,
se na trhu objevil cenově dostupný produkt. Tomu odpovídal
i prvotní zájem zákazníků, který automobilka zpočátku
nedokázala plynule uspokojit.
V Indii je vůz k dispozici ve třech verzích; kromě standardní
mají zákazníci na výběr model Tata Nano CX, navíc vybavený
klimatizací a posilovačem brzd, a nejdražší Tata Nano
LX, který má ještě centrální zamykání, elektricky stahovatelná
přední okénka, mlhovky a zadní spoiler. I když karoserie
tvarem připomíná *hatchback, zadní dveře umožňující přístup
do zavazadlového prostoru chybí – zavazadla lze ukládat
pouze zevnitř, po sklopení zadních sedadel. Chybí rovněž
zadní zrcátko na straně spolujezdce, airbagy, posilovač řízení
(vzhledem k nízké hmotnosti vozu, 600–635kg, prý ale není
nutný), autorádio, namísto obvyklé dvojice stěračů je pouze
jeden. Vůz pohání dvouválcový benzinový motor o objemu
624 cm3
s  výkonem 26 kW při 3  250 otáčkách za  minutu,
krouticí moment činí 48 Nm při 3000 +/– 500 ot./min. Dosáhne
maximální rychlosti 105 km/h, zrychlení z nuly na 60
km/h zabere 8 sekund, průměrná spotřeba paliva činí asi
4,24 l/100km. Rozvor náprav má 2 230mm, na délku měří
3 099mm, na šířku 1 495mm, na výšku 1 652mm, světlá výška
činí 180mm; s poloměrem otáčení 4m se zvláště osvědčuje
v městském provozu. (…)
Exportní varianta Tata Nano Europe se poprvé objevila na mezinárodním
Autosalonu Ženeva 2009; oproti základní verzi se
vyznačuje řadou inovací, jako je rozšířený rozvor, nový tříválcový
motor, posilovač řízení, protiblokovací brzdový systém
(ABS) a  další vylepšení odpovídající standardům Evropské
unie. Cena by se mohla pohybovat pod 4 000 eur.
V roce 2011 společnost Tata Motors v Ženevě předvedla koncept
čtyřmístného miniautomobilu Tata Pixel, který pohání
tříválcový přeplňovaný vznětový motor s objemem 1,2 litru
a průměrnou spotřebou 3,4 l/100km. Vůz je vybaven rychlostní
skříní s  plynule měnitelným převodem (IVT) a  díky
toroidnímu trakčnímu pohonu dokáže obrat kolem zadní nápravy
s poloměrem otáčení pouhých 2,6m, což mu zajišťuje
skvělou manévrovatelnost. Karoserie zaujme párem vzhůru
výklopných dveří, jež lze otevírat tabletem či „chytrým“ telefonem,
který zároveň plní roli uživatelského rozhraní „člověkstroj“
(HMI) k ovládání základních funkcí vozu a multimediálních
aplikací. Se sériovou výrobou se zatím nepočítá, ale
koncept prokazuje schopnost Tata Motors přicházet s řadou
inovativních řešení.
Toyota Motor Corporation (Toyota; japonsky: トヨタ自動
車 株式会社, česká transkripce: Tojota džidóša kabušiki gaiša),
japonský koncern, zabývající se výrobou osobních, užitkových
a  nákladních *automobilů, autobusů, samostatných
motorů, robotů aj.; vznikl v roce 1937, sídlí v městě Tojota
v  prefektuře Aiči. Koncern Toyota se svými 522 dceřinými
podniky zaměstnává 320 808 pracovníků (stav v roce 2010)
a vyrábí ve 12 závodech v Japonsku a v dalších 51 lokalitách
v 26 zemích jinde na světě. Poté co Toyota v roce 2008 vyrobila
za dobu své existence 8 972 000 automobilů, převzala status
největšího producenta automobilů od amerického koncernu
*General Motors Company, který světu vévodil po sedmdesát
let. Od roku 2010 (kdy se stala automobilka *Porsche součástí
*Volkswagenu) soupeří Toyota o světový primát s koncernem
Volkswagen.
Kořeny společnosti Toyota jsou spjaty s  dílem japonského
konstruktéra, vynálezce a  podnikatele Sakičiho *Tojody
(1867–1930), jenž bývá nazýván otcem japonské průmyslové
revoluce a  králem japonských vynálezců. Krátce před smrtí
podnítil svého syna Kiičira Tojodu (1894–1952) k vybudování
automobilky (…) Bylo jasné, že pokud má společnost získat
v zemi postavení průmyslového giganta, bude muset rozšířit
své aktivity nejen v Japonsku, ale především překročit hranice
a najít nová odbytiště pro své zboží. Od roku 1967 se datuje
obchodní partnerství Toyoty s japonskou automobilkou *Daihatsu
Motor Co., Ltd., ve které v roce 1998 získala Toyota většinový
podíl (51,2% akcií). V zahraničí si již roku 1957 mohli
Američané poprvé koupit vůz Toyota Corolla, který se postupně
stal nejprodávanějším vozidlem v historii, když se ho po celém
světě prodalo více než 32 milionů. V roce 1963 se Toyota
poprvé objevila i na trhu v Evropě a cesta za primátem největší
automobilky světa mohla začít. Ideálním odbytištěm pro japonské
automobily se stal poválečný americký trh. Všeobecná
konjunktura poptávku po automobilech podporovala a na trhu
bylo poměrně dost prostoru i pro ostatní značky. To se však
začalo pomalu měnit v polovině 60. let, kdy americká vláda pro
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 23
Fórum / The Forum
Vladimír Svoboda, Auto postavené mým desetiletým tatínkem, 2011, kombinovaná technika na dřevěné desce, 83x62cm. Foto: Robin Pěnička.
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201124
ochranu domácích automobilek zavedla 25% daň na  dovoz
lehkých užitkových vozidel. Paradoxně to vedlo k situaci, kdy
si velké japonské automobilky (*Honda, *Mitsubishi, *Nissan,
Toyota) začaly zřizovat pobočky sídlící přímo na území USA,
a dostaly se tak blíže k potenciálním zákazníkům. Ropná krize
z roku 1973 výrazně zvýšila poptávku po menších úspornějších
vozech. Američtí výrobci automobilů nebyli schopni pružně
reagovat, a tak japonské automobilky v čele s Toyotou dokázaly
na trhu obsadit pozice, které si drží dodnes.
Toyota získané postavení navíc posiluje vývojem a  užitím
úsporné technologie hybridního pohonu (spojení elektrické
a jiné trakce, jako je tomu u hybridního automobilu, kde
se jedná o kombinaci elektromotoru a spalovacího motoru).
Tuto technologii pohonného systému zvanou Hybrid Synergy
Drive (HSD) lze označit jako „plný hybrid“ – kombinuje
nejen spalovací motor s elektromotorem, ale umožňuje i pohon
jen jedním z těchto motorů (to ho odlišuje od takzvaných
„mild“ hybridů, u nichž má elektromotor pouze podpůrnou
funkci). Jde o pokročilou verzi systému původně označovaného
jako Toyota Hybrid System (THS), který firma poprvé
představila v první generaci svých hybridů Toyota Prius v roce
1997. Od  roku 2003 platí označení Hybrid Synergy Drive,
někdy se však též užívá „THS II“. Převodový systém v rámci
HSD označuje Toyota jako E-CVT (Electronically-controlled
Continuously Variable Transmission, „Elektronicky ovládaná
inteligentní převodovka“). Řízení automobilu probíhá plně
elektronicky, neexistuje žádné mechanické spojení mezi pohonným
systémem a  řízením. Systém hybridního pohonu,
který Toyota stále zlepšuje, využívá v řadě svých modelů: Toyota
Prius, Toyota Highlander Hybrid, Toyota Camry Hybrid aj.
Od roku 1989, kdy pod názvem *Lexus byla založena výrobní
divize luxusních automobilů, oslovuje automobilka i zámožnější
a náročnější klientelu (…)
Volkswagen AG (Volkswagen, zkratka: VW), německá *automobilka
sídlící ve Wolfsburgu, součást koncernu *Volkswagen
Group. Vznikla v roce 1937 a měla vyrábět levný „lidový vůz“
(Volkswagen), který by byl dostupný téměř každému. V roce
1933 byl konstrukcí takového vozu pověřen konstruktér a vynálezce
Ferdinand *Porsche (1875–1951). Porsche se obdobnou
koncepcí zabýval již delší dobu, ale nejasný způsob financování
celý projekt pozdržel až do roku 1937, kdy byla založena
Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens
mbH („Společnost pro přípravu německého lidového vozu“),
která se v roce 1938 přejmenovala na Volkswagenwerk GmbH.
Charakteristický zaoblený tvar budoucího vozu, údajně inspirovaný
designem vozů Tatra rakouského vynálezce a konstruktéra
Hanse Ledwinky (1878–1967), navrhl (podle britského
historika Richarda Evanse) sám Adolf Hitler. V roce 1938
bylo založeno město Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben
(„Město vozů KdF u Fallerslebenu“), kde byla plánována výroba
lidového vozu pod značkou KdF. Po vypuknutí druhé
světové války v roce 1939 se společnost orientovala zejména
na zbrojní výrobu. Závod přebral opravárenské práce na letadlech
Junkers Ju 88 a začal vyrábět vojenské terénní a obojživelné
vozy KdF 82 a KdF 166. V roce 1942 byl v Německu
největším výrobcem osobních automobilů.
Po skončení druhé světové války a obsazení Německa spojenci
byla hned v roce 1945 obnovena výroba osobních automobilů
podle původních projektů, avšak pod britským vedením.
Město bylo přejmenováno na Wolfsburg podle tamějšího hradu
(zámku) a továrna dostalo nové jméno Volkswagen. V letech
1946–1948 vyráběla tisíc automobilů měsíčně.
V roce 1950 zahájila automobilka výrobu jednoho ze svých
nejproslulejších a  nejoblíbenějších modelů – automobilu
Volkswagen Transporter, který „milovali“ i  stoupenci hnutí
hippies. (Vůz s tímto jménem se vyrábí dodnes.) V padesátých
letech 20. století započal Volkswagen expanzi do zahraničí.
Zahájil výrobu v Brazílii a prodej po celém světě. V šedesátých
letech pokračoval v rozvoji, ale musel čelit i několika odbytovým
krizím. V roce 1965 došlo ke spojení VW s automobilkou
Auto Union GmbH, ve které získal Volkswagen většinový
podíl. Tato společnost se pak v roce 1969 spojila s NSU Motorenwerke
AG a přejmenovala se na Audi NSU Auto Union
AG. V sedmdesátých letech došlo k zásadní restrukturalizaci
modelové produkce: zahájení výroby dodnes vyráběných modelů
Volkswagen Golf a Volkswagen Passat; ukončení výroby
modelu Volkswagen Brouk v Německu (v Mexiku se vyráběl až
do roku 2003). V osmdesátých letech pokračoval VW v modernizaci
zaváděním nových technologií (katalyzátor, elektronické
vstřikování aj.). Získal nadpoloviční většinu akcií španělské
automobilky *SEAT (3. samostatná značka koncernu)
a spoluprací s jinými (převážně japonskými) značkami dosáhl
10% podílu trhu v Evropě a 20% v Severní Americe. V devadesátých
letech připojil Volkswagen do svého koncernu další
značku (českou *Škodu Auto), ale také musel čelit nejvážnější
krizi ve své historii. Krizi překonal hlavně díky velmi úspěšným
novým generacím modelů Golf a Passat, které doplnil již
také tradiční model malého vozu Volkswagen Polo.
V  současnosti je VW jednou z  mála značek, které se zatím
ve  větší míře vyhýbá celosvětová automobilová recese
a Volkswagen vstupuje do nových segmentů trhu – jak automobilového
(nákladní automobily – značkou Scania), tak
i například trhu lodních motorů. Model Volkswagen Golf překonal
v počtu vyrobených vozů (v roce 2007 přes 25 milionů)
i  model Volkswagen Brouk, kterého bylo vyrobeno celkem
21 529 464 exemplářů, a stále se pokračuje v jeho produkci
(od roku 2011 již v třetí generaci).
Volkswagen Group, světový automobilový koncern s ústředím
ve Wolfsburgu (Německo); do koncernu kromě jiných
společností patří automobilky *Audi, *Bentley, *Bugatti,
*Lamborghini, *Porsche, *Seat, *Suzuki, *Škoda Auto,
*Volkswagen. V minulosti náležely do skupiny Volkswagen
i značky Auto Union, DKW, *Horch, NSU a Wanderer.
Většinovým vlastníkem Volkswagen Group byla donedávna
společnost Porsche. Společnost Porsche se však při nákupu
Volkswagenu zadlužila a při automobilové hospodářské krizi
v roce 2008 se dostala do neřešitelných problémů. Dne 20.
listopadu 2009 převzal koncern Volkswagen Group Porsche
plně pod kontrolu, čímž se stal vedle japonské *Toyoty největší
automobilkou světa. Volkswagen Group se v poslední době
zaměřuje vedle dosavadního trhu především na Čínu, kde působí
Volkswagen Group China.
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 25
Projektu se účastní několik desítek výtvarníků; v tomto článku
bylo možno uvést jen omezený počet ukázek z díla několika
z nich:
Bártová, Stáňa B. (13. 10. 1952, Brno), česká výtvarnice,
pedagožka a  ekoložka; účastnice projektu „Člověk–Auto /
Auto–Člověk: Život – věda – umění“. Po studiu na Střední
uměleckoprůmyslové škole v Brně (v grafickém ateliéru Dalibora
Chatrného) byla zaměstnána v Moravském zemském
muzeu, kde spolupracovala zejména s antropologem Janem
Jelínkem. Zároveň se zabývala oděvní tvorbou a její prezentací
v multimediálních projektech a výukou kultury pohybu
a chování. V současné době pracuje na Anatomickém ústavu
Lékařské fakulty Masarykovy univerzity, kde se podílí na vytváření
odborné dokumentace pro medicínu a antropologii.
Těchto zkušeností využívá při grafickém a  výtvarném řešení
muzejních expozic (Pavilon Anthropos Moravského
zemského muzea v  Brně, Muzeum a  informační centrum
Vedrovice aj.). Jako ochránkyně přírody a  grafička působí
v brněnském ekologickém institutu Veronica a hraje v jeho
amatérském divadelním souboru Verdis. Téměř dvě desetiletí
sleduje a fotografuje havrany a jejich chování zejména
na nocovištích u Židlochovic a na dalších moravských
lokalitách. Uspořádala několik výstav s havraní tematikou
(Moravská zemská knihovna, Ekologický institut Veronica
ad.); připravuje knihu Uhranutá havrany. Kontakt: Stáňa B.
Bártová, Anatomický ústav Lékařské fakulty Masarykovy
univerzity, Kamenice 3, 625 00 Brno, e-mail: stanya.b@med.
muni.cz; stanya.b@volny.cz.
Čížek, Zdeněk (9. 9. 1953, Prostějov), český člověk, extrovert,
milovník života a jeho krás, humorista a autodidakt karikaturista,
současně také pedant a přísný nadřízený; účastník
projektu „Člověk–Auto / Auto–Člověk: Život – věda
– umění“. Jeho školní léta byla nabita výukou hry na klavír
a kytaru, vánočním preludováním společně s dědou varhaVýtvarné
umění (obrazy, kresby, sochy, fotografie) níkem, dopisováním do regionálního tisku o životě na pionýrských
táborech, tvorbou gymnaziálních časopisů a  komiksů
o  středoškolských profesorech, večery strávenými
ve fotokomoře, neúspěšnými pokusy uplatnit kreslené vtipy
v Dikobrazu, úspěšným portrétováním spolužaček na vysokoškolské
koleji, sportovními úspěchy v závodním plavání
a ligovém volejbale. Za svého života prošel profesemi odborného
asistenta, ekonoma, ekonomického náměstka, ředitele
státní firmy, podnikatele, likvidátora a správce konkurzních
podstat. V současnosti se s plným nasazením věnuje gastronomii
a hotelovému ubytování na pozici ředitele Správy kolejí
a menz Masarykovy univerzity a pěknému moravskému
vínu v rámci projektu Univerzitní víno. Kontakt: Ing. Zdeněk
Čížek, e-mail: cizek@skm.muni.cz.
Frouz, Martin (7. 3. 1970, Tábor), český fotograf, fotodokumentátor
a  pedagog; účastník projektu „Člověk–Auto /
Auto–Člověk: Život – věda – umění“. Kromě praxe v médiích
a propagaci se ve své tvorbě opírá o dosažené technické
vzdělání (Katedra přesné mechaniky a optiky Českého vysokého
učení technického v Praze, 1993) a umělecké vzdělání
(Katedra fotografie Filmové akademie múzických umění
v Praze, 1999); na Filmové akademii múzických umění
pokračuje v doktorském studiu. Ve své fotografické činnosti
se věnuje především tématům z antropologie, archeologie,
egyptologie, historie a  dokumentace památek, realizuje se
rovněž ve volné tvorbě. Je spolupracovníkem české redakce
časopisu National Geographic. Své teoretické a praktické
zkušenosti z  oblasti fotodokumentace a  spolupráce s  médii
předává studentům několika vysokých škol. Kontakt:
Ing. Martin Frouz, MgA., e-mail: Martin.Frouz@seznam.cz.
Gargulák, Jaromír (5. 2. 1958, Brno), český sochař, malíř,
autodidakt; účastník projektu „Kruh prstenu: Světové dějiny
sexuality, erotiky a lásky od počátků do současnosti v reálném
životě, krásné literatuře, výtvarném umění a dílech
českých malířů a sochařů inspirovaných obsahem této knihy“
a projektu „Člověk–Auto / Auto–Člověk: Život – věda
Fórum / The Forum
David Škaroupka, ChopperDildo, 2011, digitální kresba, formát A4 300dpi. David Škaroupka, Dostavník F1, 2011, digitální kresba, formát A4, 300dpi.
Dostavník F1 je absurdním spojením nejrychlejších automobilových závodů a stařičkých westernových rachotinek. Nepatřičnost tohoto propojení je odrazem
a zveličením lidské omezenosti, která dělá z dálnic závodní dráhu a z pojízdných rakví závodní vozy.
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201126
– umění“. Vystudoval Fakultu strojního inženýrství Vysokého
učení technického v Brně, obor slévárenská technologie.
Od  90. let se věnuje tvorbě plastik, mezi nimiž dominují
postavy ptáků a  okřídlených bytostí zosobňující volnost
a svobodu, velká část jeho tvorby zahrnuje rovněž sakrální
motivy. Plastiky odlévá převážně ze žlutého nebo červeného
bronzu metodou na ztracený vosk, kdy je každý odlitek
originálem. Jeho neškolený výtvarný projev se vyznačuje
uvolněností výrazové formy, kterou uplatnil jak v  malbě,
tak zejména v plastice. Východiskem Gargulákova sochařského
projevu je sice vizuálně i  hmatově vnímaná realita,
ale jeho tvorba je založena na hledání novotvaru. Poučení
nalezl zejména v sochařské tvorbě Henryho Moora, a to jak
v dřevěných skulpturách, tak obzvláště v bronzové figurální
plastice, která mu umožnila jít cestou tvarové deformace
a nadsázky. Jeho díla jsou součástí soukromých i veřejných
prostor (například plastika Pieta ve  foyeru Anatomického
ústavu Lékařské fakulty Masarykovy univerzity, plastiky
INRI a Madona v kostnici ve Křtinách) a českých i zahraničních
galerií. Kontakt: Ing. Jaromír Gargulák, e-mail: jaromir.
gargulak@volny.cz.
Höhmová, Zdena (4. 10. 1955, Brno), česká malířka a ilustrátorka;
účastnice projektu „Kruh prstenu: Světové dějiny
sexuality, erotiky a  lásky od  počátků do  současnosti v  reálném
životě, krásné literatuře, výtvarném umění a dílech
českých malířů a sochařů inspirovaných obsahem této knihy“
a projektu „Člověk–Auto / Auto–Člověk: Život – věda –
umění“. V letech 1975–1981 studovala na Akademii výtvarných
umění v Praze v ateliéru Oldřicha Oplta a ve speciální
škole Františka Jiroudka. Po studiích sedm let pedagogicky
působila, nejprve jako odborná asistentka pro malbu, kresbu
a kompozici na Katedře výtvarné výchovy Pedagogické fakulty
Masarykovy univerzity v Brně (1982–1987) a poté jako
odborná asistentka pro kresbu a malbu ve sklářském ateliéru
na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze (1987–1988).
Od roku 1988 se plně věnuje vlastní malířské tvorbě, střídavě
v brněnském a pražském ateliéru a v moravské krajině.
Je členkou uměleckého Sdružení Q a  Sdružení pražských
výtvarných umělců. Malířčin dosavadní vývoj osciloval
od zaujetí pro přírodu až po zájem o soudobé existenciální
problémy, od zprvu iluzivně podbarveného vztahu ke skutečnosti
až po její osobité výtvarné přepodstatnění, což vyústilo
nejen v imaginárních krajinomalbách vyznačujících
se závratným prostorem, ale i  ve  figurálních kompozicích
prolnutých meditací o lidském údělu. Kontakt: Zdena Höhmová,
akad. mal., e-mail: zdena.hem@seznam.cz.
Jakubík, Norbert (26. 9. 1989, Považská Bystrica, Slovenská
republika), student třetího ročníku oboru Průmyslový design
ve strojírenství na Fakultě strojního inženýrství Vysokého
učení technického v Brně; účastník projektu „Člověk–
Auto / Auto–Člověk: Život – věda – umění“. Kontakt: noro.
jakubik@gmail.com.
Fórum / The Forum
Stáňa B. Bártová, ... pro kola i pro nohy, 2011, z cyklu Země česká, domov můj ... Fotografováno tzv. „z ruky“ fotoaparátem Canon.
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 27
Macháček, Zdeněk (16. 8. 1925, Brno), český sochař; účastník
projektu „Kruh prstenu: Světové dějiny sexuality, erotiky
a  lásky od  počátků do  současnosti v  reálném životě,
krásné literatuře, výtvarném umění a dílech českých malířů
a sochařů inspirovaných obsahem této knihy“ a projektu
„Člověk–Auto / Auto–Člověk: Život – věda – umění“. Po absolvování
reálného gymnázia studoval v letech 1945–1947
obory zoologie a  antropologie na  Přírodovědecké fakultě
Masarykovy univerzity v Brně. Po třech letech musel školu
z „kádrových důvodů“ opustit (rodina vlastnila grafický
závod) a z týchž důvodů nebyl přijat na Vysokou školu uměleckoprůmyslovou
v  Praze. V  roce 1952 absolvoval Vyšší
školu uměleckého průmyslu v Brně. Po studiích byl krátce
zaměstnán, od roku 1961 žije na „volné noze“. V roce 1958
se stal jedním ze zakládajících členů skupiny Parabola, je
členem brněnského tvůrčího Sdružení Q a Horáckého klubu
výtvarných umělců. Spoluzaložil mezinárodní sochařské
sympozium Dřevěná plastika ve Žďáru nad Sázavou a je jeho
hlavním organizátorem. V počátcích tvorby v padesátých letech
zobrazoval v tvarosloví moderního sochařství antropomorfní
a zoomorfní motivy redukované do archetypálních
znaků a  emblémů, ženský i  mužský prvek a  vztahy mezi
nimi. I později tato témata uchovává, avšak mění sochařský
rukopis (souznění vydutých a vypouklých tvarů jeho plastik
vyvolává dojem letu či vznášení) a v posledních letech se
snaží zejména o ztvárnění krajiny a pocitu z ní i erotických
témat. Pracuje převážně ve dřevě, které někdy opatřuje polychromií,
patinací nebo inkrustací. Jeho díla jsou součástí
volných prostranství, architektonických objektů a  českých
i  zahraničních muzejních a  soukromých sbírek. Laureát
Ceny města Brna a Ceny zakladatele Antropologického
ústavu prof. MUDr. et PhDr. Vojtěcha Suka, DrSc. Kontakt:
Zdeněk Macháček, Galerie z ruky, Křížovice 3 – Doubravník,
592 62 Nedvědice, e-mail: galeriezruky@seznam.cz.
Novotná, Hana (21. 3. 1958, Nové Město na Moravě), česká
sochařka; účastnice projektu „Kruh prstenu: Světové dějiny
sexuality, erotiky a  lásky od  počátků do  současnosti v  reálném
životě, krásné literatuře, výtvarném umění a dílech
českých malířů a sochařů inspirovaných obsahem této knihy“
a projektu „Člověk–Auto / Auto–Člověk: Život – věda
– umění“. V  letech 1985–1991 absolvovala Vysokou školu
uměleckoprůmyslovou v Praze v ateliéru Keramiky a porcelánu,
pod vedením Otto Eckerta a Václava Šeráka; v roce
1990 studovala v ateliéru Ceramics and Glass na University
of Industrial Arts v Helsinkách (TAIK) u Tapia Illi Viikariho
ve Finsku. V letech 1998–2001 působila jako pedagožka
na Fakultě výtvarných umění Vysokého učení technického
v Brně (FaVU VUT) a v roce 1999 na Janáčkově akademii
múzických umění (JAMU) v Brně v oddělení scénografie.
Od roku 2005 je pedagožkou v ateliéru Keramiky a porcelánu
na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze (VŠUP).
Je členkou Academie internationale de la céramique (IAC)
se sídlem v Ženevě. Ve své práci se vyjadřuje úsporně. Často
kombinuje keramický materiál s jiným médiem, například
s kovem nebo dřevem. V poslední době využívá též alternativních
možností, které „slouží“ lépe jejímu konceptu (například
mýdlo, luminiscenční barvy ad.). Mění tvarování,
funkci i estetiku keramických archetypů a hledá nový výraz.
Důležitou roli v její práci často hraje světlo, a to v optické
proměně díla či jako vizuální hříčky a mystifikace. Věnuje
se také práci s papírem, kresbě klasické i digitální a porcelánovému
studiovému designu. Příležitostně vytváří grafický
design a fotografuje. Podle jejího návrhu bylo provedeno několik
realizací interiérů (z poslední doby například rodinný
dům v Brně a obytné studio v Praze). Od roku 1991 pravidelně
vystavuje, podílela se na desítkách výstavních projektů
samostatných i kolektivních v České republice i v zahraničí.
V  roce 2010 obdržela 1. cenu v  soutěži „MIXED
MEDIA – Keramik plus …“, Keramikmuseum Westerwald,
Hohr-Grenzhausen, Německo. V  témže roce se zúčastnila
pracovního pobytu Art Residency Program of the FuLe
International Ceramic Art Museum in Fuping China (FLICAM),
který vyvrcholil slavnostním otevřením muzea pro
střední Evropu – „Eastern European Ceramic Art Museum“.
Její objekty jsou součástí českých i zahraničních muzejních
a soukromých sbírek. Kontakt: Hana Novotná, akad. soch.,
hana.nov.11@gmail.com.
Renčín, Vladimír (6. 12. 1941, Pečky), český grafik, malíř,
ilustrátor, literát; účastník projektu „Kruh prstenu: Světové
dějiny sexuality, erotiky a lásky od počátků do současnosti
v reálném životě, krásné literatuře, výtvarném umění a dílech
českých malířů a sochařů inspirovaných obsahem této
knihy“ a  projektu „Člověk–Auto / Auto–Člověk: Život –
věda – umění“. Absolvoval ekonomickou školu, prošel několika
zaměstnáními a po úspěchu svých prvních kreseb se stal
v roce 1965 výtvarníkem z povolání. Od roku 1962 pravidelně
uveřejňoval kresby v populárních i vědeckých časopisech
a  novinách, nejprve zejména v  Mladém světě, Dikobrazu,
Práci, postupně přibyly další tituly – Co vás zajímá, Domov,
Krkonoše, Melodie, Ohníček, Právní rádce, Svět v obrazech,
Škrt, Technický magazín, Univerzitní noviny, Věda a  život,
Vědeckotechnický magazín, Vesmír aj. V raných devadesátých
letech rozvinul intenzivní takřka každodenní spolupráci s Lidovými
novinami, podobně v letech 1997–2001 s MF Dnes
a od roku 2001 s Právem. Obdobně publikoval a publikuje
v populárních i vědeckých časopisech a novinách v zahraničí
– The Bulletin of the Atomic Scientist, Time (Spojené státy
americké), Die Zeit, GEO, Bild der Wissenschaft (Spolková
republika Německo), New Scientist (Velká Británie) aj. Ilustroval
desítky knih, vydal řadu autorských knih a kalendářů.
Jeho inteligentní humor má široké rozpětí – týká se všední
lidské každodennosti, politiky, životní filozofie stejně jako
světa vědy nebo umění a přitom mnohdy proniká až ke kořenům
těchto sfér života a nasvětluje je z nečekaných úhlů.
Napsal také libreto k muzikálu Nejkrásnější válka (na motivy
Aristofanovy komedie Lýsistrata) a vytvořil i večerníčkový
televizní seriál O zvířátkách pana Krbce. Výtvarně spolupracuje
rovněž s autory z akademické obce Masarykovy univerzity
a Nadace Universitas v Brně i jinými odborníky u nás
i v cizině a dosvědčuje tak vyhraněný zájem o svět vědy. Například
ilustroval knihy: Renata a Jaroslav Malinovi, Zasáhli
mimozemšťané a katastrofy do vývoje lidstva? (1988), RenaFórum
/ The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201128
ta a Jaroslav Malinovi, Obdivuhodný člověk: Úvahy o lidské
tvořivosti (1991), Jaroslav Malina a kolektiv, Antropologický
slovník aneb co by mohl o člověku vědět každý člověk (2009)
aj. Autorské knihy kreseb: Kos a kosinus (1969), Immer nur
das eine (1971), Renčín 99 (1982), Renčín’s schöne neue Welt
(1983), Lety a pády (1986), Prorok humoru (1988), To nás
těší, že jsme Češi (1991), To nejlepší z Renčína (1991), Sklepní
zpěvy (1993), Ze života nižších kruhů (1995), Národ sobě
(1996), Dobrý občan ještě žije (1998), In vino veritas (1999),
Renčín pro pokročilé (1999), Kniha lesů, vod a strání (2000),
Perpetuum mobile (2000), Z Čech až na konec … (2002) aj.
Své dílo prezentoval na více než dvou stech samostatných
a kolektivních výstav kresleného humoru, výtvarného umění
a knižní ilustrace u nás i v zahraničí. Od 60. let patří k nejvýznamnějším
tvůrcům originální tváře českého kresleného
humoru toho typu, jenž je prolnut inteligentním, lidským
humorem. Za své dílo obdržel několik desítek našich a zahraničních
prestižních uměleckých cen. Kontakt: Vladimír
Renčín, Hoděšovice 106, 533 22 Býšť, mobil: 723 664 615,
e-mail: vladimir.rencin@seznam.cz.
Svoboda, Jaroslav (9. 2. 1938, Sokoleč u Poděbrad), český
sklářský výtvarník; účastník projektu „Kruh prstenu: Světové
dějiny sexuality, erotiky a lásky od počátků do současnosti
v reálném životě, krásné literatuře, výtvarném umění
a dílech českých malířů a sochařů inspirovaných obsahem
této knihy“ a projektu „Člověk–Auto / Auto–Člověk: Život
– věda – umění“. V letech 1953–1957 absolvoval Uměleckoprůmyslovou
školu sklářskou v Železném Brodě, v letech
1966–1970 Filozofickou fakultu Univerzity Karlovy v Praze.
Pracoval v  ateliéru broušení skla Uměleckých řemesel
v Praze (1966–1969), byl vedoucím sklárny ve Škrdlovicích
u Žďáru nad Sázavou (1970–1986), profesorem a vedoucím
ateliéru skla Vysoké školy uměleckoprůmyslové v  Praze
(1986–1990). V roce 1990 založil vlastní sklárnu v Karlově
u Žďáru nad Sázavou. Svobodova tvorba koresponduje s vývojem
skleněné plastiky posledních desetiletí. Jeho dílo je
výtvarně a technologicky vyvážené, plastiky jsou na pomezí
mezi racionálním a  lyrickým vnímáním a  zpracováním
materiálu. Zkoumá vztah hmoty, tektoniky tvaru, prostoru
a světla. Součástí jeho výrazových prostředků je podtržení
takových vlastností skloviny, které zdůrazňují její struktury.
Výrazným znakem jeho tvorby je důraz na světlo, průsvitnost,
průhlednost, barevnost, kontrast broušených a nebroušených
částí povrchu. Kontakt: Prof. Jaroslav Svoboda,
e-mail: agsvoboda@iol.cz.
Svoboda, Vladimír (28. 1. 1937, Jiříkovice u  Brna), český
malíř; účastník projektu „Kruh prstenu: Světové dějiny sexuality,
erotiky a lásky od počátků do současnosti v reálném
životě, krásné literatuře, výtvarném umění a dílech českých
malířů a sochařů inspirovaných obsahem této knihy“ a projektu
„Člověk–Auto / Auto–Člověk: Život – věda – umění“.
V letech 1955–1959 absolvoval Střední uměleckoprůmyslovou
školu v Brně u Jaromíra Zeminy. Otec, malíř Vladimír
Svoboda, ovlivnil jeho zájem o malbu, zatímco niterný vztah
k přírodě jej přivedl ke studiu na Vysoké škole veterinární
v Brně; to sice záhy ukončil, neochabl však jeho takřka badatelský
zájem o dění v přírodě, který zůstává trvalým tématem
jeho malířské tvorby (ovšem v transformované a stylizované
podobě neskutečných tvorů a krajin). V raných pracích z počátku
60. let se pokoušel začlenit do vývoje moderních evropských
výtvarných směrů, reagoval na tvorbu Pabla Picassa
a byl ovlivněn Bohumírem Matalem. Záhy poté však začal
utvářet svůj osobitý malířský styl i „svět“ charakteristických
témat: biologické preparáty jakoby nahlížené mikroskopem,
fantaskní zvířata a krajiny, od 80. let přibývají biblické motivy.
Preferuje jednoduchou paletu barev, avšak s bohatými
odstíny skládanými do  sofistikovaných kompozic, vymezených
kresbou a  strukturou, přičemž převládá specifická
malba na desce: nízký reliéf z klížené plavené křídy, jehož
struktury jsou přemalovány prostupujícími se valéry. Tento
styl je stejně působivý v malé i velké ploše volných obrazů
jako v architektonickém začlenění, jemuž se často a s úspěchem
věnuje. Svobodovy rozměrné malby a vitráže jsou trvalou
součástí více než třiceti architektonických interiérů
a  exteriérů. Laureát Ceny města Brna a  Ceny zakladatele
Antropologického ústavu prof.  MUDr.  et PhDr.  Vojtěcha
Suka, DrSc. Kontakt: Vladimír Svoboda, třída kpt. Jaroše 12,
602 00 Brno, telefon: 542526302; 736707544.
Škaroupka, David (8. 5. 1984, Brno), český designér a grafik;
účastník projektu „Člověk–Auto / Auto–Člověk: Život
– věda – umění“. Absolvent oboru Průmyslový design Fakulty
strojního inženýrství Vysokého učení technického
v Brně, kde nyní pokračuje v postgraduálním studiu. Ve své
disertační práci se zaměřuje na problémy městské mobility
zejména v oblasti individuální dopravy. Jeho digitální kresby
vytvořené k projektu „Člověk–Auto / Auto–Člověk“ mají
odlehčit téma vztahu člověka k vozidlu, které se často stává
prostředkem vyjádření sociálního a genderového statusu
a moci svého majitele, ačkoli by mělo sloužit především
k dopravě. Kontakt: Ing. David Škaroupka, Gabriely Preissové
3, 616 00 Brno, telefon: 731302605, e-mail: yskaro03@
stud.fme.vutbr.cz.
Wenzel, Roman (20. 7. 1954, Brno), český sochař; účastník
projektu „Kruh prstenu: Světové dějiny sexuality, erotiky
a lásky od počátků do současnosti v reálném životě, krásné
literatuře, výtvarném umění a dílech českých malířů a sochařů
inspirovaných obsahem této knihy“ a projektu „Člověk–Auto
/ Auto–Člověk: Život – věda – umění“. V letech
1969–1973 absolvoval Střední uměleckoprůmyslovou školu
v Brně (obor sochařství u Františka Navrátila) a v letech
1976–1982 Akademii výtvarných umění v Praze v ateliéru
sochařství Stanislava Hanzíka. Od roku 1982 se jako sochař
a keramik ve svobodném povolání zabývá volnou tvorbou
v různých materiálech, keramice, kameni, kovu, dřevě; často
spolupracuje s architekty na realizacích soch, reliéfů, studánek
a land-artů. Je členem Sdružení keramiků Brno. Wenzel
nechce být povrchně hravý, zajímá se intenzivně o duchovní
svět různých kontinentů, poutá ho jóga, hledající rovnováhu
mezi krajními póly bytí. Kontakt: Roman Wenzel, akad.
soch., e-mail: rwenzel@tiscali.cz.
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/2011 29
Průšvih
(povídka)
Jaroslav Pernica
Lukáš vedl vůz s bravurní jistotou. Získal ji na místních okreskách
ještě v době, kdy neměl řidičák a nechávali ho řídit starší
kamarádi. Kužely reflektorů odhalovaly silnici metr po metru,
ale mohl by jet skoro po paměti.
Cítil se šťastný, den vyšel přesně tak, jak si ho naplánoval.
Odpoledne vymámil z otce klíčky od vozu. Musel si samozřejmě
vyslechnout nezbytné kázání, aby dával pozor, že on
nemíní chodit do nemocnice za dvěma pacienty, matka totiž
ležela už šestý týden po operaci páteře, a aby nepil. Umínil si,
že vzhledem ke svému plánu to dodrží.
Teď svíral volant, ale srdce mu bušilo. Na sedadle spolujezdce
vezl Karlu. Koutkem oka hlídal její koleno, slabě osvětlené odrazem
od přístrojové desky.
To mu tedy také vyšlo. Znali se již dávno, ale nijak blízko k sobě
neměli, nebyla jaksi příležitost, ale líbila se mu už dlouho.
Na dnešní zábavě ji neustále pozoroval a hodně s ní tančil.
Byla přátelská a zdálo se mu, že ji jeho zájem těší. Přijala i pozvání
na skleničku, on nepil, ale byl blažený, že ji mohl pozorovat
tak zblízka.
Byla jen o maličko menší než on, měla krátké letní šaty a páskové
střevíčky na podpatku dávaly vyniknout jejím štíhlým
nohám. Hrála volejbal za brněnský druholigový tým a na její
postavě to bylo znát.
Nemluvili spolu, ale oba cítili příjemné napětí. Už to, že souhlasila,
že spolu odejdou dříve než ostatní, dávalo tušit, že oba
přijímají následující program.
Sundal ruku z volantu a pokusil se najít její zápěstí, minul, ale
uchopila ho sama a položila si jeho dlaň na stehno. Bylo i v té
horké noci příjemně chladné. Krátce se k ní otočil a oba se
usmáli. Pak vrátil ruku na volant.
Po chvíli uvolnil nohu z plynu, přibrzdil před úzkou prašnou
odbočkou a pomalu na ni zajel. Zastavil asi po sto metrech
houpavé jízdy ve vyjetých kolejích.
Odepnuli si pásy, ještě zkontroloval zařazenou jedničku. Ruční
brzdu zatáhnout nemohl, ta by v Pandičce už vysloveně
překážela. Naklonil se k ní, objal ji levačkou okolo ramen a jejich
rty se pak dotkly. Cítil mírný závan metabolizovaného
alkoholu, ale vůbec to nebylo nepříjemné.
Páčkou sklápěl sedadlo a pak se jejich těla setkala.
Miloval se s ní něžně, nespěchal, bylo to prostě krásné.
Když se blížil k vrcholu, začala tichounce vzdychat. To ho ještě
povzbudilo a pak cítil, jak se i ona vzepřela nohama a …
V doznívajícím hluku vášně uslyšel krátký ostrý zvuk, ale nevěnoval
tomu pozornost. Vychutnával si tu chvíli.
Když už oba opět seděli na sedadlech a dotýkali se jen prsty,
všiml si, že nad oknem je po celé délce vytržena látka ze stropu
a čouhají ven kousky molitanu. Všimla si toho také.
„To jsme tomu dali …“
„To máš jedno,“ uklidňoval ji.
Slovesné umění (eseje, fejetony, povídky, básně) Pak nastartoval, vyjel na silnici a po chvíli ji vysadil u domu.
Už nemluvili, jen si zamávali. Pantomimicky mu naznačila,
aby jí zítra zavolal.
Jeho zrak zase padl na poškozený tapecírunk. To bude mít táta
řečí, ale co …
Druhý den, když se vyspal, šel za otcem a o defektu mu řekl.
Pak se šli podívat do auta. Látka byla vytržena v délce asi šedesáti
centimetrů.
Teď začne řvát, pomyslel si. Věděl, jak je na svého Fiata otec
opatrný. Ten si na látku sáhl a Lukáš viděl, jak mu rudnou uši
a obličej.
Kupodivu se ale žádná scéna nekonala.
„Musí se to dát spravit,“ řekl a vysoukal se z auta.
„Tati, ty se nezlobíš?“ ptal se Lukáš udiveně.
Otec ale jen cosi zamumlal a zamyšleně odcházel. V duchu
si říkal: Musím to ještě dnes dát Mirkovi, do zítřka to jistě
spraví. A více než nad tím, že to zase bude stát čtyři stovky,
přemýšlel o tom, jak bude kamarádovi vysvětlovat, že stejnou
opravu bude za poslední měsíc dělat již potřetí.
Pernica, Jaroslav (17. 7. 1954, Brno), praktický zubní lékař,
odborný asistent Lékařské fakulty Masarykovy univerzity
v  Brně. V  letech 1973–1978 vystudoval Lékařskou fakultu
Univerzity Jana Evangelisty Purkyně (Masarykovy univerzity)
v Brně, obor zubní lékařství. Kontakt: MUDr. Jaroslav Pernica,
e-mail: pernica@fnusa.cz.
Brazendale, Kevin – Aceti, Enrica, eds. (1988): Classic Cars: Fifty Years of the
World’s Automotive Design. New York: Simon & Schuster.
Bürbaumer, Ursula (1998): Das erste Auto der Welt? Wien: Erasmus.
Canzler, Weert (1996): Das Zauberlehrlings-Syndrom: Entstehung und Stabilität
des Automobil-Leitbildes. Berlin: Edition Sigma.
Clarke, Deborah (2007): Driving Women: Fiction and Automobile Culture in
Twentieth-Century America. Baltimore: The Johns Hopkins University
Press.
Clarsen, Georgine (2008): Eat My Dust: Early Women Motorists. Baltimore:
The Johns Hopkins University Press.
Dick, Robert (2005): Mercedes and Auto Racing in the Belle Epoque, 1895–
1915. Jefferson: McFarland.
Down, Barrie (2010): Art Deco and British Car Design: The Airline Cars of the
1930s. Poundbury: Veloce Publishing.
Eckermann, Erik (2001): World History of the Automobile. Warrendale: Society
of Automotive Engineers.
Edsall, Larry (2008): Legendární automobily: Auta, jež tvořila historii od počátku
až po 21. století. Praha: Slovart.
Featherstone, Mike – Thrift, Nigel – Urry, John, eds. (2005): Automobilities.
London: Sage.
Flink, James J. (1975): The Car Culture. Cambridge (Massachusetts): MIT
Press.
Flink, James J. (1988): The Automobile Age. Cambridge (Massachusetts): MIT
Press.
Freyssenet, Michel, ed. (2009): The Second Automobile Revolution: Trajectories
of the World Carmakers in the 21st Century. Houndmills, Basingstoke,
Hampshire – New York: Palgrave Macmillan.
Friedlander, Lee (2010): America by Car. New York: D.A.P., Fraenkel.
Georgano, Nick G., ed. (2000). The Beaulieu Encyclopaedia of the Automobile.
London: TSO.
Golvers, Noel (1993): The Astronomia Europaea of Ferdinand Verbiest, S. J.
LITERATURA
Fórum / The Forum
Anthropologia Integra vol. 2 no. 2/201130
(Dillingen, 1687). Text, Translation, Notes and Commentaries. Nettetal:
Steyler Verlag.
Grössing, Helmuth, ed. (2000): Autos, Fahrer, Konstrukteure. Wien: Erasmus.
Haug, Gunter (2010): Gottlieb Daimler – Der Traum vom Fahren. Stuttgart:
Masken-Verlag.
Heathcote, Williams (1991): Autogeddon. New York: Arcade.
Hole, Graham J. (2007): The Psychology of Driving. New Jersey: Lawrence Erlbaum
Associates.
Holthusen, Peter J. R. (1999): The Fastest Men on Earth: 100 Years of the Land
Speed Record. Gloucestershire: Sutton Publishing.
Jakle, John A. – Sculle, Keith A. (2004): Lots of Parking: Land Use in a Car
Culture. Charlottesville: University of Virginia Press.
Kay, Jane Holtz (1997): Asphalt Nation: How the Automobile Took over America,
and How We Can Take it Back. New York: Crown.
King, Peter (1989): The Motor Men: Pioneers of the British Car Industry.
Shrewsbury: Quiller Press.
Knoflacher, Hermann (2009): Virus Auto: Die Geschichte einer Zerstörung.
Wien: Ueberreuter Verlag.
La Rive Box, Rob de (2008): Svět automobilů: Veteráni, osobní & sportovní
automobily. Čestlice: Rebo.
La Rive Box, Rob de – Cet, Mirco de (2004): Automobily snů. Čestlice: Rebo.
Lamm, Michael – Holls, Dave (1996): A Century of Automotive Style: 100 Years
of American Car Design. Stockton: Lamm-Morada.
Laux, James M. (1976): In First Gear: The French Automobile Industry to 1914.
Liverpool: Liverpool University Press.
Levitt, Dorothy (1909): The Woman and the Car; a Chatty Little Handbook
for All Women who Motor or who Want to Motor. London and New York:
John Lane Company.
Lewis, David L. – Goldstein, Laurence, eds. (1986): The Automobile and American
Culture. Ann Arbor: University of Michigan Press.
Lillywhite, David (2005): Encyklopedie klasických automobilů: Více než tisíc
nejslavnějších klasických automobilů 20. století. Praha: Ottovo naklada-
telství.
Lintelmann, Reinhard (2008): 333 automobilů. Praha: Knižní klub.
Linz, Harald – Schrader, Halwart (2008): Die Internationale Automobil-Enzyklopädie.
München: United Soft Media Verlag GmbH.
Magliozzi, Tom and Ray (1991): Car Talk. New York: Dell Publishing.
Malina, Jaroslav, a kolektiv (2009): Antropologický slovník aneb co by mohl
o člověku vědět každý člověk (s přihlédnutím k dějinám literatury a umění).
Brno: Akademické nakladatelství CERM.
Margolius, Ivan (2000): Automobiles by Architects. London: Wiley.
Marsh, Peter – Collete, Peter (1986): Driving Passion: The Psychology of the
Car. Boston: Faber & Faber.
Miller, Daniel, ed. (2001): Car Cultures. Oxford: Berg.
Minářík, Stanislav (1980): Automobily 1885–1940. Praha: Nakladatelství dopravy
a spojů.
Minářík, Stanislav (1983): Automobily 1941–1965. Praha: Nakladatelství dopravy
a spojů.
Minářík, Stanislav (1987): Automobily 1966–1985. Praha: Nakladatelství dopravy
a spojů.
Müller, Peter (1998): Ferdinand Porsche: Der Vater des Volkswagens. 4. Auflage.
Berlin: L. Stocker Verlag.
Niemann, Harry (1995): Wilhelm Maybach, König der Konstrukteure. Stuttgart:
Motorbuch Verlag.
Niemann, Harry (2000): Gottlieb Daimler: Fabriken, Banken und Motoren.
Bielefeld: Delius Klasing.
Niemann, Harry (2000): Maybach: Der Vater des Mercedes. 3. Auflage. Stuttgart:
Motorbuch Verlag.
Niemann, Harry (2003): Mythos Maybach. Stuttgart: Motorbuch Verlag.
Niemann, Harry (2004): Karl Maybach – Seine Motoren und Automobile.
Stuttgart: Motorbuch Verlag.
Niemann, Harry (2007): The Mercedes-Benz History: Automobile Legends and
Stories since 1886. Stuttgart: Mercedes-Benz Classique Car Library.
Nicholson, Timothy Robin (1982): The Birth of the British Motor Car, 1769–
1897 II: Revival and Defeat, 1842–93. New York: Palgrave Macmillan.
Pavlůsek, Alois – Pavlůsek, Ondřej (2007): Sportovní a závodní automobily:
Laurin & Klement a Škoda (1905–1964). Brno: Computer Press.
Pavlůsek, Alois – Pavlůsek, Ondřej (2007): Sportovní a závodní automobily
Škoda: Od roku 1965 do současnosti. Brno: Computer Press.
Pavlůsek, Alois – Pavlůsek, Ondřej (2007): Škoda: Laurin & Klement. Brno:
Computer Press.
Pavlůsek, Alois – Pavlůsek, Ondřej (2008): České sportovní automobily:
Od roku 1906 po současnost. Brno: Computer Press.
Pfundner, Martin (2007): Austro Daimler und Steyr: Rivalen bis zur Fusion.
Die frühen Jahre des Ferdinand Porsche. Wien: Böhlau.
Sauvant, Karl P. – Pradhan, Jaya Prakash – Chatterjee, Ayesha – Harley, Brian,
eds. (2010): The Rise of Indian Multinationals: Perspectives on Indian
Outward Foreign Direct Investment. New York: Palgrave Macmillan.
Seper, Hans (1968): Damals, als die Pferde scheuten. Wien: Österreichischer
Wirtschaftsverlag.
Seper, Hans – Pfundner, Martin – Lenz, Hans Peter (1999): Österreichische
Automobilgeschichte. Wien: Eurotax.
Setright, Leonard John Kensell (2004). Drive On!: A Social History of the Motor
Car. London: Granta Books.
Silk, Gerald (1984): Automobile and Culture. New York: Harry N. Abrams.
Stein, Ralph (1967): The Automobile Book. Revised Edition. London: Paul
Hamlyn.
Steinwedel, Louis William – Newport, J. Herbert (1970): The Duesenberg: The
Story of America’s Premier Car. Philadelphia: Chilton Book Co.
Stertkamp, Heiner (2007): Jaguar. Brno: Computer Press.
Stojan, Mojmír (1987): Lamborghini. Brno: 735. ZO Svazarmu.
Sutton, Richard (2005): Eyewitness: Car. New York: DK Publishing, Inc.
Šuman-Hreblay, Marián (2007): Encyklopedie automobilů: České a slovenské
osobní automobily od roku 1815 do současnosti. Brno: Computer Press.
Tubbs, Douglas B. (1978): Art and the Automobile. Guildford: Lutterworth
Press.
Tuček, Jan (2007): Trabant: Historie, vývoj, technika, sport. Praha: Grada Pu-
blishing.
Tuček, Jan (2009): Auta východního bloku. Praha: Grada Publishing.
Tulis, Jan (2003): Bentley. Brno: Computer Press.
Tůma, Jan (1980): Velký obrazový atlas dopravy. Praha: Artia.
Vincent, Jérome – Renvoizé, Jean-Paul (1996): Automobily v 1000 fotografiích.
Praha: Rebo.
Volti, Rudi (2004): Cars and Culture: The Life Story of a Technology. London:
Greenwood.
Walz, Jörg (2006): Alfa Romeo. Brno: Computer Press.
Ward, Hilda (1908): The Girl and the Motor. Cincinnati: The Gas Engine Publishing
Co.
Wharton, Edith (1908): A Motor-flight through France. New York: Charles
Scribner’s Sons.
Whyte, Andrew (1984): The Centenary of the Car 1885–1985. London: Octopus
Books Limited.
Wickenheiser, Othmar – Kuhfuss-Wickenheiser, Swantje (2009): Audi Design
Projekt. Königswinter: Heel Verlag.
Willson, Quentin (2002): Auta legendy. Praha: Euromedia Group – Knižní
klub.
Wise, David Burgess, ed. (1993): The New Illustrated Encyclopedia of the Automobiles.
London: New Burlington Books.
Wollen, Peter – Kerr, Joe (2002): Autopia: Cars and Culture. London: Reak-
tion.
Wood, Jonathan (2008): The Austin Seven. London: Osprey Publishing.
Wosk, Julie (2002): Women and the Machine: Representations from the Spinning
Wheel to the Electronic Age. Baltimore – London: Johns Hopkins
University Press.
Kontakt / Contact
PhDr. Jan Filipský, CSc., Orientální ústav Akademie věd České republiky,
v. v. i., oddělení Jižní Asie, Pod Vodárenskou věží 4, 182 08
Praha 8, e-mail: filipsky@orient.cas.cz.
Prof. PhDr. Jaroslav Malina, DrSc., Ústav antropologie Přírodovědecké
fakulty Masarykovy univerzity, Vinařská 5, 603 00 Brno, email:
jmalina@sci.muni.cz.
Fórum / The Forum