– asi 85% zákazníků se nachází ve vzdálenosti 10 km, resp. 7 km
vzdušnou čarou, což je stále více než v Německu a proto lze oče−
kávat výstavbu ještě dalších obchodů, neboť z tohoto pohledu
není ještě trh zcela nasycen.
– nakupování ve velkoplošných obchodech představuje nový
fenomén a znamená změnu životního stylu. Na to budou muset
reagovat územní orgány, které jsou zodpovědné za regionální
rozvoj.
doc. RNDr. Jiří Vaníček, CSc.
Mgr. Renata Klufová, Ph.D.
Jihočeská univerzita České Budějovice
Literatura
1. BLAŽEK, J. – UHLÍŘ, D.: „Teorie regionálního rozvoje.“ Karo−
linum, Praha, 2002
2. KADEŘÁBKOVÁ, J. a kol.: „Úvod do regionálních a správ−
ních věd.“ CODEX Bohemia, Praha, 1996
3. CIMLER, P.: „Územní analýza a její metody v procesu loka−
lizace retailingu“, Acta Oeconomica Pragensia, 8/1,
240–273, 2000
4. VANÍČEK, J. – JŮZOVÁ, L.: „Retailing v podmínkách okres−
ního města“, Marketing a komunikace, 4, 15–18, 2002
5. BEREKOVEN, L.: „Elfolgreiches Einzelhandelsmarketing“,
C. H. Beck, München, 1990
6. BERMAN, B. – EVANS, J. R.: „Retail management. A Strate−
gic Approach“, Macmillan Inc. New York, 1989
10 URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK VII – ČÍSLO 1/2004
BYDLENÍ S VYLOUČENÍM AUTOMOBILŮ
Stanislav Kutáček
V zemích na západ od našich hranic se v posledním desetiletí můžeme setkat se stále více projekty obytných celků s vyloučením auto−
mobilové dopravy. Reagují na vzrůstající poptávku ekologicky smýšlejících lidí, kteří se vědomě rozhodli nevlastnit automobil a žít
pokud možno nepostiženi negativními důsledky nadměrného automobilismu současného vyspělého světa. Článek přináší stručný pře−
hled historie a základních principů takových projektů. Budování obytných celků bez přístupu automobilů je jedním z příspěvků z celé
škály možných řešení vypořádání se se současným neudržitelným dopravním systémem, a to zejména v městkých aglomeracích.
Bydlení, vylučující přítomnost automobilů (v anglicky mluví−
cích zemích „car−free living“, v německy mluvících zemích
„Autofreie Wohnung“, pro naše potřeby „bydlení pro ne−moto−
risty“), není vlastně novým urbanistickým konceptem. Do nástu−
pu automobilové éry po druhé světové válce se v Evropě při
výstavbě bytového fondu nepovažovalo za nutné vyhrazovat spe−
ciální plochy pro auta – široké silnice a rozsáhlé plochy pro par−
kování. Po desetiletích přizpůsobení výstavby měst potřebám
především pohodlné automobilové dopravy vyvrcholila diskuse
80. let do prvních návrhů obytných čtvrtí pro nemotoristy.
První evropský projekt takového bydlení vznikl v německých
Brémách. Po prvních diskusích na univerzitní půdě na začátku
90. let minulého století byl připraven sociologický výzkum,
jehož účastníci se dobrovolně rozhodli na čtyři týdny se vzdát
používání svého automobilu. Zkušenosti šesti rodin, které se
výzkumu zúčastnily, přineslo překvapivě mnoho pozitivních
poznatků: nikdo se bez auta necítil omezen v uspokojování své
potřeby mobility. Navíc změna dopravního prostředku vede
k doprovodným změnám v chování (například nakupování, trá−
vení volného času apod.). Zcela neočekávaným výsledkem
potom bylo to, že pět ze šesti zúčastněných rodin se trvale zbavi−
lo svého automobilu a rozhodlo se žít ve městě „novým“ život−
ním stylem – bez auta!
Ačkoliv brémský projekt nakonec v roce 1996 skončil neús−
pěšně, nastartoval živý zájem o bydlení pro ne−motoristy v celé
Evropě. Za hlavní příčinou neúspěchu tohoto průkopnického pro−
jektu je považována recese na místním trhu nemovitostí a problé−
my s dopravním spojením – nedostavěná tramvajová linka. Výz−
namným příspěvkem k neúspěchu byla též absence místního
centra v docházkové vzdálenosti od sídliště. Již v roce 1995 byl
však v Brémách dokončen menší projekt (Grünenstraße). Jako
první získal výjimku z povinnosti zajistit příslušný počet parko−
vacích míst u rezidenční výstavby.
První projekt bydlení pro ne−motoristy většího rozsahu byl
v roce 1993 iniciován místními politiky v amsterdamské čtvrti
Westerpark. Projekt „GLW−terrain“1)
je situován asi tři kilometry
od centra města, na konečné stávající tramvajové trati. Na rozlo−
ze asi šesti hektarů bylo postupně v letech 1996−1998 vybudová−
no na 600 bytových jednotek pro ne−motoristy. Zhruba polovina
bytů je ve vlastnictví jejich obyvatel, druhá polovina jsou nájem−
ní byty. Na sídlišti je průměrně 0,2 parkovacího místa na bytovou
jednotku – parkovací místa jsou určena především pro návštěvní−
ky a pro členy místního klubu sdílených vozidel.
Kromě nepřipuštění automobilové dopravy se sídliště ve Wes−
terparku vymyká běžné výstavbě využitím mnoha ekologických
a komunitních prvků: využitím stavebního dřeva výhradně z pro−
dukce certifikované jako přírodě blízké, využíváním dešťové vody
na toaletách, nízkoenergetickým standardem budov, tříděním
odpadů na čtyři frakce včetně kompostování biologického odpadu
přímo na místě, vybudováním komunitního centra, zřízením klubu
sdílených aut2)
a mnoha dalšími opatřeními.
1) Podle obecní vodárenské společnosti GLW, která na místě původně působila.
2) Tzv. car−sharing je formalizovaný systém, ve kterém jedno vozidlo společně vlastní či užívá několik uživatelů (např. rodin).
11URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK VII – ČÍSLO 1/2004
Další projekty bydlení pro ne−motoristy
lze nalézt v Edinburgu, Vídni, Hamburku,
Freiburgu, Mnichově, Berlíně, Kasselu, Kolý−
ně nad Rýnem, Londýně a v mnoha dalších
evropských městech.
Nejbanálnější a často vyslovovanou
námitkou proti konceptu bydlení pro ne−moto−
risty je poukaz na marginalitu takové snahy.
Tento argument lze však snadno vyvrátit
několika statistickými daty: asi 41 % domác−
ností 3)
ve velkých městech „západní“ části
Německa nevlastní automobil (ve „východní“
části a v centrech evropských velkoměst –
např. Amsterdamu, Kodani, Vídni – to je asi
50 %). Po roce 1945 došlo pochopitelně
k výraznému poklesu domácností nevlastní−
cích automobil; nicméně podle Reuttera [1] se
jejich počet ve velkých evropských městech
ustaluje, mimo jiné díky růstu podílu jedno−
a dvoučlenných domácností, mladých domác−
ností a domácností se členy přes 65 let. Všech−
ny tyto skupiny se vyznačují větším podílem
domácností bez automobilu. Nicméně i ve sku−
pině domácností se členy ve středním věku
a rodinných domácností lze na základě zkuše−
ností z uskutečněných projektů bydlení pro ne−
motoristy nalézt latentní podíl domácností bez
automobilu.
Podle Reuttera [1] převládaly domácnosti bez
automobilů4)
zejména:
– ve skupině menších domácností. 54 % jed−
nočlenných domácností a 18 % dvoučlen−
ných domácností nevlastnilo automobil. Ve
skupině domácností o více členech jejich
podíl klesl na 5–8 %;
– ve skupině domácností důchodců. 51 % do−
mácností lidí starších 65 let nevlastnilo automobil. Výrazný
podíl ne−automobilových domácností byl též ve věkové skupi−
ně pod 30 let (27 %) a nižší ve skupinách středního věku (mezi
12 % a 19 %);
– ve skupině bezdětných domácností (36 %) naproti pouhým 9 %
ve skupině domácností s dětmi; ovšem s pozoruhodnou výjim−
kou domácností s jedním rodičem (32 %);
– ve vnitřních okrscích města5)
(46 %); v lokálních centrech
města to bylo 32 %, v předměstských oblastech 23 % a ve ven−
kovských oblastech 16 %.
Menší podíl domácností s automobilem byl ve skupinách eko−
nomicky aktivních domácností (13 %); v domácnostech důchodců,
studentů a nezaměstnaných to bylo 46 %.
Podíl domácností bez automobilu plynule klesá s rostoucím
příjmem domácnosti. Nelze z toho ovšem vyvozovat ukvapený
názor, že život bez automobilu je výhradní doménou sociálně slab−
ších a znevýhodněných skupin obyvatel. V citovaném výzkumu
[1] 45 % domácností bez automobilu potvrdilo, že jejich příjem by
jim umožňoval zakoupení a provozování automobilu; dalších 14 %
by si automobil mohlo dovolit po přehodnocení finančních priorit.
Důvodů pro zřeknutí se vlastnictví automobilu bylo několik:
– uvědomění si vysokých nákladů spojených s provozem auto−
mobilu (43 %, zejména skupiny ekonomicky aktivních respon−
dentů, mladých domácností a domácností ve středním věku);
– zdravotní důvody – strach z nehody, obavy ze senzorického
stresu při řízení vozidla (50 %, zejména ve skupinách důchod−
ců);
– ohledy na životní prostředí (54 %, zejména skupiny ekonomic−
ky aktivních respondentů, mladých domácností a domácností
ve středním věku; Reutter [1] však upozorňuje, že v rámci této
skupiny se vyhraňuje několik významných podskupin:
• pragmatici (automobil by pro jejich denní aktivity nebyl pří−
nosem),
• hedonisté (raději než autem cestují pěšky, na kole nebo hro−
madnou dopravou),
• opatrní (obávají se, že by řízením automobilu ohrozili sebe
či ostatní).
3) Údaje z roku 1992.
4) Národní data, 1993.
5) V tomto případě v Dortmundu.
Foto©JanScheurerIlustrace©HenkBertelkamp
Projekt GLW Terrain, Amsterdam
Projekt GLW Terrain, Amsterdam
12 URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK VII – ČÍSLO 1/2004
Závěrem výzkumu [1] je konstatování rostoucího vlivu ekolo−
gického uvědomění a s tím spojeného životního stylu jako stále čas−
tější důvod zřeknutí se vlastnictví automobilu. Podrobněji, včetně
teoretické roviny, rozebírá životní styl bez automobilu Scheurer
[2].
V oblasti legislativy je bydlení s vyloučením automobilo−
vé dopravy novým konceptem. Většina národních legislativ ve
státech západní Evropy zhruba od konce druhé světové války
vyžaduje pevně stanovený počet parkovacích míst u nové
výstavby. Nejčastěji tato nařízení stanovují minimální počet
parkovacích míst na bytovou jednotku nebo jednotku kance−
lářské plochy. Příkladem je německý „garážový“ zákon (v ori−
ginále Reichsgaragenverordnung 6)
) z roku 1939, na jehož
základě je například v Brémách stanoveno, že nové sídliště
o 220 bytových jednotkách musí mít 180–220 parkovacích
míst. Současné zkušenosti s automobilovou dopravou jsou
však daleko větší, než byly v době vzniku těchto předpisů;
nyní již málokdo popírá fakt, že větší nabídka infrastruktury
pro automobilovou dopravu indukuje poptávku po této dopra−
vě, že tedy problém nadměrné automobilové dopravy zhoršu−
je 7)
.
V Brémách právní problém vyřešili revizí příslušné normy. Pro
pilotní projekt platí, že je povinnost poskytnout parkovací místa
pro tolik a pro takové typy automobilů, které lze očekávat [4].
Konkrétně pro projekt Hollerland o 220 bytových jednotkách byd−
lení pro ne−motoristy to znamená zřízení 30 parkovacích míst8)
.
V důsledku toho se oproti standardní výstavbě předpokládala úspo−
ra 2,6 ha prostoru (20 %), snížení ceny výstavby o 3–10 % na byto−
vou jednotku. Plocha automobilové infrastruktury měla činit 17 %
celkové plochy sídliště oproti 40 % při standardním postupu.
I když tento projekt nebyl z výše zmíněných důvodů dokončen,
naznačuje charakter výstavby pro ne−motoristy.
Zpočátku se projekty bydlení pro ne−motoristy soustřeďovaly
především na způsoby eliminace vlastnění/používání automobilů
obyvateli takovýchto sídlišť. Scheurer [2] dokonce rozlišuje tři
způsoby, kterými se manažeři projektů snažili zabránit přílišné
automobilizaci. Zkušenosti z dalších projektů však ukázaly, že
důležitější je zaměřit pozornost potenciálních kupců/nájemníků
bytů na přednosti bydlení v zástavbě s vyloučením automobilové
dopravy.
Jaké výhody tedy přináší ne−motoristické bydlení svým oby−
vatelům především?
– minimální rušení hlukem a znečištěným vzduchem z dopravy
– větší bezpečnost;
– absence parkovacích míst a garáží umožňuje rozmanité využití
ušetřeného prostoru;
– nižší náklady na výstavbu bytových jednotek (bez parkovacích
míst a další automobilové infrastruktury);
– nižší náklady na údržbu vozovek;
– příznivé podmínky pro rozvoj nemotorových druhů dopravy
(chůze, jízda na kole, využívání hromadné dopravy);
– posílení pozice místních obchodníků;
– společný postoj k využívání automobilů zvětšuje pocit identity
v místní komunitě, což má pozitivní dopady např. v péči o děti
či staré lidi.
Zvláště poslední bod – posílení identity komunity – považuji
za velmi důležitý, byť se vymyká standardním kvantitativním
ukazatelům aplikovaným na společnost. Jde o charakteristiku
kvalitativní a těžko uchopitelnou9)
, nicméně pro vyrovnaný a spo−
kojený život člověka velmi důležitou.
Kritického čtenáře jistě hned napadne hlavní nevýhoda: nedo−
statečná mobilita. Možná překvapivě, ale většina domácností,
které nevlastní automobil z vlastního rozhodnutí, se necítí ve své
mobilitě nikterak omezená. I když takové domácnosti potřebují
na některé cesty více času, nepovažují je za ztrátu času.
Zatímco cesta automobilem spočívá v rychlém přesunu z jed−
noho místa na druhé, využití alternativního dopravního prostředku
znamená upřednostnění jiných kvalit a kritérií pohodlí (možnost
číst si či konverzovat v hromadném dopravním prostředku, aktivní
relaxace při jízdě na kole či chůzi, možnost pozorování a kontaktu
s lidmi apod.). K tomu se přidávají smyslové vjemy, o které moto−
rista přichází – proměny počasí, pachy a vůně okolí, realističtější
vnímání vzdáleností. Ne−motoristé často uvádějí objevování míst,
do kterých by se s automobilem nikdy nedostali.
Na základě zkušeností z realizací obytných celků pro ne−
motoristy v západní Evropě lze formulovat obecné předpoklady
úspěchu jejich výstavby:
– krátké docházkové vzdálenosti;
– dobrá dopravní obslužnost hromadnou dopravou;
– doprovodné aktivity, usnadňující mobilitu obyvatel (carsha−
ring, cyklistická infrastruktura);
– dostatek veřejných prostor pro vyžití dětí i dospělých;
– dostupnost základní občanské vybavenosti (obchody a služby);
– možnost vjezdu záchranných vozidel (požárníci, zdravotníci) či
možnost dovezení těžkých či objemných nákladů rezidenty.
V České republice zatím nedošlo k výstavbě obytného celku,
který by byl explicitně vyhrazen pro nemotorovou dopravu.
S postupným transferem zkušeností a poznatků ze zemí Evropské
unie a z dalších vyspělých zemí lze však očekávat i první pokusy
o takovýto typ výstavby nebo rekonstrukce městské čtvrti či jiné−
ho sídelního celku. Přispějí k tomu bezesporu též narůstající pro−
blémy s automobilovou dopravou a s tím spojený vznik poptáv−
ky po takovém bydlení.
Průkopníci realizace bydlení pro ne−motoristy v České repub−
lice se budou muset vypořádat s podobnou legislativní bariérou,
jakou překonávali jejich předchůdci ve vyspělých zemích. Počet
parkovacích míst vyžaduje vyhláška Ministerstva pro místní roz−
voj č. 137/1998 Sb „o obecných technických požadavcích na
výstavbu“ v §4, odstavci 6:
„Odstavné a parkovací plochy pro osobní automobily se zři−
zují u všech potenciálních zdrojů a cílů dopravy (například
6) Který byl mimochodem součástí nacistické „motorizační“ politiky.
7) K tomu viz například [3].
8) Nájemci nových bytových jednotek se podle původního záměru měli zavázat, že nebudou vlastnit automobil; tento bod se ukázal být jednou z překážek úspěchu projektu; zmíněný
projekt v Amsterdamu (Westerpark) ukázal, že je možné budovat sídliště pro ne−motoristy i bez takového závazku.
9) Jak na makroekonomické úrovni naznačuje mnoho pokusů o vyjádření např. kvality života jiným ukazatelem, než je HDP per capita.
13URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK VII – ČÍSLO 1/2004
u bytových domů, staveb pro shromažďování většího počtu osob,
staveb pro obchod, staveb veřejných ubytovacích zařízení),
pokud tomu nebrání omezení vyplývající ze zvláštních předpisů.
Základní ukazatele výhledového počtu odstavných a parkovacích
ploch jsou dány normovými hodnotami.“
Vyhláška se zde odkazuje na ČSN 736110 – Projektování
místních komunikací, která byla schválena v roce 1986 a změně−
na v roce 1995. Samostatně je problematika zřizování odstavných
a parkovacích stání řešena v Praze – vyhláškou hlavního města
Prahy č. 26 z roku 1999 „o obecných technických požadavcích na
výstavbu v hlavním městě Praze“. Ta například stanovuje poža−
davek jednoho stání na jeden byt o rozloze do 100 m2
nebo 2 stání
na jeden byt o rozloze větší než 100 m2
.
Ing. Stanislav Kutáček
Fakulta ekonomicko−správní Masarykovy univerzity Brno
Seznam použité literatury
1. REUTTER, U.;REUTTER, O.: Who lives without an automo−
bile today. In The Earthscan Reader on World Transport Poli−
cy and Practice. Ed. Whitelegg, J. and Haq, G. 2003. 304
s. ISBN 1853838519.
2. SCHEURER, J.: Urban Ecology, Innovations in Housing Poli−
cy and the Future of Cities: Towards Sustainability in Neigh−
bourhood Communities. Murdoch University, Perth, Western
Australia. Dizertační práce. Citováno: 11.9.2003. Dostupné z
.
3. KURFÜRST, P.: Řízení poptávky po dopravě jako nástroj šetr−
né dopravní politiky. 1. 2002.
4. Bremen: Urban district planning without cars. Citováno: 1. 9.
2003. Dostupné z .
5. Vyhláška Ministerstva pro místní rozvoj č. 137/1998 Sb.
o obecných technických požadavcích na výstavbu
6. Vyhláška hlavního města Prahy č. 26/1999 o obecných tech−
nických požadavcích na výstavbu v hlavním městě Praze
7. ČSN 736110 – Projektování místních komunikací