Veřejné městské prostory, jejichž převažující
součástí jsou ulice, si bezesporu
zaslouží neméně tolik pozornosti jako
okolní zástavba. Zatímco ale na významné
veřejné budovy a soubory se pořádají
různé architektonické a urbanistické
soutěže, projektují je renomovaní architekti-umělci,
zůstává volný prostor
mezi průčelími budov i v nejvýznamnějších
částech měst často technickým
dopravním návrhem. Zejména v posledních
desetiletích, kdy se doménou životního
stylu stal individuální osobní automobil
a existující historicky determinovaná
urbanistická struktura za těmito revolučními
změnami poněkud pokulhává,
se z ulic rychle vytrácí tradiční společenská
a estetická dimenze. Ulice není někdejším
„velkolepým divadlem“, v ulici se
dnes již nežije, ulicemi život jen probíhá,
aby byl co nejrychleji doma, v úřadě, v
práci. Důsledné definování skutečných
požadavků na naše společné uliční prostory
může být východiskem k řešení řady
problémů současného města. Tento aktuální
úkol se stal od loňského roku tématem
výzkumného projektu zaštítěného
Grantovou agenturou České republiky
pod č. 103/99/1596 - Ulice v urbanistické
struktuře.
Ulice je od nepaměti nedílnou součástí
urbanistické struktury, má nezastupitelné
místo v životě města, organizuje jej,
rozděluje i spojuje, plní mnohé urbanistické
funkce, jejichž uskutečnění si jen
těžko dokážeme představit mimo veřejný
uliční prostor. I když některé činnosti
můžeme technicky převést i do jiných
poloh, stále zůstává dosti důvodů pro zachování
ulice v tradičním smyslu slova.
Po ulici dnes především chceme, abychom
se po ní dostali tam, kam potřebujeme.
Je to ono hlavní poslání ulice? Je to
pouze funkce komunikace, tj. spojení
různých částí města dopravními prostředky?
Jaké další případné funkce ulice vlastně
plní? Podle toho jaké služby ulice pro
město vykonává, lze definovat pět základních
(prvotních) funkcí ulice: funkci pobytovou
(společenskou v užším smyslu slova),
obslužnou (zajištění přístupu k městskému
vybavení - tj. bytům, kancelářím,
závodům, nemocnicím, školám, parkům,
sportovištím atd.), přepravní (komunikační
- spojovací, jinak řečeno distribuční převezení
lidí či zboží z jednoho místa na
místo jiné), funkci vedení technické infrastruktury
(inženýrských sítí všeho druhu) a
funkci organizování města - tj. měs-
totvornou.
Základní funkce, realizované v uličním
prostoru, mají své požadavky na prostředí,
případně toto prostředí sami často ovlivňují
- mluvme proto o nárocích (požadavcích)
a o dopadech ulice na urbanistickou strukturu
- funkcích druhotných (odvozených).
Město negativně ovlivňují např. hluk a exhalace
(hygienické dopady), na
město nepříjemně působí např. rozdělení
centra širokou bariérou tzv. sběrné komunikace
(prostorové dopady) a naopak
úspěšné zajištění obytnosti, přepravy zboží
či obsluhy vyžaduje řadu opatření, ulice
plní nároky, v oblasti bezpečnosti chodce,
vybavení uličního parteru nebo estetiky.
1. Pobytová funkce
Funkce okolní zástavby zasahuje svými
nároky do přilehlé uliční sítě. Ulice je
předprostorem okolních budov, a zaslouží
si proto při projektování stejné pozornosti
jako budova sama. V zónách s převažující
obytnou funkcí nebo v prostorách
občanského vybavení se v ní realizuje
snaha po vzájemné komunikaci a sociálním
kontaktu. V obytném území musí
13URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
ULICE V URBANISTICKÉ STRUKTUŘE
Tento název nese výzkumný úkol Grantové agentury ČR č. 103/99/1596. Články, zpracované z poznatků tohoto úkolu, budou postupně
(tak, jak nám je autoři, specialisté na jednotlivé funkce, dodají) vycházet v našem časopise. Předpokládáme, že budou také námětem
k širší diskusi odborné veřejnosti o smyslu ulice, možnostech jejího zvelebení a tím i zvýšení urbánní hodnoty a kvality celkového obrazu
našich měst.
Jsme si samozřejmě vědomi, že mnoho faktů a informací, uváděných v článcích, je odborné veřejnosti známo. Přesto považujeme za
prospěšné je přehledně shrnout - jednak pro „osvěžení paměti“, ale také proto, že náš časopis čtou i laikové a specialisté v jiných
oborech. Jak autoři, tak redakce uvítají Vaše reakce na tento typ příspěvků. Proto také netradičně uvádíme i v rámci této rubriky plná
jména autorů včetně titulu a pracoviště.
V tomto čísle vychází pět článků s výše uvedenou tématikou.
ULICE JAKO POLYFUNKČNÍ MĚSTSKÝ PROSTOR
Tab. 1: Prvotní funkce ulice
ulice umožnit hry dětí různého věku,
odpočinek dospělých, její charakter je
dán také vstupy do domů, zádveřím,
předzahrádkami a pod. V ulicích
procházejících zástavbou s občanským
vybavením, zejména v centech měst, to
mohou být předzahrádky kavárenského
charakteru, společenský prostor před
výkladními skříněmi, plochy pro mobilní
prodejní zařízení a také nástupní a
rozptylové plochy před školou, divadlem
atd. Ulice je místem setkání, obchodu,
vzdělání i relaxace, ulice umožňuje
člověku pobýt, chvíli postát v příjemném
prostředí. Musí být proto přiměřeně vy-
14 URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
Tab.2: Odvozené funkce ulice (nároky a dopady)
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
5 10 15 20 25 30 35
počet vozidel za den v tisících
DOPRAVNÍ ZATÍŽENÍ A ZNÁMOSTI
Počet domácností
znajících se od vidění
z téže strany ulice
Z protější strany ulice
Obr. 1: Vztah společenských aktivit k dopravnímu zatížení
Obr. 2: Vztah společenských aktivit k dopravnímu zatížení
DOPRAVNÍ ZATÍŽENÍ A ZNÁMOSTI
bavena, musí splňovat bezpečnostní, estetické
a hygienické požadavky.
Pobytová funkce výrazně ovlivňuje vybavení
a uspořádání ulice, lze tedy uvažovat
o zavedení několika základních typů,
společenských kategorií ulic, pro něž by
mohla platit vlastní pravidla uspořádání:
a) ulice s převažující obytnou funkcí - tj.
ulice v obytných souborech v nichž se
předpokládá pohyb dětí, setkávání a
odpočinek důchodců a další komunikace
lidí uličního společenství; uliční prostranství
má semiprivátní a místy v návaznosti
na přízemní byty až soukromý
obytný charakter, rehabilituje se dnes již
polozapomenutý pojem - zápraží;
b) ulice s převažující obchodně společenskou
funkcí - tj. ulice v centrálních
částech měst lemované obchůdky,
naplněné trhovci a zbožím;
c) ulice s převažující rekreačně reprezentační
funkcí - tj. ulice v centrálních
a specifických částech měst, ulice
lázeňské, promenádní, s vysokou koncentrací
„lelkujících“ pěších, s kavárnami,
divadly, vybavená alejemi a zelení
mnohdy až s parkovou úpravou;
d) ulice smíšené, nevyhraněného charakteru
- s dílčími nároky na obytný
i obecně společenský parter,
s výrazným zastoupením chodců
spěchajících za svými povinnostmi do
zaměstnání, úřadu, školy a za další vy-
baveností;
e) ulice ostatní - bez výrazného společenského
zatížení a nároků na pobyt lidí.
2. Funkce obslužná
Řádné fungování území vyžaduje jeho
dopravní obsluhu, znamená to (v uvedeném
pořadí naléhavosti):
– bezpodmínečné zajištění pěšího
(bezbariérového) přístupu ke každému
domu (resp. obdobnému objektu),
– bezpodmínečné zajištění příjezdu ke
každému domu (resp. obdobnému objektu)
pro vozidla požární ochrany
a záchranné služby a nezbytné technické
obsluhy,
– zajištění příjezdu pro osobní vozidla
zásobování,
– zajištění příjezdu pro nákladní vozidla
zásobování,
– zajištění přístupu a příjezdu ke všem
objektům obecně pro každý úměrný
druh dopravy včetně zajištění ploch
pro parkování a zastávek MHD, s preferencí
zejména objektů občanského
vybavení a pracovních příležitostí.
Standard naplnění těchto služeb jednoznačně
určuje míru využití území a naopak,
nemožnost dopravní obsluhy nebo její
omezení snižuje nebo vůbec zamezuje
využití území k urbánním funkcím. Protože
mnohdy se nelze k řadě objektů dostat jinak
než po dopravních komunikacích vedoucích
v prostorách ulic, je úloha ulice při
zajišťování obsluhy města nezastupitelná.
Zajištění obsluhy představuje plošné
nároky, které se lze pokusit vymezit. Minimální
přístupová vzdálenost 20 m ke
stavebním objektům byla donedávna dána
vyhláškou o obecných technických požadavcích
na výstavbu. Počet odstavných
míst pro osobní automobily v obytných
územích jednoznačně vyplývá z počtu
obyvatel (resp. bytů) a stupně motorizace
(dle ročenky Útvaru dopravního inženýrství
je dnes v Brně přes 150 tisíc osobních
vozidel, což v přepočtu na tisíc
obyvatel představuje hodnotu cca 400
[4]). Problematické se jeví dimenzování
parkovacích ploch k objektům občanského
vybavení. Naše norma [7] vychází
z tzv. účelových jednotek, což je jednou
pracovní místo, jindy užitková plocha
čistá, příp. užitková plocha hrubá, sedadlo,
lůžko, počet návštěvníků a pod. Tento
způsob je pro územně plánovací praxi
v dnešním období nepraktický, doporučovali
bychom vycházet z hrubých podlažních
ploch, tak jak se to děje
v zahraničí. Minimální velikost jednoho
stání vyplývá v zásadě z maximální velikosti
předpokládaného vozidla a minimálního
odstupu. Zvláštní pozornosti zasluhuje
praxe parkování zejména v centech
větších měst, kde teoretická potřeba
vysoko převyšuje možnosti území a je
nutné přistoupit k různým regulačním
opatřením a omezením. Z našeho pohledu
je nutné konstatovat, že v uličních prostorách
lze zajistit parkování obvykle jen
v minimálním rozsahu, většina plošných
nároků se realizuje na jiných plochách.
Navrhujeme tyto základní stupně
naplnění obslužné funkce ulice:
a) obsluha možná bez omezení - obsluha
1. řádu,
b) obsluha možná s dílčími omezeními
(jednosměrná vozovka, zákaz vjezdu
nákladních vozidel, absolutní vyloučení
průjezdu - slepá vozovka
apod.) - obsluha 2. řádu,
c) možná jen nezbytná obsluha (záchranná
vozidla a další obsluha jednoznačně
určena např. pro obyvatele, výrazná
časová omezení, fyzické zábrany vjezdu
- závory, kolíky atd.) - obsluha 3. řá-
du.
Pro vlastní možné uplatnění faktoru obsluhy
jako nezbytného pro fungování
území, se jeví žádoucí přesnější kvan-
15URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
Obr. 3: Vztah společenských aktivit k dopravnímu zatížení
tifikace množství nárokové dopravy a to
vzhledem k jednotlivým typům urbanistické
struktury a intenzitám využití. Domnívám
se, že na základě experimentálních
výpočtů a posouzení skutečné situace ve
velkých městech lze každému m2
podlažní
plochy příslušného funkčního typu přiřadit
předpokládaný počet vozidel v dopravní
špičce a to ve všech třech řádech obsluhy.
Obslužná funkce ulice je ve svých
požadavcích na dopravu měřitelná jako
jistý podíl celkové dopravy, spolunaplňuje
dopravní kapacitu ulice, a tím také předurčuje
využití urbanistické struktury. Vyhodnocení
obsluhy musí být proto
neopominutelnou součástí plánování města.
Pro dominující zastoupení automobilové
dopravy tato funkce negativně
ovlivňuje životní prostředí hlukem a exhalacemi,
je nutné při její realizaci přihlížet
k charakteru okolní zástavby a k další náplni
ulice. Pokud nelze pro danou urbanistickou
situaci připustit z pohledu ostatních
funkčních nároků a prostorových možností
ani dopravu nezbytnou pro fungování
území, je nutné uvažovat se změnou
funkčního využití či prostorového uspořádání
urbanistické struktury.
3. Přepravní funkce
Jedna z výrazných uličních funkcí,
která dosáhla zejména v posledních desetiletích
s narůstající motorizací ohromného
rozvoje, je funkce přepravní, ulice
slouží průjezdné dopravě, jejíž smyslem
je co nejrychlejší a nejekonomičtější
převedení zboží a osob z místa zdrojů do
místa zpracování a spotřeby, z bydliště na
pracoviště a pod., a tím zajištění fungování
celého městského systému. Vlastní
množství přepravovaného materiálu úzce
souvisí jak s dosaženým stupněm
průmyslového rozvoje a životním stylem
společnosti, tak s uspořádáním urbanistické
struktury. „Dopravní práce“ ve
městě je zajišťována osobní či nákladní
automobilovou dopravou, dopravou hromadnou
a individuální, dopravou pěší,
cyklistickou a motorovou. Podle její intenzity
a struktury se liší také prostorové
nároky na funkční (jízdní) pruhy a pásy,
které probíhají z velké části v uličních
prostorách.
V největším rozporu s okolní urbanistickou
funkcí je svými negativními
dopady zejména automobilová doprava.
Při stávajícím a pro nejbližší období předpokládaném
počtu vozidel prostorové
nároky na realizaci požadovaného
přepravního výkonu překračují možnosti
historicky determinované stavební podstaty
měst. Šířka jízdního pruhu bývá ve
většině zemí normována.1)
Jízdní pás (vozovka)
odpovídá počtu pruhů a ty zase velikosti
dopravního prostředku, jejich počtu
a návrhové rychlosti. Vozovka do značné
míry tvoří vlastní komunikaci, která obvykle
zabírá větší část z celkového
uličního profilu. Celková měřitelná kapacita
vozovky v možném šířkovém uspořádání
ulice, dále ještě snížená na
úroveň maximálně tolerovatelnou z pohledu
jiných uličních funkcí, pak předurčuje
funkční využití a uspořádání území, případně
evokuje finanční nároky na jeho
přestavbu.
Z celospolečenského pohledu,
z hlediska globální ekologie, je pro snížení
negativních dopadů užitečné upřednostňovat
dopravu pěší, cyklistickou a hromadnou
a restriktivními opatřeními snižovat
dopravu individuální automobilovou.
V tomto směru je vyvíjeno značné úsilí ve
většině vyspělých zemí Evropské unie,
mluví se o nevyhnutelnosti změnit dosud
negativní trend jak v objemu, tak ve struktuře
dopravy. Přes jisté pozitivní výsledky,
např. v oblasti nehodovosti, ale není patrné
zlepšení ve vlastní průjezdnosti měst.
U nás současný vývoj (prudký nárůst individuální
dopravy, snižování objemu hromadné
dopravy, zhoršování podmínek pro
cyklistickou i pěší dopravu) jednoznačně
vede k dalšímu prohlubování vnitřních
konfliktů v urbanistické struktuře.
Navrhujeme tyto základní stupně
naplnění (omezení) přepravní funkce
ulice:
1. řádu - bez výrazného omezení
rychlosti a kapacity, umožnění rychlého
převedení požadovaného
množství dopravy, celoměstský tranzit,
napojení na dálniční síť, návrhová
rychlost 80 až 100 km/h, nutno vést
mimo zastavěné území - rychlostní ko-
munikace;
2. řádu - vysoká dopravní kapacita komunikace
s omezením rychlosti odpovídající
poloze v urbanistické struktuře
(zásadně na rozhraní logických částí
města), místní tranzit, návrhová
rychlost 50 až 70 km/h - sběrné komu-
nikace;
3. řádu - výrazné omezení rychlosti i kapacity,
snaha omezit průjezd fyzickými
úpravami vozovky (zejména šířkou
jízdních pruhů na 2,75 až 3 m, dělícími
ostrůvky, přechody pro pěší, malé
rondely, odbočování atd.) - obslužné
komunikace;
4. řádu - úplné znemožnění průjezdu pěší
a obytné zóny.
4. Vedení inženýrských sítí
Ulicemi našich měst, většinou v jejich
podzemí, prochází velká část rozvodů
vody, kanalizace, plynu, tepla, elektrické
energie či slaboproudu. Je to logické, jiné
trasování by bylo nevhodné nejen z technických
důvodů, ale také z důvodů většinou
neveřejného vlastnictví pozemků mimo
ulice.
Každé vedení má svá ochranná pásma
a nároky na prostorovou koordinaci, něk-
16 URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
* hodnoty v závorce platí pro osobní automobily
Tab.: 3 Intenzita dopravy v městě Brně
terá zařízení lze z velké části umístit pod
vozovku (kanalizace, dálkové sítě), jiná
z důvodu předpokládané častější rekonstrukce
vyžadují nezpevněný nebo alespoň
rozebíratelný povrch předzahrádky
nebo chodníku, v úvahu připadá také prostorově
méně náročná kolektorizace nebo
soustředění do zvláštních kanálů. Pravidla
umístění a ochranná pásma jsou standardizována,
měla by vycházet z technických
možností, z podmínek bezpečnosti
i nároků na rekonstrukci příslušné sítě.
Jako míru přizpůsobení se ostatním
funkcím lze definovat tři způsoby uložení
inženýrských sítí v uličním profilu:
a) vedení volné - samostatné uložení
každé sítě v pořadí dle zvyklostí,
b) vedení koordinované - v minimálních
vzdálenostech do sdruženého výkopu,
c) soustředěné - do kolektorů a kanálů.
Budování technické infrastruktury si
nelze představit bez důsledné koordinace
jak co do uspořádání uličního profilu
a podzemních vedení, tak časového
souběhu realizace s ostatními funkcemi,
zejména zelení a dopravou, existují zde
velké rezervy a je to významný úkol jak
pro obecní orgány, tak pro většinou nespolupracující
správce sítí, kteří často hájí
jen své úzké rezortní zájmy.
5. Městotvorná funkce
Uliční síť svým uspořádáním organizuje
vlastní urbanistickou strukturu, a ta naopak
má nároky na uspořádání ulice. Ulice jsou
vedeny tak, aby umožnily realizaci okolní
zástavby. Ulice musí zajistit požadovaný
odstup mezi průčelími. Ulice podle své polohy
ve městě mají význam v kompozici a organizaci
města. Ulice pomáhá při orientaci, ať
už se to týká chodců nebo automobilistů.
Uliční síť vymezuje ve struktuře města
funkčně-prostorové jednotky - stavební
bloky a základní plochy. Takto ohraničená
území jsou v zásadě prostorově a funkčně
homogenní. Jejich velikost a charakter
závisí nejen na vlastní náplni, ale také na
topografických podmínkách a historickém
období vzniku. Pravidelná pravoúhlá struktura
o rozměrech bloku cca 70 až 100 m je
charakteristická pro většinu v minulosti
nově založených sídel nebo jejich částí,
čtvercovou uliční síť má nejen většina amerických
měst ale také např. římské Pompeje.
Pravidelná uliční síť se jeví výhodná
jak z dopravního, tak ze stavebního
hlediska, a vyhovuje i v současnosti, pokud
šířka ulice je větší než cca 25 m.
Uliční síť často odstupňovaná dle
svého významu město organizuje, podmínky
uspořádání urbanistické struktury
umožňují vést městem různé typy sítí, pro
město koncentrické je charakteristický
okružně radiální systém (např. Brno), pro
volnější strukturu pak např. síť šachovnicová
(z našich měst v silně modifikované
podobě v Ostravě), ocenění dopravy jako
organizujícího činitele osídlení se odrazilo
v koncepci lineárního, resp. pásmového
města (Zlín).
Vhodné prostorové uspořádání a vybavení
ulice podtrhuje společenský
a reprezentační význam a dotváří celkový
obraz města. Příkladem takového typu ulice
může být městská třída či bulvár, tolik
charakteristický např. pro Paříž. Jasná
a přehledná koncepce uspořádání uliční
sítě s logickou hierarchií uličních prostorů,
tak jako jejich osobitost a neanonymnost,
jsou faktorem důležitým pro orientaci.
Ulice a její jednotlivé prvky vytvářejí širokou
škálu nezastupitelných symbolů města.
6. Hygienické dopady
Provoz vozidel zatěžuje životní prostředí
ulice a tím i okolní urbanistickou strukturu.
Zejména znečištění ovzduší a vysoká
hladina hluku negativně ovlivňuje zástavbu
a vlastní společenskou funkci ulice.
Nárok na nezávadné životní prostředí je
formulován hygienickými předpisy a normami
jako nejvyšší přípustné koncentrace
škodlivých látek v ovzduší a maximálně
přípustné hladiny hluku pro různá funkční
využití. Řada těchto normativů je ve
velkých městech pravidelně překračována
a jen těžko se hledají v územně plánovací
praxi nástroje, jak prosadit opatření vedoucí
ke snížení negativních dopadů, ať
v oblasti samotné dopravy a komunikačních
sítí nebo v urbanistické struktuře.
Přes výrazná ekologická vylepšení
vozidel se celková situace zhoršuje,
nepříznivé vlivy nárůstu dopravy jsou
výraznější než pozitivní důsledky modernizace
vozového parku.
Pro možnost hledání optimálního řešení
je nutné si odpovědět na několik otázek:
– Vyhovují stávající metody hodnocení
dopadů na životní prostředí ?
– Které formy dopravy nejvíce ohrožují
životní prostředí ?
– Které druhy dopravních prostředků nejvíce
poškozují životní prostředí ?
– Jaký vliv má intenzita dopravy na
poškozování životního prostředí ?
– Jaký vliv má rychlost jízdy ?
– Jaké dopady má plynulost jízdy ?
– Jaké jsou tendence a technické
možnosti změny vozidel, které by
snížily dopady ?
– Jaké jsou možnosti řešení vlastního uspořádání
ulice vzhledem k možnostem
eliminace negativních dopadů ?
17URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
Pozn.: hlukové hladiny jsou uváděny v dB(A) po úpravách korekcemi
Tab.4: Nejvyšší přípustné hladiny hluku v ČR
– Jaké jsou možnosti dispozičního a technického
řešení budov lemujících ulici ?
6.1 Hluk
V naší praxi se zatížení vnějšího prostředí
hlukem porovnává se stanovenou základní
hladinou hluku LAz = 50 dB(A),
z níž se korekcemi odvozuje nejvyšší přípustná
ekvivalentní hladina hluku pro
LAeqp(A) pro noc a způsob využití území
[6, str.29-30]. V Německu např. platí normativy
přímo pro funkční typ uváděný
v územním plánu [1, str.32-33], v zásadě
ale plochám se srovnatelnou funkcí je
přiřazena obdobná maximální hodnota
jako u nás.
Jednoznačně se prokazuje, že intenzita
hluku výrazně závisí na intenzitě dopravy.
Graf na obr. č. 4 zachycuje hodnoty
naměřené na bratislavské ulici Staromestská.
Nejvyšší ekvivalentní hladina hluku
se pohybovala mezi 73 až 74 dB(A) při
ranní špičce cca od 8 do 10 hod., nejnižší
cca 63 dB(A) byla získána v noci, obě dvě
křivky jsou přibližně souběžné (zajímavá
je ale poměrná „nasycenost hlukem“ při
vyšší intenzitě dopravy v denních hodinách,
kdy s dalším nárůstem dopravy se
již hlukové zatížení téměř nemění).
Nepopiratelná je také závislost hlukového
zatížení na rychlosti vozidel. Dopravní intenzity,
které jsme naměřili u dálnice vykazovaly
výrazně vyšší hodnoty LAeq než ob-
dobnéintenzityvintravilánu.(84dBpři1290
voz./h mezi 15h a 16h a 61 dB při 330
voz./h kolem 23h).
Bez větší analýzy lze jednoznačně
konstatovat, že silně se na hlukovém zatížení
ulice podílí také nákladní automobilová
doprava. Snahy po odvedení nákladní
dopravy z center měst jsou proto
zcela opodstatněné.
V současnosti a zřejmě i v budoucím
období poroste význam kvality vozovky
a případně též konstrukce pneumatik
i tvaru vozidla. Při absolutním odhlučnění
motoru bude dominantním zdrojem hluku
zvuk odvalujících se kol či svištění míjejícího
vzduchu a to zejména při větších
rychlostech.
Hladinu hluku v ulici lze snížit také
volbou otevřené zástavby. Přitom je
ovšem třeba mít na paměti, že tato forma
zvýší hluk hluboko uvnitř zástavby, lze ji
proto při zvážení dalších faktorů a podmínek
aplikovat na území převážně
výrobního charakteru.
Na snížení hluku a celkové ozdravení
životního prostředí v ulici má vliv také
zeleň, zvláště pokud vytvoří souvislý pás.
Předpokládané působení plynulosti
jízdy na hlukové zatížení ulice
z průzkumů, které jsem měli k dispozici,
přímo nevyplývalo.
Závěrem lze konstatovat, že stávající
metody hodnocení maximálně přípustného
18 URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
Tab. 5: Zhodnocení hlukového zatížení na příkladu obytné funkce
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
h
Intenzita dopravy
Intezita hluku
Pozn.: hodnoty LAeq jsou do grafu promítnuty lineárně - nulové hodnotě na ose y odpovídá 60 dB(A) a číslu 1600 byla přiřazena hodnota 80 dB(A).
Obr. 4: Hladina hluku a intenzita dopravy v průběhu dne (3, str. 58)
hlukového zatížení odpovídají v podstatě
také subjektivně pociťovaným limitům. Pro
účinnější regulaci funkčního využití území
a dopravy nástroji územního plánování se
jeví užitečné stanovit základní normativní
hlukové zatížení vždy pro konkrétní
funkční typ území, vycházející z funkčních
typů stanovených územně plánovací dokumentací.
Vztah mezi požadovaným
množstvím funkce a tedy i dopravy a únosnou
mírou hluku je zcela evidentní. Jisté
zvýšení míry tolerovaného hluku by bylo
umožněno podél dopravních komunikací
na základě maximálně přípustných hladin
zatížení odpovídajících požadovaným
uličním typům. Uličnímu typu se tím
přiřadí dopravní kapacita - počet, struktura
a maximální rychlost vozidel při dosažené
technické úrovni řešení.
Navrhujeme stanovit tři denní hladiny
maximálního hlukového zatížení (měřeno
těsně před uliční čarou)2)
:
a) snesitelná (hladina 1) - do 55 dB(A),
b) kritická (hladina 2) - do 65 dB(A),
c) nesnesitelná (hladina 3) - nad 65 dB(A).
Dostupné rozbory neprokazují, že je
dnes se stávajícím vozovým parkem
možné zajistit požadované snížení hluku
při zajištění funkční dopravy i plnohodnotné
ulici. Nabízené zásady, jako je
odvedení průjezdné dopravy, musí být
proto doplněny dalšími regulačními
opatřeními - jednoznačným preferováním
vozidel dosahujících nejlepší aktuálně
možné „akustické kvality“, tlakem na op-
19URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
Tab. 6: Imisní limity pro ovzduší znečišťující látky (dle vyhl. č. 84/1991 Sb.)
rychlost km/h0 20 30 40 50 6010
12
10
8
6
4
2
0
NOx
CO
CxHx
Obr. 5: Exhalace v závislosti na rychlosti automobilu
dobře
snesitelná
oblast
kritická oblast
nevyužitelná oblast
6
5
4
3
2
1
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Podmínky:
— ulice v obytném území
— rychlost voz . 30 - 35 km/h
— rychlost větru 3m/s
— uzavřená zástavba
4 mg CO/m (max. 24 h
- střední hodnota)
8 mg CO/m (max. 24 h
- střední hodnota)
počet voz./h (denní průměr)
vztahšířkyuliceavýškyzástavby\Š/V
Obr. 6: Imise, dopravní zatížení a šířka ulice
timální strukturu dopravy a také na snížení
celkového počtu vozidel v ulici.
6.2 Znečištění ovzduší
Znečištění ovzduší je jedním z aktuálních
současných ekologických problémů
lidstva.Výrazný podíl na téměř nedýchatelné
atmosféře v centrech mnohých světových
metropolí zejména za nepříznivých
rozptylových podmínek má automobilová
doprava.Výfukové plyny obsahují přes 200
různých látek, z nichž většina je jedovatých
nebo škodlivých. Mezi nejzávaznější
škodliviny jsou zařazovány oxid uhelnatý,
nespálené uhlovodíky, oxidy dusíku, oxidy
síry, sloučeniny olova a pevné částice. Za
nejnebezpečnější z nich se považují oxid
uhelnatý, oxidy dusíku, nespálené
uhlovodíky a sloučeniny olova. Relativní
faktor toxicity jednotlivých nejsledovanějších
složek je následující: CO - 1,
Nox - 10, CxHy - 5, Pb - 1500. [11, str. 44].
Množství produkovaných emisí u jednotlivých
vozidel by mělo vyhovovat aktuálním
normám, trendem u nových automobilů
je zmenšování negativních produktů
zdokonalováním procesu
spalování, zaváděním stále účinnějších
katalyzátorů a zatím bohužel v nevelké
míře rozšiřováním alternativních pohonů.Vlastní
hodnocení zatížení vnějšího
ovzduší (imisí) spadá pod vyhlášku Ministerstva
životního prostředí č. 14/1982
Sb., registrovanou v č. 54/1984 Sb. Zjišťuje
se přítomnost zejména CO, SO2, O2,
NO, NO2, NO3, CH4, NHC4, THC, O3,
příměsi olova a dalších těžkých kovů
a prachu za specifikovaných meteorologických
podmínek (rychlosti a směr větru,
teploty, relativní vlhkosti a barometrického
tlaku).
Výhledově s technickými úpravami automobilů
lze předpokládat postupné
snižování množství škodlivin produkovaných
jedním vozidlem. V tabulce 7
uvádím hodnoty očekávaných emisí pro
období do roku 2010 a v tabulce 8 konstanty,
které lze požít pro teoretický
výpočet budoucích koncentrací dle Ústavu
pro výzkum motorových vozidel.
Podobně jako v případě hluku lze i při
znečištění ovzduší provozem automobilové
dopravy konstatovat, že je možné
jak toto znečištění objektivně měřit, tak
určit maximálně přípustné hladiny jednotlivých
negativních složek. Taktéž jsou
známé vztahy mezi faktory dopravní
zátěže a koncentrací sledovaných
škodlivin. Výskyt negativně působících
látek v prostředí ulic lze snižovat:
– vytvářením podmínek pro celkové
snížení množství automobilové dopravy
ve městech i mimo ně,
– odkloněním nákladní a průjezdné do-
pravy,
– omezením obslužné dopravy na dopravu
nezbytnou,
– volbou motorů s vysoce účinnými kat-
alyzátory,
– upřednostňováním alternativních ekologicky
čistších pohonů,
– zajištěním podmínek pro plynulou jízdu
optimální rychlostí,
– návrhem širších ulic s nízkou a rozptýlenou
zástavbou umožňující účinné
provětrání.
Znečištění ovzduší není jen problémem
ulic, ale celého města, znečištění
ovzduší je celosvětovým problémem.
Musíme proto preferovat řešení, při nichž
nedochází jen k odvodu škodlivin z ulice
do okolního prostředí, ale ta z výše uvedených
opatření, která vedou k celkovému
snížení objemu negativních látek.
Předpokládáme, že by kromě
stanovení obecných limitů emisí i imisí bylo
praktické určení maximální koncentrace
škodlivin v prostředí jednotlivých uliční
typů v závislosti na množství a charakteru
společenských funkcí. Při požadované
rychlosti by pak byl jednoznačně předurčen
i maximální objem dopravy. Maximální
přípustné množství dopravy je
funkcí celkových nákladů na ekologický
provoz, lze dokázat, že existuje
rovnovážný stav, při němž ulice funguje
s optimálním dopravním zatížením a snesitelnými
negativními dopady z automobilového
provozu.
Navrhujeme stanovit tři maximální
hladiny znečištění obecně (je otázkou
dalšího výzkumu dosazení konkrétních
limitních hodnot pro jednotlivé kompo-
nenty):
a) snesitelná (hladina 1),
b) kritická (hladina 2),
c) nesnesitelná (hladina 3).
Realizace jednotlivých opatření musí
samozřejmě probíhat v koordinaci
s nároky ostatních funkcí, které nejsou
mezi sebou vždy v plném souladu.
6.3 Proslunění a osvětlení
Kromě toho, že doprava v ulicích zatěžuje
svými negativními dopady nejen
ostatní uliční funkce a okolní zástavbu,
ulice svým uspořádáním, zejména svou
20 URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
Tab. 7: Emisní faktory
Tab. 8: Hodnoty emisní konstanty
šířkou, také zajišťuje dostatečné
prosvětlení a proslunění přiléhajících
fasád okolních budov. Minimální
vzdálenost dvou obytných průčelí je určena
prováděcí vyhláškou ke stavebnímu
zákonu: budovy nesmí být blíže než je
výška překážky. Norma „obytné budovy“
pak určuje minimální potřebnou dobu
proslunění bytu a tím i minimální
vzdálenost mezi průčelími na cca 1,5 až
2,5 násobek výšky podle orientace ke světovým
stranám. Vlastní přirozené osvětlení
vnitřních prostorů budov pak musí
počítat nejen s šířkou ulice, ale
i s barevností, velikostí oken apod.
Nezanedbatelný není také požadavek alespoň
dílčího proslunění a provětrání pobytových
ploch v uličním prostoru, zejména
pokud se do obytné ulice uvažuje
situování her dětí.
7. Požadavky bezpečnosti
Jeden ze základních sociálních požadavků
je zajištění bezpečnosti. Lidé pohybující
se a zdržující se v uličním prostoru
vyžadují minimalizaci rizik ohrožení svého
zdraví, života i svého majetku. Z našeho
pohledu se jeví nebezpečím konflikty
chodců nebo cyklistů s automobily a případně
také vlastní srážky cyklistů s chodci
a vozidel mezi sebou. Tyto konflikty se
popisují a vyhodnocují jako dopravní nehody.
Budeme-li se držet logické prognózy,
že se technickým vylepšením automobilů
podaří během reálné doby podstatně eliminovat
jejich nadměrný hluk a exhalace, pak
intenzita dopravy bude kromě prostorových
aspektů limitována právě bezpečností.
Se společenskou funkcí ulice
bezprostředně souvisí především zajištění
bezpečnosti chodce. Chodec je ohrožován
na ulici s nesegregovanou pěší dopravou
(tzv. obytná a pěší zóna - obytná a obchodní
ulice) nezbytnou dopravní obsluhou
a cyklisty. Z důvodu prostorových
nároků, ekonomie a mnohdy i estetických,
mohou být komunikace se smíšeným
provozem v některých případech odůvodněné,
ale přestože v těchto situacích obvykle
nedochází ke smrtelným nehodám,
není žádoucí, aby tyto víceúčelové plochy
narůstaly nad únosnou mez. Měřítkem
vhodnosti je na jedné straně společenská
potřeba a na druhé straně možnost vyloučení
veškeré průjezdné dopravy a zajištění
obsluhy s minimálním zatížením.
Užitečné se také prokázalo časové
soustředění nezbytné dopravní obsluhy do
ranních hodin mimo špičky a v rámci
možnosti do jízdních pruhů mimo chodníky
s absolutním zákazem vozidel. Jistě
by se dalo stanovit a experimentálně ověřit
maximální únosné množství automobilové
dopravy v obchodních a obytných ulicích.
Je logické, že takovéto ulice vznikají jako
semiprivátní prostory v obytných územích
a jako souvislé pěší zóny v historických jádrech
měst. Za zvážení stojí také potřeba
regulace cyklistické dopravy v těchto
oblastech. V místech s vysokou intenzitou
pěších (hlavní pěší tepny v historických jádrech,
např. v Brně ul. Masarykova) je
účelný úplný zákaz cyklistické dopravy
(vždyť cyklista svůj dopravní prostředek
může vést) a v dalších ulicích pěší zóny se
jeví praktické cyklistickou stezku jasně
vymezit, např. sloučit do jednoho pásu
s dopravní obsluhou. V obytných ulicích
není tato segregace cyklistů požadována.
Je samozřejmé, že v obytných a pěších
zónách musí platit jednoznačná přednost
chodce před ostatními účastníky dopravy
i vynucení dodržení maximální rychlosti
ne vyšší než 20 km/h.
Dalším požadavkem chodce v ulicích
města je nárok na bezpečný pohyb přes
vozovku. Míra bezpečnosti bezprostředně
souvisí s množstvím vozidel, jejich
rychlostí, šířkou a přehledností a uspořádáním
jízdních pruhů. Tedy čím méně
vozidel, jedoucích co nejnižší rychlostí po
co nejužší, ale přehledné vozovce, tím
lépe. Toto pravidlo nemůže sice platit ab-
21URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
r.1955
r.1960
r.1965
r.1970
r.1975
r.1980
r.1985
r.1990
r.1991
r.1992
r.1993
r.1994
r.1995
r.1996
r.1997
r.1998
r.1999
VÝVOJ DOPRAVNÍCH NEHOD V MĚSTĚ BRNĚ
Obr. 7: Vývoj dopravních nehod v městě Brně
solutně, ale lze jej bezesporu zobecnit pro
všechny intenzivně zastavěné části města,
kde se očekává, že se doprava městu
přizpůsobí. Pro určení míry přizpůsobení
je účelné stanovit kategorie ulic dle jejich
společenské a dopravní funkce a v nich
pak definovat zásady souladu automobilové
dopravy a přes ulici přecházejících
chodců. V ulicích s vysokou hustotou automobilové
dopravy se soustředí
přecházení chodců na přechody, zde se
žádá situovat v případě široké vozovky do
komunikace dělící ostrůvky chráněné od
přijíždějícího vozidla pevnou překážkou,
zpomalovací prahy, případně vozovku
zúžit až téměř na šířku vozidla; na
hlavních komunikacích pak jsou účelné
přechody řízené a v odůvodněných případech
křížení mimoúrovňová. Situace,
kdy není možné připustit volné přebíhání
chodců přes vozovku, nastává při jisté
míře intenzity dopravy, časová prodleva
mezi dvěma vozidly jedoucími za sebou,
musí umožnit bezpečný přechod přes jízdní
pás konkrétní šířky, přitom doba čekání
nesmí překročit únosnou mez. Samozřejmě,
že čas potřebný k překonání ulice je
tím větší, čím širší je vozovka. Buchanan
ve své práci [9, str. 204], hledá tuto kritickou
míru bezpečnosti, dokazuje, že
„užší vozovka zrealizuje větší množství
dopravy za stejného rizika přecházejících
chodců“ a vypočítává frekvenci, při níž se
dá ulici s relativně malým rizikem nehody
přecházet a kdy už ulice nemůže mít obytný
charakter v závislosti na intenzitě
a rychlosti dopravy. Také v dalších
odborných pracích se objevily pokusy
měřit míru ohrožení chodců při různých
rychlostech vozidel v závislosti na šířce
vozovky a četnosti vozidel:
Na základě výše uvedených průzkumů
i vlastních šetření jsme se pokusili zobecnit
míru bezpečnosti chodce přecházejícího
přes vozovku do čtyřech stupňů 3)
:
a) relativně bezpečné - přednost chodce
před vozidlem v celém uličním profilu,
možnost volného pohybu chodce (pěší
a obytné zóny), max. 200 vozidel/hod.;
b) kritické, bez přechodů se světelnou signalizací
- snesitelné množství dopravy
úměrné rychlosti a šířce vozovky,
průměrná doba čekání do 10 sekund
bez použití přechodů, 5 sekund na přechodech
- jako příklad uvádím
dvouproudou vozovku s maximální
rychlostí 40 km/h a s dopravní intenzitou
max. 1100 vozidel za hodinu,
o šířce 6 m mezi obrubníky a v místech
přechodu vybavené dělícími ostrůvky,
které zkracují délku přechodu na 2,75
m;
c) kritické, s přechody se světelnou signalizací
- maximální doba čekání
90 sekund, tím jsou limitovány i maximální
množství dopravy a další dopravní
charakteristiky - jako příklad
uvádím čtyřproudou vozovku o šířce
12 m a maximální rychlosti 50 km/h,
četnost přechodů musí odpovídat
společenské funkci ulic;
d) z bezpečnostního hlediska neúnosné překročení
limitů uvedených
v odstavci a) a b) - v zásadě se jedná
o vozovku širší než čtyři jízdní pruhy
s maximální rychlostí nad 60 km/h, za
bezpečné v takových případech lze považovat
mimoúrovňové křížení, které
ovšem musí být funkčně a prostorově
opodstatněné.
Za stávajícího způsobu přepravy nelze
odstranit v ulicích města riziko srážky silnějšího
vozidla se slabším chodcem, proto
má stále větší význam ohleduplnost, zejména
ohleduplnost silnějších k slabším.
Jsou již pryč doby, kdy co nejrychlejší dostupnost
jakéhokoliv místa automobily byla
výrazem pokroku, při porovnání bezohledného
chování motoristy u nás s některými
„západními“ zeměmi, se nemůžeme
ubránit dojmu, že právě volný a bezpečný
pohyb chodců je měřítkem civilizačních
hodnot kvality městského prostředí.
Bezpečný pohyb cyklistů vyžaduje
oddělení cyklistického dopravního pásu
od jízdního pruhu pro automobilovou dopravu
na komunikacích s průjezdnou dopravou.
Při menší frekvenci a rychlosti
vozidel postačuje výrazně vyznačená
a dostatečně široká krajnice, na obslužných
ulicích nejsou nutná žádná
zvláštní opatření. Cyklistický pás musí být
prostý výškových překážek. Při jeho
situování v úrovni chodníku musí být od
něho také výrazně odlišen či oddělen.
Závažnost i četnost kolizí automobilů
mezi sebou závisí na rychlosti jedoucích
vozidel a na přehlednosti a účelnosti dopravního
řešení komunikací, zejména
křižovatek (význam „rondelů“ - malých
22 URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
neúnosné
kritické
množství dopravy
snesitelné
množství dopravy
800
700
600
500
400
300
200
100
0
3 4 5 6 7 8 9
Podmínky:
vysoká intenzita zástavby,
obytná a smíšená funkce,
rychlost chodce 1,2 m/s
hranice újmy (25% chodců musí čekat)
horní mez únosnosti (50% chodců musí čekat)
Obr. 8: Ohrožení chodců přecházejících vozovku při rychlosti vozidel 30 km/h
okružních křižovatek - byl pozitivně zhodnocen
např. v časopise Route et traffic
[8]). Stálo by za prozkoumání, jakou
měrou ovlivňují nehodovost nová, stále
bezpečnější konstrukční řešení automo-
bilů.
Zahraniční zkušenosti jednoznačně
ukazují, že trend snižování maximálních
rychlostí prosazovaný v posledních letech
je v zásadě správný, vede ke snížení především
těch nejtragičtějších nehod. Pro uspořádání
současné ulice a tím i mou práci
to má velký význam, při nižší rychlosti
může dojít ke zúžení jízdních pruhů, a tím
i k rehabilitaci dalších uličních funkcí
a možnosti kultivace celého uličního
obrazu.
Otázka cíleného společenského tlaku
na zpomalení automobilové dopravy je
samostatným problémem. Umělé
snižování rychlosti vozidel, ať již administrativně
právními ustanoveními nebo vestavěnými
fyzickými zábranami působí
vlastně proti smyslu automobilu. Zajištění
absolutní bezpečnosti by znamenalo
naprosté vyloučení dopravy, což je nereálné.
Při zavádění jednotlivých omezení je
třeba mít na mysli zachování funkčnosti
celého systému, při dobře fungujícím systému
je i bezpečnost optimální.
8. Požadavky na uliční
vybavení
Ulice z prostorového hlediska není jen
volnou plochou vymezenou dvěma frontami
budov, činnosti, jež se v ní odehrávají,
vyžadují patřičné vybavení dalšími předměty,
které můžeme nazvat drobnou architekturou
anebo, jako paralelu s projektováním
interiéru budovy, zařizovacími
prvky uličního interiéru, parteru. K těmto
předmětům se většinou pojí konkrétní
užitná funkce, ale také funkce estetická
a někdy i umělecká.
8.1 Zeleň
Zeleň má mezi ostatním vybavením
ulice zvláštní postavení. Její funkce je ozdravná,
estetická a prostorotvorná, jako
živoucí organismus ulici zobytňuje. Sama
má také své hygienické a prostorové požadavky,
nároky na vodu, živiny a vzduch.
Vyskytuje se ve formě trávníku, nízké
většinou okrasné keřové zeleně a ve formě
vysoké stromové zeleně. Do místních
ekosystémů se souvislé aleje a pásy zeleně
zapojují jako interakční prvky.
Hygienická funkce zeleně je ve
zvyšování vlhkosti vzduchu, produkci
kyslíku, zachytávání prachu a tlumení
hluku. V tom množství a kvalitě, v jakém
ji dnes v typické městské ulici vidíme, se
její pozitivní přímý zdravotní dopad dle
mnohého subjektivního soudu nijak
výrazněji neprojevuje, když tak spíše
v psychologické rovině. Ovšem přesto se
nelze domnívat, že ekologický význam zeleně
v ulici je zanedbatelný, zajisté si zaslouží
podrobnější průzkum, a určitě není
bezpředmětné hledání cest, jak její
množství a tím i pozitivní vliv v ulici
posílit.
V typickém, po staletí formovaném
prostorovém obrazu ulice hraje významnou
úlohu stromořadí. Aleje a stříhané
keře většinou lemují zástavbu, dotvářejí
uliční frontu, oddělují jízdní pruhy pro automobily
od chodníku, solitérní stromy
signalizují přechody pro pěší, refýže
a vjezdy do obcí, zelené pásy si lze představit
také v souběhu s tramvajovým tělesem,
pěstěný trávník pod méně intenzivně
využívanými parkovacími plochami nebo
visutou a popínavou zeleň na fasádách,
plotech a pergolách. Silněji se zeleň uplatní
ve specifických typech ulice
s výrazným společenským a městotvorným
zaměřením, jako jsou hlavní
pěší trasy, městské třídy a zejména bulváry,
zde lze již mluvit i o parkové úpravě.
Při volbě vhodného druhu stromů nebo
i nižší zeleně je nutné sledovat čtyři
okruhy otázek:
– požadavky na zeleň vyplývající z urbanistického
typu ulice,
– možnost vytvoření snesitelných životních
podmínek konkrétního druhu zeleně
(výživa a provzdušnění kořenového
systému, požadovaná vlhkost či
nezamořená zemina a ovzduší),
– prostorové nároky zeleně zejména
vzhledem k šířce ulice a prostorovým
nárokům ostatních uličních funkcí,
jmenovitě inženýrských sítí,
– možnosti věcné i časové koordinace,
opět zejména s inženýrskými sítěmi
(soustředění zeleně do pásů, výsadba
v etapách návazných na budování sítí,
volba optimálních cyklů rekonstrukce
apod.).
Na základě dosavadních zkušeností
s výsadbou zeleně ve městech, zejména
v podmínkách Brna a okolí, lze vytipovat
některé druhy odolných dřevin, které zaprášené
a stísněné prostředí našich ulic
poměrně snášejí: Tilia tomentosa (lípa
stříbřitá), Prunus myrobalan, Sorbus intermedia
(jeřáb), Acer platanoides (javor
mléč), Acer campestre (javor babyka),
Gleditsia triacanthos (dřezovec trojtrnný),
Aesculus pavia (kaštan), Corylus colurna
(líska turecká).
8.2 Drobná architektura a ostatní
vybavení
Ulice, tak jako kterákoliv místnost
našeho příbytku či kterýkoliv prostor, ve
kterém se pohybuje člověk, je vybavena,
zařízena. Každý z prvků uličního interiéru
má svůj vlastní účel, konstrukci a vzhled,
svá pravidla pro umístění a požadavek na
prostor a spolu s ostatními prvky vytváří
jednotný funkční celek - ulici. V tomto
souborném článku nemohu každý z nich
podrobně rozepsat, ale pro úplnost si
neodpustím alespoň jejich letmý výčet:
– užitkové předměty (patníky, oplocení,
zábradlí, odpadkové koše, osvětlovací
tělesa, lavičky, květináče, hodiny, poštovní
schránky, napájecí fontánky
apod.),
– informační zařízení (propagační panely
a poutače, štítky, směrovky,
vývěsky, dopravní a další značky
a znaky),
– umělecká díla (plastiky, kašny),
– drobné stavby (stánky, přístřešky
MHD apod.),
– soubory prvků (okrasné předzahrádky,
předzahrádky kavárenské a občerstvení,
vysunuté prodejní prostory),
– technické vybavení (trafostanice, rozvaděče,
výustky šachtic apod.),
– v širším smyslu slova lze do vybavení
ulice zařadit i průčelí budov (vstupy,
výkladce, loubí, zvonková tabla,
markýzy atd.),
– a také prostorové úpravy ulice (značení
jednotlivých funkčních pruhů, dlažby,
přechody, obrubníky, zvýšené prahy,
„šikany“ a pod.),
– mobilní prvky (automobily, tramvaje
atd.).
Zastoupení jednotlivých druhů uličního
„mobiliáře“ musí být vyvážené a úměrné
účelu prostoru. Nešvarem našich ulic může
být jak přemíra parkujících vozidel, tak
např. nekoordinované stánky trhovců
v prostorách vysoce reprezentačního výz-
namu.
Jednotlivé artefakty, zařizovací prvky
a jejich zjevné části, si s sebou nesou,
a často nezávisle na funkci, pro niž byly
vyrobeny, také mataforický význam. Svůj
tvar a vypovídací schopnost má směrovka,
domovní štít, vstup, římsa, autobusová zastávka,
lavička, kašna atd. Jsou to plnohodnotné
symboly: a to nejen popisné
znaky v aristotelovském smyslu, ale
zároveň také „básnické obrazy“ novopla-
23URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
tonisticky pojímaného moderního umění.
Forma uličního vybavení má proto nezastupitelné
místo v orientování se v prostředí
a v kvalitě prožívání města.
9. Estetické požadavky
Je snadné říci, že nějaký prostor má
být hezký, příjemný, přitažlivý,
přiměřeného měřítka, s kvalitním architektonickým
detailem, je ale obtížné,
ne-li nemožné, stanovit normy, jimiž by
se tyto vlastnosti měřily. Základní kategorií
estetiky je krásno, žádný estetický
jev není možné zkoumat odtrženě od
něho. Ale co je to krásno? Na jedné straně
stojí sokratovské „krása je účel“ či spíše
funkcionalistické „ornament rovná se
zločin“ a na straně druhé dekorativní
snahy většiny historických slohů, včetně
návratů postmodernismu 80. let tohoto
století, široce souznějící s obecným
vkusem. Formální projev těchto „krás“ je
pokaždé jiný. Představy o kráse ulice se
tedy také nedají jednou provždy vtěsnat
do nějakých formálních znaků. Jinak je
krásná ušlechtilá lidská duše chodce
lelkujícího před výkladní skříní, jinak
umělecké dílo, jinak listy stromu a jinak
užitkový předmět jako je pouliční lampa
či odpadkový koš. Je ale jisté, že existují
formy, které nemusí mít samy o sobě žádný
praktický význam, a přesto vyvolávají
u člověka pozitivní odezvu, líbí se, protože
jsou hezké. Lze si ovšem jen stěží
představit, že by člověk reagoval na něco,
usiloval o ztvárnění něčeho dle své estetické
představy, kdyby to pro něj nemělo
mít žádný smysl. V čem je tedy ten důvod
jeho konání a snahy? V očekávání kvality,
v očekávání užitku na základě předešlé
dlouhodobé zkušenosti. Jestliže jakýkoliv
indiferentní podnět nepřetržitě doprovází
nějakou, pro člověka významnou kvalitu,
vyvolává asociaci s touto kvalitou, I. P.
Pavlov by tento jev asi nazval podmíněným
reflexem. Můžeme tedy konstatovat,
že se nám něco líbí, právě proto, že
si to podvědomě spojujeme s užitkem,
který by to pro nás mohlo mít. Tak se
krásná forma stává předzvěstí užitku, jeho
symbolem, symbolem, který se ale může
odtrhnou od své podstaty a být sám sobě
podstatou, a to do té doby, dokud se
nevyčerpá, neobnosí, dokud se nepřijde
na to, že je vlastně „podvodem“. A pak je
tu už jiná forma, odrážející zase nové
funkční nebo konstrukční kvality.
Smyslem těchto řádků není rozebírat
tolikrát již zkoumanou podstatu krásna,
ale upozornit na to, že pokud se mají pohybovat
po ulicích lidé, musí ulice také
naplňovat estetické nároky. Že ulici, její
obraz, je třeba zrovna tak projektovat,
jako se projektují a staví divadla, kostely,
byty a další architektonická díla či přinejmenším
tak, jak se tvoří i tolikrát opěvovaný
a zatracovaný automobil, který je její
nedílnou součástí. Po staletí formovaná
představa o prostorovém odrazu uličních
funkcí může být sice do jisté míry
proměnná tak, jak se částečně mění,
vlastní funkce ulice a všeobecný vkus, ale
neoddiskutovatelné je samotné právo na
estetiku ulice.
Pod tradiční i soudobý obsah pojmu
ulice jako estetické kategorie se dají
shrnout následující formotvorné atributy:
– Proporce ulice - vlastní šířka, poměr
šířky uličního prostoru k výšce okolní
zástavby, měřítko celého prostoru
a měřítko, proporce a kompozice jednotlivých
prvků včetně zeleně. Často se
v současné době i při nových realizacích
objevují snahy architektů po
evokování klasického obrazu úzké historické
uličky jako opačná reakce na
neosvědčené gigantické dopravní
zásahy minulých desetiletí, na druhé
straně ale stále přetrvávají mnohdy
neodůvodnitelné požadavky dopravních
orgánů na velkoryse dimenzované komunikace
o co nejvyšší návrhové
rychlosti a dopravní kategorii.
– Architektonické ztvárnění průčelí budov
- obklady, omítky, štíty, římsy, výkladce,
loubí, různé markýzy, okna a vstupní
portály, vedení uliční fronty. Design
fasády nelze samozřejmě oddělit od
řešení samotné budovy a budova se
také nedá projektovat bez souvislostí
s ulicí. Návrh domu v rámci ulice ale
neznamená jen mechanické dodržení
výšky římsy, uliční čáry, případně tvaru
střechy, dovedu si představit situaci,
kdy nemusí být tyty regulativy dodrženy
a může se jednat o kvalitní ulici.
K návrhu ulice je třeba přistupovat jako
ke svébytnému tvůrčímu aktu.
– Výtvarná kvalita drobné architektury.
Jednotlivé zařizovací prvky popsané
v předešlé kapitole mají svou vlastní
funkci a tomu odpovídající tvar, jsou
plnohodnotnými užitkovými nebo
i uměleckými předměty s nároky na
odpovídající výtvarný design, ale
zároveň tvoří interiér ulice, tak jako je
nábytek součástí interiéru jakéhokoliv
domu. V minulých letech byl často
také opomíjen estetický význam
uličního stromořadí.
– Povrchy - materiálové řešení povrchu
vozovky a parkovacích ploch, chodníků,
působení zeleného pásu - i při respektování
primární funkce uličních
ploch zde zbývá dostatek prostoru pro
výběr vhodné dlažby či barevnou
úpravu živičných povrchů (třeba pro
oddělení cyklistického pruhu od vozovky
nebo chodníku).
Na změření estetické kvality urbanisticko-architektonického
návrhu a realizace
uličního prostoru se nedají aplikovat jiná
měřítka a metody než na vzhled ostatních
architektonických děl. Svůj význam také
zde mají výběr projektanta a dodavatele,
konkurzy, soutěže, hodnocení za účasti
odborníků, veřejné diskuse a kritiky apod.
Posouzení kvality obrazu ulice nemůže zůstat
ovšem stranou plnění vlastních
funkčních požadavků, výběr konkrétního
možného řešení z potenciálně se nabízejících
je otázkou váhy jednotlivých kritérií.
10. Prostorové dopady
a požadavky
10.1 Uspořádání uličního profilu
Prostorové uspořádání ulice výrazně
ovlivňuje realizaci ostatních funkcí, resp.
všechny výše uvedené funkce mají své
nároky na prostor, účelem této kapitoly je
tyto nároky shrnout a posoudit.
Při zkoumání prostorových nároků
městských komunikací je třeba vycházet
ze žádoucí funkce komunikace, která je
dána sumou jak dopravně technických, tak
společenských potřeb. Celková šířka
uličního profilu je pak v zásadě součtem
odpovídajících šířek jednotlivých ploch či
funkčních pásů a jízdních pruhů. Výrazný
dopad do uspořádání ulice má doprava.
Prostorové nároky dopravy
Minimální šířky dopravních pruhů při
nulové nebo velmi malé návrhové
rychlosti se blíží maximálním obvyklým
šířkám dopravních prostředků, lze tedy
exaktně doložit jako výchozí následující
základní hodnoty, které je třeba v závislosti
na návrhové rychlosti rozšířit
o potřebný bezpečnostní pás a z jejich násobku
pak sestavit profil ulice.
Teoretické minimální nároky uživatelů
ulice:
a) chodec 0,60 m
b) chodec se zavazadlem,
vozík 0,75 m
c) jednostopé vozidlo 0,80 m
d) osobní automobil 1,8 m
24 URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
e) malý nákladní automobil,
dodávka 2,10 m
f) nákladní automobil, autobus 2,50 m
g) tramvaj 2,50 m
Funkční kategorizace a odpovídající
prostorové nároky dopravy ve městě jsou
u nás bohužel zatím určeny evidentně zastaralou
státní normou [7], která vychází
z filozofie zkvalitnit dopravu tím, že se pro
ni zajistí co největší prostorový komfort,
bez reflektování na zahraniční zkušenosti,
které jednoznačně prokazují, že právě tento
přístup příliš dopravní kapacitu ulic
nezvýší, nýbrž zvyšuje negativní dopady
do urbanistické struktury a nehodovost.
ČSN [7, str. 7, 8] rozeznává tyto čtyři
skupiny komunikací:
1. rychlostní, s funkcí dopravní (A1, A2),
2. sběrné, s funkcí dopravně-obslužnou
(B1, B2),
3. obslužné, s funkcí obslužnou (C1 městské
třídy, C2 - obslužné spojovací,
C3 - obslužné přístupové),
4. nemotoristické (D1 - zklidněné (pěší
a obytné zóny), D3 - cyklistické, D4 -
pěší).
Základní šířky jízdních pruhů se pohybují
od 3,75 m na rychlostních komunikacích,
přes 3,5 m na rychlostních
a sběrných komunikacích, po 3,0 m, resp.
2,75 m na komunikacích obslužných. Pro
nákladní vozidla a autobusy je minimální
základní šířka jízdního pruhu 3,5 m.
K těmto šířkám se povinně připočítávají
tzv. vodicí proužky obecně šířky
0,5 m (resp. 0,25 m mezi jednotlivými
pruhy) a bezpečnostní odstup 0,5 m na
každou stranu od okraje vozovky. Nejužší
dvojsměrná komunikace MO 7,5 je proto
široká 6,5 m, měřeno od obrubníku po
obrubník, a v případě možnosti použití
užšího vodícího proužku 6 m (MO 7). Kritiku
a přehodnocení by si také zasloužila
šířka tramvajového pásu, která je v naší
normě pro přímou trať limitovaná
v rozmezí 7 až 11 m. Normované šířky vozovek
(bez bezpečnostního odstupu) jsou
shrnuty do následující tabulky:
V zahraničí (sledována situace zejména
ve Francii, Německu, Rakousku a Švýcarsku)
se k návrhovým šířkám komunikací
přistupuje diferencovaně v závislosti
na typu urbanistické struktury
a požadované funkci; obslužné komunikace
jsou v zásadě uvažovány jako zklidněné
s co nejmenšími šířkami jízdních
pruhů; také základní komunikační síť,
sběrná komunikace, je tvořena užšími dopravními
pruhy než silnice v extravilánu.
Vždy se vychází ze šířky vozidla, které se
po komunikaci pohybuje, k takto definovanému
jízdnímu pruhu se přičítá oboustranné
ochranné pásmo 25 cm a více podle
rychlosti vozidel. Sběrná komunikace
v Rakousku pro návrhovou rychlost 80 km
tak může být užší než naše standardní MO
8 pro návrhovou rychlost 50 až 30 km.
Kromě automobilů se v prostorách ulic
pohybují také chodci a cyklisté a také oni
mají své oprávněné prostorové nároky. Pro
šířku pěšího pásu platí, obdobně jako u pásu
automobilového, že se teoreticky skládá
z jednotlivých funkčních pruhů šířky
0,75 m. Lze souhlasit s pravidlem jeho jednotlivých
násobků v závislosti podle
požadované výkonnosti a s bezpečnostním
odstupem od vozovky 50 cm a od pevné
překážky 25 cm dle ČSN [7]. Do celkové
šířky chodníku je ovšem nutné započítat
potřebné rozptylové a pobytové plochy související
s občanským vybavením
a společenskou funkcí ulice. Z důvodu
snadné zranitelnosti chodce je nutné sledovat
otázku jeho oddělení od ostatních dopravních
prostředků. Toto oddělení, aby bylo
chodci využíváno, nesmí být jen
samoúčelné, ale musí respektovat rozvržení
cílů pěších a celkovou estetickou i hygienickou
kvalitu prostředí. Vertikální segregace
se jeví možná jen v bezprostřední návaznosti
na občanské vybavení v úrovni
chodce a jako křížení komunikací rychlostního
typu. Smíšený provoz se naopak
připouští v ulicích obytných a případně ob-
25URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
* šířka jízdního pruhu včetně vodícího proužku
** v závorce uvedena šířka při použití přiléhajícího širokého nouzového nebo parkovacího pruhu (užší vodící proužek)
Tab.9: Šířky komunikací dle ČSN
* v závorce uveden úsporný jízdní pruh
Tab.10: Doporučená šířka komunikace v Rakousku
chodních, pokud je zde výrazně regulována
doprava, i zde je ovšem někdy účelné odlišit
plochy pro automobily od pěších a ostatních
prostorů ulice. Kritériem bezpečnosti
chodce v prostorovém uspořádání ulice je
kromě oddělení od ostatních účastníků dopravy
také citlivé řešení přechodů - přechody
musí překonávat co nejkratší
vzdálenosti (je zde na místě cílené zúžení
vozovky) a musí být výrazně označeny.
Změny zajisté vyžadují návrhové parametry
ČSN [7] čl. 81 pro cyklistickou dopravu.
Je nutné vyhodnotit zkušenosti
z okolních zemí, kde se výrazně uplatňují
užší cyklistické pásy a tyto se také umisťují
i mimo vozovku do úrovně chodníku.
Z realizací dopravy souvisí také rozvržení
a dimenzování zastávek MHD, zejména
v místě refýží šířek cca 2 až 2,5 m se pak kumuluje
největší prostorové napětí, které
někdy lze realizovat na úkor automobilového
pruhu zúženého až na 2,75 m anebo vypuštěním
pruhu zastavovacího.
Do ulice také patří krátkodobá stání
zejména pro osobní automobily, i když
samozřejmě zde mohou pokrýt jen část
z celkových nároků na parkování. Šířka
parkovacího a zastavovacího pruhu dle
ČSN [7] 2,75 m nebo 2,25 m se jeví ve
světle zahraničních doporučení [1; 5] víc
než dostatečná. Dalším prostorovým faktorem
jsou případné provozní plochy
a vjezdy do objektů lemujících ulici.
Prostorové nároky společenských funkcí
Naplnění zejména pobytové funkce
s sebou nese správné nadimenzování
rozptylových a odpočinkových ploch
v souvislosti s jejich společenským významem,
s rekreační a reprezentativní
funkcí ulice, s intenzitou vybavení okolního
území a návštěvností jednotlivých
objektů. Se společenskou funkcí souvisí
také dotvoření a dovybavení uličního
prostoru zelení a drobnou architekturou
opět s dostatečným prostorovým
zázemím. Podél souvislé uliční zástavby
s občanským vybavením rozšiřují pobytové
plochy pás pěších na dvoj-, troja
často i vícenásobek. Část těchto ploch
lze případně ukrýt také do podloubí.
Prostorové nároky zeleně
V současnosti se urbanista často
potýká se složitou koordinací zeleně
s podzemními sítěmi či s „nadzemními“
funkčními pásy ulice. Tak jako mají své
funkční pásy vozidla nebo inženýrské sítě,
měla by mít rovnocenný normativ zeleň,
zejména uliční stromořadí. V případě, že
má být v ulici zeleň, musí se v ní také
vytvořit přijatelné podmínky úměrné typu
zamýšlené zeleně. Zvláštní pozornost je
třeba věnovat výživě a provzdušnění
kořenového systému stromů v aleji,
v úrovni terénu navrhnout pás minimálně
šířky 2 m, respektive řadu čtverců 2 krát 2
m, tyto pokrýt ornicí a zajistit proti
udusání a vlivu kontaminovaných vod
a sněhu z vozovky (postačují různé
ochranné obruby, sloupky a mříže) a upravit
navazující plochy alespoň z jedné
strany dlažbou do písku. V podzemí
vyžaduje strom válcovou plochu přibližně
rozměru koruny. V tomto prostoru je nutné
počítat při pokládání sítí s kořeny.
Vlastní sítě stromům nevadí, vyjma snad
špatně těsnícího plynového potrubí
a horkovodu, ale kořenový systém bývá
narušen zemními pracemi v souvislosti
s jejich pokládkou nebo rekonstrukcí.
Brněnský Řád zeleně [10] stanoví minimální
vodorovnou vzdálenost kmene
stromu od nejbližší sítě 1,5 m (2,5 m od
plynovodu, horkovodu a kanalizace). I při
provádění výkopových prací v těchto
vzdálenostech dochází však k částečnému
narušování kořenového systému, je proto
nutné používat citlivé mechanismy a případné
poškozené kořeny vhodně ošetřit
a nepokládat nebo nerekonstruovat sítě
z obou stran stromů v jednom období. Ve
zvláště stísněných situacích a při zajištění
pravidelné péče a údržby (pravidelné zavlažování,
přísun živin, provzdušňování,
úměrné a šetrné prořezávání koruny), lze
stromy vysazovat i do kořenových balů
o průměru cca 2 m nebo nouzově či doplňkově
použít zeleň mobilní.
Prostorové nároky inženýrských sítí
Inženýrská vedení, většinou procházející
uliční sítí, jsou z největší části uložena
pod zemí, ale přesto poměrně výrazně
ovlivňují uspořádání uličního profilu. Jejich
poloha je limitována jak minimálními
požadovanými vzdálenostmi mezi sebou,
tak od budov a stromové zeleně, ale
i možností je situovat do kolektorů či
kanálů, pod vozovku, chodník či
nezpevněnou plochu.
Dosažení konečného cíle - možnosti
situování do ulice veškeré potřebné infrastruktury
a přitom zajištění dopravní
a pobytové funkce včetně umístění zeleně,
není v podmínkách centrálních částí
našich měst myslitelné bez úzké koordinace
veškerých prostorových nároků,
přičemž se musí využít všechny dostupné
technologie - situování sítí do kolektorů
nebo sdružených výkopů s minimálními
vzdálenostmi a to i pod zpevněné části
ulice, a soustředěné provedení všech
(podzemních i nadzemních) prací, rekonstrukce
či výstavby ulice. Žádoucí je úzká
spolupráce správců sítí a komunikací jak
při realizaci, tak při rekonstrukcích a také
prověření ochranných pásem v souladu se
současným technickým pokrokem
a zahraničními zkušenostmi.
Z dosud, v této kapitole nezmíněných
požadavků na šířkové uspořádání ulice, je
třeba ještě poukázat na další prostorové
nároky, zejména na faktor hygieny. Zajištění
co nejzdravějšího prostředí vyžaduje
pokud možno volnou, dostatečně prosluněnou
a provětranou zástavbu a široké ulice což
nemusí být vždy v souladu nejen
26 URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
Tab. 11: Minimální vodorovné vzdálenosti inženýrských sítí v ČR (v cm)
s ekonomií, ale i vžitými estetickými představami
o vzhledu ulice v urbanizovaném
prostředí. Některé minimální rozestupy objektů
vyplývají z normativně stanovené
minimální doby proslunění ploch obytných
místností (ČSN 73 4301) a z požadavků na
denní osvětlení (ČSN 73 0580). Význam
má zachování dostatečné vzdálenosti od
zdrojů hluku a exhalací či případně dalších
negativních faktorů ve smyslu případných
ochranných pásem a platných hygienických
předpisů. Obdobně ochrana vlastnických
a uživatelských práv a dodržení obecně
technických podmínek je stanovena vyhláškou
o obecně technických požadavcích
na výstavbu (č. 83/1976 Sb. ve znění
pozdějších novel). Samostatnou kapitolou
by bylo dodržení minimálních odstupů budov
z hlediska požární bezpečnosti.
10.2 Faktor rozdělení
Kromě toho, že jednotlivé funkce mají
své nároky promítající se do prostorového
uspořádání ulice, také ulice sama vstupuje
svými dopady do struktury města
a zanechává v ní mnohdy až příliš širokou
jizvu. Původním posláním ulice bylo sice
kromě jiného oddělovat od sebe jednotlivé
budovy, ale současně také soustřeďovat
společenský život a tak vlastně město a jeho
budovy spojovat. Dnes, kdy kvůli převedení
potřebného množství dopravy budujeme
ve městě mnohaproudé komunikace,
je téměř znemožněna vzájemná interakce
obou stran ulice. Míra rozdělení urbanistické
struktury je funkcí optického a akustického
kontaktu mezi oběmi stranami
ulice a především schopnosti přejít z jedné
strany ulice na druhou. Doba potřebná
k bezpečnému překonání vozovky se
skládá z doby průměrného čekání a doby
přechodu a je tím delší, čím je komunikace
frekventovanější a širší. Na základě orientačních
průzkumů v brněnských ulicích
jsme sestavili rámcový graf závislosti těchto
veličin s cílem určit únosnou mez
rozdělení centrální části města. S vědomím
jistého zjednodušení předpokládáme, že
vždy stejné době, potřebné k překročení
vozovky, náleží stejný stupeň rozdělení.
Názor na společenskou přijatelnost
rozdělení města je poměrně subjektivní,
mění se jak s dobou, tak v závislosti na místních
podmínkách a hodnotící sociální
skupině.Ale přesto lze obdobně jako u předchozích
funkcí stanovit v zásadě tři stupně
rozdělení města komunikací (vozovkou):
a) snesitelné - lze vozovku překročit v libovolném
místě, doba čekání a doba přechodu
celkem je kratší než 15 sekund;
jedná se o dvoupruhové vozovky;
b) kritické - vozovku lze překročit na přechodu,
doba čekání a přechodu celkem
max. 30 sekund; jedná se v zásadě
o čtyřpruhové vozovky na přechodu se
středním dělicím ostrůvkem;
c) neúnosné - čtyřpruhové vozovky bez
dělícího ostrůvku a efektivních řízených
přechodů, šestipruhové a širší vozovky;
tyto komunikace musí procházet po obvodu
města nebo na rozhraní jeho souvisle
zastavěných částí.
Není nezajímavé připomenout, že z tohoto
pohledu (při zachování stejné míry rozdělení)
rozšířenívozovkynevedekezvýšeníreálnédopravní
kapacity ulice, ale naopak.
Zvláštní kapitolu tvoří ulice rozdělené
střední plochou jiné funkce, nejčastěji se
jedná o širší pás zeleně (parku), pak je
účelné posuzovat každou takovou stranu
samostatně.
10.3 Zábor ploch a ekonomie
Realizace jednotlivých funkcí představuje
potřebu konkrétních ploch,
množství pozemků je omezené, a proto je
naplnění tohoto požadavku silně limitováno.
Největší nároky na plochy v ulici má doprava.
Doprava ale také bojuje o své místo
s ostatními funkcemi města. Je proto
přirozený ekonomický tlak vedoucí k tomu,
aby např. v silně urbanizovaných centrálních
částech sídla byly dopravní komunikace užší
než na okraji. Vztah dopravy k ostatním
funkcímneníovšemjenkonkurenční,případné
vítězství jedné funkce nad druhou by totiž
znamenalo zánik sebe sama, platí tu naopak
přímá souvislost mezi množstvím dopravy
a množstvím ostatních urbánních funkcí. Na
druhé straně je ovšem těžké si představit, že
byvužšíchulicíchvcentruměsta,kdejevětší
intenzita využití území, mohlo být více prostoru
pro větší intenzitu dopravy.
Pro podrobnější popsání ekonomických
vztahů ovlivňujících dopravu a nabídku
27URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
neúnosné
rozdělení
kritické
rozdělení
snesitelné
rozdělení
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
4 6 8 10 12 14 16 18 20
šířka vozovky v metrech
početvozidelzahodinu
hranice újmy (čekání 15 s)
mez únosnosti (čekání 30 s)
Podmínky:
— max. rychlost vozidel 40 km/h
— rychlost chodců 1,2 m/s
GRAF ROZDĚLENÍ MĚSTA VOZOVKOU
Obr. 9: Graf rozdělení města vozovkou
vhodných prostorů si modelově zaveďme
výsek urbanistické struktury, v němž probíhá
pouze doprava, mající zde cíl nebo zdroj.
Hledání rovnováhy mezi množstvím dopravy
a plochou pro její realizaci, je ve
smyslu zákona poptávky a nabídky
hledáním ekonomické rovnováhy mezi cenou
dopravní služby a cenou, kterou je třeba
vložit do systému, jež může dopravu zajistit.
V případě, že by v modelové jednotce
mohly působit volně ekonomické síly,
zákonitě musí k této rovnováze v jistém
okamžiku dojít a to při zachování funkčnosti
a životaschopnosti jednotky. V ulicích
bude pak jen právě tolik aut, kolik si jich
může dotčená část města dovolit. Jestliže tomu
tak dnes není, tak něco v celém systému
nefunguje. Pokusme se tedy popsat jednotlivé
procesy, které by mohly k oné
hledané rovnováze vést.
Optimalizace potřeby a možností dopravy
závisí na těchto postupech:
1. Zvětšení kapacity stávajících dopravních
ploch - optimalizací šířky
jízdních pruhů a velikosti parkovacího
stání (zmenšování je možné jen do
jisté míry) a lepší organizací dopravy
(časová koordinace, řešení křižovatek,
zkracování jízdních úseků apod. - také
velmi omezený zdroj další kapacity).
2. Zvětšení objemu dopravních ploch rozšiřováním
ulic a počtu jízdních
a parkovacích pruhů na úkor ploch
sousedních a ostatních funkcí, vertikální
uspořádání dopravy (podzemní
stání, víceúrovňové ulice atd.).
3. Změnou systému dopravy - upřednostnění
těch systémů, které převezou více
lidí a více zboží s menšími nároky na
plochy (hromadná doprava, plné
využití automobilů, zmenšení osobních
automobilů na počet přepravovaných
osob, upřednostnění neautomobilové
dopravy - chodci, jízdní kola
a příp. další jednostopá vozidla atd.);
v této souvislosti je třeba připomenout
význam rozvoje telekomunikací
přenášejících informace na úkor hmoty
a v neposlední řadě také otázku životního
stylu a společenského ocenění
majitelů osobních automobilů.
4. Snížení intenzity využití území (absolutního
objemu funkcí) a tím snížení
nároků na dopravu a zároveň zvětšení
nabídky volných ploch.
5. Změnou funkčního využití území - volba
pro dané místo co nejvhodnější
funkce.
28 URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000
POROVNÁNÍ INVESTIC VLOŽENÝCH DO NÁKUPU VOZIDEL A DO KOMUNIKACÍ
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
kapitál investovaný veřejnou
správou do komunikací
kapitál investovaný do
motorových vozidel obchodem
a soukromníky
Obr. 10: Porovnání investic vložených do nákupu vozidel a do komunikací
Tab. 12: Míra naplnění uličních funkcí
6. Komplexní prostorová přestavba urbanistické
struktury odpovídající
dobově optimálnímu uspořádání města.
Jednotlivé cesty vedoucí k ideálnímu
stavu nabídky a poptávky obsluhy území
umožňují jen jistou míru nápravy a jsou také
různě technicky a ekonomicky náročné. Jak
potřebu, tak cenu dopravy lze měřit. Hůře se
zavádějí podmínky zajišťující fungování
základních ekonomických zákonů, aniž by
přitom docházelo k cyklické prostorové a sociální
degradaci města, která by zřejmě
dlouhodobě samovolný vývoj provázela.
Zde hraje dominantní úlohu městský management.
Jednotlivé ozdravné akce nesmí
být pouze nahodilé a administrativní povahy,
pouhé okamžité východisko z nouze, ale
musí vycházet z dlouhodobé strategie rozvoje
města a z obecně platných ekonomických
souvislostí. Není-li tomu tak, pak zdánlivě
logické opatření, jako je např. zdražení městské
hromadné dopravy s cílem přiblížit cenu
jízdného skutečným nákladům, je za současných
podmínek ekonomicky nesmyslné.
Problémem města totiž není přemíra městské
hromadné dopravy, ale prudký nárůst individuální
automobilové dopravy, který není
ekonomicky opodstatněný, auta projíždějící
městem totiž neplatí řešení dopadů na urbanistickou
strukturu, neplatí ulici a její nutné
změny. Jsem přesvědčen, že úměrně se
zvýšeným počtem vozidel a celkových nákladů
na jejich pořízení a provoz musí
zákonitě růst i náklady na zajištění harmonického
souladu dopravy s městem. Ale není
tomu tak. Příznačný pro doložení této teze je
graf publikovaný v National Income and Expenditure
v Anglii již roku 1962 [9], veřejné
náklady investované do uliční sítě jsou
doslova zanedbatelné s náklady na pořízení
automobilů. Podobná situace je v současnosti
také v našich městech, zatímco investiční
i neinvestiční náklady města do dopravy
a souvisejících území stagnují, zaznamenala
individuální automobilová doprava
doslova raketový růst. Není možné aby se
dlouhodobě zvyšoval počet automobilů bez
toho, aniž by byly hrazeny náklady na řešení
problémů s tím spojených. Těmito náklady
bude muset být zatížen zřejmě vlastní
provoz, prostředky získané z daní souvisejícími
z provozem vozidel by ovšem měly
být věnovány především do rekonstrukce
silniční a uliční sítě a na obnovu či přestavbu
dotčených území.
11. MÍRA NAPLNĚNÍ ULIČNÍCH
FUNKCÍ
Závěrem článku o uličních funkcích
uvádím předběžnou souhrnnou tabulku
vyjadřující míru (stupně) naplnění funkce
v ulici. Jednotlivé typy ulic, které budeme
chtít v rámci výzkumného úkolu přesněji
specifikovat, musí pak vyhovovat příslušným
stupňům.
Ing. arch. Gabriel Kopáčik
FA VUT Brno
Poznámky:
1) Zatímco v zemích EU jsou šířkové standardy
směrné a vlastní zodpovědnost za návrh leží na
projektantovi, je v ČR správou komunikací dodržení
normy, byť normy dopravně velkorysejší,
striktně požadováno.
2) Podmínky a limitní hodnoty jsou zatím jen orientační
a předběžné.
3) V dalším výzkumu předpokládám zpřesnění a doplnění
jednotlivých dopravních charakteristik.
Literatura:
[1] APEL, D.; ERNST, K.: Stadtverkehrsplanung,
teil 2. Stadstrassen, Umweltanforderungen
und Strassengestaltung.Výzkumná
práce. Berlin, Deutsch
Institut für Urbanistik 1982. 286 str.
[2] ELFENNBEIN, Z.: Nové limity
a metodika výpočtu exhalací z dopravy...;Dopis
Českého hydrometeorologického
ústavu odeslaný na Útvar
hlavního architekta Magistrátu města
Brna. Český hydrometeorologický ústav,
pobočka Brno, Kroftova 43, 616 67
Brno, 20. 12. 1997, 1str. + 2 přílohy.
Citace z publikací:Elfenbein, Z:
Chrobák, P.: Závislost koncentrace výfukových
plynů na průjezdech automobilů
a na meteorologických podmínkách
v prostředí městské výstavby,
Kröbl, L.: Stav a očekávaný vývoj v produkci
emisí škodlivin z výfukových plynů
motorových vozidel, Ústav pro výzkum
motorových vozidel, Praha 1995.
[3] Dopravná situácia - Bratislava 1990.
Útvar dopravného inžinierstva
hlavného mesta Slovenskej republiky
Bratislavy. Bratislava, ÚDI 1991, 62 str.
[4] Konzultace na Útvaru dopravního inženýrství
Brněnských komunikací.
[5] Navrhovanie dopravne ukľudnených
priestorov. Mezinárodní odborný seminář.
Slovenský zväz stavebných inžinierov,
Slovenská komora stavebných
inžinierov. Bratislava, 24. až 25. 4. 1997.
[6] Nejvyšší přípustné hodnoty hluku a vibrací.
Hygienické předpisy MZ ČSR,
svazek 37/1977, směrnice č. 1, příloha
k vyhlášce č. 13/1977, Praha 1977.
[7] Československá státní norma 736110.
Změna 1. Praha, Vydavatelství Úřadu
pro normalizaci a měření 1986 a 1995.
[8] Strasse und Verkehr - Route et Ttrafic.
Roč. 1995, č. 11.
[9] Traffic in Town. A Study of the Long
Term Problems of Traffic in Urban
Areas. Report of the Steering Group
and Working Group appointed by the
Minister of Transport. Závěrečná
zpráva z výzkumného úkolu skupiny
vedené Collin D. Buchananem. London,
Her Majesty’s Stationery Office
1963. 223 str., 247 obr., přílohy.
[10] Vyhláška č. 10/1994 o zeleni v městě
Brně (Řád zeleně), Brno 1994. 42 str.
[11] Životní prostředí - Brno 1996. Periodikum.
Vedoucí autorského týmu:
RNDr. Jaromír Kolejka, CSc., Brno,
Magistrát města Brna, EkoCentrum
Brno 1997. 121 str.
[12] KOPÁČIK, G.: Ulice v urbanistické
struktuře. Dizertační práce. Brno,
Fakulta architektury VUT 1997.
29URBANISMUS A ÚZEMNÍ ROZVOJ – ROČNÍK III – ČÍSLO 3/2000